первый российский независимый рейтинг пассивной безопасности автомобилей — Авторевю

Тип кузова: пятидверный хэтчбек

Год испытания: 2019

Снаряженная масса (кг): 1295

VIN: X7LRJC2A963909046

Renault Arkana на момент своего появления в 2019 году — это самый безопасный автомобиль марки Renault из числа производимых в России. Пристегнутых седоков Arkana защищает гораздо лучше, чем Logan, Duster и Kaptur. До максимальных 16 баллов она недобрала самую малость, лишь 0,2 балла. Штраф связан с небольшим превышением безопасных нагрузок на голени водителя и пассажира. Но даже в этом случае риск травм невелик! Клетка салона прочна, подушки и ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия отменно откалиброваны под смещенный фронтальный удар на 64 км/ч, а травмобезопасность передней панели и кожуха рулевой колонки доказана в ходе дополнительных тестов. В итоге Arkana с результатом 15,8 балла уступает в нашем рейтинге только Солярису с его 16 баллами.

Оснащение средствами пассивной безопасности
Преднатяжители передних ремней безопасности	есть
Ограничители усилия передних ремней безопасности	есть
Подушка безопасности водителя	есть
Подушка безопасности пассажира	есть
Боковые подушки безопасности	есть
«Занавески» безопасности	нет
Подушка безопасности для коленей водителя	нет

О краш-тестах авторевю

Мы свели в единый рейтинг результаты всех краш-тестов Авторевю, проведенных по методике Euro NCAP. Основная оценка автомобиля — это сумма баллов на защиту передних пристёгнутых седков, на основе которой начисляются звёзды: чем больше, тем лучше. Так как мы проводим только фронтальный краш-тест, то автомобиль в рейтинге ARCAP может получить максимум 16 балов и четыры звезды.

0 звезд

От ноля до 3,19 балла

1 звезда

От 3,2 до 6,39 балла

2 звезды

От 6,4 до 9,59 балла

3 звезды

От 9,6 до 12,79 балла

4 звезды

От 12,8 до 16 баллов

Индикаторы опасности

К сожалению, пассивная безопасность большинства испытанных нами отечественных автомобилей и некоторых китайских иномарок оказалась на крайне низком уровне — лишь несколько баллов и ноль звезд. Чтобы помочь их вледельцам оценить степень опасности таких машин, мы включили в рейтинг ARCAP дополнительные индикаторы опасности — символы автомобиля, водителя и пассажира. Силуэт машины мы перечеркиваем, если остаточное перемещение руля после краш-теста составило более 150 мм или дверной проем сократился более чем на 250 мм — автомобиль со слабым кузовом особенно опасен для седоков при серьезных авариях! А силуэт водителя или пассажира будет перечеркнут, если в ходе краш-теста на голову, шею или грудь соответствующего манекена действовали высокие нагрузки, превышающие границы красной зоны — что говорит о повышенном риске серьезных травм жизненно важных органов.

Степень защиты

Для удобства восприятия рейтинга все машины сгруппированы по степени защиты, которая отражается цветом перед фотографией автомобиля. Причем не всегда главным критерием является число набранных баллов — мы учитываем и слабость кузова, и повышенный риск травм головы, шеи и груди.

Степень защиты пристегнутых водителя и переднего пассажира при смещенном фронтальном ударе

autoreview.ru

Другие независимые краш-тесты — Авторевю

Получить информацию о безопасности машин, испытанных другими независимыми организациями, вы можете, кликнув на иконки, расположенные ниже.

Но нужно помнить, что, несмотря на существование организации Global NCAP, стремящейся объединить усилия независимых программ во всем мире, методики проведения краш-тестов существенно отличаются.

Например, фронтальный удар NHTSA на скорости 56 км/ч о бетонный куб со 100% перекрытия гораздо требовательнее к работе удерживающих систем (подушек и ремней), нежели краш-тест Euro NCAP (64 км/ч, перекрытие 40%, деформируемый барьер). А при европейском смещенном ударе серьезней нагружается кузов — «клетка» салона деформируется больше.

Два удара, по европейской и по американской методикам, сейчас практикуют в Японии (JNCAP), Корее (KNCAP), а с 2015 года — и в Европе (Euro NCAP). Китайский комитет C-NCAP с 2012 года перешел на европейский смещенный удар на скорости 64 км/ч, но краш-тест со 100% перекрытия в Поднебесной по-прежнему проводят на «сертификационных» 50 км/ч (ECE R12) вместо 56 км/ч.

Особняком стоит краш-тест американского Страхового института IIHS. Смещенный фронтальный удар о несминаемый барьер с 25% перекрытия — это на сегодняшний день самый жесткий вид испытаний, предъявляющий высочайшие требования как к конструкции кузова, так и к работе удерживающих систем (подушек и ремней).

Самый жесткий удар в бок — по методике американского управления NHTSA: тележка массой 1367 кг с укрепленным на ней деформируемым барьером бьет неподвижный автомобиль на скорости 62 км/ч под углом 63º к продольной оси автомобиля. Введенный в 2016 году новый европейский боковой удар под прямым углом помягче: тележка легче на 67 кг, скорость ниже на 12 км/ч.

А устаревшая еврометодика, используемая пока большинством независимых организаций, еще менее требовательна: масса тележки всего 950 кг. Японцы бьют автомобили в бок по старым евростандартам, но скорость тележки составляет 55 км/ч.

Global NCAP, увы, пока не имеет единого рейтинга. А публикуемые результаты — это предтеча программы для Индии (Bharat NCAP), что по плану должна стартовать в 2018 году. Единственный фронтальный краш-тест, идентичный нашему (64 км/ч, 40% перекрытия), по заказу Global NCAP проводит немецкий автоклуб ADAC.

autoreview.ru

Что такое краш-тест Авторевю — Авторевю

Автомобили, продающиеся в Европе, бьют по программе Euro NCAP. По методике JNCAP делают то же самое в Японии, по программе ANCAP — в Австралии… Чтобы не дублировать работу других испытателей, мы, как правило, выбираем для краш-тестов те машины, что никогда не испытывались по иным независимым программам: то есть отечественные автомобили, собранные на заводах в России и странах СНГ или поставляемые к нам из Турции и Китая.

Краш-тест — мероприятие дорогостоящее. Мы проводим испытания на собственные средства: анонимно (чтобы исключить спецсборку) покупаем машины в торговой сети и оплачиваем услуги полигонов. Поскольку мы не обладаем колоссальными ресурсами государственных и межправительственных организаций, то автомобиль, попавший в рейтинг ARCAP, должен быть не только доступным, но и массовым.

Краш-тест ARCAP — это фронтальный удар автомобиля на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер из алюминиевых сот, имитирующий передок легковушки. Так как по статистике встречные столкновения редко происходят точно лоб в лоб, во время краш-теста испытуемый автомобиль врезается в препятствие только частью передка с водительской стороны — перекрытие составляет 40%. Такой удар моделирует встречное смещенное лобовое столкновение двух машин примерно одинаковой массы на суммарной скорости 110 км/ч — когда обе движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/ч. В салоне — два пристегнутых манекена Hybrid III: пассивная безопасность без ремней немыслима! Датчики манекенов записывают перегрузки, действующие во время удара на голову, шею, грудь, колени, бедра и голени водителя и переднего пассажира, а испытатели на основе этих данных вычисляют вероятность травм, которые получил бы человек при подобной аварии. Помимо этого, безопасность оценивается по остаточному перемещению руля, педалей и передней левой стойки.

Испытания проводятся в России в сертифицированных лабораториях ударных испытаний АвтоВАЗа, Дмитровского автополигона, а также в Чехии силами специалистов TÜV SÜD Czech.

autoreview.ru

О рейтинге — Авторевю

От аварии, увы, не застрахован никто. В какой машине у водителя и пассажиров будет больше шансов остаться в живых и получить как можно меньше увечий при столкновении? В той, у которой лучше пассивная безопасность!

Оценить уровень пассивной безопасности можно только одним способом: устроить имитацию аварии, то есть краш-тест. Автопроизводители проводят краш-тесты при разработке и сертификации новых моделей, но у всех разный подход к пассивной безопасности: иные уделяют ей больше внимания, другие вообще не заботятся о судьбе людей, попавших в аварию… Как выяснить, кто есть кто? С помощью независимых сравнительных краш-тестов!

В России этим занимается только газета Авторевю. Наш первый краш-тест был проведен в 1996 году, а с 2001-го мы испытываем автомобили фронтальным ударом по методике европейской независимой ассоциации Euro NCAP — самой современной и позволяющей наиболее полно оценивать пассивную безопасность. К сожалению, нам не хватает финансов на то, чтобы по образу и подобию ассоциации Euro NCAP устраивать еще и боковой краш-тест, ведь мы за счет редакции покупаем испытуемые автомобили в торговой сети и платим за аренду дорогостоящего и сложного оборудования: разгонные катапульты и современные манекены Hybrid III с оборудованием для их калибровки в нашей стране имеются только на Дмитровском автополигоне под Москвой и на АвтоВАЗе.

Результат краш-теста — это оценка вероятности защиты передних пристегнутых седоков при смещенном фронтальном ударе на скорости 64 км/ч: баллы за защиту (от нуля до 16) мы начисляем согласно протоколу Euro NCAP 2008 года. С одним важным дополнением: мы принимаем в расчет интегральный критерий повреждения головы (HIC, Head Injury Criteria) даже при отсутствии жесткого контакта манекенов с элементами интерьера. А главное, чтобы точнее учитывать разницу в пассивной безопасности несовершенных с европейской точки зрения машин, мы решили ввести свой рейтинг — ARCAP. В него включены не только звезды, но и символы водителя, пассажира и автомобиля. Так как мы проводим лишь фронтальный удар, то количество звезд, присвоенных автомобилю в рейтинге ARCAP, не совпадает со звездами Euro NCAP. В Европе их максимум пять, а у нас — четыре, и распределяются они следующим образом:

0 звезд

От ноля до 3,19 балла

1 звезда

От 3,2 до 6,39 балла

2 звезды

От 6,4 до 9,59 балла

3 звезды

От 9,6 до 12,79 балла

4 звезды

От 12,8 до 16 баллов

Силуэт водителя или пассажира будет перечеркнут, если один из жизненно важных органов переднего пристегнутого седока подвергается серьезному риску (нагрузки превысили границы красной зоны). Силуэт машины мы перечеркиваем, если остаточное перемещение руля составит более 150 мм по любому из направлений или дверной проем сократится более чем на 250 мм, — по нашему мнению, такие автомобили конструктивно не способны обеспечить сколь-нибудь приемлемую защиту, даже если их оснастить подушками безопасности и преднатяжителями ремней.

При составлении рейтинга ARCAP мы привели к единому знаменателю все ранее выставленные оценки, еще строже придерживаясь методики Euro NCAP. К примеру, вазовская «десятка», которой в 2002 году в попытке подчеркнуть ее относительную безопасность мы начислили четыре балла, в рейтинге ARCAP получила лишь 0,7 балла безо всяких поблажек — поскольку дистанцировать ее от таких «капсул смерти», как Иж Ода и ВАЗ-2106, помогают неперечеркнутые силуэты автомобиля, водителя и переднего пассажира. А после стопроцентно «европейской» пенализации потенциально травмоопасной передней панели по одному баллу лишились Daewoo Matiz, Chevrolet Lanos, Renault Logan и Symbol.

Для удобства восприятия рейтинга все машины сгруппированы по степени защиты, которая отражается цветом перед фотографией автомобиля. Причем не всегда главным критерием является число набранных баллов — мы учитываем и слабость кузова, и повышенный риск травм головы, шеи и груди.

Автомобили с тремя или четырьмя звездами способны обеспечить высокий «зеленый» уровень защиты пристегнутых седоков. Желтым отмечены машины с двумя звездами, не подвергающие повышенному риску жизненно важные органы своих седоков. Удовлетворительный «оранжевый» уровень защиты — в автомобилях с одной звездой, у которых не перечеркнуты символы водителя и переднего пассажира. Также в эту категорию попадают машины с двумя звездами, но не обеспечивающие должной безопасности для головы, шеи или грудной клетки (например, Geely MK).

Автомобили, которые не набрали ни одной звезды, но не допустили критических нагрузок на голову, шею и грудь манекенов (к примеру, ВАЗ-2110 и Москвич Святогор), встают на один уровень слабой «коричневой» защиты с однозвездными машинами, в которых риск травм жизненно важных органов выше (Лада Калина, Chery QQ).

И даже среди опасных машин мы выделяем три группы. В первую из них, наименее опасную, попадают автомобили, обладающие прочным кузовом: ВАЗ-2109, Волга и обе Нивы. Вторая — это машины со слабым кузовом, но не допустившие смертельно опасных нагрузок на манекены: серпуховская Ока и ВАЗ-2114. Ну а третья и наиболее опасная группа — «беззвездные» автомобили с двумя или тремя «крестами»: от ижевской Оды до вазовской «классики».

Надо помнить, что краш-тест и рейтинг ARCAP оценивают лишь вероятность выжить и/или не получить травмы при смещенном фронтальном ударе. Исход реальной аварии будет зависеть от множества факторов, начиная от соотношения масс автомобилей (шансы выжить у седоков «опасного» УАЗа при столкновении с крепким, но маленьким Матизом гораздо выше), их скоростей и угла соударения.

Степень защиты пристегнутых водителя и переднего пассажира при смещенном фронтальном ударе

autoreview.ru

Почему у нас недействительны звезды Euro NCAP? — Авторевю

Увы, нет. Потому что одни и те же модели в Европе и в России иногда оснащаются системами активной и пассивной безопасности по-разному. Например, Mitsubishi Outlander на российском рынке в «базе» имеет всего две подушки безопасности, а в Европе — семь. Почему? В России так проще держать выгодные цены. А в Евросоюзе машину без боковых подушек нынче никто не купит. Ибо она будет иметь низкий рейтинг Euro NCAР, не выше двух звезд, да и полис на нее обойдется дороже — ведь западные страховые компании, вкладывающие в исследования пассивной и активной безопасности колоссальные средства, рассчитывают тарифы не только по ущербу «железу», но и за вред здоровью, который им обходится куда дороже.

Другой момент: в странах ЕС система стабилизации обязательна к установке с 2014 года так же, как и в России. Но в Европе это требование относится ко всем продаваемым автомобилям, а у нас — исключительно к новым моделям. Производители пользуются этим как лазейкой, представляя сертификаторам машину нового поколения как версию предыдущей — и избегают обязательной установки системы стабилизации.

Мы посмотрели на это — и решили свести в единую таблицу все модели, для базовых версий которых в России рейтинг Euro NCAP недействителен. Надеемся, что этот список со временем сократится — ведь экономия на безопасности напрямую угрожает нашим жизням.

Автомобиль	Шесть подушек безопасности	ESP
Citroen C4	N	N
Geely Emgrand EC7	N	N
Hyundai Elantra	N	Y
Kia Cerato	Y	N
Mitsubishi L200	N	Y
Mitsubishi Outlander	N	N
Peugeot 408	N	N
Renault Duster	N	N
Renault Logan	N	N
Renault Sandero	N	N
Skoda Octavia	N	N
Skoda Rapid	N	Y
Toyota Corolla	N	Y
Volkswagen Polo	N	N
Volkswagen Jetta	N	Y

autoreview.ru

Угловой — Авторевю

Это был эксперимент. Никто не знал, чем обернется первый в России независимый фронтальный ­краш-­тест с 25-процентным перекрытием — даже для такого безопасного автомобиля, как Hyundai Creta, который в нашем рейтинге ARCAP набрал 15,7 балла из 16 возможных. И пусть скорость перед ударом те же 64 км/ч, но само испытание для кузова намного жестче!

Черкесск, 13 августа: ВАЗ-2110 врезался в опору моста — один погибший и двое раненых. Рязань, 30 апреля: ВАЗ-2107 вошел в столб — водитель в больнице. Новосибирск, 2 декабря: Toyota Mark II, удар в столб — трое пострадавших, включая ребенка.

Фотографии этих разбитых машин в интернете роднит характер повреждений кузова. Решетка радиатора почти не тронута, капот пострадал лишь сбоку, а вот крыло просто уничтожено. Колесо вмято в порог, дверной проем сложился… Так происходит, когда автомобиль бьется о препятствие углом, почти вскользь. Или случайно так вышло, или водитель уже почти уклонился от удара, но не успел. Немного не успел.

И, как ни странно, сделал хуже. Потому что такой «угловой удар» опаснее! Если машина врезается в препятствие всем передком, то энергию удара поглощают оба лонжерона. Если примерно половиной передка, то на энергопоглощение работает один из двух лонжеронов. Именно так происходит во время самого распространенного в мире смещенного краш-теста, который используем и мы в нашем рейтинге ARCAP, — с 40-процентным перекрытием. Почему выбраны именно 40%? Потому что такой тип удара чаще всего встречается в реальной жизни.

А если перекрытие меньше — например, 25%? Тогда удар вообще может прийтись мимо лонжерона. И практически всю энергию столкновения примет на себя колесо, которое вминает моторный щит, переднюю стойку, — а дальше все обрушивается на силовую клетку салона. Другая опасная особенность таких ударов в том, что внушительный разворачивающий момент заставляет кузов вращаться вокруг вертикальной оси быстрее, чем в случае с большим перекрытием, — и голова водителя неизменно соскальзывает с раскрывшейся подушки безопасности.

Насколько часто происходят такие аварии? Увы, ни ГИБДД, ни российские страховые компании не собирают настолько подробную информацию о столкновениях. А вот в союзе немецких страховщиков (это аналог нашего РСА) точно знают, что на удары с малым перекрытием в Германии приходится четверть фронтальных аварий. При этом доля погибших в них невысока (около 7%), а вот число тяжелых травм велико — и это, конечно, не может не беспокоить страховые компании, так как лечение пострадавших обходится им в колоссальные суммы. Специалисты английского полигона TRL утверждают, что в Великобритании «малое перекрытие» — причина до 12% смертельных случаев. Согласно статистике американского страхового института IIHS, на удары этого типа приходится 25% смертей в автомобилях, которым присвоен наивысший рейтинг пассивной безопасности. А в Швеции, где малым считается перекрытие менее 30%, погибших уже 48%!

Очевидно, что вероятность такой аварии зависит еще и от особенностей ­обустройства дорог в той или иной стране. Влететь в опору моста на немецком автобане сложно: помешает ограждение. В Швеции второстепенных трасс без ограждений куда больше. В Америке такие сплошь и рядом.

А уж в России…

Как проверить, насколько автомобиль безопасен при авариях такого типа? Разработать соответствующий краш-тест. Изначально этим занялись американцы из IIHS — и первая же серия публичных испытаний в 2012 году вышла скандальной. Audi A4, ­Mercedes-Benz С 250, Lexus IS и ES — все эти недешевые автомобили шесть лет назад провалили испытания!

Барьер для удара с перекрытием 25% по методике IIHS — это мощнейшая конструкция из стали толщиной полтора дюйма (38,1 мм). Высота барьера — 60 дюймов (чуть более полутора метров), радиус закругления в зоне удара — 5,91 дюйма (150 мм). И поклон вазовским умельцам: несмотря на отсутствие в «свободном доступе» необходимых «дюймовых» деталей, они таки соорудили — и еще до нашего удара испытали этот барьер

Почему? Потому что шок от первых независимых краш-тестов в середине 90-х давно позади — и автопроизводители при разработке новых моделей не только учитывают сертификационные нормы, но и держат в уме все важные независимые программы: Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, японский JNCAP… Даже наш ARCAP.

Но есть еще такое понятие, как real safety, «реальная безопасность». Да, вы можете рассчитать кузов и настроить срабатывание преднатяжителей ремней и подушек так, что автомобиль с высшей оценкой пройдет обычный краш-тест на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием. Но жизнь-то, как говорится, жестче. И разнообразнее.

Именно этим и ценен «25-процентный» краш-тест. Прежде всего он показывает запас прочности кузова при нестандартных ударах. Имеет такой запас, например, Hyundai Creta российской сборки — или нет? В какой степени?

Барьер внедряется в кузов Креты там, где до клетки салона нет никаких силовых элементов, — в зоне поражения только фара, крыло, колесо и стойка подвески

Мы держали «малое перекрытие» в уме уже давно. Поэтому и купили не одну Крету, а две, причем абсолютно одинаковые: передний привод, двигатель 1.6, «механика» и комплектация Active — две фронтальные подушки безо­пасности и штампованные 16-дюймовые стальные колеса. А поскольку на Дмитровском полигоне пока нет возможности провести ­краш-тест с малым перекрытием, мы отвезли обе Креты в Тольятти: у вазовцев уже есть барьер, построенный по спецификациям IIHS.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

не только пять звезд — Авторевю

Фото: комитет Euro NCAP

Максимальный пятизвездный рейтинг Euro NCAP стал уже привычным для новых автомобилей, но в последней серии испытаний его удостоились только две машины из четырех. Отличниками стали переднеприводный хэтчбек BMW первой серии (семейство F40) и заднеприводный седан третьей серии (G20). Хотя если старшая «трешка» выступила почти образцово, то к «единичке» все же возникли претензии.

Фронтальный краш-тест всей площадью передка выявил опасную нагрузку от ремня на грудную клетку заднего пассажира. Передние сиденья хэтчбека неважно защищают седоков от хлыстовых травм, а на передке много жестких зон, которые повышают вероятность тяжелых травм при наезде на пешехода. Однако электронные помощники у современных BMW сработали штатно, поэтому даже «единичка» заработала пятерку.

Зато именно ассистенты подвели новый хэтчбек Peugeot 208 и кроссовер Jeep Cherokee. У «пыжика» штатная система автоматического торможения с камерой под стеклом не всегда распознает движущиеся объекты, да и жестких «пятен» на передке с избытком. В итоге — низкий рейтинг пешеходной безопасности, из-за которого Peugeot 208 автоматически лишился пятой звезды. Хотя в остальных дисциплинах хэтчбек выступил неплохо: разве что при наезде сзади велика вероятность травмы шеи у пассажиров заднего ряда.

Система автоматического торможения у Cherokee проявила себя еще хуже, допуская столкновения на скорости более 20 км/ч в тех ситуациях, с которыми успешно справлялась электроника других автомобилей. Прибавьте к этому относительно невысокий по современным меркам рейтинг пассивной безопасности (откровенных проколов нет, но недобор почти по всем фронтам), повышенные нагрузки на манекен десятилетнего ребенка и жесткий передок — и в итоге получаем четыре звезды из пяти.

Автомобиль	Комплексная оценка	Безопасность передних седоков	Безопасность пассажиров-детей	Безопасность пешеходов	Превентивная безопасность
BMW первой серии (F40)		83%	87%	76%	72%
BMW третьей серии (G20)		97%	87%	87%	76%
Jeep Cherokee		80%	78%	56%	69%
Peugeot 208		91%	86%	56%	71%

autoreview.ru