Что такое отечественный автопром: Как развивается отечественный автопром?
История отечественного автопрома: гордиться нечем
Автопром никогда не был сильной стороной нашей промышленности. По сути, почти вся история отечественной автоиндустрии – это история копирования и заимствования западных аналогов. Портал Kolesa.ru отследил в истории западной автомобильной промышленности машины, которые мы привыкли считать «своими».
ГАЗ А/Ford A
Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Машина изначально была представлена в кузове фаэтон, который со временем дополнился седаном и пикапом. Двигатель объемом 3.3 литра и мощностью 40 л.с. разгонял ГАЗ А до 90 км/ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (в общей сложности по частным рукам разошлось около 1000 автомобилей), а основными потребителями стали государственные службы, армия и таксопарки. Общий выпуск составил 41 917 машин.
По своей сути ГАЗ А представлял собой лицензионную копию американского Ford Model A (фото справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в Штатах.
В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали ещё несколько модификаций, включая пожарную, бронированную и полугусенечную.
КИМ-10/Ford Perfect
По задумке советской власти, КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой для первой «народной» машины СССР стал технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года, производимый английским подразделением американской марки. По проектам советских конструкторов в США были созданы штампы трех кузовов: купе, седан и кабриолет.
Первые серийные образцы КИМ-10 увидели свет в апреле 1941 года. А менее чем через три месяца производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.
В общей сложности на заводе успели сделать менее 1000 автомобилей.
Москвич 400/ Opel Kadett K38
Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к окончанию войны на территории СССР скопилось немало.
Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздавать автомобиль пришлось практически заново, поскольку большая часть документации и оборудования завода Opel были уничтожены, либо вывезены американцами (марка Opel с 1929 года принадлежала концерну General Motors).
В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с., трехступенчатой механической КПП и независимой передней подвеской. «Москвич» выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.
В общей сложности с 1946 по 1956 год был произведен 247 861 автомобиль.
ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan
Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2.1 литра и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах).
Ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором была создана специально для спецслужб.
ГАЗ-М20 не был создан методом прямого копирования, а являлся квинтэссенцией технических идей всей трофейной и поставленной по ленд-лизу техники, оказавшейся на территории Советского Союза после войны. Однако значительную роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент – флагман модельного ряда Opel) – именно его конструктивные особенности во многом были адаптированы для создания новой отечественной модели.
Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером – то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.
Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 235 999 автомобилей.
ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe
Так же как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей.
Причем, на начальной стадии разработки отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере ходовых испытаний прототипа следующего поколения, заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения иностранные образцы, среди которых значились модели Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.
В итоге новый ГАЗ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имеющиеся западные аналоги того времени, однако копией кого-либо из них не являлся. Кроме того, у западных моделей были позаимствованы некоторые технические решения, которые нашими конструкторами были признаны удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Так, ГАЗ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на основе трансмиссии Ford-O-Matic.
За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, включая, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии..jpg)
Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 автомобиля.
ЗАЗ 965/Fiat 600
После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).
В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л.
с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.
Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.
ЗАЗ 966 (968)/NSU Prinz 4
Следующее поколение «Запорожцев», получивших индекс 966 (после незначительной модернизации — 968), так же было скопировано с западного аналога. На этот раз внешность советской машины почти дословно повторяла экстерьер западно-германского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, прежде всего, к Chevrolet Corvair 1959 года.
Немецкая машина не обладала передовой технической начинкой, однако пользовалась успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции – изначально двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (позже мотор 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в едином корпусе в задней части автомобиля.
Все эти технические особенности были полностью воссозданы и на ЗАЗ 966 (968). Единственным «фирменным» отличием стали «уши» — воздухозаборники по бортам ЗАЗ, которые исчезли с выходом рестайлинговой версии ЗАЗ 968М.
«Ушастный» не обладал высокой степенью надёжности, однако был очень «живучим» — способность передвигаться с сильными техническими неполадками легла в основу множества анекдотов.
В общей сложности модификации ЗАЗ 966 (968) продержались на конвейере с 1967 вплоть до 1994 год.
ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant
Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.
Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов.
Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.
Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.
Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.
ВАЗ 2101/Fiat 124
Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского Fiat 124 образца 1966 года, который в том же году получил титул «Автомобиль года в Европе». В общем-то, советский автопром стал по-настоящему массовым, начиная именно с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в Советском Союзе строится не только новый завод, но и дочерние предприятия по его обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.
Несмотря на громкий титул, Fiat 124 не был передовым автомобилем для своего времени, но отличался хорошими потребительскими и ездовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене.
Технически ВАЗ-2101 точной копией Фиата не является, так как последний изначально создавался в расчёте на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ездовых испытаний наши инженеры «перетряхнули» конструкцию почти всех узлов и агрегатов, сделав автомобиль надёжнее в условиях отечественных реалий.
Для советских же автовладельцев того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как ездовой, так и эксплуатационный.
Несмотря на то, что производство Fiat 124 было окончено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 аж до сентября 2012 года.
Москвич 2141/Simca-Chrysler 1307
Во второй половине семидесятых годов прошлого века по примеру АвтоВАЗа новое руководство завода АЗЛК начала поиск зарубежного партнера с готовой моделью, производство которой можно было наладить в Советском Союзе. По концепции и цене, «новый Москвич» должен был стать переднеприводным и занять место между массовыми «Жигулями» и престижной «Волгой».
Выбор пал на французский автомобиль Simca-1307 образца 1975 года, выпускавшийся дочерним подразделением концерна Chrysler Europe. Также как и Fiat 124 в своё время, Simca-1307 в 1976 году получил титул «Автомобиль года в Европе». Конструкторы АЗЛК полностью переделали переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю торсионную подвеску Simca полунезависимой балкой с витыми пружинами и изменили кузовные панели. Однако каркас кузова и общий облик модели, названной «Москвич 2141», повторяли французский автомобиль.
Главными достоинствами машины были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также неплохая курсовая устойчивость и легкость управления. Недостатки – слабые устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно низкое качество сборки, комплектующих и коррозийной стойкости, в конце концов, и погубившее автомобиль, а затем и весь завод АЗЛК.
За историю существования «Москвич 2141» было проведено несколько попыток модернизации, включая установку дизельного мотора Ford и бензинового мотора Renault.
Так же было выпущено несколько модификаций в кузове седан, купе, пикап и проект универсала. Все они так и остались штучными или выставочными.
«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.
Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus
К концу «нулевых» годов, на предприятии ГАЗ очередной раз встал вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели «Волга», конструкции которой стукнуло, ни много ни мало, 38 лет. По сложившейся советской традиции новой моделью было решено сделать лицензионную копию уже снятого с производства в Штатах автомобиля Chrysler Sebring (Dodge Stratus) образца 2000 года, тем более, что у отечественного завода уже было соглашение с Chrysler на поставку двигателей.
В итоге в 2008 году с минимальными внешними и техническими изменениями автомобиль пошёл в производство под названием «Volga Siber». На машину устанавливался «родной» двигатель объемом 2.4 литра сначала с четырехступенчатой автоматической, а затем с пятиступенчатой механической трансмиссией.
Были планы и по установке бензиновых двигателей 2.0 и V6 2.7 литра, но им не суждено было сбыться.
Спустя всего два года, в октябре 2010, из-за крайне низкого спроса производство Volga Siber было свёрнуто. Провал объсним: отечественные потребители ждали новую «Волгу» — то есть большой, конструктивно простой и дешевый автомобиль, а получили относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.
С окончанием выпуска Volga Siber история производства легковых автомобилей ГАЗ была закончена. На сегодняшний день на освободившихся мощностях налажена контрактная сборка автомобилей Skoda, Volkswagen и Chevrolet.
Всего с 2008 по 2010 год было выпущено 8 933 автомобиля Volga Siber.
Lada Largus/ Dacia Logan MCV
В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой о модернизации завода «АвтоВАЗ» (Франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российского предприятия).
Было принято решение о совместном производстве новой модели — универсала Lada Largus, который является лицензионной копией франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV.
Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации новой машины превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.
Агрегатно Lada Largus ничем не отличается от своего европейского «аналога», который в ближайшее время будет представлен уже во втором поколении. Под капотом находится бензиновый двигатель 1.6 мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой механикой. Изменения отечественных инженеров свелись к «точечным» доработкам подвески, установке пластиковых и резинных пыльников, брызговиков и защитных накладок.
Lada Largus доступен только в кузове универсал, причем как в пяти, так и в семиместном исполнении. Также существует грузовая коммерческая модификация. Рассматривается установка автоматической трансмиссии. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день – самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.
По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.
На текущий момент из всех предприятий, выпускающих отечественные легковые автомобили, «в живых» остался только гигант «АвтоВАЗ» со своим дочерним предприятием «ИжАвто», да и то, благодаря беспрецедентным финансовым вложениям со стороны государства. А также группа компаний «Соллерс», которая сумела сохранить производство внедорожников УАЗ.
Впрочем, «АвтоВАЗ» в ближайшее время должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который определённо сосредоточит усилия на выпуске в России собственных моделей (пускай и под брендом Lada). А «Соллерс» уже сейчас сконцентрирован на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, а с конца 2012 года — Mazda.
Скорее всего, уже в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома придёт к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.
В материале использованы фотографии с сайтов nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto.su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.
История Отечественного Автопрома…
Страницы: 1 2 3 следующая >
Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе на Нижегородской выставке. Их автомобиль представлял собой чуть модернизированную карету с двигателем. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных кругов империи.
Рост автомобильного транспорта неразрывно связан с развитием автомобильной промышленности. До 1917 года в России автомобильной промышленности толком не было. Некоторых успехов в её развитии добились лишь Русско Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге и завод Пузырёва в Петербурге. РБВЗ сначала собирал легковые автомобили «Руссо-балт» из импортных деталей, а затем перешёл на выпуск автомобилей из запчастей собственного производства.
Руссо-балт
Однако первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казённые средства для строительства автомобильных заводов: АМО в Москве, завод В. А. Лебедева в Ярославле, и ещё несколько вспомогательных автомобильных мастерских в Рыбинске, Ростове-на-дону и Мытищах. В связи с революцией 1917 года ни один завод не был достроен и только АМО (95 % готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей (ныне АМО ЗИЛ и Ярославский моторный завод). Руссо-Балт в Филях сменил свой профиль на производство самолётов, а затем ракет, в настоящее время это Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева.
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. Собственно, с этого и началась эпоха советского автопрома, несмотря на то, что «Ф15» никак не может считаться легковым автомобилем.
АМО Ф15
В 1931-1933 предприятие АМО (Автомобильное Московское общество) было реконструировано и, переименованное в ЗиС (Завод Имени Сталина), выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (позже ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Договор о возведении завода в Нижнем Новгороде (с 1932 г. — Горький) подписали с Генри Фордом 31 мая 1929 года заместитель председателя ВСНХ В. Межлаук и директор советской экспортно-импортной фирмы «Амторг» А. Брон. Договор предусматривал строительство предприятия мощностью до 100 тысяч автомобилей в год и передачу СССР лицензии на грузовой и легковой «Форд». Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков.
Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
При создании эпохальной для отечественного и заметной в истории мирового автомобилестроения «Победы» ГАЗ-М 20, проектирование которой начали во время войны, наши конструкторы использовали как американский, так и европейский опыт. При разработке автомобиля «Победа» планировалось, что название машины будет «Родина».
ГАЗ М20 «Победа»
В связи с ростом производства на ГАЗе и острой необходимостью выпуска полноприводных легковых автомобилей (в первую очередь для армии) руководство советского автопрома решило перевести производство ГАЗ-69 в Ульяновск, тем более что к началу 1950-х у УАЗа уже установились довольно прочные связи с ГАЗом.
Директором УАЗ с 1948 года был бывший руководитель ГАЗ И. К. Лоскутов.
В конце 1954 года вышла первая наладочная партия ГАЗ-69. а в следующем году развернули серийное производство. Машины в первую очередь шли в армию и сельское хозяйство. Частным владельцам вседорожники фактически не продавали. В 1959 году УАЗы экспортировали уже в 22 страны. Часть машин для экспорта оснащали двигателем увеличенного объема и мощности — аналогом мотора, устанавливаемого на первые «Волги» ГАЗ-М 21.
ГАЗ 69
В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причем до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Еще в 1954 году на УАЗе был создан отдел главного конструктора (ОГК), который годом позже возглавил П. И. Музюкин. Под его руководством началось проектирование новых моделей.
Основные усилия направили на семейство грузовых автомобилей и микроавтобус, однако параллельно начали работы над перспективным легковым вседорожником. Прототип УАЗ-460 внешне напоминал британский «Ленд-Ровер» (Land Rover). Первый прототип имел независимую подвеску всех колес. Кроме того, на заводе разработали экспериментальный мотор V4. Однако оригинальные проекты не получили развития. Конструкторов, постепенно накапливающих опыт (некоторые квалифицированные специалисты пришли с других предприятий), сдерживало существующее оборудование, отсутствие средств на экспериментальные работы и, главное, специфические требования основных заказчиков — военных, которые и контролировали весь процесс проектирования автомобиля, начиная со стадии технического задания. Это обстоятельство наложило отпечаток на всю последующую техническую политику завода, которая многие годы отличалась консервативностью. По той же причине в обновление производства в Ульяновске годами не вкладывали значительных средств.
В 1956-м году на ГАЗе начали производство «Волги» ГАЗ-21.
У автомобиля ГАЗ-21 существовало множество модификаций. В 1965 году была даже выпущена модель ГАЗ-21П — экспортный вариант с правым рулём. И в том же году сделали ГАЗ-21ПЕ — такую же модель с правым рулём плюс автоматической коробкой передач.
ГАЗ 21
Во второй половине 1950-х в прессе и в кругах специалистов постоянно и настойчиво обсуждали вопрос создания микролитражного недорогого, доступного автомобиля, который в том числе мог бы стать массовой машиной для инвалидов.
В СССР, помимо примитивных мотоколясок Серпуховского завода, для них автомобилей не делали. Экспериментальные работы по созданию компактных автомобилей разных конструкций во второй половине 1950-х активно вели в НАМИ.
Решение о строительстве нового завода компактных (по терминологии того времени — микролитражных) автомобилей было принято, как и всегда в СССР, на самом высоком партийно-правительственном уровне. Площадкой для предприятия выбрали относительно неплохо оснащенный завод комбайнов «Коммунар» на Украине, в Запорожье; моторный завод (МеМЗ) расположили неподалеку — в Мелитополе. Директором ЗАЗ стал Сергей Александрович Сериков.
Конструкцию кузова фактически копировали с ФИАТ-600. Существовали два варианта мотора воздушного охлаждения — оппозитный, в основе которого лежал агрегат «Фольксвагена-Жук» (Volkswagen Kafer), и V4 — двигатель, концептуально близкий агрегату V8 чехословацкой «Татры» (Tatra). По воспоминаниям участников создания автомобиля, главной причиной выбора второй конструкция было то, что копирование немецкого образца могло, при экспорте машины, послужить поводом к международному скандалу.
Еще в период доводки машины, как и было принято в те годы, публике продемонстрировали прототипы, а в немецкой прессе появились заметки, где советскую машину называли «Фолькс Фиатович».
Первый образец автомобиля в Запорожье собрали 18 июня 1959 г. Серийное производство ЗАЗ-965 «Запорожец» начали в 1960 г. Автомобиль стал самым доступным в СССР и для многих первым собственным. Именно поэтому многие и вспоминают ЗАЗ-965 «Горбатый Запорожец» с особенной теплотой. В 1961 году завод был переименован в «Запорожский автомобильный завод»
ЗАЗ 965 «Горбатый Запорожец»
Поделиться |
Страницы: 1 2 3 следующая >
Как изменилась автомобильная промышленность США
На протяжении десятилетий, в годы бума и спада 20-го века, американская автомобильная промышленность оказывала огромное влияние на внутреннюю экономику.
Количество новых автомобилей, продаваемых ежегодно, было надежным показателем экономической мощи страны.
Но когда в 2007–2008 годах разразилась рецессия, продажи новых автомобилей резко упали, отражая общее снижение потребительских расходов.
Справка
Хотя у Форда был миллиардный резерв наличности в качестве страховки от тяжелых времен, другие автопроизводители, такие как General Motors (GM) и Chrysler, столкнулись с банкротством, и правительство Соединенных Штатов вмешалось, выделив деньги из Программы помощи проблемным активам (TARP), чтобы спасти тонущий автомобиль. фирмы.
Однако в начале февраля 2012 года в новостях сообщалось, что многомиллиардная автомобильная промышленность США быстро восстанавливается, и GM и Chrysler выплатили государственные ссуды на спасение. Большие прибыли были опубликованы снова. GM, Ford и Chrysler, так называемая «большая тройка» Детройта, классические OEM-производители, процветали. В 2012 году американские автомобилестроительные компании были самыми крупными и прибыльными во всем мире.
Мало кто мог предвидеть колосс индустрии, возникший из своего неблагоприятного происхождения более века назад.
Рост
С изобретением автомобиля и технологий массового производства Генри Форда, которые сделали машину доступной, американская экономика преобразилась благодаря этому ключевому элементу своего процветания.
По мере роста отрасли были созданы десятки тысяч рабочих мест. Для сборочных линий, на которых они были построены, требовались рабочие. Постепенно модель Ford Ts стала первым самым популярным и доступным серийным автомобилем.
Сталелитейная промышленность и производители станков также процветали, поскольку автомобильной промышленности требовалось все больше материалов и компонентов для двигателей, шасси и других металлических деталей автомобилей. Помимо этих основ, каждому автомобилю требовались аккумулятор, фары, внутренняя обивка и краска. Были созданы совершенно новые предприятия или дочерние предприятия существующего бизнеса для удовлетворения потребностей автомобильной промышленности по мере ее постепенного роста из года в год.
Другие неожиданные экономические последствия распространились на многочисленные дополнительные отрасли, поскольку все больше людей покупали и эксплуатировали автомобили, которые в конечном итоге стали важным средством передвижения и торговли.
Создание
Автомобили требовали страхового покрытия, которое приносило страховым компаниям сотни миллионов доходов. Общенациональные рекламные кампании для автомобилей добавили миллионы в рекламные агентства и печатные и вещательные СМИ. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей стали основным бизнесом. Одним из крупнейших победителей стала нефтяная промышленность, которая продавала бензин для постоянно растущего числа автомобилей на дорогах.
Когда началась Вторая мировая война, автомобильная промышленность переориентировалась на военную продукцию. Джип, высокоманевренное сухопутное транспортное средство, впервые построенное компанией Willys Company, производилось в больших количествах для использования в военных целях.
Chrysler переоборудовали для производства танков.
В первые годы после Второй мировой войны неудовлетворенный спрос на новые автомобили дал отрасли рост прибыли. При администрации Эйзенхауэра в начале 1950-х годов была построена национальная сеть автомагистралей между штатами. Когда система была завершена, водитель мог пересекать страну по четырехполосным дорогам из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, не встречая ни единого красного сигнала светофора.
Пригород
По мере того как американцы становились более мобильными, миллионы людей переселялись в развивающиеся и развивающиеся пригороды сразу за пределами мегаполисов крупных городов страны. Быстро росло жилищное строительство в пригородах, чтобы удовлетворить потребности семей, покидающих тесные города, в относительно просторные ранчо на значительном участке земли. Бесчисленное количество вернувшихся ветеранов было среди новых жителей пригородов, которых поощряли и давали возможность покупать дома благодаря щедрым условиям государственных застрахованных ссуд для людей, которые служили в армии.
Еще больше к экономическому буму добавили мебель, бытовая техника и сотни дополнительных предметов, необходимых для каждого нового дома.
В отрасли грузоперевозок также наблюдался устойчивый период экономического роста, начавшийся в эпоху межштатных автомагистралей, поскольку все больше товаров доставлялось грузовиками, а также через так называемую систему «контейнеровоза», по которой грузовики доставлялись поездом в ключевые пункты назначения. затем выгружаются с железных дорог и отправляются к месту назначения автомобильным транспортом.
Влияние этих отраслей, их коммерческих предприятий и достижений на американскую экономику было огромным. Экономика США переживала бум, особенно автомобильная промышленность. В некоторые годы было продано 10 миллионов новых автомобилей. В течение многих лет после этого американские производители автомобилей доминировали на мировом рынке. Но после периода самоуспокоения крупные автопроизводители столкнулись с серьезной конкуренцией со стороны иностранных автопроизводителей, в основном японцев и немцев.
Доля рынка американских автомобилей уступила этим новым иностранным брендам, которые обеспечивали лучший расход бензина, доступность и привлекательные конструктивные особенности. Но автомобильная промышленность США с помощью государственных займов вернула себе господство и к 2012 году снова стала крупнейшей и самой прибыльной в мире.
Ранние годы
В 1895 году в США было официально зарегистрировано всего четыре автомобиля. Чуть более 20 лет спустя, в 1916 году, было зарегистрировано 3 376 889 автомобилей. Многочисленные предприниматели и изобретатели занялись автомобилестроением, чтобы удовлетворить постоянно растущий спрос на транспортное средство, которое когда-то насмешливо называли «безлошадной повозкой», что сделало лошадь и повозку почти устаревшими.
Имена этих первых автопроизводителей, некоторые из которых просуществовали много десятилетий, а некоторые работают и сегодня, почти легендарны: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car и Stanley Steamer.
, чтобы привести лишь некоторые из них. Многие из этих фирм располагались в районе Детройта, и там «Большая тройка» остается по сей день.
Среди наиболее заметных ранних автопроизводителей была компания Ford Motor, которая все еще работает и снова процветает в 2012 году после тяжелой рецессии 2007-2008 годов.
Хотя Генри Форда часто ошибочно считают изобретателем автомобиля — это не так, — тем не менее он был великим новатором. Его цель, по его словам, заключалась в том, чтобы «… построить автомобиль для большого количества людей». Для достижения этой цели он намеренно снизил размер прибыли своей компании, чтобы увеличить объем продаж. В 1909 года Ford стоил 825 долларов, и в первый же год компания продала 10 000 таких автомобилей. Вскоре автомобиль стал скорее необходимостью, чем предметом роскоши, поскольку он впервые был позиционирован в отраслевом маркетинге и рекламе.
В 1914 году Форд повысил заработную плату своим рабочим до беспрецедентных для того времени 5 долларов в день, удвоив среднюю зарплату, и сократил рабочий день с 9 до 8 часов.
Инновации и методы управления сборочной линии Ford сократили время производства модели T с 12 часов 8 минут за 19 лет.13, на одну машину каждые 24 секунды в 1927 году, когда была произведена последняя модель Т. Менее чем за 20 лет, с 1909 по 1927 год, Форд построил более 15 миллионов автомобилей.
Годы депрессии
Хотя рекордное количество автомобилей было продано в 1929 году — в год биржевого краха в октябре, положившего начало Великой депрессии, — продажи автомобилей в те годы существенно снизились. Экономика США, страдающая в целом, особенно сильно пострадала от упадка автомобильной промышленности. Рабочие места были потеряны в самой отрасли и во многих вспомогательных предприятиях, связанных с производством автомобилей.
Тем не менее, автомобильная промышленность продолжала предлагать инновационные функции и конструкции. Chrysler и DeSoto производили автомобили с новой аэродинамической обтекаемостью. К 1934 году, несмотря на тяжелые экономические времена, около 40% американских семей владели автомобилями.
Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности был организован в 1935 году, предоставив членам профсоюзов автомобильной промышленности повышение заработной платы и другие льготы. В последующие годы профсоюз несколько раз устраивал забастовки, добиваясь большей выгоды от компаний, на которые они работали. Некоторые экономисты утверждали, что профсоюзные пособия, включая пенсии, стали финансово обременительными для компаний, которые их предоставляли, создавая почти непреодолимые финансовые проблемы и приводя к банкротствам.
В 1938 году GM выпустила линейку автомобилей с Hydra-Matic, частично автоматическим переключением передач. Два года спустя Oldsmobile и Cadillac выпустили автомобили с первыми полностью автоматическими коробками передач. В 1941 году Packard стала первой маркой, предложившей кондиционер.
После Второй мировой войны
Огромные экономические ресурсы и производственные мощности Америки были обращены на решение стоящих перед ней серьезных военных задач.
Крупнейшие автопроизводители переоборудовали свои производственные мощности на машины военного времени – джипы, танки, грузовики и броневики. Во время войны всего 139легковые автомобили гражданского назначения производились в США.
Когда в 1945 году закончилась война, неудовлетворенный потребительский спрос на новые автомобили вызвал новый бум в отрасли, и прибыль достигла новых высот. К 1948 году американский автопром выпустил свой 100-миллионный автомобиль, а Buick представил свою автоматическую коробку передач Dynaflow. Затем последовали другие инновации, в том числе гидроусилитель руля, поломка дисков и электрические стеклоподъемники.
Но в 1958 году Toyota и Datsun — автомобили японского производства — были впервые импортированы в США, и американские автопроизводители начали терять долю рынка в пользу хорошо спроектированных, экономичных и доступных иностранных автомобилей.
Экономичные автомобили иностранного производства прочно закрепились на американском рынке во время и после нефтяного эмбарго 1973 года и соответствующего роста цен на газ после арабо-израильской войны.
Американские фирмы Ford, GM и Chrysler отреагировали на это производством новых линеек более компактных и экономичных автомобилей.
В последующие годы Honda открыла завод в США, Toyota представила роскошный Lexus, а GM запустила новый бренд Saturn, а некоторые американские фирмы купили доли в иностранных компаниях, чтобы использовать растущие зарубежные рынки.
На рубеже веков США по-прежнему оставались крупнейшим автопроизводителем в мире, но менее чем через десятилетие они потерпели серьезный спад из-за разрушительной рецессии.
Всестороннее исследование вклада автомобильной промышленности в экономику США, последний сборник полных данных, было проведено осенью 2003 года и подготовлено для Альянса автопроизводителей. Около 9,8% рабочих мест в США были прямо или косвенно связаны с автомобильной промышленностью, что составляет 5,6% заработной платы рабочих. Производство автомобилей составляло 3,3% валового внутреннего продукта.
Хотя Ford отпраздновал 100-летие своей модели T в 2008 году, у GM не было повода для празднования.
В 2007 году автогигант сообщил о годовом убытке в размере 39 миллиардов долларов, что является самым большим убытком для любого автопроизводителя. Этот колоссальный провал отразил спад в экономике США и уступку доли рынка иностранным брендам, в основном японской Toyota.
Chrysler также понес убытки, и вместе с GM, обе из которых объявили о банкротстве, получил в общей сложности 63,5 миллиарда долларов в качестве «санитарных» денег в виде кредитов от TARP, ассигнования средств для помощи различным крупным предприятиям, которые понесли убытки из-за рецессии. . Форд, однако, не просил средств для спасения, потому что он выделил резервный фонд в размере почти 25 миллиардов долларов, который помог ему пережить трудный период.
Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности, стремясь в 2007 году помочь испытывающей трудности отрасли, в ходе переговоров по контракту согласился на уступки и компенсацию заработной платы и пособий по болезни.
В начале 2012 года в экономике США появились признаки умеренного восстановления.
По данным Государственного бюро статистики труда, уровень безработицы снизился до 8,3%.
Каким-то чудом, в том же 2012 году, словно феникс, восставший из собственного пепла, автомобильная промышленность США, казалось, восстанавливалась после финансовых проблем. GM сообщила о чистой прибыли в размере 7,6 миллиарда долларов, что является самым большим показателем за всю историю компании. Chrysler объявил о прибыли в размере 183 миллионов долларов, что стало первой чистой прибылью после банкротства. Судя по всему, помощь автомобильной промышленности со стороны правительства США оказалась эффективной. Chrysler выплатил государственные займы на сумму 11,2 миллиарда долларов вместе с GM, которая также полностью выплатила правительству проценты и на несколько лет раньше срока.
Итог
В 2012 году на американских дорогах было почти 250 миллионов легковых автомобилей, грузовиков и внедорожников. Чтобы заменить их все, потребуется около 25 лет, учитывая нынешний уровень годовых продаж автомобилей.
Таким образом, несмотря на то, что американская автомобильная промышленность в 2012 году была самой прибыльной в мире, некоторые аналитики по-прежнему были лишь умеренно оптимистичны в отношении ее будущего.
В то время как продажи американских автомобилей в Китае значительно выросли, европейский рынок американских автомобилей испытывает трудности. Несмотря на свою огромную прибыль, GM объявила о крупных инициативах по сокращению расходов.
Если экономика США продолжится, очевидно, хотя и медленное и пока не слишком активное восстановление, продажи автомобилей, вероятно, также улучшатся. Американцы любят свои автомобили и нуждаются в них — для работы, бизнеса и удовольствия — и американская автомобильная промышленность будет процветать по мере процветания нации. Но это может занять некоторое время.
Автомобильная промышленность | История, обзор, определение, события и факты
линия сборки автомобилей
Просмотреть все СМИ
- Ключевые люди:
- Юрген Шремпп Серджио Маркионне Луи Швейцер Ратан Тата Кавамото Нобухико
- Похожие темы:
- автомобильная керамика автомобильный клуб фабрика теней автосервис Американская моторная корпорация
См.
весь соответствующий контент →
Последние новости
10 марта 2023 г., 11:34 по восточноевропейскому времени (AP)
Ford сократит 1100 рабочих мест в Испании после других увольнений в Европе
Ford Motor Co. заявляет, что сократит около 1100 рабочих мест на своем заводе в испанском городе Валенсия
9 марта 2023 г., 17:47 по восточноевропейскому времени (AP)
GM предлагает выкуп большинству наемных рабочих США для сокращения расходов
General Motors предлагает выкуп большей части своих Наемная рабочая сила США и некоторые руководители по всему миру
3 марта 2023 г., 17:28 по восточноевропейскому времени (AP)
Ford увеличит производство по мере того, как продажи автомобилей в США начнут восстанавливаться начнут восстанавливаться после вялых продаж в США в 2022 году
автомобильная промышленность , все эти компании и виды деятельности, связанные с производством автомобилей, включая большинство компонентов, таких как двигатели и кузова, но исключая шины, аккумуляторы и топливо.
Основной продукцией отрасли являются легковые автомобили и легкие грузовики, в том числе пикапы, фургоны и внедорожники. Коммерческие автомобили (то есть грузовики для доставки и большие транспортные грузовики, часто называемые полуприцепами), хотя и важны для отрасли, являются второстепенными. Конструкция современных автомобильных транспортных средств обсуждается в статьях «автомобиль, грузовик, автобус и мотоцикл»; автомобильные двигатели описаны в бензиновом двигателе и дизельном двигателе. Развитие автомобиля освещается в области транспорта, история: Возникновение автомобиля.
(Читайте статью Ли Якокки из Britannica о Chrysler.)
История автомобильной промышленности, хотя и краткая по сравнению с историей многих других отраслей, представляет исключительный интерес из-за своего влияния на историю 20-го века. Хотя автомобиль возник в Европе в конце 19 века, Соединенные Штаты полностью доминировали в мировой промышленности в первой половине 20 века благодаря изобретению методов массового производства.
Во второй половине века ситуация резко изменилась, поскольку западноевропейские страны и Япония стали крупными производителями и экспортерами.
(Читайте эссе Генри Форда «Британника» 1926 года о массовом производстве.)
Итак, вы хотите купить машину? Что нужно знать перед визитом к дилеру
История
Хотя дорожные транспортные средства с паровым двигателем производились раньше, истоки автомобильной промышленности уходят корнями в разработку бензиновых двигателей в 1860-х и 70-х годах, главным образом во Франции и Германии. К началу 20 века к немецким и французским производителям присоединились британские, итальянские и американские производители.
Развитие перед Первой мировой войной
Большинство первых автомобильных компаний были небольшими магазинами, сотни из которых производили несколько автомобилей ручной сборки, и почти все они прекратили свой бизнес вскоре после того, как занялись им. Горстка, дожившая до эпохи крупного производства, имела некоторые общие черты..jpg)
Во-первых, они относились к одной из трех четко определенных категорий: они были производителями велосипедов, такими как Opel в Германии и Morris в Великобритании; производители гужевых транспортных средств, такие как Durant и Studebaker в Соединенных Штатах; или, чаще всего, производители машин. Виды машин включали стационарные газовые двигатели (Daimler в Германии, Lanchester в Великобритании, Olds в США), судовые двигатели (Vauxhall в Великобритании), станки (Leland в США), машины для стрижки овец (Wolseley в Великобритании). ), стиральные машины (Peerless из США), швейные машины (White из США), а также деревообрабатывающие и фрезерные машины (Panhard и Levassor из Франции). Одна американская компания, Pierce, производила птичьи клетки, а другая, Buick, производила сантехнику, в том числе первую эмалированную чугунную ванну. Двумя заметными исключениями из общей схемы были Rolls-Royce в Великобритании и Ford в Соединенных Штатах, обе из которых были основаны как производители автомобилей партнерами, которые сочетали инженерный талант и деловые навыки.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
В Соединенных Штатах почти все производители были сборщиками, которые собирали компоненты и детали, которые производились отдельными фирмами. Техника сборки также поддавалась выгодному методу финансирования. Начать производство автомобилей можно было с минимальными вложениями капитала, покупая детали в кредит и продавая готовые автомобили за наличные; С тех пор продажа автомобилей за наличные от производителя дилеру стала неотъемлемой частью маркетинга автомобилей в Соединенных Штатах. Европейские автомобильные фирмы того периода были более самодостаточными.
Пионерному производителю автомобилей пришлось не только решать технические и финансовые проблемы, связанные с запуском производства, но и принять основное решение о том, что производить. После первого успеха бензинового двигателя широкое распространение получили эксперименты с паром и электричеством. В течение короткого периода электроавтомобиль действительно пользовался наибольшим признанием, потому что он был тихим и простым в эксплуатации, но ограничения, налагаемые емкостью аккумулятора, оказались фатальными для конкурентоспособности.
Электромобили, особенно популярные среди женщин, выпускались ограниченным тиражом вплоть до 19 века.20 с. Один из старейших производителей, Detroit Electric Car Company, работал на регулярной основе вплоть до 1929 года. который пар может быть поднят быстро. Паровая машина была проста в эксплуатации, поскольку не требовала сложной трансмиссии. С другой стороны, требовалось высокое давление пара, чтобы сделать двигатель достаточно легким для использования в дорожном транспортном средстве; подходящие двигатели требовали дорогостоящей конструкции и были сложны в обслуживании. К 1910 Большинство производителей паровых транспортных средств перешли на бензин. Однако братья Стэнли в Соединенных Штатах продолжали производить паровые автомобили до начала 1920-х годов.
Как это часто бывает с новой технологией, в первые годы своего существования автомобильная промышленность столкнулась с патентными спорами. Наиболее заметными были два долгих и затянувшихся судебных процесса в Великобритании и США, в каждом из которых промоутер стремился получить контроль над новой отраслью, подав всеобъемлющие патенты.
В Великобритании иск был отклонен судами в 1901, через пять лет после подачи заявки на патент. В Соединенных Штатах произошла судебная тяжба между Ford и Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей из-за патента Селдена, который ассоциация заявила как основной патент на автомобиль с бензиновым двигателем. В 1911 году суд признал патент Форда «действительным, но не нарушенным». Главным последствием решения стало образование предшественника Альянса автопроизводителей для надзора за соглашением о перекрестном лицензировании патентов, которое было ратифицировано в 1915.
Выдающимся вкладом автомобильной промышленности в технический прогресс стало внедрение полномасштабного массового производства, процесса, сочетающего в себе точность, стандартизацию, взаимозаменяемость, синхронизацию и непрерывность. Массовое производство было американским нововведением. Соединенные Штаты с их большим населением, высоким уровнем жизни и большими расстояниями были естественной родиной техники, которая была частично освоена в 19 веке.
Хотя Европа участвовала в экспериментах, роль Америки подчеркивалась в популярном описании стандартизации и взаимозаменяемости как «американской системы производства». Основные методы были известны, но ранее они не применялись для изготовления такого сложного механизма, как автомобиль (9).0146 см. работа, история организации).
Вид взаимозаменяемости, достигаемый «американской системой», был ярко продемонстрирован в 1908 году в Британском Королевском автомобильном клубе в Лондоне: три автомобиля «Кадиллак» были разобраны, детали смешаны вместе, 89 деталей были удалены наугад и заменены со склада дилера. , и автомобили были собраны и без проблем проехали 800 км (500 миль). Генри М. Леланд, основатель Cadillac Motor Car Company и человек, ответственный за этот подвиг зрелищности, позже заручился помощью известного инженера-электрика Чарльза Ф. Кеттеринга в разработке электрического стартера, что стало значительным нововведением в продвижении приемлемости. автомобиля с бензиновым двигателем._3.jpg)