Газ авто википедия – Горьковский автомобильный завод — Википедия. Что такое Горьковский автомобильный завод

ГАЗ-А — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ГАЗ-А
Производитель ГАЗ
Годы производства 1932—1936
Сборка

ГАЗ (Горький, СССР),

КИМ (Москва, СССР)
Тип кузова 4‑дв. фаэтон (5‑мест.), 4‑дв. седан (5‑мест.), 2‑дв. пикап (2‑мест.), рамные
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
ГАЗ-А
Производитель ГАЗ
Тип Бензиновый
Объём 3 285 см3
Максимальная мощность 40 л. с., при 2 200 об/мин
Максимальный крутящий момент
15,5 кгс/м Н·м
Конфигурация рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров 4
Клапанов 8
Макс. скорость 113
Разгон до 100 км/ч 38 с до 80 км/ч
Расход топлива при смешанном цикле 12,0
Диаметр цилиндра 98,43 мм
Ход поршня 107,95 мм
Степень сжатия 4,2
Охлаждение жидкостное
Клапанной механизм SV
Материал блока цилиндров чугун
Тактность (число тактов) 4
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
механическая 3-ступенчатая
Длина 3790 мм
Ширина 1710 мм
Высота 1788 мм
Клиренс 205 мм
Колёсная база 2630 мм
Колея задняя 1420 мм
Колея передняя 1405 мм
Масса 1080 кг
Связанные Ford Model A
Объём бака 40 л
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе
ГАЗ-А (слева) и Ford model A ранней модели (справа) во Владивостокском музее автомотостарины

ГАЗ-А — автомобиль среднего класса с открытым 5-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон. Лицензионная копия автомобиля Ford-A, оборудование и документация на производство которого были куплены советским правительством в США в 1929 году у Ford Motor Company.[1][2]

Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин.

[3]

Первой легковой моделью Горьковского автомобильного завода, точно так же[источник не указан 119 дней] как впоследствии и у ВАЗа, стала лицензионная копия. В 1929 г. СССР купил у американского концерна Ford документы и оборудование на выпуск модели Ford Model A, которая уже пару лет производилась в США. Однако Советский Союз смог наладить сборку автомобиля на предприятии в Горьком лишь к 1932-му, когда американцы уже почти как год не выпускали Ford A[4][неавторитетный источник?].

ГАЗ-А в целом соответствовал Ford Model A Standard Phaeton (код кузова 35B) в модернизированном варианте 1930—31 модельных годов (ближе всего к варианту, выпускавшемуся после октября 1930 года, когда произошёл переход к цельным грязевым щиткам над подножками, и до мая 1931, когда была изменена конструкция системы питания двигателя, с переносом колбы фильтра грубой очистки топлива на карбюратор, а топливного крана — из салона в подкапотное пространство, что устранило унаследованный ГАЗ-А дефект, связанный с подтеканием бензина в салон через изношенный краник), хотя и с целым рядом незначительных изменений.

Внешне от фордовского оригинала он отличался в первую очередь оформлением передка: на советском автомобиле использовалась имеющая упрощённую форму и отделку маска радиатора без декоративной решётки, унифицированная с грузовым Ford AA / ГАЗ-АА.

Краткое описание конструкции:

  • Конструкция автомобиля рамная, рама из двух лонжеронов, связанных поперечными балками.
  • Сцепление — однодисковое, сухое.
  • Коробка передач — трёхступенчатая, три скорости вперёд и одна — назад.
  • Главная передача на задний мост — пара конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное число главной передачи — 3,77
    [5]
    .
  • Подвеска и передней, и задней оси — зависимая, на поперечных рессорах, с 4 гидравлическими амортизаторами коловратного типа одностороннего действия (роторные, системы Houdaille).
  • Шины — 5,50-19 дюймов, колёса с трёхрядными металлическими спицами.
  • Тормоза колодочные, с механическим приводом. Стояночный тормоз — ленточный, на заднюю ось.
  • Радиус поворота — 5,5 м

Модификации и специальные автомобили на базе ГАЗ-А[править | править код]

  • ГАЗ-3 и ГАЗ-6 («Пионер», «Фордор») — модификации на базе ГАЗ-А с закрытым четырёхдверным кузовом «седан». ГАЗ-6 изготавливался малыми партиями в 1934—1936 годах, ГАЗ-3 — представлял собой вариант специализированного такси на его базе. Это первый советский серийный легковой автомобиль с закрытым кузовом.[6]

Уже вскоре после того, как автомобили марки ГАЗ-А стали поступать потребителям, выяснилась малая пригодность открытого кузова «фаэтон» для эксплуатации даже в регионах с умеренным климатом, не говоря уже о северных. Особенно неудобны открытые автомобили без багажника оказались для работы в такси крупных городов, низкая их комфортабельность вызывала нарекания также и у сотрудников партийных и государственных органов, получивших ГАЗ-А в качестве служебных машин. В результате 21 августа 1933 года вышло постановление Совнаркома об обеспечении всех выпускаемых легковых автомобилей закрытыми кузовами.

Между тем, исполнение его в отношении ГАЗ-А оказалось далеко не простым делом, причём заключённый с американской стороной Договор о технической помощи помогал мало, поскольку сама фирма «Форд» на тот момент не занималась выпуском закрытых четырёхдверных кузовов, вместо этого заказывая их у сторонних кузовных ателье Murray и Briggs. В результате Горьковскому заводу пришлось разрабатывать закрытый кузов полностью самостоятельно, хотя и с оглядкой на Ford Model A Fordor Sedan (заводское обозначение 155/165) и, в особенности, двухдверный Tudor Sedan (55B), документация на который была передана вместе с чертежами фаэтона. Проектирование его было поручено конструктору Юрию Наумовичу Сорочкину.

За основу закрытого кузова была взята кабина от грузовика ГАЗ-АА, включая проём лобового стекла с козырьком и имевшие цельнометаллическую конструкцию двери. Задняя часть кузова была спроектирована по её образцу, причём крышу пришлось выполнить в виде деревянного каркаса с обтяжкой брезентом — технологические возможности завода ещё не позволяли штамповать металлические детали такого размера. Технология изготовления автомобиля вообще была полукустарной — так, из-за отсутствия штампов заднюю часть кузова сваривали из нескольких деталей, полученных выколоткой на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Это делало производство медленным и значительно увеличивало себестоимость автомобиля, что не позволило ему получить широкое распространение.

Первые семь автомобилей ГАЗ-6 были изготовлены в 1934 году. Впоследствии была налажен малосерийный выпуск силами экспериментального кузовного цеха ГАЗа, в ходе которого было собрано всего 60 автомобилей, большая часть из которых осталась в Горьком и работала в таксомоторных парках или государственных организациях в качестве служебных автомобилей.

Стоит отметить, что в США проблема сложности в производстве и более высокой себестоимости закрытого кузова решалась за счёт значительно повышенной относительно фаэтона розничной стоимости седана (Ford Model A Phaeton стоил порядка $500, Town Sedan — более $1000), то есть, издержки на более сложный производственный процесс оплачивались потребителем из своего кармана — причём, как уже указывалось, сам «Форд» не занимался производством закрытых кузовов, а заказывал их у своих партнёров.

  • ГАЗ-4 — модификация с грузопассажирским кузовом пикап грузоподъёмностью 500 кг. Автомобиль был оснащён кабиной от грузовика ГАЗ-АА, запасное колесо размещалось в нише на левом крыле. Грузовая платформа — 1,6 на 1,1 м. Выпускался в 1934—1936 годах. Выпущено свыше 10,5 тыс. (по некоторым данным, 10 648 шт.) пикапов ГАЗ-4.
  • ГАЗ-А-Аэро — опытный автомобиль с аэродинамически чистым обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А. Создан в 1934 году инженером А. О. Никитиным.
  • ГАЗ-А-Аремкуз (оригинальное название ГАЗ-А-Лимузин) — специальная модификация для работы в такси, выпускалась на московском авторемонтно-кузовном заводе «Аремкуз» в 1934—1935 годах на основе шасси отходивших своё таксомоторов, поступавших для капитального ремонта. Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона. В отличие от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, имевших практически полностью металлический кузов, продукция «Аремкуза» имела композитный деревометаллический кузов, с деревянным каркасом и обшивкой из тонких металлических листов, менее прогрессивный, но более целесообразный для полукустарных условий производства на сравнительно небольшом предприятии. Существовало как минимум два отличающихся друг от друга варианта внешнего оформления, один из них имел оригинальную форму с покатой задней стенкой. Качество изготовления кузова было очень высоким, в частности, кузовные панели были подогнаны даже лучше, чем у заводских автомобилей. Длина модификации достигала 4 286 мм, высота — 1 720 мм, снаряженная масса — 1 350 кг. Выпущено около 500 штук.
    [7]
    [8]
  • Такси — в 1936 году на ГАЗе был разработан специализированный таксомотор на базе ГАЗ-А. Отличался от базовой модели багажной решёткой на задней стенке кузова, переносом запасного колеса на левое переднее крыло, фонарём «Свободен». Серийно не производился.
  • На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова, включая облицовку передка.
  • На шасси ГАЗ-А строились легкие бронеавтомобили Д-8 и Д-12.
  • В 1933—1934 гг. на основе ГАЗ-А были разработаны трехосные (ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.
  • В 1935 г. в частях ВВС РККА испытывалась пожарная машина на базе ГАЗ-А, разработанная НАТИ, с водяным насосом и коробами для хранения пожарных рукавов.
  • ГАЗ-А был самым массовым штабным автомобилем Красной Армии 1930-х годов. На ГАЗ-А монтировалась, в частности, коротковолновая штабная радиостанция 5-АК[9].
  • Есть городская легенда, что в Ленинграде и Москве эксплуатация ГАЗ-А была запрещена после 1936 года, а малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М-1, делалось это по причинам устаревшей конструкции ГАЗ-А к 1936 году и неблаговидности появления автомобиля старой конструкции в крупном городе[10].

Автомобиль на природном газе — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Автомобиль на природном газе — один из видов автомобилей на альтернативном топливе — они используют компримированный природный газ (метан) или сжиженный природный газ (пропан). К этому классу не относятся автомобили, использующие в качестве топлива пропан-бутановую смесь, так как это принципиально другая технология. Мировыми лидерами по количеству автомобилей на природном газе являются: Иран — 3,3 миллиона автомобилей, Пакистан — 3,1 миллиона автомобилей, Аргентина — 2,17 миллиона автомобилей, Бразилия — 1,73 миллиона автомобилей, Индия — 1,50 миллиона автомобилей. Азиатско-Тихоокеанский регион лидирует по количеству автомобилей на природном газе с 8,45 миллионами автомобилей, за ним идет Латинская Америка с 4,43 миллионами автомобилей. 90 % автомобилей на природном газе в Латинской Америке двухтопливные — они могут использовать в качестве моторного топлива как компримированный природный газ (метан), так и бензин.

Большинство автомобилей с бензиновым двигателем могут быть переоборудованы на использование метана в качестве моторного топлива, и после переоборудования становятся двухтопливными. Лёгкий коммерческий транспорт с дизельными двигателями также могут быть переоборудованы под использование метана в качестве моторного топлива — автомобиль будет работать на смеси дизельного топлива и метана в процентном соотношении 60 % дизеля к 40 % метана. Также большинство мировых автоконцернов выпускают новые автомобили на природном газе — в Россию поставляют автомобили Volkswagen: Caddy, Также российские автопроизводители выпускают автомобили на природном газе: это ГАЗ с моделью Газель[источник не указан 37 дней].

Автомобильные газозаправочные станции компримированного природного газа могут быть построенные везде, где существуют магистральные газопроводы. Такая станция представляет собой мини-завод по сжатию природного газа. В баллонах автомобиля компримированный природный газ находится под давлением 200 атмосфер.

Между КПГ и СПГ, которые используются в качестве моторного топлива, существуют технологические различия. КПГ (компримированный природный газ) в качестве моторного топлива. Компримированный природный газ — это сжатый газ, находящийся под давлением в 200 атмосфер. В качестве бака для него используют цельнометаллические или металлопластиковые баллоны.

Сжиженный природный газ — это природный газ, который был охлажден до состояния криогенной жидкости. СПГ в 3 раза плотнее чем КПГ. Из-за своего криогенного состояния, СПГ хранится в специальных изолированных (но не герметично) резервуарах — сосудах Дьюара. В них устанавливается испаритель, который превращает СПГ в газ для топливной системы.

Всего в России к концу 2013 года было зарегистрировано 86 012 автомобилей, использующих КПГ (метан) в качестве моторного топлива. Большинство автомобилей, использующих КПГ в России — это лёгкий коммерческий транспорт. Наиболее развито использование КПГ в Южном Федеральном Округе[источник не указан 37 дней]. Большинство автомобилей на КПГ в России — это переоборудованные двухтопливные автомобили. С 2013 года компания «Газпром нефть» внедряет программу по увеличению количества автомобилей, использующий метан в качестве автомобильного топлива.

М-1 (автомобиль) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. М1.
М-1
Производитель ГАЗ
Годы производства 1936—1942
Сборка ГАЗ (Горький, СССР)
Класс средний
Тип кузова 4‑дв. седан (5‑мест.)
2‑дв. пикап (2‑мест.)
4‑дв. фаэтон (5‑мест.)
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
ГАЗ-М
Производитель ГАЗ
Тип Бензиновый
Объём 3285 см3
Максимальная мощность 50 л. с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент 166,8 Н·м, при 1300 об/мин
Конфигурация рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров 4
Клапанов 8
Макс. скорость 105
Разгон до 100 км/ч до 80 км/ч 24 сек
Расход топлива при смешанном цикле 14,5
Диаметр цилиндра 98,43 мм
Ход поршня 107,95 мм
Степень сжатия 4,6
Система питания карбюратор
Охлаждение жидкостное
Клапанной механизм SV
Материал блока цилиндров чугун
Материал ГБЦ чугун
Тактность (число тактов) 4
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Рекомендованное топливо А-66 или А-70
3-ст. мех. (двухходовая)
Длина 4625 мм
Ширина 1770 мм
Высота 1780 мм
Клиренс 210 мм
Колёсная база 2845 мм
Колея задняя 1440 мм
Колея передняя 1435 мм
Масса 1370 кг
Связанные Ford Model B (1932)
Грузоподъёмность 500 кг
Объём бака 60 л
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе
Commons-logo.svg Почтовая марка СССР (1975)

ГАЗ М-1, «Эмка» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко. Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

В литературе 1930-х и 1940-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод.[1] Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до 1965 года (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962 году и отправлен на пенсию в 1963 году). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилось на свет и народное прозвище автомобиля — «Эмка».

Существенно реже использовалось обозначение «ГАЗ-М-1»[2] или «ГАЗ-М»[3].

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь с 1965 года, уже после его снятия с конвейера.

В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году[4]. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.

Выпускавшийся с начала 1930-х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая конструкция которых (в духе ещё Ford Model T) была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), полного успеха не имели.

Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для того времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.

Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.

И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам Ford в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A Fordor с кузовом, поставленным партнёрами Ford — ателье Briggs или Murray, стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо — Советское государство.

Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условиям заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.

1934 Ford Model 40A Fordor Sedan

Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхдверные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л. с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.

Первые опытные образцы М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.

16 марта 1936 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1[5].

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

В 1937 году ГАЗ М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.

В начале 1939 года институт городского транспорта Моссовета создал для М-1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 кг[6].

Сравнение с иностранным прототипом[править | править код]

На момент принятия решения о выпуске в СССР аналога новой модели «Форда» советские инженеры намного лучше владели информацией о современном состоянии автомобилестроения за рубежом, чем за пять лет до того, что в сочетании с опытом, полученным в ходе эксплуатации ГАЗ-А, позволило критически отнестись к её конструкции. Испытания выявили многочисленные недостатки: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие и сложные в производстве ротативные амортизаторы, непрочные и недолговечные спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жёсткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.

В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.

Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.

В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, поршневые гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо ротативных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.

Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», у которого двигатель жёстко крепился к раме, на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя с мягкими резиновыми подушками, значительно снизившая передачу вибраций на раму и кузов.

Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.

Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.

В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.

Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.

Сравнение с предыдущей моделью[править | править код]

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — более комфортабельный закрытый кузов, практически полностью металлический (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л. с. против 40 л. с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.

Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».

Особенности[править | править код]

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки[источник не указан 269 дней]), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).

ГАЗ М-1 в камуфляжной окраске (новодел, к использовавшимся в годы войны схемам окраски отношения не имеет) ГАЗ М-1 на съемках художественного фильма «Дау» в Харькове ГАЗ М-1 Воронежского такси в 1938 году

На базе М-1 были созданы следующие модели: Основные модификации

  • ГАЗ М-1 такси (1937—1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова, специальным окошком (фонарём) над рамкой лобового стекла.
  • ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.
  • ГАЗ-11-73 или М-11 (1939—1941, 1945—1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и изменённой облицовкой радиатора и капотом.
  • ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4×4[7], в 1942—1945 годах производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей.
  • БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1. Малосерийные и опытные модификации

  • ГАЗ М-1 с кузовом фаэтон — опытная модель, построена летом 1938 года[8], в 1939 году кузов был использован для опытного ГАЗ-61.
  • ГАЗ М-1 V8 (1938—1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л. с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.
  • Купе — опытный автомобиль с американским V8 и использованием других компонентов «Форда» в кузове «трёхоконное купе», использовался заводской спортивной командой.
  • ГАЗ-11-40 (1940) — фаэтон массой 1400 кг с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, в серию не пошёл, хотя кузовные штампы были изготовлены. Имел V-образное лобовое стекло, двери с передними петлями, увеличенный кофр-багажник, усовершенствованные подвеску и панель приборов, изменённую по форме облицовку радиатора и капот двигателя с отдушинами[8], построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».
  • ГАЗ-61-40 (1941)
  • ГАЗ-21 (1936) — опытный трёхосный (6×4) пикап на базе М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 году было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.
  • ГАЗ-25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошёл.
  • ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошёл.
  • ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4×4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.
  • ГАЗ-61-416 (1941, ранее широко известен как ГАЗ-61-417) — лёгкий артиллерийский тягач 4×4, во второй половине 1941 года построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.
  • ГАЗ-НАТИ-ВМ (1937—1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе М-1 с кузовами типа седан и пикап.
  • ГАЗ-ГЛ-1 — одноместный гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом, построенный на базе М-1 в 1937 году специалистами Центрального автомобильного клуба под руководством Е. В. Агитова. С целью увеличения устойчивости база автомобиля была увеличена на 230 мм (до 2860 мм), расположение центра тяжести было понижено за счёт уменьшения клиренса до 150 мм, также были установлены новые передние рессоры и более мощный мотор 60 л. с.[9]. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11 мощностью 100 л. с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч[10].
  • ГАЗ М-1 с газогенераторным двигателем, работавшим на древесном топливе — один автомобиль построен в 1938 году (газогенераторная установка была размещена в багажнике позади кузова)[11], в 1942 году в блокадном Ленинграде на авторемонтной базе Ленинградского района ПВО газогенераторной установкой была оборудована ещё одна машина[12]
  • ГАЗ М-1 с двигателем на сжиженном газе — один автомобиль изготовлен в 1938 году Научно-исследовательским институтом автотракторной промышленности[13].
ГАЗ М-11, он же ГАЗ-11-73

В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.

Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан находившийся в серии с 1928 года, но регулярно модернизировавшийся и вполне соответствующий тогдашнему уровню американской автомобильной промышленности шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель М-1.

В 1937—1938 годах в США были закуплены документация и необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощностную отдачу — 76 л. с., при этом отличался неприхотливостью и мог работать на доступных в СССР тех лет эксплуатационных материалах. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ЗИМ.

Приспособленная для его установки версия «Эмки» получила внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова» — или М-11. От М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части с полукруглой маской радиатора, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее. К сожалению, большинство внесённых в конструкцию автомобиля изменений не было задокументированы заводом, а сохранившихся полностью в заводской комплектации автомобилей этой достаточно редкой модели неизвестно, поэтому привести полный список отличий модернизированной модели от исходной затруднительно.

Также в печати сообщалось о планах внедрения на модернизированном М-1 гидравлических тормозов[14], но реализованы они так и не были — первой моделью ГАЗ с гидроприводом тормозной системы стала уже послевоенная «Победа».

Всего было выпущено около 1170 автомобилей, причём остаётся неясным, насколько они соответствовали исходному варианту комплектации модели, в частности, какие именно моторы устанавливались на них с завода — ГАЗ-М, ГАЗ-11 или ГАЗ-20 (в особенности это касается машин послевоенного выпуска).

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».

Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — ранние выпуски грузовиков ГАЗ-51, ГАЗ-63.

Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошёл, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.

В 1936—1946 годах М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 года. На сентябрь 1939 года в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946—47 годах.

  1. Липгарт А. А. Славное двадцатилетие // Техника-Молодёжи. — 1952. — № 1. — С. 15—18.
  2. ↑ Отчёт об испытаниях автомобиля ГАЗ-М-20.
  3. ↑ Шасси легковых автомобилей ГАЗ-М и ГАЗ-М-415.
  4. ↑ 9 советских машин, которые похожи на иномарки
  5. ↑ Выполнили годовую программу // «Известия», № 287 (6754) от 12 декабря 1938. с. 1.
  6. ↑ Прицеп к легковой машине // журнал «Техника молодёжи», № 3, 1939. с. 59.
  7. ↑ Л. Шугуров. Родословная советских джипов // журнал «За рулём», № 1, 1977. с. 12—13.
  8. 1 2 ГАЗ-11-40 // журнал «За рулём», № 8, 1979 (4-я страница обложки).
  9. ↑ Советский спортивно-скоростной автомобиль // журнал «Техника молодёжи», № 7, 1937. с. 52.
  10. ↑ Я. Новиков, А. Сабинин. Испытание скоростью // журнал «Техника молодёжи», № 4, 1941. с. 24—26.
  11. ↑ инженер Ю. Чижов. Легковая газогенераторная машина // журнал «Техника молодёжи», № 12, 1938. с. 43.
  12. ↑ «М-1» с газогенератором // журнал «Техника молодёжи», № 1, 1943. с. 24.
  13. ↑ Автомобиль работает на сжиженном газе // «Красная звезда», № 278 (4128) от 4 декабря 1938. с. 1.
  14. ↑ «Автомобиль „М-1“ ожидает коренная модернизация. В будущем году он будет иметь ещё более мощный шестицилиндровый двигатель, гидравлические тормоза, более изящный и удобный кузов»
    Автомобиль набирает скорость // журнал «Техника молодёжи», № 10. 1937. с. 34—35.
  15. ↑ Курган. Памятник автомобилю.
  16. ↑ В музее автотехники УГМК появилась шестицилиндровая Эмка (неопр.).
  • «СССР на стройке», № 11 за 1936 года (посвящён М-1).
  • «Эмка» и её наследники // журнал «За рулём», № 4, 1974. с. 32—34.

ГАЗ-АА — Википедия

ГАЗ-АА
Производитель ГАЗ
Годы производства 1932—1938
Сборка Флаг СССР ГАЗ (Горький, СССР)
Флаг СССР КИМ (Москва, СССР)
Класс 1,5 тонны
Иные обозначения «газик», «полуторка», «полундра»
Платформа Форд-АА образца 1930 года
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
ГАЗ-А
Производитель ГАЗ
Тип Бензиновый
Объём 3285 см3
Максимальная мощность 40 л. с., при 2200 об/мин
Максимальный крутящий момент 165 Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров 4
Клапанов 8
Макс. скорость 70
Расход топлива при смешанном цикле 19,5
Диаметр цилиндра 98,43 мм
Ход поршня 107,95 мм
Степень сжатия 4,22
Охлаждение жидкостное
Клапанной механизм SV
Материал блока цилиндров чугун
Материал ГБЦ чугун
Тактность (число тактов) 4
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
4-ст. МКПП
Длина 5335 мм
Ширина 2030 мм
Высота 1870 мм
Клиренс 200 мм
Колёсная база 3340 мм
Масса 1750 кг
Связанные ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА
Грузоподъёмность 1500 кг

ГАЗ-ММ →

Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе
Commons-logo.svg ГАЗ-АА производства 1934—1938 гг. Commons-logo.svg Почтовая марка СССР (1974)

ГАЗ-АА (полу́торка) — грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъёмностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка. Образцом послужил американский грузовик Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перепроектирован по отечественным чертежам.

Изначально было выпущено на заводе «Гудок Октября» в Канавине 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу, и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера НАЗ 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, ещё в 1930 году по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с.[1] (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.[источник не указан 138 дней]

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13) с неоткидными боковыми бортами, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1942—1950.

Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941—1945 годов — 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.

Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века. Их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 1960-х годов[источник не указан 886 дней].

Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.

Благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы и нигролы).

Низким ресурсом отличались дефицитные стартёры с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартёром», то есть рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8—9 тыс. км при нормативных 20 тыс. км), поэтому в конце 1930-х годов и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Колёса — 6,5—20″, Я-4.

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовиком, да и, вообще, автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных машин, включая лёгкие танки Т-37 и Т-38, бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-миллиметровой полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «Катюши» БМ-8-36 и другой техники.

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ[править | править код]

Commons-logo.svg Грузовые автомобили: АМО-Ф-15, ГАЗ-АА, ЗИС-5В. Почтовая марка России, 2007 г.
  • ГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6 × 4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный (50 л. с.) двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х годов на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БА-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937).[2]
  • БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
  • ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
  • ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя — 35—38 л. с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.
  • ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
  • ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6.
Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод.
Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 км на синтез-газе, 300 км на метане.
  • НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936 годах.
  • ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.
Commons-logo.svg Пожарный автомобиль ПМГ-1
  • ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно-промышленная партия, показавшая полную непригодность[источник не указан 695 дней] данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
  • ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
  • ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945.
  • ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?).
  1. А. В. Карягин. Автомобили ГАЗ мод. А и АА. — издание десятое, переработанное и дополненное. — Ленинград: Гострансиздат-Москва, 1935. — 168 с. — 50 000 экз.
  2. Коломиец М. В. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925—1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с. — (Советские танки). — 6000 экз. — ISBN 978-5-699-21870-7.

Горьковский автобусный завод — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Горьковский автобусный завод (сокращённо «ГЗА») — советское автомобилестроительное предприятие, производитель автобусов и мелкосерийных модификаций автомобилей марки ГАЗ. Известен также как Государственныый автосборочный завод №1[1][2]. Находился в Нижнем Новгороде (с 1932 — Горький) в Канавинском районе.

31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-АА. Местом для строительства завода производительностью 100 тыс. автомобилей в год был выбран Нижний Новгород. Не дожидаясь окончания строительства, было принято решение организовать сборку автомобилей из американских машинокомплектов. В качестве одной из площадок для сборочного завода был выбран посёлок Канавино Нижегородской губернии (ныне в составе Нижнего Новгорода). В июле 1929 года директор завода «Гудок Октября» получил указание построить корпус завода и выделить его в самостоятельное производство[3]. Новый завод получил название 1-го автосборочного. Входил в подчинение Наркомату тяжёлой промышленности.

1 февраля 1930 года из ворот завода вышли первые 10 грузовиков Ford-AA. Затем была освоена сборка легковых Ford-A. С 1931 года часть грузовиков оснащалась задними двухосными тележками фирмы Timken. Трёхосные грузовики получили обозначение Ford-Timken. В том же году заводу, помимо сборки автомобилей, было поручено освоить производство танкеток Т-27.

В 1932 году был пущен в строй Нижегородский (позже Горьковский) автозавод. 1-й автосборочный фактически становится его филиалом (но юридически это было оформлено только 1 января 1940 года). В начале года завод дособирает последние Форды, после чего занимается подготовкой кадров для ГАЗа.

В 1932 году конструкторами ГАЗа разрабатывается автобус на шасси ГАЗ-АА. В ноябре на 1-м автосборочном строится опытный образец. Но затем было принято решение взять за образец американский школьный автобус на базе Ford-AA. В апреле 1933 года начинается его производство под обозначением ГАЗ-3[4]. В том же году освоено производство пикапов ГАЗ-4 и седанов ГАЗ-6.

В последующие годы разрабатываются различные автобусы, фургоны, санитарные автомобили. Осваивается производство одних (ГАЗ-05-193, ГАЗ-05-194, ГАЗ-55, ГАЗ-410), другие же остаются в опытных образцах. Выполнялись также разовые заказы на изготовление автомобилей специального назначения, производился капитальный ремонт кузовов.

Во время Великой Отечественной войны завод продолжал выпуск штабных и санитарных автобусов, причём объёмы производства были увеличены. Кроме того было освоено производство полевых кухонь и походных кузниц.

В соответствии с Постановлением СНК СССР от 17.02.1946 завод становится самостоятельным предприятием и получает название Горьковский автобусный завод (ГЗА). Аббревиатура ГЗА выбрана, чтобы не путать с ГАЗом. В то время это был единственный в СССР специализированный завод по производству автобусов. По принятой тогда системе индексации автомобилей ГЗА получает диапазон индексов от 650 до 700[5]. С обретением независимости возникли финансовые трудности — теперь за шасси ГАЗа надо было вносить предоплату, а денег не хватало даже на зарплату рабочим. На освоение новых моделей средств уже не было. Поэтому вплоть до 1950 года в производстве оставались довоенные ГАЗ-03-30 и ГАЗ-55.

В 1949 году создаются несколько моделей капотных и бескапотных автобусов на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Для производства выбирают капотный автобус ГЗА-651 и санитарный ГЗА-653. Их выпуск начинается в конце 1950 года.

15 декабря 1951 года выходит Постановление СМ СССР о перепрофилировании ГЗА на выпуск средств связи. Всё оборудование, оснастку и документацию на производство автобусов было предписано передать на Павловский завод им. Жданова. С января 1952 года ГЗА становится Горьковским заводом радиоаппаратуры (п/я 680). В 1975 году ему присвоено имя А. С. Попова.

Легковые автомобили[править | править код]

  • Ford-A (1930) — легковой автомобиль
  • ГАЗ-6 (1933) — вариант ГАЗ-А с закрытым кузовом «седан»
  • ГАЗ-67-420 (1945) — вариант ГАЗ-67 с закрытым деревянным кузовом.

Грузовые автомобили[править | править код]

  • Ford-AA (1930—1932) — грузовой автомобиль
  • Ford-Timken (1931) — трёхосный (6×4) грузовой автомобиль на базе Ford-AA
  • ГАЗ-4 (1933—1936) — пикап на базе ГАЗ-А
  • ГАЗ-14 (1935) — опытный газогенераторный грузовик
  • ГАЗ-410 (ГАЗ-С1) (1936—1942) — самосвал на базе ГАЗ-ММ

Автобусы[править | править код]

  • ГАЗ-3 (ГАЗ-03-30) (1933—1950) — 17-местный автобус на базе ГАЗ-AA (ГАЗ-ММ)
  • ГАЗ-5 (ГАЗ-05-193) (1936—1944) — штабной автобус на базе ГАЗ-AAA
  • ГАЗ-05-194 (1936—1944) — санитарный автобус на базе ГАЗ-AAA
  • ГАЗ-13 (1935) — опытный 13-местный автобус
  • ГАЗ-13В (1935) — опытный автобус
  • ГАЗ-55 (1938—1950) — санитарный автомобиль на базе ГАЗ-ММ
  • ГАЗ-71 (1948) — опытный автобус вагонной компоновки на базе ГАЗ-ММ
  • ГЗА-650 (1949) — опытный автобус вагонной компоновки на базе ГАЗ-51
  • ГЗА-651 (1950—1951) — автобус капотной компоновки на базе ГАЗ-51
  • ГЗА-652 (1949) — опытный автобус вагонной компоновки на базе ГАЗ-51
  • ГЗА-653 (1951) — санитарный автомобиль на базе ГАЗ-51
  • ГЗА-654 «Сочи» (1949) — опытный курортный автобус с открытым кузовом

Военная техника[править | править код]

ГАЗ-ММ — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 февраля 2018; проверки требуют 3 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 февраля 2018; проверки требуют 3 правки.
ГАЗ-ММ
Производитель ГАЗ
Годы производства 1938—1949
Сборка Флаг СССР ГАЗ (Горький, СССР) (1938-1947)
Флаг СССР КИМ (Москва, СССР) (1938-1939),
Флаг СССР Ростовский автосборочный завод (1939-1941),
Флаг СССР УльЗиС (Ульяновск, СССР) (1947-1949, 1956)
Класс 1,5 тонны
Иные обозначения «газик», «полуторка»
Платформа ГАЗ-ММ
Колёсная формула 4 × 2
ГАЗ-ММ
Производитель ГАЗ
Тип Бензиновый
Объём 3 285 см3
Максимальная мощность 50 л. с., при 2800 об/мин
Конфигурация рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров 4
Клапанов 8
Диаметр цилиндра 98,43 мм
Ход поршня 107,95 мм
Степень сжатия 4,6
Система питания карбюратор
Охлаждение жидкостное
Клапанной механизм SV
Материал блока цилиндров чугун
Материал ГБЦ чугун
Тактность (число тактов) 4
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Рекомендованное топливо А-66 или А-70
4-ст. мех.
Длина 5250 мм
Ширина 2040 мм
Высота 1900 мм
Клиренс 200 мм
Колёсная база 3340 мм
Масса 1750 кг
Максимальная скорость 70 км/ч
Связанные ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА
Грузоподъёмность 1500 кг
Расход топлива 19,5 л/100 км
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-ММ (полуторка) — грузовой автомобиль Горьковского автозавода грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА с более мощным 50-сильным двигателем ГАЗ-М, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. Довоенный ГАЗ-ММ внешних различий с моделью ГАЗ-АА не имел, а угловатые крылья появляются только на упрощенной модификации ГАЗ-ММ-В военных и послевоенных лет.

Годы выпуска ГАЗ-ММ: на ГАЗе — 1938—1946, на УАЗе — 1947—1949, по некоторым данным, из-за дефицита моторов М-1 (уходивших на трехоски ГАЗ-ААА и броневики БА-10, фактический полномасштабный выпуск ГАЗ-ММ начался только с 1940 года, а закончился в 1956-м (возможно, в 1950-56 гг. это были капитально отремонтированные на УАЗе машины).

В 1943—1945 гг. на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки — ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации. Внешне отличался кроме деревянно-брезентовой кабины (в 1942-м и без дверей, только с брезентовыми защитными клапанами) угловатыми крыльями, получаемыми из кровельного (или любого подходящего) железа методом простой гибки, которые сохранились и на машинах выпуска 1946-1949 гг., а также устанавливались на капитально отремонтированные машины ранних лет выпуска.

Основная часть послевоенного парка полуторок была списана в начале 1960-х в связи с запретом (с 1962 года) на эксплуатацию в СССР автомобилей с механическим приводом тормозов.

В общей сложности с 1932 г. было выпущено около 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. — 138 600 экземпляров. К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось 151 100 автомобилей этих моделей.

  • ГАЗ-ММ — базовая модель грузовика с двигателем мощностью 50 л.с., производилась в 1938—1941 на ГАЗе
  • ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) — упрощённая модификация ГАЗ-ММ военного времени (индекс ММ-В неофициальный, индекс ММ-13 применялся на фронте), различают два типа кабин ММ-В: образца 1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями, соответственно, на грузовике 43-го года крылья были выполнены путём гибки из низкосортного (кровельного) железа. Глушитель, бампера и передние тормоза отсутствовали. Фара и дворник устанавливалась только со стороны водителя. Платформа оснащалась только задним откидываемым бортом.[1] Производился ГАЗ-ММ-В до 1947 г. на ГАЗе, а в 1947—1950 гг. — на УАЗе. По некоторым данным выпуск полуторки продолжался до 1956 г.
  • ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-ММ и ГАЗ-ММ-В, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1938—1950
  • ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1949
  • ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 гг.
  • ГАЗ-44 (газобаллонный) — газобаллонная версия на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
  • ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943
  • ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колесным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км) .
  • ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее — 1-й Автосборочный завод). Годы выпуска на шасси ГАЗ-ММ: 1938—1942, на шасси ГАЗ-ММ-В — 1945—1950. Самая распространенная модель советского автобуса довоенного периода и первых послевоенных лет.
  • ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырех на носилках. Годы производства: 1938—1950. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.

В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (1984, реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля.

  1. ↑ Журнал «Автомир» № 20 8 мая 2010 г. стр.28
ГАЗ-ММ, двигатель, правая сторонаГАЗ-ММ, двигатель, левая сторона

Газогенераторный автомобиль — Википедия

Газогенераторный автомобиль на базе ГАЗ. 1943 г. Автомобиль с газогенераторной установкой, Берлин, 1946

Газогенера́торный автомоби́ль — автомобиль, двигатель внутреннего сгорания которого получает в качестве топливной смеси газ, вырабатываемый газогенератором.

В качестве топлива могут использоваться дрова, угольные брикеты, торф и т. п. Принцип работы газогенератора основан на неполном сгорании углерода. Углерод при сгорании может присоединить один атом кислорода или два, с образованием соответственно монооксида (угарный газ) и диоксида (углекислый газ). При неполном сгорании углерода выделяется практически треть энергии от величины полного сгорания. Таким образом, полученный газ обладает гораздо меньшей теплотой сгорания, чем исходное твёрдое топливо. Кроме того, в газогенераторе при газификации древесины, а также при газификации угля с добавлением воды (как правило в виде пара) идёт эндотермическая реакция между образующимся монооксидом углерода и водой с образованием водорода и углекислого газа. Эта реакция снижает температуру полученного газа и повышает КПД процесса до величины 75-80 %. В случае же если нет необходимости перед использованием охлаждать газ, то КПД газификации составит 100 %[источник не указан 843 дня]. То есть фактически будет осуществлено двухстадийное полное сжигание твёрдого топлива.

Калорийность полученного газа достаточно низкая вследствие разбавления его азотом. Но поскольку для его сгорания требуется значительно меньше воздуха, чем для сгорания углеводородов, то калорийность рабочей смеси (газ + воздух) лишь незначительно ниже чем у традиционных топливовоздушных смесей. Основной причиной снижения мощности транспортных двигателей используемых для работы на газе без переделки является уменьшение величины заряда рабочей смеси, поскольку добиться удовлетворительного охлаждения газа на подвижной технике затруднительно. Но эта проблема не имеет существенного значения для стационарных двигателей, где масса и габариты охладителя мало ограничены. На двигателях, специально изменённых или специально разработанных для работы на генераторном газе, посредством повышения степени сжатия и незначительного наддува газогенератора, достигаются равные с бензиновыми двигателями литровые мощности.

Газогенератор обычно применяется при наличии уже имеющихся ДВС (как бензиновых, так и дизельных) и отсутствии основного жидкого (бензин, солярка) топлива для них.

В 1799 году французский инженер Филипп Лебон открыл светильный газ и получил патент на использование и способ получения светильного газа путём сухой перегонки древесины или угля. В 1801 году Лебон взял патент на конструкцию газового двигателя, однако в 1804 году он был убит, не успев воплотить в жизнь своё изобретение.

В 1860 г. бельгийский официант и, по совместительству, инженер-любитель Этьен Ленуар создал и запатентовал двигатель внутреннего сгорания, работающий на светильном газе.

В 1862—1863 гг. газогенераторная силовая установка мощностью до 4 л.с. была установлена на восьмиместный открытый омнибус. КПД двухтактного двигателя Ленуара достигал всего 5 %. Разбогатев, Ленуар перестал работать над усовершенствованием своей машины, поэтому, когда на Парижской всемирной выставке 1878 г. публике был продемонстрирован четырёхтактный газовый двигатель немецкого инженера Николаса Отто с КПД 16 %, слава пионера газогенераторного двигателестроения, к сожалению, быстро померкла.

В 1883 г. английский инженер Э. Даусон впервые сформулировал концепцию сочетания газогенератора и двигателя внутреннего сгорания в едином блоке, который целиком мог быть установлен на транспортной или иной машине. Значение этой работы было настоль велико, что в течение некоторого времени полуводяной газогенератор повсеместно назывался «газом Даусона». Первый классический газогенераторный автомобиль, использующий в качестве топлива древесные чурки и древесный уголь, был построен Тейлором в 1900 г. во Франции (патент в России выдан в 1901 г.).

В 1891 году отставной лейтенант Российского флота Евгений Яковлев построил завод газовых и керосиновых двигателей в Санкт-Петербурге на Большой Спасской улице, однако конкуренцию с нефтяными и бензиновыми двигателями его продукция не выдержала.

В 1916 г. начались регулярные рейсы газогенераторного автобуса между Парижем и Руаном (протяжённость маршрута по разным данным составляла от 125 до 140 км).

В 1919 г. французский инженер Георг Имберт создал газогенератор прямоточного (обращённого) типа, в котором топливо и газифицирующий агент при газификации движутся в одном направлении. В 1921 был создан автомобиль с газогенератором на этом принципе. При этом древесина пиролизуется не в цилиндрах (как у Форда, Круппа или Порше), а в котле, где древесина «сжигалась» при недостатке кислорода (частичнозамещённый пиролиз), что являлось большим шагом вперед по сравнению с полукоксованием от Круппа. Это позволило настолько улучшить качество газогенераторов, что газогенераторные двигатели снова стали реальными конкурентами бензиновых и дизельных двигателей.

В Германии во время войны стали делать газогенераторы не только дровяные, но и на брикетах из буроугольной крошки и пыли, так как этого топлива там было достаточно много. Грузовики с газогенераторами ездили не быстро — 20 км в час — на низкокалорийном газе, в который превращались в газогенераторе дрова. В некоторых странах мира и в настоящее время используют такие автомобили (в очень небольших количествах), довольно много их в сельской местности Северной Кореи[1].

В 1938 г. в Европе насчитывалось около 9 тыс. автомашин, работавших на газогенераторном горючем. К 1941 г. это количество увеличилось почти в 50 раз. В том числе в Германии их число достигло 300 тыс.

Первое в СССР испытание автомобиля на шасси ФИАТ-15 с газогенераторной установкой В. С. Наумова состоялось в 1928 году. В 1934 году проведён первый испытательный пробег газогенераторных автомобилей по маршруту Москва — Ленинград — Москва, в котором участвовали ГАЗ-АА и ЗИС-5 с установками, спроектированными в НАТИ[2].

В СССР в 1936 г. было принято постановление СНК СССР о производстве газогенераторных автомобилей и тракторов.
В 1936 году выпущена первая партия газогенераторных грузовиков ЗИС-13, а затем — ЗИС-21 и на Горьковском заводе — ГАЗ-42. В начале 1941 года выпускались работавшие на древесных чурках газогенераторные установки для автомобилей ЗИС, тракторов ЧТЗ и ХТЗ. Они имели существенные недостатки: небольшую мощность, быстрый износ металла, заводские дефекты, приводившие к большим простоям. Однако газогенераторные автомобили и трактора стали большим плюсом во время Великой Отечественной войны — они активно использовались в тылу.

В трудные годы войны все машины Колымы были переведены на газогенераторное топливо, или, проще говоря, на обыкновенную деревянную чурку. Были специальные комбинаты по заготовке и сушке «чурочки» — так ласково называли её шофёры. Уходя в рейс, водитель брал шесть-восемь мешков чурки, которые по мере необходимости засыпал в специальный бункер. Дерево сгорало, образовавшийся газ «двигал» машину.

Ясное дело, что «газген» появился не от хорошей жизни — не хватало бензина. Первая конструкция газогенераторного устройства была неудачной… Рационализаторы Аткинской автобазы решили заставить «газген» работать лучше. И они добились своего: сделали надёжным «газген» на трассе, грузоподъёмность его повысили до семи тонн. А опытные шофёры на такую машину брали прицепы до восьми тонн. На ВДНХ в 1945 году колымские «газгены» заняли первое место.

  1. ↑ Северная Корея. День 3. Мавзолей Ким Ир Сена
  2. Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: ДОСААФ, 1983. — 128 с. — 150 000 экз.
  3. Шайдуров С. А. Берег двух океанов. — М.: «Советская Россия», 1975. — С. 75—76. — 192 с. — 50 000 экз.
  • Копытов В. В. Газификация конденсированных топлив: ретроспективный обзор, современное состояние дел и перспективы развития. — 2012. — 504 с. — ISBN 978-5-9729-0052-7.

Leave a Comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *