Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления

Техническое обслуживание механизмов рулевого управления носит плановый характер. Объем выполняемых работ определяется видом технического обслуживания. В процессе ежедневного технического обслуживания необходимо проверять свободный ход рулевого колеса, состояние креплений сошки, а также ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес. Кроме этого необходимо ежедневно проверять зазор в шарнирах гидроусилителя и в рулевых тягах, а также работу гидроусилителя и рулевого управления. Эти проверки выполняют при работающем двигателе.
В процессе первого технического обслуживания (ТО-1) необходимо проверять крепление и шплинтовку гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; состояние шкворней и стопорных шайб; затяжку гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усиления рулевого управления, а также уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.

В процессе ТО-2 выполняют те же работы, что и при ТО-1, а также проверяют углы установки передних колес и при необходимости выполняют их регулировку; проверяют и при необходимости подтягивают крепление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой колонки рулевого колеса; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; состояние и крепление карданного вала рулевого управления; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления.

При сезонном техническом обслуживании выполняют работы ТО-2, а также осуществляют сезонную замену смазочного материала.
Визуальный контроль технического состояния деталей, агрегатов и механизмов рулевого управления выполняют путем осмотра и опробования. Если доступ к деталям рулевого управления невозможен сверху, то осмотр можно проводить над смотровой ямой.
Контроль крепления колонки и рулевого механизма осуществляется путем приложения усилий во всех направлениях. В процессе такой проверки не допускается осевое перемещение или качение рулевого колеса, колодки, а также присутствие стука в узлах рулевого управления.

При проверке креплений картера рулевого механизма, а также рычагов поворотных цапф необходимо поворачивать рулевое колесо около нейтрального положения на 40-50° в каждую сторону. Состояние рулевого привода, а также надежность крепления соединений проверяют при помощи приложения знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода. Работа ограничителей поворота проверяется визуально при повороте управляемых колес в разные стороны до упора.

Для того чтобы проверить герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода, необходимо удерживать рулевое колесо в крайних положениях при работающем двигателе. Кроме этого проверку герметичности соединений системы гидроусилителя осуществляют в свободном положении рулевого колеса. Соединения считаются герметичными, если отсутствует протекание смазочного материала. Кроме этого при проверке не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилителем рулевого привода от нейтрального положения к крайним или наоборот.

Силу трения, а также свободный ход рулевого колеса проверяют при помощи специального прибора, который состоит из динамометра и люфтомера. Люфтомер включает в себя шкалу, которая крепится на динамометре, и указательную стрелку, которая закрепляется на рулевой колодке при помощи зажимов. Динамометр крепится к ободу рулевого колеса при помощи зажимов. На рукоятке прибора располагается шкала динамометра. При измерении люфта рулевого колеса к рукоятке прибора прикладывают усилие 10 Н, которое действует в обе стороны. После этого стрелка прибора показывает суммарную величину люфта. Для легковых автомобилей суммарная величина люфта должна находиться в пределах 10°, а для грузовых автомобилей — в пределах 20°. На автомобилях, оснащенных гидроусилителем, люфт определяют при работающем двигателе.
Общую силу трения определяют при полностью вывешенных передних колесах. Если рулевое управление правильно отрегулировано, то колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии в 8-16 Н.
Состояние шарниров рулевых тяг оценивают визуально, прилагая усилия к рулевому колесу. Люфт в шарнирах проявляется во взаимном относительном перемещении соединяемых деталей.

Проверку усилителя рулевого управления осуществляют путем измерения давления в системе гидроусилителя. Для проверки необходимо вставить в нагнетательную магистраль манометр с краном. Замеры давления производят при работающем двигателе на малых оборотах, поворачивая колеса в крайние положения. Давление, которое развивает насос гидравлического усилителя, должно быть не менее 6 МПа. Если давление меньше 6 МПа, то необходимо закрыть кран, после этого давление должно подняться до 6,5 МПа. Если после закрытия крана давление не поднимается, значит, произошла поломка насоса, который необходимо отремонтировать или заменить на новый.

Регулировочные работы по рулевому механизму включают в себя работы по регулировке осевого зазора в зацеплении, а также в подшипниках вала винта.
Рулевой механизм считается исправным и пригодным для дальнейшего применения, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. Если люфт превышает допустимые значения, то необходимо проверить зазор в подшипниках вала винта. Если в подшипниках имеется достаточно большой зазор, то осевой люфт будет легко ощущаться.

Для того чтобы устранить люфт в подшипниках вала, необходимо отвернуть болты, снять крышку картера рулевого механизма и затем удалить одну регулировочную прокладку. После удаления прокладки необходимо снова выполнить проверку осевого люфта. Операцию необходимо повторять до тех пор, пока усилие на поворот руля не будет составлять 3-6 Н.
Регулировку зацепления винта (червяка) с роликом регулируют без снятия рулевого механизма. Для этого необходимо отвернуть гайку со штифта вала винта, затем снять шайбу со штифта, после этого при помощи специального ключа поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. В результате этого происходит изменение величины бокового зазора в зацеплении, что, в свою очередь, изменяет свободный ход рулевого колеса.

Для того чтобы определить величину люфта в сочленениях рулевого привода, необходимо резко покачивать сошку руля при повороте рулевого колеса. После проверки при необходимости подтягивают резьбовую пробку. Кроме этого при проверке осевого люфта в сочленения добавляют смазку, а при большом износе производят замену шарового пальца или всей тяги в сборе.
К основным неисправностям системы управления относятся: обломы и трещины на фланце крепления картера, износ отверстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; износ червяка и ролика вала сошки втулок, подшипников и мест их посадки; изгиб тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу.

При значительном износе рабочей поверхности или при отслоении закаленного слоя червяк рулевого колеса заменяют на новый. При наличии трещин на поверхности ролика вала его меняют на новый. Червяк и ролик необходимо заменять одновременно.
Изношенные шейки вала сошки восстанавливают при помощи хромирования и последующего шлифования под ближайший ремонтный размер. Шейку вала можно восстановить при помощи шлифования бронзовых втулок, устанавливаемых в картере, под ближайший ремонтный размер.
Изношенные места посадки подшипников в картере рулевого управления можно восстановить при помощи дополнительной втулки. Втулка запрессовывается в изношенное место посадки подшипника, затем втулка растачивается под рабочий размер подшипника.
Обломы и трещины на фланце крепления картера можно устранить при помощи варки газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере растачивается под ремонтный размер.

Кроме этого быстрому износу подвержены шаровые пальцы и вкладыши поперечной рулевой тяги. На концах поперечных рулевых тяг часто возникает срыв резьбы. Кроме этого в процессе эксплуатации появляется ослабление или поломка пружин, а также нарушение изгиба тяг.

Изношенные шаровые пальцы, которые имеют сколы или задиры, необходимо заменить на новые. Одновременно с заменой шаровых пальцев осуществляется замена их вкладышей. Сломанные или ослабленные пружины не подлежат восстановлению и заменяются на новые. Нарушение изгиба тяг устраняется правкой тяги в холодном состоянии.

Основными неисправностями гидравлического усилителя являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, а также неравномерное или недостаточное усиление при повороте рулевого колеса в обе стороны.
Для того чтобы устранить неисправности системы гидравлического усиления, необходимо слить из системы масло, тщательно промыть составляющие ее детали, а также разобрать насос.

Последовательность разборки насоса гидравлического усиления следующая:

1) снять крышку бачка и фильтра;
2) удерживая предохранительный клапан от выпадения, необходимо снять бачок с корпуса насоса;
3) снять распределительный диск;
4) снять статор, предварительно отметив его положение относительно распределительного диска и корпуса насоса;
5) снять ротор в сборе с лопастями.

Кроме этого при ремонте насоса гидравлического усиления необходимо снять шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником.
Детали насоса необходимо промыть раствором, обмыть водой и затем обдуть сжатым воздухом.
При техническом обслуживании необходимо проверять свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, а также отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распределительного вала.
После проверки, устранения неполадок и сборки насос необходимо проверить на стенде. Рулевой механизм после проверки, ремонта и контроля деталей собирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе.

Кроме этого из-за неполадок в системе рулевого управления может возникать стук в процессе движения, неустойчивое движение автомобиля, а также тяжелый поворот рулевого колеса.

В том случае, если рулевое колесо туго вращается, необходимо проверить давление в шинах передних колес. Другой причиной туго вращающегося рулевого колеса может быть деформация деталей рулевого привода. В этом случае следует проверить, не согнуты ли рулевые тяги и поворотные рычаги, и заменить деформированные детали.

При тугом повороте рулевого колеса также следует проверить уровень масла в картере рулевого механизма и при необходимости долить его до нормы. Если при проверке обнаруживается неисправный сальник, его необходимо заменить на новый. Кроме этого в некоторых случаях причиной тугого вращения рулевого колеса на морозе является загустевание трансмиссионного масла. Необходимо проверить шаровые шарниры рулевых тяг, перемещая наконечники тяг вдоль оси пальцев. Для проверки при помощи рычага и опоры перемещают наконечник параллельно оси пальцев. Если вкладыш пальца не заклинило в гнезде наконечника тяги, от осевое перемещение наконечника относительно пальца составляет 1-1,5 мм, если вкладыш заклинило, то его необходимо заменить вместе с вкладышем.

Кроме того, рулевое колесо может туго вращаться после ремонта маятникового рычага. Это может возникнуть из-за перетянутой регулировочной гайки при замене втулок или оси маятникового рычага. Если гайка затянута неправильно, то маятниковый рычаг будет вращаться в горизонтальном положении под действием собственной массы. Если гайка затянута правильно, то рычаг будет поворачиваться только под действием силы, приложенной к его концу.
В том случае, если гайка перетянута, то необходимо ее отвернуть, затем приподнять шайбу и снова затянуть гайку. После того как затяжение гайки исправлено, нужно соединить шаровые пальцы тяг с рычагом.

Если в рулевом механизме нет неполадок, то проблема заключается в установке углов передних колес. Установку передних колес необходимо проверять после ремонта или замены деталей передней подвески, а также после поездки по неровной дороге. Однако необходимо учитывать, что точную регулировку углов передних колес могут произвести только на станции технического обслуживания.
Стуки передней подвески во время движения, колебания передних колес, затрудненное управление автомобилем могут появиться в результате увеличения зазоров в соединении деталей рулевого управления из-за износа деталей, ослабления затяжки гаек крепления Наконечников или шаровых пальцев. Для того чтобы устранить зазоры, необходимо подтянуть гайки шаровых пальцев рулевых тяг, регулировочную гайку оси маятникового рычага, гайки шаровых пальцев поворотных рычагов, а также болты крепления рулевого механизма, кронштейна маятникового рычага. Кроме этого для устранения шума нужно отрегулировать зацепление ролика с червяком или подшипников червяка.

При резком ухудшении устойчивости автомобиля необходимо остановиться и проверить крепления картера рулевого управления, кронштейна маятникового рычага, кронштейна вала рулевой колонки к кузову, а также затяжку гаек крепления шаровых пальцев.
Если в процессе движения руль автомобиля «тянет» в сторону, то проблема, скорее всего, в падении давления в одном из передних колес, поэтому автомобиль отклоняется в его сторону. При падении давления в одном из задних колес автомобиль даже на небольшой скорости начинает водить то в одну сторону, то в другую.

Если автомобиль постоянно отклоняется в одну сторону, то причиной этого может быть деформация поворотной цапфы или поворотного рычага из-за быстрого движения по неровной дороге. При этом происходит постоянный занос автомобиля. Для проверки технического состояния цапфы и рычагов необходимо обратиться на станцию технического обслуживания. Если эти детали деформированы настолько, что их невозможно восстановить, то эти детали необходимо заменить на новые.

1.4 Сезонное техническое обслуживание автомобиля

Сезонное техническое обслуживание (СО) производится 2 раза в год и предназначено для подготовки подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года.

Отдельно планируемое СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных климатических условий сезонное обслуживание обычно совмещают с ТО-2 (ТО-1), увеличивая соответственно перечень выполняемых работ.

При СО промывают картеры двигателя, коробки передач, заднего и среднего ведущих мостов, а также картер рулевого управления. После промывки, в зависимости от времени года, заливают свежую смазку (летнюю или зимнюю). Кроме перечисленных работ, необходимо также промыть радиатор, полость охлаждения двигателя, систему отопительного устройства и заправить их охлаждающей жидкостью, после чего проверить исправность и действие жалюзи радиатора и термостата, зарядить аккумуляторную батарею, доведя плотность электролита до соответствующей сезону эксплуатации, установить или снять утеплительные устройства для аккумуляторной батареи, подготовить и привести в исправность утеплительные чехлы радиатора и капота, цепи противоскольжения и шанцевый инструмент. Места повреждения покраски на кабине и кузове зачистить наждачной бумагой, наложить грунтовку и тщательно (в несколько слоев) закрасить.

2. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании автомобиля

2.1 Основные контрольные (диагностические) работы

Общий осмотр

1. Осмотреть автомобиль (прицеп, полуприцеп). Проверить состояние кабины, платформы, стекол, зеркал заднего вида, противосолнечных козырьков, оперения, номерных знаков, механизмов дверей, запоров бортов платформы, капота, крышки багажника, буксирного (опорно-сцепного) устройства.

2. Проверить действие стеклоочистителя и омывателей ветрового стекла и фар, действие системы отопления и обогрева стекол (в холодное время года), системы вентиляции.

Двигатель, включая системы охлаждения, смазки

3. Проверить осмотром герметичность систем смазки, питания и охлаждения двигателя (в том числе пускового подогревателя), а также крепление на двигателе оборудования и приборов.

4. Проверить состояние и натяжение приводных ремней.

5. Проверить крепление деталей выпускного тракта (приемная труба, глушитель и др.).

6. Проверить крепление двигателя.

Сцепление

7. Проверить действие оттяжной пружины и свободный ход педали сцепления. Проверить герметичность системы гидропривода выключения сцепления.

8. У автомобилей, оборудованных пневмоусилителем сцепления, проверить крепление кронштейна и составных частей силового цилиндра усилителя.

Коробка передач

9. Проверить крепление коробки передач и ее внешних деталей.

10. Проверить в действии механизм переключения передач на неподвижном автомобиле.

Гидромеханическая коробка передач

11. Проверить крепление гидромеханической коробки передач к основанию автобуса, крепление масляного поддона и состояние масляных трубопроводов.

12. Проверить крепление наконечников электрических проводов.

13. Проверить правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками.

Карданная передача

14. Проверить люфт в шарнирных и шлицевых соединениях карданной передачи, состояние и крепление промежуточной опоры и опорных пластин игольчатых подшипников. Проверить крепление фланцев карданных валов.

Задний мост

15. Проверить герметичность соединений заднего (среднего) моста.

16. Проверить крепление картера редуктора, фланцев полуосей и крышек колесных передач.

Рулевое управление и передняя ось

17. Проверить герметичность системы усилителя рулевого управления.

18. Проверять крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев, сошки, рычагов поворотных цапф, состояние шкворней и стопорных шайб гаек.

19. Проверить люфт рулевого колеса и шарниров рулевых тяг.

20. Проверить затяжку гаек клиньев карданного вала рулевого управления.

21. Проверить люфт подшипников ступиц колес.

Тормозная система

22. Проверить компрессор: визуально внешнее состояние, работу на слух и создаваемое давление по штатному манометру.

23. Проверить состояние и герметичность трубопроводов и приборов тормозной системы.

24. Проверить эффективность действия тормозов на стенде.

25. Проверить шплинтовку пальцев штоков тормозных камер пневматического привода тормозов, величины хода штоков тормозных камер, свободного и рабочего хода педали тормоза.

26. Проверить и при необходимости устранить неисправности тормозного крана пневматического привода тормозов.

27. Проверить состояние и герметичность главного цилиндра, усилителя, колесных цилиндров и их соединений с трубопроводами.

28. Проверить исправность привода и действие стояночного тормоза.

Рама, подвеска, колеса

29. Проверить осмотром состояние рамы, узлов и деталей подвески, буксирного и опорно-сцепного устройств. Проверить состояние и действие механизма подъема опорных катков (полуприцепа).

30. Проверить крепление стремянок и пальцев рессор, крепление колес.

31. Проверить герметичность пневматической подвески.

32. Проверить состояние шин и давление воздуха в них: удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между спаренными колесами.

Кабина, платформа (кузов) и оперение

33. Проверить состояние и действие запорного механизма, упора-ограничителя и страхового устройства опрокидывающейся кабины.

34. Проверить состояние и действие замков, петель и ручек дверей кабины.

35. Проверить крепление платформы к раме автомобиля, держателя запасного колеса; у полуприцепа проверить состояние и крепление средней стойки.

36. Проверить крепление крыльев, подножек, брызговиков. Осмотреть поверхности кабины и платформы; при необходимости зачистить места коррозии и нанести защитное покрытие.

Система питания

37. Проверить осмотром состояние приборов системы питания, их крепление и герметичность соединений.

38. У автомобилей с дизельными двигателями проверить действие привода насоса высокого давления.

39. Проверить и при необходимости отрегулировать содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах карбюраторных двигателей.

2.6 Контрольно-диагностические и регулировочные работы по системе электрооборудования

На надежность автомобиля в условиях эксплуатации оказывает прямое или косвенное влияние состояние электрооборудования, действие аккумуляторной батареи и зарядной системы, а также правильность регулировки световых и сигнальных устройств.

Приборы электрооборудования автомобилей в процессе эксплуатации подвергаются тряске, толчкам, вибрациям, влияниям температуры, влажности, пыли. В них возникают различные неисправности, требующие диагностирования, регулировок и других работ по ТО. Объем этих работ составляет 11—17 % общего объема работ по ТО и текущему ремонту.

Неисправности приборов электрооборудования автомобилей могут быть вызваны механическими повреждениями (поломка, нарушение изоляции, обрыв цепей, перегорание предохранителей и т. п.) или естественным износом и неудовлетворительным ТО.

При механических повреждениях наступает отказ, который легко может быть обнаружен. Труднее определить постепенное ухудшение параметров технического состояния электрооборудования, изменение которых допускается в небольших пределах. От них во многом зависит работа системы зажигания, освещения, сигнализации.

Годность приборов электрооборудования автомобиля к работе оценивают по изменению их рабочих характеристик. Для безотказной работы приборов электрооборудования необходима периодическая и всестороняя их проверка в процессе ТО автомобиля. Диагностические операции заключаются: в определении параметров аккумуляторной батареи; генератора и реле-регулятора; прогиба ремня привода генератора; напряжения включения реле обратного тока; напряжения, поддерживаемого регулятором напряжения; электрического сопротивления выпрямительного блока в прямом и обратном направлениях; стартера; состояния конденсатора; контактов прерывателя и угла их замкнутого состояния; угла опережения зажигания и действия вакуумного и центробежного регуляторов; мощности искры на свечах зажигания; состояния изоляции проводов. Для диагностирования электрооборудования автомобилей в условиях современных АТП применяют передвижные электронные стенды, мотор-тестеры, осциллограф, нагрузочные вилки, ареометры, вольтметры, амперметры и др. Своевременное выявление неисправностей в значительной мере способствует повышению эксплуатационных показателей работы автомобилей. От исправного состояния аккумуляторной батареи, ге нератора, реле-регулятора (регулятора напряжения) и стартера зависит работоспособность всей системы электрооборудования. Основные неисправности свинцово-кислотных аккумуляторных батарей: разряд и саморазряд, сульфатация и короткое замыкание пластин, трещины в банках и замыкание выводных штырей, коробление и замыкание пластин и др.

2.7 Смазочные работы

Цель смазочных работ — уменьшение энергозатрат машины на преодоление трения и снижение темпа износа трущихся пар. Трудоемкость их -30% общего объема работ ТО-1, 17% — Т02. В инструкции на каждый автомобиль приведены карты смазки с указанием точек смазки, смазочных материалов и периодичности. Важно своевременно заменять летние масла на зимние и наоборот при сезонном обслуживании (СО). Различают смазки: жидкие (масла) и консистентные (пластичные). Из-за большого различия в вязкости и текучести для их подачи в узлы трения приходится применять разное оборудование.

Жидкие масла просто заливают вручную (из кружки через воронку с сеточкой) или с помощью масло-раздаточных баков, имеющих насосы и шланги с пистолетами; на АЗС используют маслораздаточные колонки для выдачи масел по объему (в литрах), обычно не в картер, а в тару. Для подачи консистентных смазок в узлы трения применяют ручные шприцы и солидолонагнетатели, электромеханические и пневматические. Нормально эти устройства преодолевают противодавление в масленках до 25 МПа. Солидолонагнетатель имеет бункер, обычно конической формы, с приводным шнеком, который подает солидол к насосу высокого давления. Есть ручное устройство, позволяющее кратковременно повышать давление до 50 — 60 МПа ~ это требуется, когда старая смазка загустела и засохла. Смазочные операции совмещают с очистительными, а замену масла — с промывкой картеров. Очистительные работы при ТО-1: очистка АКБ от пыли, грязи, электролита, прочистка вентиляционных отверстий в пробках; очистка сапунов КП и мостов; промывка воздушных фильтров ГВУ и ВУ тормозов; удаление конденсата из ресиверов; замена спирта в предохранителе против замерзания. При ТО-2, кроме того: удаление отстоя из корпусов масляных фильтров, очистка и промывка клапанов вентиляции картера двигателя, промывка фильтров насоса ГУ руля. Смену масла в картере проводят у нагретого ДВС, когда масло менее вязкое и более текучее (оно легче удаляет осадки). Но после удаления отработавшего масла в картере остаются густые мазеобразные осадки (шлам), которые быстро портят свежее масло и сокращают срок его работы. Для удаления этих осадков систему смазки промывают индустриальным или веретенным маслом, дизтопливом или специальной промывочной жидкостью. Их заливают в картер двигателя (2,5 — 3 л), запускают двигатель на 4 — 5 мин на холостых оборотах, потом промывочную жидкость выпускают и заливают свежее масло. Такая промывка снижает суммарное содержание примесей в масле в 1,5-2 раза. При каждой смене масла прочищают фильтры грубой и тонкой очистки. После выпуска отстоя блок фильтрующего элемента ФГО промывают в керосине без разборки и продувают сжатым воздухом, фильтрующий элемент ФТО заменяют новым. Одновременно промывают корпус воздушного фильтра и фильтрующую набивку (если она не бумажная). Набивку смачивают маслом, в корпус фильтра наливают масло до заданного уровня. Грязный или сухой воздушный фильтр приводит к быстрому абразивному износу двигателя. При СО проверяют и очищают систему вентиляции картера. При ее засорении в картере создается избыточное давление, вызывающее течь масла через сальники. Шестерни в трансмиссии изнашиваются меньше всего при 75 — 90°С. Поэтому в холодное время года рекомендуется применять утепляющие чехлы, фальшподдоны и т.п. средства для уменьшения теплоотвода с поверхностей картеров. При смене масла в агрегате рекомендуется промыть картер и шестерни керосином или дизтопливом: залить 1,5 — 2 л, включить агрегат в работу на 1,5 — 2 мин, слить жидкость и залить свежее масло. Шлицы карданной передачи смазывают солидолом, игольчатые подшипники -трансмиссионным маслом. В объем ОР (очистительные работы) входят шинные работы: проверка и доведение до нормы давления воздуха (рекомендуется через 500 — 600 км, обязательно перед каждым диагностированием — чтобы обеспечить правильное взаимодействие колес с беговыми барабанами и опорными площадками; кроме того, при проверке тормозов на спущенных шинах можно провернуть покрышку на ободе и срезать сосок). Для обеспечения равномерности износа следует периодически переставлять шины вместе с колесами (схема перестановки приводится в инструкции по эксплуатации автомобиля). Регулярно (у легковых — при ТО-1) следует балансировать колеса, особенно передние на ЛА (дисбаланс разрушает подвеску). Износ шин возрастает при отклонениях давления от нормы, при их перегрузке, частом движении с большими скоростями, а на передних колесах — при увеличенном развале и, особенно, схождении. Разборочно-сборочные работы — начальная и заключительная часть ТР. Это замена неисправных агрегатов, механизмов и узлов на автомобиле на исправные, замена в них неисправных деталей на новые, новые ремонтного размера или отремонтированные, а также работы, связанные с ремонтом деталей и подгонкой их по месту установки. Самые частые: замена ДВС, задних и передних мостов, КП, радиаторов, сцепления, деталей подвески, рессор, износившихся деталей в агрегатах и узлах. При выполнении их широко используются подъемные устройства, а также осмотровые канавы, оборудованные специальными подъемниками и устройствами для снятия и установки агрегатов.

Кроме уже перечисленного инструмента для крепежных работ, требуется еще инструмент и оборудование для разборки и сборки соединений с натягом. Для разборки их на автомобиле применяют различные съемники. Для установки на автомобиль — молотки, оправки, выколотки из мягкого металла. При разборке и сборке агрегатов в цехе для выпрессовки и запрессовки подшипников, втулок и т.п. широко применяются верстачные прессы (ручные и пневматические) с усилиями 30 — 50 кН. Необходимо строго соблюдать правила ТБ. Снимать, транспортировать и устанавливать агрегаты разрешается только с помощью ПТМ, оборудованных захватными устройствами, гарантирующими безопасность работы. Автомобиль должен быть заторможен стояночным тормозом при включенной низшей передаче. Запрещается работа под вывешенным автомобилем без страховочных устройств (козелки), только на домкрате. Поднятый кузовсамосвала необходимо страховать штатными упорами.

Техническое обслуживание механизмов управления

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Публикация:

   Техническое обслуживание механизмов управления

Читать далее:

Техническое обслуживание механизмов управления

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании рулевого управления

При проведении работ по техническому обслуживанию автомобиля проверяют и регулируют рулевое управление.

У рулевого управления ежедневно проверяют: величину свободного хода рулевого колеса, надежны ли крепление рулевой колонки и картера рулевого механизма к раме, крепление сошки, рулевых тяг и поворотных рычагов, нет ли люфта в шарнирных соединениях рулевых тяг, исправны ли шплинты, не погнуты ли, не имеют ли трещин и других повреждений рулевые тяги.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При первом техническом обслуживании, кроме работ, входящих в ЕО, выполняют следующие работы: смазывают все шарнирные сочленения рулевых тяг и шкворней поворотных цапф (согласно графику), добавляют смазку в картер рулевого механизма, проверяют, не нарушена ли герметичность соединения крышки и картера рулевого механизма.

При втором техническом обслуживании, кроме работ ТО-1, выполняют следующие работы: промывают фильтры насоса гидроусилителя, разбирают и осматривают сочленения рулевых тяг, проверяют и регулируют зазоры в рулевом механизме, при необходимости изношенные детали заменяют.

Проверка и регулировка рулевого управления

Состояние деталей механизма управления, его регулировка в значительной степени влияют на условия труда шофера и безопасность движения автомобиля.

В процессе эксплуатации автомобиля детали шарнирных соединений рулевого привода и детали рулевого механизма изнашиваются, вследствие чего между сопряженными деталями появляются повышенные зазоры, которые приводят к увеличению свободного хода рулевого колеса, что вызывает ухудшение управляемости автомобиля при движении. Это вызывает необходимость проверять и регулировать рулевое управление.

Состояние рулевого управления проверяют динамометром-люфтомером (рис. 159) и фиксатором правого колеса (рис. 160) автомобиля.

Динамометр-люфтомер закрепляют на ободе рулевого колеса замками, а его стрелку — на рулевой колонке пружинным захватом. Рукоятка динамометра опирается внутренней цилиндрической поверхностью на боковые шайбы двух пружин, соединенных промежуточной шайбой. Все три шайбы могут свободно скользить по оси, жестко соединенной винтами со скобой.

В зависимости от направления прилагаемого к динамометру усилия рукоятка смещает одну из боковых шайб в сторону другой шайбы и сжимает пружины. Величину усилия, приложенного к рукоятке, определяют по делениям шкал динамометра, нанесенных на втулках, против которых установится кромка рукоятки. По шкале определяют угол поворота колеса (свободный ход).

Винты замков динамометра имеют подпятники и служат для изменения сечения замков в зависимости от профиля обода рулевого колеса автомобилей.

Фиксатор правого колеса (рис. 160) состоит из двух трубчатых распорок, устанавливаемых между правой рессорой и гайками, крепящими опорный тормозной диск колеса к фланцу поворотной цапфы. С одной стороны распорки имеют соответственно шестигранные или круглые отверстия для гайки, крепящей опорный тормозной диск, а с другой — приваренную пластинку с вертикальной прорезью, в которую входит ось лапки, опирающейся на коренной лист рессоры.

Рис. 159. Дииамометр-люфтомер:
1 — стрелка, 2— шкала, 3— скоба, 4, 11 — винты, 5, 10 — втулки, Ч, 9 — боковые шайбы, 7 — ось, 8 — промежуточная шайба, 12, 16 — замки, 13, 15 — винты, 14 — рукоятка, 15 — кромка рукоятки

Рис. 160. Фиксатор правого колеса

Лапку можно передвигать в прорези и закреплять барашком в требуемом положении в зависимости от высоты рессоры автомобиля.

Сила трения в подшипниках червяка на ободе рулевого колеса не должна быть более 4,9 н [0,5 кГ] для автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-53А и 7,84 н [0,8 кГ] для автомобилей ЗИЛ-130.

Максимальная сила трения в рулевом управлении, включая трение в сочленениях рулевых тяг и в соединениях шкворней, не должна превышать у автомобилей ГАЗ-51А 39,23 н [4 кГ] и 58,84 н [6 кГ] у автомобилей ЗИЛ-130.

Работу по проверке технического состояния и регулировке рулевого управления автомобиля выполняют следующим образом.

Прежде всего подъемником вывешивают передние колеса и ставят их в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой. Затем закрепляют динамометр-люфтомер на ободе рулевого колеса (снизу), проверяют состояние сочленений рулевого привода и при необходимости устраняют люфт в сочленениях. После этого закрепляют правое переднее колесо фиксатором (см. рис. 160) и быстро вращают рулевое колесо вправо и влево, прикладывая к рукоятке динамо-метра-люфтомера усилие 58,84— 68,65 н [6—7 кГ] у автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-53А и 88,26— 98,07 н [9—10 кГ] у автомобилей ЗИЛ-ISO, и одновременно осматривают все сочленения рулевого привода, обращая внимание на появление в них люфта (проверку осуществляют два человека, из которых один вращает рулевое колесо, а второй наблюдает за действием рулевого привода).

Явно выраженное перемещение, например, продольной рулевой тяги относительно шарового пальца рулевой сошки или шарового пальца рычага левой поворотной цапфы укажет на необходимость регулировки шарнирных соединений.

Регулировку проводят в следующем порядке. Расшплинтовы-вают пробку переднего шарнира продольной рулевой тяги, завертывают пробку Г-образной отверткой до отказа (рис. 161), а затем отвертывают ее обратно до первого положения, при котором возможна шплинтовка, и зашплинтовывают.

В такой же последовательности регулируют задний шарнир продольной рулевой тяги и вторично проверяют зазор в шарнирах тяги.

Для проверки люфта рулевого колеса передние колеса ставят в среднее положение: проворачивают легко, без усилия, рулевое колесо до отказа влево, устанавливают стрелку люфтомера на рулевой колонке и подводят ее конец к нулевому делению шкалы люфтомера.

Поворачивают рулевое колесо за рукоятку динамометра, применяя усилие 9,81 н [1 кГ], сначала влево, а затем вправо и определяют люфт рулевого колеса, который для грузовых автомобилей Должен быть не более 25°.

Рис. 161. Регулировка шарнирного соединения продольной рулевой тяги

Если люфт рулевого колеса больше 25°, проверяют осевое перемещение червяка, для чего прикладывают левую руку к рулевой колонке так, чтобы пальцы касались торца ступицы рулевого колеса и колонки, и правой рукой медленно поворачивают рулевое колесо влево и вправо до упора. Если в подшипниках червяка имеется осевой зазор, то будет ощущаться осевое перемещение ступицы рулевого колеса.

Для регулировки подшипников червяка сливают масло из картера рулевого механизма, расшплинтовывают пробку переднего конца продольной рулевой тяги, вывертывают пробку и отсоединяют тягу от сошки.

После этого отвертывают гайку крепления рулевой сошки и съемником снимают сошку со шлицев вала и ослабляют болты крепления боковой крышки. Затем перемещают вал сошки с крышкой в сторону двигателя, с тем чтобы ролик вышел из зацепления с червяком.

Затем отсоединяют провод звукового сигнала, отвертывают винты крепления нижней крышки картера рулевого механизма, снимают крышку и осторожно удаляют одну тонкую прокладку. Присоединив провод звукового сигнала, крышку с прокладками ставят на место и закрепляют.

После проделанного, перемещая рулевое колесо вдоль оси рулевой колонки вверх и вниз, проверяют, нет ли осевого люфта. Если люфт не устранен, то снимают одну толстую прокладку и на ее место укладывают снятую ранее тонкую прокладку, динамо-метром-люфтомером проверяют усилие, необходимое для поворота рулевого колеса; величина этого усилия для рулевого механизма ГАЗ-51А, ГАЗ-53А не должна быть более 4,9 н [0,5 кГ]. Если поворот рулевого колеса осуществляется усилием более 4,9 н [0,5 кГ], ослабляют затяжку подшипников добавлением регулировочных прокладок под нижнюю крышку картера рулевого механизма.

Закончив регулировку, вводят в зацепление ролик с червяком, ставят на место и укрепляют все снятые и отсоединенные детали, после чего заливают в картер рулевого механизма масло.

Если, несмотря на произведенную регулировку подшипников червяка, все же будет обнаружен большой люфт рулевого колеса, его устраняют регулировкой зацепления ролика с червяком, которую выполняют следующим образом. Разъединяют передний конец продольной рулевой тяги и сошку, расшплинтовав и вывернув пробку; отвертывают и снимают колпачковую гайку (рис. 162) и сдвигают стопорную шайбу с регулировочного винта настолько, чтобы углубление на ее окружности вышло за стопорный штифт. Вращая ключом регулировочный винт по ходу часовой стрелки и покачивая рукой сошку, добиваются, чтобы в среднем положении перемещение конца сошки не превышало 0,15 мм.

После этого устанавливают на место стопорную шайбу и навертывают колпачковую гайку; присоединяют передний конец рулевой тяги к сошке руля, ввертывают и зашплинтовывают пробку; проверяют величину свободного хода рулевого колеса, как указано выше.

Рис. 162. Регулировка зацепления ролика с червяком (червячной пары) рулевого управления:
1 — колпачковая гайка. 2 — стопорная шайба, 3 — специальный ключ, 4 — регулировочный винт, 5 — стопорный штифт

Силу трения в рулевом управлении проверяют следующим образом. Медленно вращают рукоятку люфтомера-динамометра при вывешенных передних колесах, поворачивают рулевое колесо до отказа влево, а затем вправо, и определяют по шкале динамометра максимальное усилие.

Проверка и регулировка тормозов

Исправность и надежность тормозной системы в большей степени определяют безопасность движения автомобиля. Неисправные тормоза могут привести к авариям, особенно при движении автомобиля на большой скорости.

При ежедневном обслуживании проверяют, герметичны ли соединения трубопроводов и деталей гидравлического и пневматического приводов тормозов и системы гидравлического усилителя, действие ножного и ручного тормозов.

При ТО-1 проверяют состояние трубопроводов тормозной системы и устраняют обнаруженную утечку воздуха или тормозной жидкости. Проверяют крепление деталей тормозной системы. У автомобилей с пневматическим приводом тормозов проверяют шплинтовку пальцев штоков тормозных камер; при необходимости регулируют зазоры между тормозными колодками и барабанами колес.

У автомобилей с гидравлическим приводом тормозов проверяют и при необходимости регулируют величину свободного хода педали тормоза, а также регулируют зазоры между барабанами и тормозными колодками. У автомобилей ГАЗ с гидровакуумным усилителем, кроме того, промывают фильтрующий элемент воздушного фильтра усилителя.

ТО-2, помимо вышеуказанных работ, включает проверку действия предохранительного клапана, крепление воздушных баллонов, тормозного крана, тормозных камер колес, шплинтовку паль-дев штоков тормозных камер у автомобилей с пневматическим приводом тормозов, главного тормозного цилиндра, проверку уровня жидкости в нем, проверку состояния тормозных барабанов, колодок, накладок, пружин и подшипников ступиц колес. При необходимости регулируют зазоры между колодками и тормозными барабанами.

Свободный ход педали тормоза проверяют линейкой, приставленной вплотную к педали и упирающейся в пол кабины, аналогично проверке свободного хода педали сцеплени.

Рис. 163. Регулировка зазора между тормозной накладкой и барабаном тормозов с гидравлическим приводом:
1 — эксцентрик, 2 — тормозной барабан, 3 — накладка тормозной колодки, 4 — тормозная колодка, 5 — щуп

Зазор между накладками тормозных колодок и тормозными барабанами регулируют эксцентриками (автомобили ГАЗ-51А, ГАЗ-53А, ГАЗ-21 «Волга») следующим образом. Подняв автомобиль подъемником, снимают колеса и отвертывают винт, крепящий крышку смотрового окна тормозного барабана.

Затем поворачивают тормозной барабан так, чтобы окно было на расстоянии 30—35 мм от верхнего конца накладки передней колодки. Вставляют щуп толщиной 0,25 мм между накладкой передней колодки и барабаном и повертывают регулировочный эксцентрик передней колодки настолько, чтобы накладка слегка прижала щуп (рис. 163). Вынимают щуп и, поворачивая тормозной барабан вручную, убеждаются в том, что он вращается свободно. При этом передние эксцентрики тормозных колодок правых колес автомобиля надо поворачивать против часовой стрелки, задние эксцентрики — по часовой стрелке. Эксцентрики тормозных колодок левых колес автомобиля отворачиваются в направлении, обратном вращению соответствующих эксцентриков правых колес.

Проделывают указанные операции со всеми колесами, опускают автомобиль.

После смены колодок или фрикционных накладок производят полную регулировку зазоров между тормозным барабаном и накладками колодки в верхней и нижней частях колодок.

Для полной регулировки поднимают соответствующий мост так, чтобы колеса свободно вращались. После этого проверяют и при необходимости регулируют подшипники ступиц колес. Затем слегка отвертывают гайки опорных пальцев, нажимают на педаль тормоза с усилием 117,68—156,91 н [12—16 кГ] (педаль при этом не Должна касаться пола) и держат ее в таком положении в процессе регулировки. Опорный палец повертывают до тех пор, пока накладка нижней части тормозной колодки не будет соприкасаться с тормозным барабаном. В этом положении завертывают гайку опорного пальца и повертывают регулировочный эксцентрик так, чтобы накладка верхней части колодки тоже упиралась в тормозной барабан. Таким же образом регулируют зазор между бараба-ном и накладками другой колодки. Затем прекращают нажатие на педаль и повертывают регулировочные эксцентрики в обратном Направлении настолько, чтобы колеса вращались свободно.

Примечание. У автомобиля ГАЗ-24 «Волга», «Москвич-408», «Москвич-412» имеются специальные устройства, автоматически поддерживающие нормальный зазор между барабаном и накладками тормозных колодок независимо от их износа.

Деселерометр предназначен для определения эффективности действия тормозов по величине замедления движения (рис. 164). Прибор состоит из двух основных частей: корпуса и основания для крепления на лобовом стекле автомобиля.

Корпус прибора, изготовленный из пластмассы, при помощи винта и гайки крепится к основанию. На передней части корпуса расположена шкала, которая закрыта стеклом с закрепленным на нем с внутренней стороны валиком со стрелкой. При помощи рукоятки стрелка возвращается в нулевое положение.

Между передней и задней стенками корпуса на специальных опорах свободно установлен маятник. Одна из опорных пластин подвески маятника может перемещаться, что позволяет производить необходимую регулировку положения маятника в корпусе прибора.

Перемещение стрелки по шкале при отклонениях маятника производится штифтом, закрепленным в маятнике. Основание прибора состоит из стойки 6 и кронштейна 3 с присосами. Стоика шарнирно соединена с корпусом и кронштейном основания. Положение стойки 6 относительно кронштейна фиксируется гайкой. Присосы прибора расположены на поворотной планке, что позволяет менять их взаимное расположение.

При торможении автомобиля маятник прибора под действием инерционных сил отклоняется от нулевого положения на угол, который зависит от величины замедления, при помощи штифта произойдет перемещение стрелки по шкале. По окончании торможения маятник возвратится в исходное положение, а стрелка укажет величину максимального замедления автомобиля.

Эффективность действия ножных тормозов проверяют деселе-рометром следующим образом. С помощью присосов закрепляют деселерометр на лобовом стекле или правом боковом стекле внутри кабины автомобиля так, чтобы ось маятника прибора располагалась горизонтально, а направление качания совпадало с направлением движения автомобиля; при этом передний срез маятника должен быть установлен напротив контрольной риски, имеющейся в стенке корпуса прибора, стрелку прибора устанавливают на нуль. Автомобиль разгоняют до скорости 30 км/ч (по спидометру). По установлении равномерного движения по команде проверяющего «Сцепление» водитель выключает сцепление и немедленно по команде «Стой» резко нажимает на педаль тормоза и замечает показание деселерометра.

Рис. 164. Деселерометр:
1 — маятник, 2 — корпус, 3 — коонштейн, 4 — присосы, 5, 7 — гайки, 6 — стойка

Неисправность тормозов с гидравлическим приводом является, как правило, результатом попадания воздуха в систему.

Для удаления воздуха прокачивают тормозную систему в одном направлении от главного к рабочим цилиндрам в таком порядке: задний правый, передний правый, передний левый и задний левый. Прокачку тормозов выполняют следующим образом.

Поднимают коврик в кабине шофера с левой стороны, снимают крышку люка в полу кабины и тщательно очищают главный тормозной цилиндр от грязи и пыли, отвертывают пробку заливного отверстия резервуара главного тормозного цилиндра и заполняют его жидкостью до уровня 15—20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия; протирают перепускной клапан рабочего цилиндра правого заднего колеса и место вокруг него.

Затем вывертывают болт-пробку из перепускного клапана рабочего цилиндра и вместо него ввертывают специальный штуцер с резиновым шлангом, конец которого опускают в стеклянную банку с тормозной жидкостью (рис. 165), удерживая конец шланга погруженным в жидкость, отвертывают перепускной клапан на ‘/г—3U оборота. После этого быстро нажимают и медленно отпускают педаль тормоза до тех пор, пока из трубки не прекратится выход воздуха.

Прокачивая систему, необходимо доливать в главный тормозной цилиндр жидкость, не допуская снижения ее уровня ниже 20 мм от верхней кромки наливного отверстия. Затем при нажатой тормозной педали завертывают перепускной клапан; вывертывают штуцер резинового шланга из перепускного клапана и ввертывают взамен него болт-пробку; в такой же последовательности прокачивают рабочие тормозные цилиндры остальных колес.

По окончании прокачки доливают в главный тормозной цилиндр рабочую жидкость до уровня 15—20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия, плотно завертывают пробку и устанавливают на место крышку люка и коврик. Использованную тормозную жидкость можно применять повторно, дав ей отстояться до удаления пузырьков воздуха.

Рис. 165. Удаление воздуха из гидравлической системы тормозов

Рис. 166. Схема устройства ручного тормоза

После регулировки проверяют действие тормозов. О том, как выполнена регулировка, судят по величине тормозного пути и замедлению при торможении автомобиля, двигающегося со скоростью 30 км/ч. Замедление измеряют деселерометром, как указано выше.

Действие тормозов проверяют на горизонтальном участке дороги, имеющем коэффициент сцепления не ниже 0,6 (асфальтированная дорога). При отсутствии указанных условий проверку осуществляют на дороге с ровным, плотно уложенным грунтом.

Величина тормозного пути для легковых автомобилей без нагрузки должна быть не более 7,2 м, а для грузовых автомобилей — от 9,5 до 13,5 м в зависимости от грузоподъемности и нагрузки.

Величина наименьшего допустимого замедления для легковых автомобилей без нагрузки должна быть 5,8 м/сек2, а для грузовых автомобилей — от 5,0 до 3,5 м/сек2 в зависимости от грузоподъемности и нагрузки.

Ручной тормоз регулируют следующим образом. Поднимают домкратом или подъемником одно заднее колесо. Ставят рычаг тормоза (рис. 166) в крайнее переднее положение (на рисунке влево). Завертывают регулировочный винт так, чтобы тормозной барабан не проворачивался от усилия рук; отпускают контргайку, завертывают регулировочную гайку настолько, чтобы рычаг уперся в торец корпуса шариков разжимного механизма, после чего отпускают гайку на 2—3 оборота. Затем отпускают регулировочный винт так, чтобы тормозной барабан свободно вращался, и затягивают контргайку. Тяги и колодки ручного тормоза должны быть надежно закреплены и зашплинтованы.

При правильной регулировке тормоз должен быть затянут полностью, когда защелка переместится на более чем до половины зубчатого сектора.

Для проверки действия ручного тормоза полностью нагруженный автомобиль устанавливают на уклоне, равном 20% (11,5°) с затянутым ручным тормозом. При исправном тормозе автомобиль должен удерживаться на уклоне не менее 5 мин. Тормозной путь порожнего автомобиля, двигающегося со скоростью 15 км/ч, при плавном затягивании ручного тормоза должен быть не более 6 м.

Рекламные предложения:

Читать далее: Техническое обслуживание приборов зажигания и освещения

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум