Рождение завода Паккард и его расцвет

Итак, 1903 год. На улице East Grand Boulevard строительная ассоциация Альберта Кана (Albert Kahn Associates) построила огромный завод для Паккарда — полезная площадь всех его помещений составляла 325000 квадратных метров, а в плане весь завод занимал площадь более чем в 16 гектар. Впервые в США при строительстве индустриальных зданий были применены железобетонные конструкции (возможно, поэтому здания стоят до сих пор, несмотря на пожары и прочие детройтские несчастья). На то время этот завод был признан самым передовым во всей автомобильной промышленности, для него заказывались новейшие станки и инструменты, а мастеров на работу нанимали после восьми собеседований и проверок (примерно как сейчас в google или microsoft).

Окончание строительства завода Паккард в 1903 году (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Так выглядел сборочный кузовной цех Packard в 1906 году. Разумеется, все собиралось вручную (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Тест-драйвы в те годы были незамысловаты — обычно на автомобиле ездили за несколько сотен километров и смотрели, что отвалится. Данный автомобиль Packard 1904 года выпуска возвращается на завод из своей четвертой поездки в Чикаго (примерно 250 км от Детройта) по бульвару Вашингтона (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Оригинальный размер: 839×533 — 190Kb

Десятки автомобилей возвращаются с тест-драйвов для поступления в магазин на продажу (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Примерно в 1910 году здания завода стали приобретать тот вид, который он имеет и по сей день: например, к зданию справа наращивают третий и четвертый этажи (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

С основания завода и большую часть безбедного довоенного существования его директором был Джеймс Элвон Маколэй (James Alvan Macauley), по совместительству также устроившийся президентом национальной ассоциации производителей автомобилей в США. Эта работа была абсолютно заслуженной: за очень быстрое время Маколэй вывел Packard в лидеры разработчиков и производителей автомобилей люкс-класса. В Америке было всего две компании, которые могли хоть как-то конкурировать с Паккардом — Pierce-Arrow из Буффало (Нью-Йорк) и Peerless из Кливленда (Огайо), всю троицу называли в те годы «три П американского автомобилестроения». Вместе с тем, Packard легко конкурировал и с люксовыми производителями автомобилей в Европе: с 20-го по 30-е годы Packard экспортировал из Америки в два раза больше автомобилей своего класса, чем любая другая автокомпания в США. В 1931 году десять автомобилей Паккард приобрела королевская семья Японии.

Вот некоторые популярные модели Паккард начала века:

Packard Model L Touring 1904 года. Таких моделей было продано всего 207 штук, так как в то время они стоили примерно 3000 долларов, что было весьма недешево.

Packard Dominant Six 1912 года. Фото из архива Camp Dix — http://www.flickr.com/photos/rich701/sets/72157626730622795/

Собакен, сидящий на ящике ЗИП на Packard Dominant Six, 1912 год. Фото из архива Camp Dix — http://www.flickr.com/photos/rich701/sets/72157626730622795/

Packard Twin Six Phaeton 1916 года. На эту модель ставился только-только разработанный двигатель «Twin Six» (V12), который выдавал мощность в целых 88 лошадиных сил.

Оригинальный размер: 2048×1536 — 2Mb

Packard Twin Six Touring 1916 года

Оригинальный размер: 2000×1500 — 509Kb

Packard Eight LeBaron Town Car 1930 года. Packard Eight — самая популярная довоенная модель фирмы.

Packard Model 905 Twin Six Sport Phaeton (кузов сделан в ателье Ray Dietrich), 1932 год, номер шасси: 900363

Оригинальный размер: 1024×683 — 152Kb

Packard планомерно расширял свой бизнес. В начале 1910-х годов у фирмы было 104 станции обслуживания в разных городах США, а с 1912 года, в дополнение к люксовым авто, они стали выпускать и грузовики.

Жизнь завода Packard Plant во время второй мировой войны

Но давайте вернемся к заводу в Детройте. С середины 1910-х годов он все более рос и расширялся, а в начале 1920-х линия по ручной сборке кузовов была заменена на простейшую автоматизированную сборочную линию.

Сборочный конвейер для кузовов (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Одна из энергоустановок на заводе Packard plant, ее мощность составляла 3000 лошадиных сил (примерно 2.2МВт) (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Склад запчастей для любого производившегося на тот момент автомобиля Паккард (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

В конце тридцатых годов стало понятно, что здания, построенные в начале века, не приспособлены для автоматизированной сборочной линии. Это подтолкнуло Паккард к большим инвестициям и серьезной перестройке некоторых зданий, в число которых вошла постройка знаменитого моста через Гран Бульвар, через который как раз и проходил один из конвейеров.
Что касается великой депрессии в США в тридцатых годах, то Паккард решил сделать ход конем — выпускать еще более люксовые авто, чем прежде, сузив целевую аудиторию до минимума, но такого, у которого уж точно были деньги. Впрочем, в отличие от конкурентов, таких как Cadillac или Lincoln, у Паккарда, с одной стороны, гораздо лучше на момент наступления кризиса обстояли дела с финансовым положением, но с другой, не было могущественного и богатого покровителя, как Ford у Lincoln и GM у Cadillac, которые могли бы «прикрыть» убыточность рынка. А вот прямой конкурент Паккарда — компания Peerless прекратила производство в 1932 году, а к 1938 году закрылись Stutz, Duesenberg, Pierce-Arrow и еще с десяток других. Из «трех П американского автомобилестроения» к началу сороковых годов остался только Packard.

1939 год. Строительство моста через East Grand Boulevard между южной и северной частью Packard Plant (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Слева — так мост выглядел в 1939 году после постройки, справа — так он выглядит в наши дни (фото 2013 года) (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Оригинальный размер: 1334×588 — 202Kb

Сборочная линия Packard Plant, проходящая через вышеупомянутый мост: слева — снимок 1941 года, справа — 2013 (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Оригинальный размер: 1328×562 — 191Kb

С наступлением второй мировой войны завод временно прекратил производство автомобилей и переключился на авиационные и корабельные двигатели. Всего за время войны Паккард произвел более 50 тысяч двигателей для кораблей и самолетов.

Последний предвоенный автомобиль Packard Clipper выезжает из сборочного цеха (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

В 1945 году, с окончанием войны, завод очень быстро переключился снова на автомобильное производство. При этом было перестроено множество заводских помещений и налажено несколько новых сборочных линий. Использовалось все свободное место: несколько зданий, например, между которыми были проезды, были соединены в одно большое.

Обновленная автоматизированная сборочная линия, снимок 1948 года (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

В начале сороковых годов в Детройт стали приезжать жители с юга США в поисках хорошо оплачиваемой работы, которую на тот момент могла предложить оборонная промышленность. Паккард, разумеется, как производитель двигателей, стал одним из основных мест, где такая работа предоставлялась. Тут надо заметить, что в Детройте с самого его основания жило много негров, но они, в принципе, вписывались в местный колорит и в довоенное время никаких особых проблем с сегрегацией и обострениями отношений между белыми и черными не было. Приезд большого числа работников (а большинство из них были негры) серьезно изменил эту ситуацию.
Основная проблема была с жильем. Правительство Детройта начало программу по постройке новых жилых районов, и не всегда эти районы были разделены по цвету кожи. Естественно, перспектива постройки на границе спокойного фешенебельного белого района новых домов, в которые планировалось заселить чернокожих рабочих, вызывала бурление в рядах белых жителей Детройта. Все это привело к многочисленным стычкам, а позже — и к полноценным беспорядкам с мордобоем, кражами и даже трупами на улицах Детройта.

В феврале 1942 года белые вышли на протест против въезда чернокожих в новопостроенные дома в районе Sojourner Truth. Протест закончился тем, что 40 человек отправились в больницу, а примерно 200 (в основном, негры) было арестовано. В результате правительство приостановило заселение района (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

После месяца тяжелых дум и переговоров правительство все-таки решило, что неграм стоит жить в Sojourner Truth. Фургоны с вещами при переезде пришлось охранять полицией, а на месте выгрузки дежурили наряды из национальной гвардии Мичигана (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

20 июня 1943 года в Детройте на Вудуорд авеню (Woodward Avenue) произошла одна из самых кровавых стычек на расовой основе в истории США. Началось все с драки подростков, а закончилось через три дня (когда в город вошли солдаты национальной гвардии) 34-мя трупами и несколькими сотнями пострадавших (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Обострения на заводах начались в 1945 году, когда цены на продукты, да и вообще на жизнь сильно выросли, и рабочие, поддерживаемые профсоюзами, потребовали повышения зарплаты на 30 процентов. Руководство завода General Motors отказало в повышении, и это вылилось в стычку, в которой участвовали 30 тысяч человек, и которая продолжалась три месяца. Правда, завод Packard это почти не затронуло.

Послевоенные годы — начало трудных времен для Packard Plant

В первый послевоенный год, 1946, Паккард имел довольно хорошее финансовое положение. Однако, несколько просчетов руководства завода скатили все дела к трудноконтролируемому спаду. Одним из просчетов была попытка выйти на рынок среднеклассовых дешевых автомобилей, и даже попытка выпуска моделей-такси. Это закончилось фейлом — Паккард, все-таки был не так велик, как GM или Ford, и в результате богатенькие покупатели были потеряны, а новые не очень богатенькие — так и не были приобретены. Конечно, производились и шикарные Packard Clipper, однако это все-таки была довоенная модель (1941 года), а, к примеру, Studebaker и Kaiser-Frazer стали в то же время производить современные более красивые кузова. Почти у всех конкурентов новые модели автомобилей появились на рынке в 48-49 годах, а Паккард предложил новинку лишь в 1951-м. Роль лидера рынка люксовых автомобилей в США была Паккардом потеряна, и новые стандарты элитных авто теперь диктовали Линкольн и Кадиллак.

Packard Super Deluxe Clipper 1947 года

Оригинальный размер: 1024×680 — 112Kb

В 1951 году дизайнером Джоном Рейнхартом (John Reinhart) была разработана новая линейка моделей для Паккарда — купе и седаны Packard 200, 250, 300 и 400 (по возрастанию люксовости). У них, наконец-то, появилась современная (для 50-х) внешность, да и пятилитровые двигатели не должны были позволить упасть модели лицом в грязь.

Новая модель Packard 300 в 1951 году в офисе административного здания Packard Plant (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

С 1951 года удалось продать всего чуть более ста тысяч экземпляров всех моделей обновленной линейки Паккард. К сожалению, рынок был почти полностью захвачен «большой тройкой» — GM, Ford и Chrysler, и маленьким компаниям пришлось объединятся: так, в 1953 году Kaiser обьединился с Willys; Nash и Hudson стали AMC (American Motors Corporation). В то же время продажи и, соответственно, производство на Packard стали падать: завод Packard Plant работал всего на 50% мощности. В это время, в мае 1952 года, на завод пришел кризисный менеджер Джеймс Джей Нэнс (James J. Nance), который решил решительно завернуть производство среднеклассовых моделей и вернуться к производству люксовых авто, чтобы составить конкуренцию Кадиллаку.
По заказу Нэнса в 1953 году была разработана модель Packard Caribbean convertible — люксовый кабриолет ограниченной серии (было выпущено 750 штук) — прямой конкурент Cadillac Eldorado.

Packard Caribbean convertible 1953 года

Оригинальный размер: 1000×667 — 136Kb

Несмотря на отличный прием Caribbean convertible и его продажи, в 53-54 годах «большая тройка» вовсю демпинговала цены на рынке, а также проталкивала дилерам свои модели, не пуская конкурентов, и в результате дела Паккарда все более ухудшались. AMC предложили Паккарду объединится с ними, однако Нэнс отказался, лелея надежду на новую модель, которая должна была вот-вот выйти. И все-таки ее выпуск пришлось отложить до 1955 года, так как слиться все-таки пришлось. Правда, не с AMC, а с фирмой Studebaker — в 1954 году.
Однако я опять отвлекся. Все новые модели с 1954 года производились уже на более современном заводе на Conner avenue в Детройте, так как Packard Plant сильно устарел в технологическом плане и не соответствовал современным требованиям к выпуску автомобилей.

Демонтаж сборочной линии непосредственно после сборки последнего автомобиля Packard на Паккард плант. Фото 1954 года (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Смерть и разложение завода Packard Plant

В 1956 году все автомобильное производство на Packard Plant было демонтировано и завод закрылся. Теперь производство располагалось в Индиане, в городе South Bend. В 1958 году вся земля и помещения завода были куплены и превращены в «индустриальный парк» (Motor City Industrial Park), что-бы это не значило.

Так выглядел бывший packard Plant в 1958 году (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Парк просуществовал аж до 1999 года, пережив еще одни серьезные волнения на расовой почве в Детройте в середине шестидесятых, и был закрыт правительством города за долги по неуплате налогов. При этом владелец парка, Доминик Кристини (Dominic Cristini) устроил судебную тяжбу с городом, которая закончилась только в 2007 году. Все это время все помещения, оставшиеся от завода почти без изменения с сороковых годов, медленно приходили в негодность и разграблялись мародерами. К 2008 году завод стал выглядеть как загаженный бомжатник.

Фото Motor City Industrial Park в 2008 году (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Впрочем, такое повсеместно происходило с большинством предприятий Детройта. Отдельные организации и предприятия получили финансирование и стали возрождать свои здания только с началом 2014-го года. К счастью, сейчас забрезжила надежда, что будущее у Детройтских улиц, зданий и промышленности все-же возродится.

Что же касается фирмы Packard, то, фактически, она прекратила свое существование в 1958 году, когда прекратила производить автомобили. В 59-ом году корпорация Studebaker-Packard полностью убрала бренд Packard с автомобильного рынка.

Интересные ссылки по заводу Packard Plant и по истории Детройта:
1. http://detroiturbex.com — крайне интересный сайт в фотографиях о жизни Детройта и его предприятий (в том числе автомобильных заводов) с начала 20-го века (англ.)
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Packard — История компании Packard (англ.)
3. http://www.ohioconcours.com/1999/h99f.htm — Галерея фотографий автомобилей Packard

crazywheels.spb.ru

Музей автомобилей Пакард — Фото из Америки — LiveJournal

• Find more
  • Communities
  • RSS Reader
• Shop
• Help

• Login
• CREATE BLOG Join
• English (en)
  • English (en)
  • Русский (ru)
  • Українська (uk)
  • Français (fr)
  • Português (pt)
  • español (es)
  • Deutsch (de)
  • Italiano (it)
  • Беларуская (be)

marawarren.livejournal.com

Packard в хронологическом порядке

1. Главная страница
2. Packard

Packard Model 30 Firetruck ‘1911

Packard Model 30 Touring (UD) ‘1911

1912 Packard Model 30 Limousine (UE)

1912 Packard Model 30 Phaeton (UE)

1912 Packard Model 30 Runabout (UE)

1912 Packard Six Double Compartment Brougham (1-48)

1912 Packard Six Phaeton (1-48)

www.autowp.ru

Packard в хронологическом порядке

1. Главная страница
2. Packard

Packard Bus ‘1914

Packard Six Cab Side Limousine (4-48) ‘1914

Packard Six Phaeton (4-48) ‘1914

Packard Six Touring (3-48) ‘1914

Packard Six Runabout (3-38) ‘1915

Packard Six Salon Limousine ‘1915

Packard Six Touring (5-48) ‘1915

www.autowp.ru

Выставка автомобилей фирмы Паккард | Readmas.ru

 →  Авто

Леонид Константинов весь июнь путешествовал по Франции и привез оттуда массу фотографий. Во время своей поездки в Нормандию, у аббатства Сен-Мишель Леониду посчастливилось увидеть целую кавалькаду старинных автомобилей фирмы «Паккард».

• 1. Mont Saint-Michel – небольшой скалистый остров, превращенный в средние века в неприступную крепость, прикрывающую французские берега пролива Ла Манш – является лакомым зрелищем для миллионов туристов со всего мира. Он уступает по популярности только Эйфелевой башне и Версалю. Уже на подступах к крепости (к ней с берега ведет довольно широкая дамба) по выходным бывает не протолкнуться.

• 2. В тот день вдоль дамбы выстроилось полтора десятка автомобилей исчезнувшей, но не забытой американской фирмы «Паккард» разных лет выпуска. Все авто принадлежат частным владельцам из разных стран, объединившимся в клуб владельцев и коллекционеров автомобилей этой марки.

• 3. Великолепные (и очень дорогие) раритеты (например черный Packard Araba 1941) сверкали под солнцем и всем видом подчеркивали не совсем рядовой статус их владельцев (владелиц). И тем и другим в атмосфере всеобщего внимания было хорошо. А вот фотографам в такой толпе работать было трудно.

• 4. К такой красавице (Packard Clipper 1947) и прикоснуться страшно – ведь «Паккардами» не брезговали даже президенты!… А на заднем плане Ла-Манш в момент отлива.

• 5. Стремительный силуэт этой модели вызывал неподдельный интерес. На заднем плане обитаемые постройки Сен-Мишеля.

• 6. Летящий лебедь — визитная карточка легендарного Packard 180 1941, который дал начало советскому ЗИС-130.

• 7. Ну как самому не сфотографироваться рядом с этим раритетом 1937 года (Packard Twelve Convertible coupe)?

• 8. Мощь машин «Паккард» уважает весь цивилизованный мир. На фото Packard 12 1932 г. в

• 9. Нарисовался и один из хозяев. По флажку на его машине мы видим, что он, несмотря на то, что машина американская, – патриот Франции.

• 10. Познакомимся с ним поближе и полюбуемся, как он протирает начинку своего любимца белой тряпочкой.

• 11. А вот рулевая колонка этого красавца.

• 12. Еще одна рулевая колонка. Фотографировать их – одно удовольствие.

• 13. А этот “старичок», наверное, катался еще во время Первой мировой (Packard Twin Six 1916).

• 14. Packard 645 1929 года выпуска. По-американски элегантный. Судя по раритетному номеру он был прописан в Бельгии.

• 15. Packard Twin-Six VI12 1932 года отличался плавностью работы движка и исключительной бесшумностью. И во время Великой депрессии на него находились покупатели.

• 16. Очень хотелось подчеркнуть красоту и величие места, где все это происходило: все герои этого фото – и город-крепость (известен с 708 г.), и авто (Packard 12 1940 г. в.) – живые свидетели эпох, разделенных столетиями.

• 18. А вот «знак отличия» автомобилей-участников этого замечательного события.

Фото (С) : Леонид Константинов

readmas.ru

Призраки мирового автопрома. Packard Automobile – любимая машина Сталина

Среди всех многочисленных американских автостроительных компаний, исчезнувших в середине 20-го века, Паккард, пожалуй, самая известная. И популярной её у нас в стране сделал первый генеральный секретарь КПСС Иосиф Сталин. Он очень любил машины этой марки и ездил на них, пока не пересел на отечественные ЗиС-115.

Поэтому, думается, многим будет интересна история этой компании и главное, почему же она всё-таки обанкротилась.

Packard 12 Иосифа Сталина

Содержание:

Основание и первые годы компании

Packard являлся одним из старейших автопроизводителем Соединённых штатов, который начал выпускать автомобили ещё в 19 веке. Первая машина под маркой Паккард была выпущена 6 ноября 1899 года.

Основателем компании стал дипломированный инженер Джеймс Уорд Пэкард.

Самое интересное, что изначально компания имела название Ohio Automobile Company и только в 1902 году получила имя основателя фирмы – Packard Motor Car Company.

Изначально Паккард выбрал для себя нишу престижных автомобилей, в которой он находился вплоть до прекращения своей деятельности.

Первые машины марки продавались в США по цене выше 2000 долларов. Тогда как основная масса компаний продавала свою продукцию по цене до 1000 долларов.

Packard Model F 1903 года

Участие в Первой Мировой Войне

Когда в Европе грянула Великая Война, Паккард, как и многие американские компании, не остался в стороне. Компания выпускала шасси для бронемашин и авиадвигатели. При этом именно Packard прославился созданием знаменитого 12-цилиндрового мотора Liberty L-12, который использовался не только на самолетах, но и на бронетехнике.

Ещё этот силовой агрегат знаменит тем, что лицензия на него была куплена молодой Советской республикой, под маркой М-5 выпускался вплоть до 1933 года. После чего он дал жизнь целой серии авиамоторов, стоявших на Совет­ских самолётах во Вторую Мировую.

Авиамотор Либерти Л-12

Золотая эпоха компании

Как и для подавляющего большинства американских автомобильных фирм, наиболее удачным временем для компании стали 20-е годы. Продажи постоянно шли вверх и компания била один рекорд по прибыли за другим.

Именно в это время Паккард успешно экспортировался за пределы США, и машины пользовались повышенным спросом среди представителей мировой элиты, в том числе и элиты СССР.

Packard Twin Six 1916 года, вероятно подобная машина была у Сталина во время Гражданской войны

Именно в это время Сталин сел на свой второй Паккард – Packard Twin Six. Первой у Сталина была машина этой же модели, но впервые он её попробовал ещё в годы Гражданской войны и, судя по всему, навсегда влюбился в эту американскую марку.

Packard Twin Six выпуска начала 20-х

Модель Packard Twin Six

На этой модели нужно остановиться отдельно. Эта модель вошла в историю тем, что стала первой легковой машиной, оснащённой силовыми агрегатами V12.

Выпускаться она началась ещё в годы Первой Мировой и продолжала производиться на протя­же­нии всех 20-х и начала 30-х годов. В это время машина стала очень популярным объектом для «тюнинга» в многочисленных кузовных ателье, которые процветали в это время.

Packard Twin Six 1932 года с кузовом фаэтон, выполненным компанией Dietrich

30-е годы

Великая депрессия очень тяжело ударила по компании. Однако накопленный за тучные годы жирок был очень разумно использован, что позволило не только остаться компании на плаву, но и упрочить свои позиции. Массовое банкротство мелких производителей автомобилей люкс-класса позволило компании выти на первое место в США по продажам в этом сегменте рынка.

Во многом успех компании был обусловлен не только передовой технической начинкой машин Паккард, но и неординарным и очень красивым внешним видом. Этого удалось добиться благодаря мощному дизайнерскому отделению компании, которое возглавлял выдающийся дизайнер, наш соотечественник Алексей Сахновский (он был родом из Киева и уехал в США от ужасов Граждан­ской войны).

Именно в эти годы были созданы такие выдающиеся модели компании, как

• Packard Eight;
• Packard Phantom;
• Packard Twelve

Packard Eight 1938 года выпуска

Packard Phantom 1934 года выпуска

Модель Twelve (12) достойна того, чтобы на ней остановиться поподробней.

Прежде всего, эта модель пришла на смену легендарной Twin Six и оснащалась 12-цилиндровым V-образным двигателем. Ещё эта модель примечательна тем, что она стала последним Паккардом Сталина.

Его ему в 1935 году подарил президент США Франклин Рузвельт. Кроме того что эта машина была хорошо бронированной, она оснащалась семиместным кузовом.

Именно такой Packard Twelwe был у отца народов

В это же время руководство компании приняло важное решение. Понимая, что продажа люксовых авто не дают нужной прибыли из-за мизерности продаж, было принято решение начать произ­водство более доступных автомобилей.

Модели компании были разделены на «младшие» и «старшие». Старшие были описаны выше, а к «младшим» относились следующие модели:

• Packard 115;
• Packard 120;
• Packard 160.

Несмотря на то, что это решение в краткосрочном периоде времени заметно улучшило финансо­вое состояние компании, во многом именно оно в будущем сыграло для компании роковую роль. Дело в том, что появление «народных» автомобилей под маркой Паккард девальви­ро­вало имидж компании, заметно снизив её престижность.

Вторая Мировая война

В принципе, ко Второй Мировой компания подошла довольно уверенно. А в годы войны ещё больше улучшила своё финансовое состояние. Как и в прошлую войну, Паккард производил моторы для самолётов и торпедных катеров. Конечно, это очень хорошо сказалось на состоянии компании, но как во время Великой депрессии Паккард этим воспользоваться не смог.

Крах компании

Сразу после войны Packard начал производить так называемые «младшие» модели, чем окон­ча­тельно угробил имидж компании автопроизводителя №1. Тогда главным автомобилем компании стал Паккард 22 серии.

Packard Series 22

Несмотря на техническое совершенство машины, в среднем ценовом сегменте Паккарду пришлось конкурировать с очень крупными производителями, выпускавшими машины многотысячными тиражами, где это достоинство не было решающим. В этом сегменте нужно было наращивать объём производства и менять модели не реже чем раз в 3-4 года. Так как Паккард не имел предприятия, способного на выпуск больших тиражей машин, компания не получала прибыли, которая бы давала возможность к частой смене моделей, и стала безнадёжно отставать от большой американской тройки.

Таким образом, к началу 50-х компания подошла, находясь на грани банкротства и требовались действия по её спасению. Спасать компанию взялся её 51-летний президент Джеймс Нэнс. Его план был следующим: нужно было создать компанию, по мощности не уступающую большой амери­кан­ской тройке. Этого он хотел добиться путём слияния четырёх мелких независимых произ­води­телей – Studebaker, Packard, Nash-Kelvinator, Hudson и создать четвёртый большой автомобильный концерн в США.

Как говорится, гладко было на бумаге, но забыли про овраги, а они были глубочайшие. В 1953 году в США грянул первый послевоенный кризис в автомобильной отрасли, и продажи компании скатились на самый низкий уровень со времён Великой Депрессии, а продавали-то совсем не дорогие машины, так что для Паккарда это была практически катастрофа. Одновременно с этим, согласно плану Нэнса, был куплен Студебеккер. На эту сделку были потрачены последние свобод­ные средства компании.

Однако сделка, которая должна была по замыслу улучшить положение компании, её и добила. Актив оказался, что называется, «червивым». Руководство Студебеккера подделало бухгалтерию фирмы, и когда компания перешла под контроль Паккарда, руководство столкнулось с огромными долгами, гасить которые было уже нечем. Packard стремительно скатывался к банкротству.

Последняя попытка реанимации компании была проведена в 1956 году. Тогда появилась новая генерация модели Packard Clipper. Эта машина имела передовую технику и современный внешний вид, и казалось, она способна дать компании глоток свежего воздуха. Но при этом машина имела серьёзные проблемы с надёжностью, что поставило крест на её рыночных перспективах. Это стало последним гвоздём в гроб компании.

Packard Clipper 1956 года выпуска

В 1958 году Паккард прекратил выпуск обычных автомобилей.

Кредиторы забрали у компании всё, кроме имени, однако и это дало возможность просуществовать до 1966 года. До этого времени компания наладила выпуск компактных бюджетных автомобилей, которые не выпускала большая тройка. Однако когда американские гиганты обратили внимание на этот сектор рынка, песенка Паккарда была окончательно спета.

Источник — https://autoburum.com/user/pavelbor/blog/1237-prizraki-mirovogo-avtoproma-packard-automobile-lubimaja-mashina-stalina

alternathistory.com