на что влияют и как правильно их регулировать

 

Правильные углы установки колес играют решающую роль в управляемости автомобиля.

Углы установки колес рассчитываются для каждой модели автомобилей еще на стадии проектирования подвески и предусматривают определенное положение задних и передних колес относительно плоскости дороги и друг друга.

Существует всего три регулируемых угла: развал, схождение, кастер. Именно их выставляет мастер-развальщик.

Развал

Развал (camber) — угол наклона колёс по отношению к перпендикулярной плоскости, т.е. дороге.

Может быть отрицательным (колеса стоят домиком), положительным (домик наоборот) и нулевым (колеса параллельны друг другу).

 

Развал

 

За что отвечает развал

Развал отвечает за максимальное пятно контакта колес с дорогой, т.е. за устойчивость машины в поворотах, маневренность, влияет на боковую реакцию колес.

Боковая реакция противодействует центробежной силе, которая действует на авто в повороте, и удерживает его на дороге. Логично, что чем больше пятно контакта, тем лучше боковая реакция. Т.е., по идее, колеса должны стоять параллельно друг другу. Но это только по идее.

На практике оказывается, что наибольшее пятно контакта получается, если колеса слегка завалены внутрь, т.е. развал отрицательный. При качении наклоненного колеса возникает боковая сила — тяга развала. Эта сила возникает из-за упругой поперечной деформации шины, действует в сторону наклона и не дает внешнему краю шины отрываться от земли.

Вспомните, как вы ездили на велосипеде: достаточно было чуть наклонить велик, чтобы он поехал по дуге. Именно чуть, потому что стоило переборщить с наклоном — и вот велосипед уже лежит на боку. Т.е. тяга развала напрямую зависит от наклона колеса. Это объясняет, почему машины уводит в сторону, если углы развала правого и левого колес неодинаковые.

 

Тяга развала

 

Каким должен быть развал

Идеально выставленные по вертикали колеса (нулевой развал) хороши, пока машина едет по прямой и если у нее жесткая подвеска.

В классических учебниках по автомобилестроению написано, что колеса нужно разваливать. Мол, перераспределяется нагрузка между внешним и внутренним ступичными подшипниками, уменьшается плечо обкатки, компенсируется смещение колес, когда нагрузка на ось возрастает. Последний пункт имеет право на жизнь, т.к. при увеличении нагрузки на ось угол развала уменьшается. И чтобы колеса по-прежнему качественно сцеплялись с дорогой, их стоит предварительно развалить.

Однако. Решающее значение имеет конструкция дорожного полотна. Если дорога построена по всем нормам и имеет вид выпуклой дуги в поперечном разрезе, логично чуть развалить колеса, чтобы при повороте они оставались перпендикулярными поверхности.

Тем не менее, перед автоконструкторами стоит задача делать автомобили максимально управляемыми, а колеса — предельно цепкими. Поэтому современные автопроизводители немного “сваливают” колеса.

Однако, чрезмерно “сваливать” колеса (как на гоночных болидах) на обычном автомобиле не стоит: уменьшается пятно контакта, от этого он становится неустойчивым при прямолинейном движении, становится сложнее разгоняться и тормозить, сильно изнашиваются шины с внутренней стороны.

Как это реализуется в реальности

Конструкторам гоночных болидов проще: здесь у подвесок большая угловая жесткость и короткий ход. В этом случае статические и динамические показатели примерно одинаковые.

Но на обычных автомобилях мягкие, эластичные, комфортные подвески с большим ходом. А чем больше ход подвески, тем сильнее отражаются на ней клевки, боковые крены, наскоки на препятствия и, соответственно, изменяется развал.

Поэтому, чтобы достичь максимальной управляемости в сочетании с комфортом, конструкторам обывательских авто приходится колдовать над кинематикой подвески.

Схождение

Это положение колес относительно продольной оси автомобиля при наблюдении сверху. Так же бывает положительным (передние части колес “смотрят” друг на друга), отрицательным (передние части колес стремятся разойтись) и нулевым (колеса параллельны друг другу).

 

Схождение колес

 

За что отвечает схождение

Существует теория (во вполне авторитетных источниках, кстати, тоже), что схождение нужно, чтобы компенсировать побочные действия развала и удержать колеса в нужном положении. Мол, разваленные колеса обязательно стремятся раскатиться в стороны, а сваленные — упасть друг на друга. Эта теория предполагает однозначную связь между развалом и схождением: при отрицательном развале колеса должны расходиться, а при положительном — сходиться.

Реальность, конечно, отличается.

Не сваливаться в кучу колесам с отрицательным развалом в движении помогает тяга развала. Компенсировать ее схождением смысла нет. При положительном развале тяга также стремится увеличить схождение — это обусловлено конструкцией управляемой подвески.

Зачем же нужно схождение?

Схождение влияет на способность автомобиля удерживать прямолинейную траекторию и поведение в повороте.

Если при движении по прямой одно управляемое колесо наехало на препятствие, мгновенно возросшая сила сопротивления будет стремиться уменьшить схождение этого колеса. Эта же сила сопротивления через рулевой механизм передается и на второе колесо, схождение которого будет, наоборот, увеличиваться.

Если изначально колеса выставлены с положительным схождением, воздействие сил от препятствия нивелируется.

Если с нулевым — противодействия этим силам нет, а если схождение отрицательное, действие сил от препятствия усугубляется и дестабилизирует авто.

У медали отрицательного схождения две стороны: машина становится невероятно отзывчивой на малейшее движение руля. Но при прямолинейном движении, если постоянно не подруливать, рыскает по дороге. Это отлично для гоночных болидов, но совершенно недопустимо для обычных машин.

Такая же ситуация с заднеприводными авто.

Кастер

Кастер — это угол между осью поворота колеса и вертикалью. Если стойка “завалена” назад, кастер положительный, если наклонена вперед — отрицательный. Если стоит строго вертикально, нулевой.

 

Кастер

 

Положительный кастер делает автомобиль более стабильным при движении на средних и высоких скоростях. Машина меньше виляет, не так чутко реагирует на неровности, самовыравнивается на скорости.

Кроме всего перечисленного, кастер напрямую влияет на углы развала и схождения. Поэтому регулировку углов начинают с него (если он регулируемый), затем регулируют развал, потом схождение.

 

Последствия неправильных углов установки колес

 

Регулировка углов установки колес: набор компромиссов

Часто выбор углов установки — прерогатива развальщика. Но опытные развальщики часто действуют по откатанным схемам, не вникая в индивидуальные особенности того или иного автомобиля и требования водителя.

Поэтому, приезжая регулировать развал, опишите мастеру свои ощущения от езды в настоящем и пожелания. Ведь управлять автомобилем вам, а не развальщику.

В большинстве случаев для ежедневного перемещения из точки А в точку Б водители без спортивных амбиций выставляют:

• кастер — положительный в пределах допустимых значений;
• развал — с легким намеком на минус для наибольшего пятна контакта;
• схождение — на переднеприводных авто максимально приближено к нулю. Если ездите по плохим дорогам, можно выставить положительное схождение, если таки питаете спортивные амбиции — отрицательное.

Развал-схождение регулируют каждые 15-30 тысяч километров, после ремонта ходовой или рулевого управления, смены резины или если авто наскочило на препятствие/влетело в яму одним колесом. Все эти действия нарушают параметры углов.

Что будет, если не регулировать развал-схождение?

• Автомобиль ведет себя странно. Машину уводит в сторону, ею сложно управлять на поворотах, неровной дороге.
• Неравномерно и очень быстро изнашиваются шины.
• Радиус поворота вправо и влево отличается.

Что важно знать, когда едете регулировать углы установки: их можно правильно выставить, только если ходовая (в частности, подвеска) исправна, кузов и шины не деформированы. Опытный развальщик всегда начинает регулировку с осмотра ходовой, мест соединений подвижных узлов и измерения люфтов. И если есть нарушения, для начала он отправит вас на ремонт.

Развал-схождение

Записаться на СТО

Выставляем отрицательное схождение колес

Когда Вы передвигаетесь по дороге на автомобиле, то наибольшую нагрузку получает ходовая часть. В целом, ходовая автомобиля состоит из подвески и колес. Дабы частично уменьшить нагрузку и сделать движение машины прямолинейным, колеса нужно устанавливать под определенными углами. Эти углы влияют не только на положение машины на дороге, но и на ее устойчивость, а также на состояние шин. Углов, под которыми должны находиться колеса, несколько. Один из них называется развалом, а другой – схождением. Уделим внимание схождению.

• Как определить отрицательное схождение
• Как исправить отрицательное схождение
• Что нужно знать про отрицательное схождение

Схождением называется угол между плоскостью вращения колеса и направлением движения. Схождение нужно для того, чтобы скомпенсировать динамическую дестабилизацию, которая возникает из-за положительного развала колес.

Благодаря этому шины изнашиваются в гораздо меньшей степени. Углы между собой взаимосвязаны, поэтому и регулировать их нужно одновременно.

Как определить отрицательное схождение

Общим и самым первым признаком того, что схождение Вашего автомобиля неправильное, является сильный визг покрышек при повороте во время движения на небольших скоростях. Если схождение больше 5 мм (а этот параметр может измеряться не только в градусах, но и в мм), то покрышку нужно будет менять через 1000 км. Если динамическим изменением схождения передних колес можно слегка пренебречь, так как оно компенсируется за счет управляющего воздействия водителя, то это никак нельзя допускать в случае с задними колесами. Неправильное схождение задних колес сильно влияет на управляемость и устойчивость автомобиля.

Схождение бывает положительным и отрицательным.

В случае направленности верхней части колеса к центру машины схождение можно считать отрицательным, а в противоположном случае – положительным. Рассмотрим первый вариант. Если у передних колес автомобиля отрицательное схождение, то машина более остро реагирует на Ваши манипуляции с рулем, а само рулевое колесо становится более легким на поворотах. Если скорость автомобиля выше 80 км/ч, то передняя часть машины начинает «рыскать» по дорожному полотну, и чем выше скорость, тем заметнее будет это явление. Еще при отрицательном схождении гораздо сильнее и быстрее изнашивается внешняя часть протектора шины.

Как исправить отрицательное схождение

Зачастую, развал-схождение регулируется на специальном стенде с использованием компьютерного обеспечения, вычисляющего данные углы. Но выполнить такую процедуру можно и самостоятельно, в условиях собственного гаража. Для этого необходимо понять, как именно сделать развал-схождение, чтобы управляемость автомобиля была наилучшей. Для регулировки Вам потребуются следующие инструменты:

— набор гаечных ключей;

— специальная линейка для измерения;

— мел;

— шнур и грузик;

— обычная линейка.

Регулировать схождение нужно после того, как будет закончена регулировка развала. Делать нужно следующее:

1) Поставьте машину на площадку и выровняйте колеса.

2) На внутреннюю плоскость колеса спереди нанесите две метки, наносите их ближе к ободу.

3) Подготовьте телескопическую линейку для измерения угла схождения посредством создания предварительного натяга. Уприте концы линейки в метки. Разметьте подвижную шкалу линейки так, чтобы нулевая отметка совпадала с неподвижным указателем.

4) После того, как Вы установите линейку, прокатите машину вперед до такой степени, чтобы линейка оказалась в задней области колеса. Проследите, чтобы линейку ничего не зацепило.

5) Посмотрите, каковы отклонения на шкале. Если авто переднеприводное, то схождение должно быть «0/+-1». Если на линейке другие показания, то нужно провести регулировку.

6) Регулировка производится посредством изменения длины рулевых тяг. Ослабьте контргайку на тяге, укоротите тягу или вкрутите. После этого нужно затянуть контргайку.

7) По окончанию регулировки повторно произведите замер.

Что нужно знать про отрицательное схождение

Помните, что за неправильную регулировку колес машины можно очень дорого заплатить. Конечно, Вы можете установить отрицательное схождение колес для того, чтобы машина было более отзывчивой. Но все это будет в ущерб резине, которую нужно будет менять гораздо чаще обычного. Из-за неправильной регулировки может произойти следующее:

1) Руль при движении по прямой отклоняется от среднего положения.

Причиной такого явления может быть увеличенный люфт руля, который был пропущен при регулировке схождения из-за разницы давления в колесах, а также по причине наличия других скрытых изъянов в подвеске, которые Вы пропустили во время регулировки.

2) Машина сама отклоняется в ту сторону, куда движется машина.

Причинами этого дефекта являются:

— покрышки передних колес изготовлены по-разному, то есть у металлического каркаса неоднородные силовые характеристики. Подобное явление встречается достаточно часто. Дабы проверить, поменяйте передние колеса, после чего увод машины должен сменить направление. Если это так, то подберите такую пару колес, чтобы увод пропал вовсе;

— задний мост дефективный, причем изъян был пропущен;

— у подвески есть скрытые дефекты, которые не были обнаружены при регулировке;

— регулировка была выполнена некачественно.

3) Машину стало уводить в одну сторону после регулировки, до работ увода не было, резина изнашивалась неравномерно.

Это может происходить из-за разного качества покрышек в совокупности с неправильно выполненным схождением. Чтобы решить эту проблему, нужно сменить резину.

Регулировка развала — схождения является достаточно важной процедурой, так как от этого зависит устойчивость машины, а также ее управляемость.

Теория сход-развала: оптимальное управление требует правильной регулировки углов

Разумеется, современная компьютеризированная система сход-развала проведет техника через этапы и выполнит все необходимые расчеты. Он также проинструктирует техника отрегулировать углы, чтобы соответствовать спецификациям оригинального оборудования для конкретного серийного автомобиля.

Однако вместо того, чтобы слепо следовать указаниям машины, вашим техническим специалистам важно понимать углы наклона колес и то, что эти углы представляют с точки зрения управляемости, торможения, износа шин и управляемости. Другими словами, они должны понимать сход-развал теория .

Только усвоив основы углов колес, они смогут оценить, как они влияют на транспортное средство в движении. Теория сход-развала включает в себя ряд углов, но только три из них обычно считаются регулируемыми. Это схождение колес, развал и кастер. Вот объяснение каждого из этих регулируемых углов от меня непосредственно вашим техникам, за которым следует обзор всех факторов угла наклона колес, влияющих на достижение оптимальной управляемости, торможения и срока службы шин.

УГОЛ Схождения

Взаимное расположение правого и левого колес на одной оси, если смотреть сверху, иллюстрирует угол схождения. Угол схождения определяется путем сравнения расстояния между центрами передних шин и расстоянием между центрами задних шин на той же оси.

* «Схождение» имеет место, когда два колеса на одной оси расположены ближе друг к другу спереди и шире друг от друга сзади. Состояние схождения также называется положительным углом схождения.

* «Схождение» имеет место, когда колеса разнесены дальше друг от друга спереди и ближе друг к другу за осевой линией оси. Состояние расхождения также называется отрицательным углом схождения).

* «Нулевое схождение» имеет место, когда расстояние между передними колесами (перед осевой линией) равно расстоянию между колесами за осевой линией оси.

[PAGEBREAK]

Все передние подвески, независимо от конструкции, имеют регулировку угла схождения в месте на рулевых тягах/концах рулевых тяг. Ведущие задние мосты не будут иметь регулировки угла схождения, так как это фиксированный угол. Независимые задние подвески обычно предлагают регулировку схождения задних колес.

Угол схождения влияет на управляемость, реакцию на поворот и срок службы протектора шины. Износ протектора, связанный с носком, приведет к «расплывчатому» рисунку износа по всему протектору. Если присутствует слишком большое схождение, схождение будет наклоняться к центру автомобиля. Если присутствует слишком большое схождение, флюгер будет наклонен к внешней стороне автомобиля.

Из-за соответствия втулок рычагов управления и других динамических отклонений в системе подвески и рулевого управления мы хотим установить статический (автомобиль стоит неподвижно на ровной поверхности) угол схождения, который приведет к нулевому схождению, когда автомобиль движется вниз дорога по прямой. По этой причине начальная или статическая установка схождения может быть слегка положительной или слегка отрицательной.

Обычно для автомобиля с задним приводом, скорее всего, потребуется настройка схождения передних колес (положительная), а для автомобиля с передним приводом — небольшая настройка схождения (отрицательная). По мере того, как заднеприводный автомобиль движется вперед, передние колеса имеют тенденцию пытаться отталкиваться наружу, как будто они пытаются отползти друг от друга, в то время как передние колеса переднеприводного автомобиля пытаются ползти внутрь, когда автомобиль ускоряется вперед.

Имейте в виду, что если установлены более жесткие втулки подвески (в частности, втулки рычагов), схождение может не так сильно изменяться от статических к динамическим условиям, поэтому вполне возможно установить передний угол схождения ближе к нулю в статическом состоянии .

Никогда не гадать ни о каком угле выравнивания. Всегда обращайтесь к спецификациям оригинального оборудования, если только вы не настраиваете гоночный автомобиль под требования конкретного курса.

[PAGEBREAK]

УГОЛ РАЗВАЛА

Угол развала колес означает «наклон» колеса сверху вниз, если смотреть спереди или сзади автомобиля. Колесо/шина с наклоном вверх (по сравнению с истинным вертикальным положением) имеет положительный развал . Если колесо/шина находится прямо вверх (следуя истинной вертикали), это называется 9.0005 ноль развал. Колесо/шина, наклоненная внутрь вверху (по сравнению с истинной вертикальной контрольной линией), имеет отрицательный развал .

Если колесо/шина имеет статический отрицательный угол развала (т. е. когда автомобиль находится в состоянии покоя), большая нагрузка протектора приходится на поверхность дороги на внутреннюю плечевую зону/зону протектора. Отрицательный развал регулярно используется на автомобилях с высокими характеристиками (особенно гоночных автомобилях на дорожных трассах), чтобы увеличить пятно контакта шины во время крутых поворотов. Поскольку боковая нагрузка (когда автомобиль входит в крутой поворот) будет пытаться вытолкнуть верхнюю часть внутренней шины наружу, для компенсации этого можно установить адекватный отрицательный развал.

Таким образом, в то время как передние колеса могут иметь отрицательный развал при движении прямо, при входе в крутой поворот колесо, направленное в сторону поворота, попытается «выпрямиться», достигая максимального контакта протектора с дорогой. Если угол развала недостаточно отрицательный, эта шина будет наклоняться слишком далеко, в результате чего внутренняя часть протектора будет подниматься, а избыточное напряжение и нагрузка будут оказываться только на внешней стороне протектора и внешнем плече.

Это не означает, что дорожные транспортные средства должны иметь тонны отрицательного развала, так как обычное движение по улицам приведет к избыточному износу внутренней плечевой зоны шины и области протектора. Угол развала всегда должен регулироваться, чтобы максимизировать пятно контакта протектора в соответствии с требованиями вождения. В большинстве случаев спецификации оригинального оборудования требуют слегка положительного или нулевого угла развала, чтобы максимизировать износ шин и сцепление с дорогой, а также обеспечить более легкое управление и большее сопротивление направленному «рывку» по прямой.

Если вы не настраиваете подвеску для конкретной гоночной трассы, которая требует уникальной индивидуальной настройки развала колес, обычно угол развала будет близок к одинаковому из стороны в сторону. Если углы развала заметно различаются, автомобиль будет тянуть по прямой и при торможении, всегда уводя в сторону с менее отрицательным развалом. Например, если левое переднее колесо имеет отрицательный развал на три градуса, а правое переднее колесо имеет отрицательный развал в один градус, автомобиль будет тянуть вправо.

[PAGEBREAK]

Углы развала передней подвески регулируются, но уровень сложности зависит от конструкции подвески. Если речь идет о верхнем/нижнем рычаге подвески, верхний или нижний рычаг можно отрегулировать путем добавления или удаления регулировочных прокладок между верхним рычагом и рамой или путем вращения эксцентрикового вала или шайб. В некоторых случаях нижний рычаг можно регулировать с помощью эксцентрикового вала/шайб. Если требуется более отрицательный развал, верхний рычаг можно сдвинуть дальше внутрь, а нижний рычаг можно сдвинуть дальше наружу. И наоборот, если требуется более положительный угол развала, верхний рычаг может быть перемещен наружу, или нижний рычаг может быть перемещен внутрь.

На автомобилях, оборудованных стойками, развал может регулироваться одним из двух способов: регулировкой верхней части опоры стойки внутри/снаружи на верхних стойках или регулировкой эксцентрика на нижней опоре, где стойка крепится к поворотный кулак в вертикальном положении. Если установка оригинального оборудования не позволяет регулировать, на вторичном рынке легко доступны регуляторы как для верхней, так и для нижней стойки.

Задний развал может регулироваться или не регулироваться в зависимости от типа задней подвески. Если присутствует ведущий мост (жесткий цельный картер оси на заднеприводном автомобиле), развал, скорее всего, не будет регулироваться. Однако, если используется независимая задняя ось, развал должен регулироваться либо с помощью эксцентриковых втулок в точках поворота внутренних рычагов, либо с помощью эксцентрика на стойке стойки к задней стойке.

Если доступна регулировка (либо с помощью оригинальной конструкции, либо с использованием дополнительных регуляторов), лучше всего придерживаться спецификаций оригинальной комплектации для уличного вождения. Единственная необходимость изменить это, если автомобиль настраивается для использования в соревнованиях, и в этом случае применяются те же правила, которые требуются впереди — для получения максимального пятна контакта протектора в зависимости от требований трассы.

Угол развала напрямую влияет на износ шины, поскольку угол развала может способствовать чрезмерному внутреннему или внешнему износу протектора, если его не отрегулировать должным образом.

[PAGEBREAK]

УГОЛ КАСТОРА

Угол наклона касается только передней или рулевой части шасси. Угол кастера или угол оси рулевого управления включает в себя отношение верхнего шарового шарнира (или верхней части опоры стойки) к нижнему шаровому шарниру, если смотреть сбоку от автомобиля.

При использовании истинной вертикали, проведенной через центр ступицы в качестве точки отсчета, угол кастера представлен прямой линией, проведенной через верхний шаровой шарнир/положение шарнира через нижний шаровой шарнир. Все автомобили должны иметь «положительный» угол кастера, при котором верхняя точка поворота подвески находится позади нижней точки поворота (опять же, по сравнению с истинной вертикалью).

Если угол кастера равен нулю (где нижний шарнир находится непосредственно под верхним шарниром), пострадает управление направлением, а возврат рулевого колеса будет незначительным, если вообще будет.

Если угол кастера отрицательный (когда верхняя точка поворота расположена впереди нижней), автомобиль будет практически неуправляемым из-за крайне плохого контроля направления.

Как и развал, угол кастера измеряется в градусах. Угол кастера является основным фактором, влияющим на управление направлением. Слишком маленький (недостаточно положительный) угол кастера может сделать автомобиль слишком дерганым (но для поворота колеса потребуется меньше усилий со стороны водителя), особенно при увеличении скорости.

Теоретически, чем больше угол кастера, тем больше у вас будет контроля направления на более высоких скоростях (что также требует немного больше усилий водителя на рулевом колесе). Тем не менее, все системы подвески спроектированы так, чтобы работать лучше всего при определенном угле кастера, поэтому всегда следуйте спецификациям оригинального оборудования, чтобы достичь правильного баланса между усилием поворота и контролем устойчивости автомобиля.

Передний угол наклона может регулироваться или не регулироваться в зависимости от конструкции подвески. Если передняя подвеска оснащена верхним и нижним рычагами управления, верхний рычаг, скорее всего, будет регулироваться либо путем добавления или удаления прокладок между верхним рычагом и рамой, либо с помощью эксцентриковых втулок. Если используется система верхних/нижних рычагов, два места крепления (где верхний рычаг крепится к раме) можно отрегулировать, опять же, с помощью прокладок или эксцентриков.

Чтобы изменить развал, регулировка должна выполняться одинаково в передней и задней точках крепления, чтобы переместить шарнир верхнего рычага внутрь или наружу. Если автомобиль оснащен стойками типа МакФерсон, верхнюю часть стойки можно перемещать вперед или назад для изменения угла наклона, поскольку верхнее крепление стойки служит в качестве верхней опорной точки.

На большинстве автомобилей, оборудованных амортизационными стойками, регулировка продольного наклона не предусмотрена. Тем не менее, доступны регулируемые крепления стоек вторичного рынка, которые позволяют перемещать верхнюю часть стойки вперед / назад и внутрь / наружу для кастера или развала.

Хотя угол кастера сам по себе не является прямым углом износа шин, неправильный угол кастера может способствовать чрезмерному износу шин в сочетании с неправильными углами развала и схождения.

[PAGEBREAK]

РАДИУС ПОВОРОТА И СНОШЕНИЕ НА ПОВОРОТАХ

Из-за дуги хода, возникающей при повороте колес (отчасти из-за угла кастера и наклона оси рулевого управления), углы схождения отдельных колес будут измениться по сравнению с их статическими настройками прямолинейного движения.

Например, при повороте рулевого колеса влево схождение левого переднего колеса будет больше, чем схождение правого переднего колеса на число градусов. Это явление, встроенное в систему подвески, уменьшает радиус поворота автомобиля и помогает предотвратить истирание шин во время поворотов.

НАКЛОН ОСИ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Наклон оси рулевого управления, также называемый SAI, представляет собой заданный и нерегулируемый угол между истинной вертикалью, проведенной через центр шины, и линией, проведенной через верхний и нижний шаровые шарниры, если смотреть со стороны передняя часть автомобиля. Угол, возникающий при пересечении этих двух линий, представляет собой SAI. В некотором смысле вы можете рассматривать SAI как встроенный в конструкцию «изгиб» подвески.

Включенный угол (IA) представляет собой комбинацию SAI и развала колес. И SAI, и IA измеряются для проверки правильности фиксированных углов (тех углов, которые предусмотрены проектом).

Если SAI или IA не соответствует спецификациям OE, очевидно, что повреждено место на шасси (погнута стойка, деформирована опора стойки, погнут нижний рычаг и т. д.).

РАДИУС СКРУТКИ

Радиус скребка представляет собой «точку вращения», создаваемую силой нагрузки и осью рулевого управления. Если смотреть спереди транспортного средства, это определяется с учетом расстояния между центром протектора передней шины и воображаемой линией SAI при измерении на поверхности дороги.

Поскольку эти две линии в конечном итоге пересекутся, именно эта точка пересечения нас действительно интересует.

* Когда две линии пересекаются точно на поверхности дороги, в результате получается нулевой скраб.

* Когда линии перекрещиваются над поверхностью дороги, результатом является отрицательное закрашивание.

* Когда линии пересекаются под поверхностью дороги, результатом является положительное скрабирование.

Чрезмерно отрицательный радиус трения потребует большего усилия на рулевом колесе, в то время как чрезмерно положительный радиус трения (когда центр протектора существенно смещается наружу) может не только повлиять на управляемость и легкость управления, но и привести к чрезмерной нагрузке на ступичные подшипники.

В большинстве случаев подвеска с короткими/длинными рычагами (верхние и нижние рычаги управления, где нижний рычаг длиннее) будет иметь положительный радиус трения.

Передняя подвеска со стойками МакФерсона обычно имеет отрицательный радиус трения, что помогает свести к минимуму «управление крутящим моментом», характерное для переднеприводных автомобилей. При подруливании по крутящему моменту передние колеса имеют тенденцию тянуть в одном направлении при резком ускорении, особенно при старте с места.

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ ОСЕВАЯ ЛИНИЯ

Это линия, проведенная от центра задней оси к центру передней оси, если смотреть сверху на автомобиль.

ЛИНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ И УГОЛ НАПРЯЖЕНИЯ

Линия натяжения представляет собой направление движения колес заднего моста вперед, если смотреть сверху. Это направление, в котором движется задняя ось. Не путать с геометрической осевой линией: линия тяги фактически разделяет схождение левого и правого задних колес. Линия тяги может следовать или не следовать геометрической центральной линии.

Угол тяги существует как разница между геометрической осевой линией и линией тяги, измеренная в градусах. Если угол тяги направлен вправо, это положительный угол тяги. Если он несет влево, это отрицательный угол тяги.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПО ОСЕВОЙ ЛИНИИ

Управление по центральной линии — это просто термин, обозначающий «прямое и ровное» положение часов на рулевом колесе, когда автомобиль катится по прямой линии. Если рулевое колесо не отцентровано, это может указывать на возможное отклонение угла тяги.

ТИПЫ ВЫРАВНИВАНИЯ КОЛЕС

Старый двухколесный подход с геометрической осевой линией, на мой взгляд, является устаревшей процедурой развал-схождения, потому что она не принимает во внимание положение задних колес. Таким образом, он просто неэффективен, поскольку игнорирует направление тяги задней оси.

Гораздо более эффективным методом является выравнивание по «линии тяги» или «углу тяги», при котором учитывается фактическое положение и направление задних колес. Это позволяет регулировать углы передних колес относительно углов задних колес независимо от геометрической центральной линии.

Если рассматриваемое транспортное средство имеет регулировку схождения задних колес, мы можем добиться оптимального развала-схождения, используя общий подход с четырьмя колесами, отрегулировав угол наклона тяги автомобиля как можно ближе к нулю.

Если угол тяги отличается от нуля, это может привести к заносу автомобиля (искривление кузова по отношению к направлению движения), повышенному износу шин и неравномерному повороту влево/вправо. Полная развал-схождение позволяет регулировать и, надеюсь, корректировать угол тяги задней оси, что позволяет настроить передние колеса параллельно задним.

Если в автомобиле не предусмотрена регулировка угла наклона задних колес, воспользуйтесь подходом совмещения осей четырех колес. Если в автомобиле предусмотрена регулировка угла наклона задних колес, выполните «полную» развал-схождение всех четырех колес.

[PAGEBREAK]

НЕ ИГНОРИРУЙТЕ ОЧЕВИДНОЕ!

Лучшее оборудование для сход-развала в сочетании с самыми лучшими намерениями может оказаться напрасным, если вы сначала не проверите высоту дорожного просвета автомобиля; состояние ступичных подшипников, шаровых опор и рулевых тяг; и накачки шин.

Изношенные и неаккуратные шарнирные соединения позволяют углам поворота колес изменяться по сравнению с их отрегулированным статическим положением на регулировочной рейке, когда автомобиль съезжает со рейки на дорогу. Если высота подвески неравномерна из-за изношенных или поврежденных пружин, вы не сможете добиться правильной установки колес. Если высота подвески была намеренно изменена (занижена или увеличена), используйте спецификации OE только в качестве ориентира, так как вы не сможете полностью их выполнить.

Регулировка схождения проста и всегда должна обеспечивать достаточный диапазон для соответствия спецификациям оригинального оборудования. Старайтесь поддерживать кастер и развал как можно ближе к спецификации, для чего может потребоваться использование приспособлений для регулировки после продажи.

И, наконец, всегда проверяйте давление в шинах, прежде чем приступать к регулировке сход-развала, поскольку изменение давления приводит к изменению расстояния между осевой линией оси и землей, что влияет на углы установки колес.

ИЗМЕНЕНИЕ ВЫСОТЫ ПОДВЕСКИ: требуется повторная регулировка колес

Важно отметить, что всякий раз, когда автомобиль опускается или поднимается, колеса должны быть отрегулированы заново. Побочным эффектом изменения высоты подвески является немедленное изменение угла развала, кастера и схождения.

Если подвеска поднята, развал, скорее всего, сместится в положительную сторону, кастер — в отрицательную, а схождение — внутрь или наружу, в зависимости от положения рулевых рычагов (рулевой рычаг может быть расположен вперед центра ступицы или задней части центра ступицы, в зависимости от того, где автопроизводитель установил рулевую рейку или рычаг рулевого механизма).

Если автомобиль опустить, развал станет отрицательным, а кастер — положительным, а схождение изменится, как отмечалось ранее.

Схождение — Как отрегулировать и настроить

В этом разделе рассматривается схождение на гоночном автомобиле. В нем описывается и объясняется, как измерять, регулировать и изменять схождение в соответствии с водителем и стилем трассы. Раздел, посвященный различным эффектам пальцев ног, разделен на 3 категории; передний привод, задний привод и полный привод. Большая часть информации в этих разделах похожа и предназначена для того, чтобы читатель мог прочитать раздел, применимый к их типу автомобиля.

Как измерить

Существует несколько точных способов измерения схождения. Один из способов, который до сих пор используется в Формуле 1 и BTCC, — это комплект струн и строп. Это может быть старая технология, но она очень точная и может быть легко выполнена на гоночной трассе. Две стойки установлены на каждом конце гоночного автомобиля перпендикулярно колесам и высоте центральной точки колес.
Автомобили с открытыми колесами обычно имеют отверстия, просверленные в шасси, чтобы прорезать эти стержни, чтобы сэкономить время и повысить точность. Такие комплекты, как струна и комплект тросов BG Racing, могут быть установлены на автомобиле на месте и также использоваться с большой точностью.
После установки можно использовать рулетку или стальную линейку для измерения расстояния от струны до передней и задней части каждого колеса. Это даст схождение (внутри или снаружи) в миллиметрах.
Еще одна техника, используемая на гоночной трассе, особенно в массовом автоспорте, — это использование упора для пальцев ног. Это более простой в использовании метод измерения общего схождения. Квадратная рама устанавливается по обе стороны от передних или задних колес по ширине автомобиля. Затем можно вкрутить два болта, чтобы они касались передней части каждого колеса. Затем буровая установка сдвигается к задней части колеса. Затем болты ввинчиваются или выкручиваются, чтобы касаться обода. Разница между двумя положениями болтов, передним и задним, дает показание величины схождения внутрь или наружу в миллиметрах. Этот метод не дает показания отдельных колес, а дает общие показания по передним или задним колесам, поэтому является менее точным методом.

Если вы не на гоночной трассе, вы можете измерить схождение нашего автомобиля с помощью комплекта для установки 4-х колес. Часто это гараж с пандусом и лазерным оборудованием для проведения измерений. Оборудование устанавливается на каждое колесо, а затем лазеры освещают пластины, чтобы определить величину схождения каждого колеса. С помощью этого оборудования схождение часто измеряется в градусах и минутах.
Один из очень грубых способов определить, едет ли автомобиль в сторону, состоит в том, чтобы визуально проверить шину на наличие следов разрыва вдоль протектора. Это скажет вам, работает ли ваш автомобиль с развалом, но не будет различать схождение внутрь или наружу.

Как отрегулировать

В зависимости от вашего применения существуют различные способы регулировки схождения на любом автомобиле, от стандартного дорожного автомобиля до автомобиля Формулы-1.
На дорожном автомобиле есть регулируемые болты, которые крепят передний рычаг к заднему подрамнику. Эти болты снабжены эксцентриковыми шайбами. Если вы вращаете эти болты гаечным ключом, ваш носок будет регулироваться внутрь и наружу. Однако вы ограничены в своих регулировках диапазоном, который обеспечивает стиральная машина.
Улучшение, которое можно сделать во многих дорожных автомобилях, — это регулируемый рычаг. Здесь рычаг, контролирующий палец на задней ступице, можно заменить рычагом с винтовой резьбой или пакетом прокладок для регулировки. Эти рычаги предлагают гораздо больший диапазон регулировки, поскольку они созданы для определенной цели и необходимы, если вы участвуете в автоспорте или хотите свободы настройки своего автомобиля.
Автомобили для автоспорта, специально предназначенные для этой цели, особенно гоночные автомобили с открытыми колесами, иногда имеют регулируемые ступицы, в которых ступицу можно отодвинуть от точки крепления рычага с помощью прокладок. Этот метод не изменяет геометрию системы подвески, такую ​​как подруливание или увеличение развала, что делает его почти идеальным методом регулировки.
Способ регулировки схождения передних колес в основном одинаков для любой машины, будь то стандартная или высококонкурентная высокобюджетная гоночная машина. Это осуществляется путем регулировки наконечника поперечной рулевой тяги на рулевом рычаге. Это компонент, который крепится как к передней ступице, так и к рулевой рейке. Корпус наконечника рулевой тяги можно поворачивать на резьбе для регулировки схождения передних колес. Эта регулировка имеет очень большой диапазон даже на стандартном дорожном автомобиле.

Эффекты тюнинга

Эффекты различных типов схождения передних и задних колес различаются в зависимости от того, является ли автомобиль переднеприводным, заднеприводным или полноприводным. Поэтому эффекты были разбиты на 3 категории, по одной для каждой, ниже. В этой категории есть еще одна разбивка, показывающая влияние изменения схождения передних или задних колес на этот тип автомобиля.

Передний привод

Передние колеса

Схождение

Схождение передних колес переднеприводного автомобиля увеличивает сцепление передних колес из-за увеличения угла увода шины. Это увеличит ускорение автомобиля из-за увеличения сцепления ведомых шин с дорогой. Шина также будет нагреваться быстрее из-за угла скольжения, а это означает, что шина достигнет своей точки максимального сцепления быстрее, чем если бы схождение не было установлено. Однако выбегание схождения снижает срок службы шины из-за увеличения нагрузки на резину.
Динамические эффекты расхождения придают автомобилю более быстрое рулевое управление, а это означает, что автомобиль быстрее входит в поворот с меньшим усилием рулевого управления со стороны водителя, что идеально подходит для узкой, извилистой трассы с несколькими изменениями направления, как на Гран-при Монако. Этот повышенный отклик означает, что стабильность автомобиля на высоких скоростях снижается, и он может чувствовать себя нервно в длинных быстрых поворотах.

Схождение

Приработка схождения передних колес переднеприводного автомобиля снова увеличивает сцепление передних шин из-за увеличения угла увода шины. Это увеличивает ускорение автомобиля из-за увеличения сцепления ведомых шин с дорогой. Шина нагревается быстрее из-за угла скольжения, что означает, что шина достигает точки максимального сцепления быстрее, чем если бы схождение не было установлено. Тем не менее, схождение сокращает срок службы шины из-за увеличения нагрузки на резину.
Динамический эффект схождения снижает отзывчивость рулевого управления. Это означает, что автомобилю требуется большее усилие рулевого управления от водителя, чтобы автомобиль изменил направление. Это делает автомобиль более устойчивым на высоких скоростях и заставляет автомобиль чувствовать себя уверенно в длинных быстрых поворотах. Эта настройка идеально подходит для начинающих водителей в автоспорте или для водителей, у которых нет быстрой реакции. Эта установка идеально подходит для гоночных трасс, подобных Сильверстоуну.

Нулевое схождение

Работа с нулевым схождением передних колес увеличивает срок службы шины. Таким образом, эта установка обычно используется в дорожных автомобилях, где важен срок службы шин. Тем не менее, срок службы шин может иметь большое значение в длительных гонках, таких как гонки на выносливость, поэтому использование настройки, близкой к нулевому схождению, может быть выгодным, поскольку ваши шины дольше служат на трассе. Кроме того, максимальная скорость автомобиля увеличивается из-за меньшего сопротивления для преодоления мощности автомобиля.
Динамический эффект запуска с нулевым схождением на передних колесах заключается в том, что автомобиль не менее или более стабилен в различных поворотах и ​​будет реагировать равномерно в коротких или быстрых поворотах, а поведение автомобиля будет больше зависеть от других аспектов настройки и геометрия.

Задние колеса

Развал

Развал задних колес переднеприводного автомобиля снижает ускорение и максимальную скорость автомобиля. Это потому, что эти колеса не приводятся в движение, а тянутся по трассе. Таким образом, любое дополнительное сцепление задних шин приводит к увеличению аэродинамического сопротивления, что приводит к замедлению автомобиля на прямой. Тем не менее, угол скольжения действительно быстрее нагревает шину, обеспечивая максимальное сцепление с дорогой, что идеально подходит для коротких гонок.
Динамический эффект разбегания задних колес эффективно сокращает колесную базу автомобиля. Это происходит из-за развала, поворачивающего автомобиль при входе в поворот, что позволяет машине поворачивать быстрее и плотнее. Этот эффект похож на избыточную поворачиваемость, но без потери сцепления с дорогой, и делает автомобиль более маневренным, что идеально подходит для трасс с быстрой сменой направления. Тем не менее, этот эффект делает автомобиль более нестабильным в поворотах на высокой скорости.

Схождение

Схождение задних колес переднеприводного автомобиля также снижает ускорение и максимальную скорость автомобиля. Это то же самое, что и выше, из-за того, что эти колеса не приводятся в движение, а тянутся по гусенице. Таким образом, любое дополнительное сцепление задних шин приводит к увеличению сопротивления, замедляя автомобиль на прямой. Тем не менее, угол скольжения действительно быстрее нагревает шину, обеспечивая максимальное сцепление с дорогой, что идеально подходит для коротких гонок.
Динамический эффект приработки схождения задних колес удлиняет эффективную колесную базу автомобиля. Это связано с тем, что загруженное заднее колесо при прохождении поворота уже направлено в сторону поворота. Это означает, что он работает против рулевого управления и вращает автомобиль медленнее. Это улучшение контроля делает автомобиль более устойчивым в длинных поворотах на высокой скорости. Это особенно эффективно при использовании на автомобилях с колесной базой, таких как Honda Civic.

Zero Toe

Использование нулевого схождения задних колес переднеприводного автомобиля увеличивает ускорение и максимальную скорость автомобиля. Это связано с тем, что шина катится в наиболее эффективном направлении и поэтому создает минимальное сопротивление. Это снижение силы сопротивления может быть использовано для движения автомобиля вперед, а не для ускорения движения по прямой. Кроме того, срок службы шины будет увеличен за счет снижения нагрузки. Тем не менее, шине потребуется больше времени для нагрева, поэтому она не будет обеспечивать такое же сцепление, как в начале гонки.
Динамические эффекты нулевого схождения заключаются в том, что автомобиль будет чувствовать себя нейтральным для управления в крутых и длинных быстрых поворотах, а это означает, что водителю не нужно менять свой стиль вождения, если на трассе есть смешанные стили прохождения поворотов.

Задний привод

Передние колеса

Схождение

Разгон передних колес автомобиля с задним приводом снижает ускорение и максимальную скорость автомобиля по прямой. Это связано с тем, что передние колеса не приводятся в движение, поэтому любое дополнительное сцепление, создаваемое схождением, увеличивает сопротивление системы. Срок службы шины также сократится, что не идеально для гонок на выносливость. Тем не менее, шина будет быстрее прогреваться, быстрее достигая рабочей температуры в гонке.
Динамические эффекты расхождения увеличивают маневренность автомобиля, заставляя его поворачивать быстрее и острее при меньшем усилии рулевого управления со стороны водителя. Это заставляет машину проходить через узкие места; скручивание курса быстрее заставляет его чувствовать себя проворным. Схождение также означает, что автомобиль чувствует себя менее устойчивым на высоких скоростях и в скоростных поворотах из-за дерганой природы настройки.

Схождение

Схождение также снижает ускорение и максимальную скорость автомобиля по прямой. Это связано с тем, что передние колеса не приводятся в движение, поэтому любое дополнительное сцепление, создаваемое схождением, увеличивает сопротивление системы. Срок службы шины также снижается из-за повышенных нагрузок на резину. Тем не менее, шина будет быстрее прогреваться, быстрее достигая рабочей температуры в гонке.
Динамический эффект схождения заключается в том, что автомобиль чувствует себя более стабильно на высоких скоростях и при прохождении поворотов на высокой скорости. Это связано с тем, что автомобиль требует от водителя большего усилия рулевого управления для поворота, что придает автомобилю ощущение большей посадки. Это снижает маневренность в крутых, медленных поворотах, но компромисс особенно важен для новых или неуверенных в себе водителей.

Нулевое схождение

Движение с нулевым схождением увеличивает прямолинейное ускорение и максимальную скорость автомобиля. Это также продлит срок службы шин на трассе или на дороге. Недостаток этой настройки заключается в том, что шине требуется больше времени для прогрева до рабочей температуры, чтобы обеспечить максимальное сцепление с дорогой.
Движение с нулевым схождением заставит автомобиль чувствовать себя относительно стабильно на прямой на высоких скоростях. Это также заставит автомобиль чувствовать себя более нейтрально при прохождении длинных крутых поворотов и более медленных крутых поворотов. Это оставляет ощущение рулевого управления и отзывчивость рулевого управления в руках геометрии Аккермана, что может быть хорошо для гоночного автомобиля, где геометрия Аккермана была разработана для этой цели.

Задние колеса

Схождение

Схождение задних колес автомобиля с задним приводом улучшит ускорение автомобиля, но уменьшит максимальную скорость из-за увеличения силы сцепления и сопротивления. Это также сократит срок службы шины из-за увеличения угла скольжения. Ускорение увеличивается, поскольку шина обеспечивает большее сцепление с дорогой из-за того, что носок создает больший угол скольжения резины. Это позволяет передавать больше мощности на землю без пробуксовки колес, что позволяет автомобилю быстрее разгоняться. Шина также будет быстрее нагреваться, быстрее достигая своего наиболее эффективного уровня сцепления.
Схождение задних колес сделает автомобиль более маневренным и быстрым на узких участках, создавая ощущение, что у него более короткая колесная база. Это фактически делает автомобиль более склонным к избыточной поворачиваемости, поэтому эта настройка используется плавными водителями, которые могут легко нажимать на газ. Схождение также сделает автомобиль менее устойчивым в поворотах на высокой скорости из-за ощущения избыточной поворачиваемости на задних колесах.

Схождение

Схождение задних колес улучшает ускорение автомобиля благодаря повышенному уровню сцепления, что позволяет передавать больше мощности через шину без пробуксовки колес. Однако максимальная скорость автомобиля снижается из-за повышенного сопротивления шины. Шина нагревается быстрее при движении схождения, поскольку резина подвергается напряжению, выделяя тепло, и шина намного быстрее нагревается до рабочей температуры в гонке; это, в свою очередь, сокращает срок службы шины.
Наличие схождения задних колес повысит устойчивость автомобиля на высоких скоростях при прохождении длинных быстрых поворотов и создаст ощущение, что автомобиль имеет более длинную колесную базу. Повышение устойчивости на высоких скоростях удобно для новых водителей, которые не привыкли к проворному автомобилю, чувствительному к рулевому управлению. Схождение означает, что от водителя требуется больше усилий на руле в крутых поворотах, что может замедлить автомобиль на крутых участках. Схождение задних колес также может привести к недостаточной поворачиваемости автомобиля из-за борьбы с желанием избыточной поворачиваемости и увеличения сцепления задних колес, которое может преодолеть сцепление передних колес.

Zero Toe

Zero Toe на задних колесах снизит способность автомобиля к ускорению, но увеличит максимальную скорость автомобиля из-за того, что шина катится в наиболее эффективном направлении. Это также означает, что срок службы шины увеличивается, но требуется больше времени для ее нагрева до рабочей температуры.
Нулевое схождение делает автомобиль более устойчивым на прямой линии на высокой скорости и предотвращает смещение задней части автомобиля. Это также придает автомобилю одинаковое ощущение в быстрых и медленных поворотах и ​​​​оставляет динамическое ощущение автомобиля на другие аспекты настройки и геометрии.

Полный привод

Передние колеса

Схождение

Схождение передних колес полноприводного автомобиля увеличит сцепление с дорогой и ускорение, но снизит максимальную скорость. Это происходит из-за того, что носок наружу создает больший угол скольжения в резине, что, в свою очередь, создает большее сцепление. Это увеличение сцепления позволяет двигателю передавать больше мощности через резину без пробуксовки колес. Однако увеличение силы сцепления снижает максимальную скорость автомобиля из-за повышенного сопротивления качению. Шина нагревается быстрее, быстрее достигая рабочей температуры, но сокращает срок службы шины.
Динамические эффекты развала передних колес заставят автомобиль чувствовать себя более маневренным и будут более чувствительными к рулевому управлению со стороны водителя, из-за чего автомобиль будет дергаться и слегка неустойчиво на высоких скоростях. Однако на низких скоростях при прохождении крутых поворотов автомобиль будет менять направление быстрее и плавнее, делая автомобиль быстрее.

Схождение вовнутрь

Схождение вовнутрь также увеличивает сцепление передней шины на ту же величину, что и схождение вовнутрь по прямой. Точно так же максимальная скорость автомобиля будет снижена по тем же причинам, что и упомянутые выше. Шина также быстрее нагревается до рабочей температуры из-за дополнительной работы, выполняемой шиной по прямой, что идеально подходит для коротких гонок. Это, в свою очередь, сократит срок службы шины на транспортном средстве, поэтому дорожные автомобили работают как можно ближе к нулевому схождению.
В динамике схождение сделает автомобиль более устойчивым на высокой скорости и более уверенным в поворотах на высокой скорости. Это связано с тем, что колесам требуется больше усилий от водителя, прежде чем они изменят направление. На высоких скоростях это может заставить автомобиль чувствовать себя более уверенно и дать водителю больше уверенности в том, что он будет двигаться быстрее. Однако машина менее маневренна в поворотах на низких скоростях.

Нулевое схождение

Использование нулевого схождения передних колес может уменьшить ускорение из-за снижения сцепления шины с прямой линией. Однако из-за уменьшения сцепления с дорогой снижается сопротивление качению автомобиля, что позволяет автомобилю развивать более высокую максимальную скорость. Кроме того, срок службы шины увеличивается, поскольку она движется в наиболее эффективном направлении. Однако это означает, что шине требуется больше времени, чтобы прогреться, просто управляя автомобилем.
Наличие нулевого схождения передних колес означает, что отзывчивость и ощущение рулевого управления в большей степени контролируются геометрией Аккермана и настройками кастера автомобиля, которые иногда рассчитаны на настройку нулевого схождения, чтобы обеспечить наилучшее сцепление шины с дорогой при прохождении поворотов. . Кроме того, улучшается устойчивость автомобиля на высоких скоростях по прямой, поскольку колеса не смотрят в разные стороны друг к другу.

Задние колеса

Схождение

Схождение задних колес полноприводного автомобиля увеличивает ускорение и снижает максимальную скорость автомобиля из-за увеличения угла увода шины и, следовательно, увеличения в сцеплении и перетаскивании, доступных от шины. Увеличенный угол скольжения также будет быстрее нагревать шину, быстрее доводя компаунд до рабочей температуры в гонке, что может быть очень полезно в коротких гонках. Это, в свою очередь, сокращает срок службы шины.
Развал задних колес создает ощущение, что у автомобиля короткая колесная база; делая его более маневренным в крутых медленных поворотах, имея возможность менять направление намного раньше. Схождение также дает автомобилю тенденцию к избыточной поворачиваемости, которую некоторые водители предпочитают контролировать, а не недостаточную поворачиваемость во время гонок. Схождение заставляет автомобиль чувствовать себя немного неустойчивым на высоких скоростях в длинных быстрых поворотах из-за ощущения избыточной поворачиваемости и более свободной задней части.

Схождение

Схождение задних колес увеличивает ускорение и снижает максимальную скорость автомобиля из-за увеличения сцепления с шиной. Увеличенное сцепление создает большее сопротивление качению, что является силой, которую должна преодолевать мощность двигателя.

Следовательно, меньшая мощность двигателей может использоваться для создания максимальной скорости автомобиля. Кроме того, дополнительное сцепление будет способствовать более быстрому нагреву шины, что приведет к более быстрому прогреву резиновой смеси до рабочей температуры. Однако это также сокращает срок службы шины.
Динамические эффекты схождения задних колес заключаются в том, что можно уменьшить последствия избыточной поворачиваемости и улучшить устойчивость автомобиля на высоких скоростях. Это работает, потому что задняя шина, находящаяся под нагрузкой во время поворота (внешняя шина), уже указывает в направлении движения, таким образом борясь с желанием задней части автомобиля вращаться. Это создает ощущение, что задняя часть автомобиля имеет более длинную колесную базу, но также улучшает устойчивость в длинных быстрых поворотах. Однако это означает, что автомобиль кажется менее шустрым и отзывчивым, что может быть негативным фактором из-за более медленных поворотов. Менее быстрый характер этой настройки идеально подходит для новых водителей или менее уверенных в себе водителей.