Двигатель УМЗ-417 Механизм газораспределения

Впускные и выпускные клапаны расположеныв головке цилиндров вертикально в ряд. Привод клапанов (рис. 16а) осуществляется от распределительного вала через толкатели, штанги толкателей и коромысла.

рис. 16а. Привод клапанов
1 — сухарики
2 — коромысло
3 — регулировочный винт
4 — контргайка
5 — ось коромысел
6 — стойка
7 — головка блока цилиндров
11 — седло клапана
12 — клапан
13 — направляющая втулка клапана
14 — стопорное кольцо
15 — шайба
16 — пружина
17 — резиновый колпачок
18 — пружина колпачка
19 — трелка пружины

Распределительный вал стальной, имеет пять опорных шеек, кулачки привода клапанов, шестерню привода масляного насоса и эксцентрик привода топливного насоса. Профили впускных и выпускных кулачков не одинаковые. Кулачки имеют конусность в пределах 10′. . .15′. Это сделано для придания вращения толкателям. Так как наружная поверхность донышка толкателя выполнена сферической, а кулачок по ширине конусный, то точка касания кулачка с т олкателем смещена относительно оси толкателя.

Это и приводит к постоянному вращению толкателей при работе двигателя (см. рис. 16 б), чем достигается равномерный износ деталей.

Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем 2 (рис. 17) находящимся между торцом шейки распределительного вала и ступицей шестерни. Рабочий зазор 0,1 . .0,2 мм между ступицей шестерни и упорным фланцем обеспечинается тем, что распорное кольцо 3, зажатое между шестерней и шейкой распределительного вала, толще упорного фланца.

Рис. 17. Упорный фланец распределительного вала.
1 — шестерня
2 — упорный фланец
3 — распорное крльцо
4 — распределительный вал

Правильность фаз распределения обеспечивается установкой шестерни по меткам (рис. 18) Метка 0 на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадины зуба на текстолитовой шестерне.

рис. 18. Установочные метки О на распределительных шестернях

Толкатели 9 (см. рис. 16б) поршневого типа, стальные, наружным диаметром 25 мм. На торец толкателя, опирающийся на кулачок, нанесен специальный отбеленный чугун и обработан по сфере радиусом 750 мм. Устанавливают толкатели в направляющие отверстия, выполненные непосредственно в блоке, с зазором 0,015. . .0,040 мм

рис. 16 б. Привод клапанов
8 — распределительный вал
9 — толкатель
10 — штанга

Штанги 10 толкателей выполнены из дюралюминиевого прутка и имеют напрессованные на оба конца стальные наконечники, сферические поверхности которых термически обработаны.

Коромысла 2 клапанов стальные, литые, одинаковые для всех клапанов. Длинное плечо коромысла заканчивается термически обработанной цилиндрической поверхностью, опирающейся на торец стержня клапана, короткое плечо — резьбовым отверстием, в который ввора чивается регулировочный винт 3.

Клапаны 12 верхние, расположены в головке цилиндров. Выпускные клапаны изготовлены из жаропрочной стали ЭП-303, а впускные — из хромистой стали 4Х9С2. Диаметр стержня впускных и выпускных клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана тюпьпанообразная диаметром 44 мм, а выпускного — плоская, диаметром 36 мм. Торцы стержней клапанов, на которые опираются коромысла, закалены на длине 3.. .5 мм. Пружина 16 клапана изготовлена из пружинной стали. Шаг витков постоянный. Направляющие втулки 13 клапанов — металлокерамические, изготовлены прессованием с последующим спеканием смеси из железного, медного и графитового порошков. Такая втулка имеет высокие антифрикционные качества.

Регулировка клапанов бензогенератора

Проверка и регулировка зазоров в клапанах (системе газораспределения). Необходимо периодически проверять тепловые зазоры в системе газораспределения (клапанах). Если тепловые зазоры уменьшены, то имеется риск прогара клапана и его седла. 

Если зазоры увеличены, то имеется риск выхода из строя направляющей пластины толкателей, что приводит к выходу из строя двигателя. Зазоры в клапанах системы

 газораспределения двигателя Honda GX120 и GX390: впускной 0,15мм, выпускной 0,2мм.  

Регулировка осуществляется следующим образом: проворачиваем вал двигателя, что бы один из клапанов был полностью нажат, при полностью нажатом впускном клапане регулируем выпускной, такую же процедуру производим с другим клапаном.

Итак, для начала нам нужно установить коленчатый вал двигателя в определенное положение, лучше всего это делать по инструкции и соответствующим меткам, но, к сожалению, как правило, все запущено и в инструкциях об этом ни слова, поэтому придется делать все по своему, руководствуясь логикой и принципом работы четырехтактного двигателя. Ориентироваться мы будем по поршню и клапанам, которые напрямую связаны с коленчатым валом. Проворачивать двигатель лучше за шкив, где находятся ремни, но можно и за пусковой шнур, если проворачивать за шкив, то направление вращения легко определить, потянув пусковой шнур. 

Любой двигатель работает циклически. В четырехтактном, который требует регулировки клапанов, за один цикл работы поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ) два раза.

1)Отверните крепления крышки головки цилиндра, снимите крышку головки цилиндра и прокладку.

2)Установите поршень в положение верхней мертвой точки на такте сжатия (оба клапана полностью закрыты). Треугольная метка на шкиве стартера должна совместиться с верхним отверстием на кожухе вентилятора, когда поршень находится в положении верхней мертвой точки на такте сжатия или выпуска.

(Нам, для регулировки клапанов, нужна только одна из них, когда поршень находится в ВМТ в конце такта сжатия. Для нахождения этой точки, снимаем клапанную крышку,

выворачиваем свечу, и потихоньку потягиваем за пусковой шнур. Внимательно следим за коромыслами клапанов (впускной клапан со стороны воздушного фильтра, выпускной со стороны глушителя), находим момент открытия впускного клапана (пружина клапана начинает сжиматься),тянем за шнур. Дальше впускной клапан начинает закрываться (пружина разжимается). Вставляем в свечное отверстие, на несколько сантиметров, к примеру, карандаш и продолжаем потягивать шнур, ловим момент, когда поршень начинает выталкивать карандаш.

Теперь тянем шнур, как можно тише и внимательно следим за карандашом, когда при потягивании шнура, карандаш перестанет подниматься. Это и есть нужная нам ВМТ конца такта сжатия. С первого раза может и не получиться, поршень пройдет мертвую точку и начнет опускаться (карандаш уходит в двигатель), если это в пределах одного двух миллиметров, то думаю это не существенно, но лучше операцию повторить заново, ориентируясь по впускному клапану. Более опасная ошибка не довести поршень до верхней мертвой точки, так как работает механизм декомпрессора при котором приоткрыт выпускной клапан.

3)Вставьте лезвие контрольного щупа в промежуток между коромыслом и торцем клапана для замера зазора. Номинальные значения зазора между клапаном и коромыслом

Впускной клапан 0,15 ± 0,02 мм (0,006 ±0,001 дюйма)

Выпускной клапан 0,20 ± 0,02 мм (0,008 ± 0,001 дюйма)

Вот ВМТ найдена. Можно приступать к проверке зазоров. Для этого вставляем щуп между коромыслом и клапаном, как на фото. Если зазор отличается от требуемого, как правило, это 0,1-0,15 мм для впускного клапана и 0,15-0,20 мм для выпускного клапанов (зазоры для разных двигателей могут отличаться), то ослабляем контргайку, и выставляем зазор, вращая регулировочную гайку (болт), затягиваем контргайку, проверяем зазор, при необходимости повторяем операцию. Ничего сложного здесь нет, хотя работа требует терпения и аккуратности, но здесь все, как говорится, дело техники.

4)При необходимости регулировки выполните следующее:

a.Придерживая ключом стойку коромысла, ослабьте затяжку стопорной гайки шпильки крепления стойки коромысла.

b.Проверните стойку коромысла до получения требуемого зазора.

с.Затяните стопорную гайку с требуемым моментом затяжки, придерживая ключом стойку коромысла.

d.Перепроверьте зазор после затяжки стопорной гайки шпильки крепления стойки коромысла.

Доверьте свою технику профессионалам. Звоните по телефонам: 063 202-90-70, 097 023-42-42. 

Модель двигателя	Зазор впускного клапана (мм)	Зазор выпускного клапана (мм)
GC135 GC160 GC190	0. 15	0.20
GX22 GX31	0.12	0.15
GX25 GX35	0.08	0.11
GX120	0.15	0.20
GX160	0.15	0.20
GX200	0.15	0.20
GX240	0.15	0.20
GX270	0.15	0.20
GX340	0.15	0.20
GX390	0.15	0.20
GX610 GX620	0.15	0.20
GX670	0.15	0.20
GX630	0.08	0.1
GX660	0.08	0.1
GX690	0.08	0.1

Регулировка клапанного зазора | Фоли, Инк.

Компоненты клапана

играют жизненно важную роль в вашем двигателе. Двигатели внутреннего сгорания имеют распределительные валы, которые обеспечивают различные уровни зазора при изменении температуры внутри двигателя. Зазор клапана существует для обеспечения максимального открытия, когда кулачок распределительного вала достигает своей верхней точки, и для полного закрытия кулачка распределительного вала в его нижней точке. Регулировка клапанных зазоров необходима для обеспечения правильной работы этих важных компонентов.

В компании Foley, Inc. мы предоставляем услуги по регулировке зазоров клапанов в энергосистемах и морском оборудовании. Вам нужна регулировка зазоров клапанов в Нью-Джерси, Пенсильвании, Делавэре или Статен-Айленде? Если это так, команда Foley, Inc. готова помочь.

Почему важна регулировка зазоров клапанов

Клапаны в энергосистеме используются во время внутреннего сгорания. Впускные клапаны регулируют поток воздуха, поступающего в цилиндр, а выпускные клапаны регулируют выхлоп, выходящий из цилиндра. Эти клапаны должны полностью открываться и закрываться во время процесса сгорания, иначе двигатель не будет работать должным образом.

Регулировка клапанного зазора необходима для того, чтобы это открытие и закрытие (и процесс сгорания в целом) происходили без проблем. Зазоры клапанов не могут быть слишком свободными или слишком тугими, не вызывая повреждения двигателя. Выбрав регулировку зазора клапана, вы сможете избежать этого повреждения, а также позволите своему двигателю достичь полной мощности и работать с максимальным потенциалом.

Преимущества регулировки зазора клапана

Качественная регулировка клапанных зазоров открывает ряд преимуществ. Когда вы начинаете испытывать симптомы зазора клапана, такие как заметные щелчки при запуске или значительные потери мощности, регулировка поможет в следующем:

• Поддержание надлежащей рабочей температуры двигателя
• Поддержание оптимальной экономии топлива
• Снижение расхода масла
• Поддержание номинальной мощности двигателя
• Продление срока службы двигателя

В компании Foley, Inc. наша команда технических специалистов может обеспечить регулировку зазоров клапанов, которая необходима вашим энергосистемам для поддержания их максимальной производительности.

Когда нужна регулировка клапанного зазора?

У вас есть новое оборудование? Первая регулировка клапанных зазоров должна производиться при первой замене масла, что обычно происходит после 250–1000 часов работы. После этой первоначальной регулировки зазора клапана следите и прислушивайтесь к симптомам регулировки клапана, таким как вышеупомянутый щелкающий шум при запуске и заметные потери мощности. Забегая вперед, регулировка зазоров клапанов должна быть частью любой регулярной процедуры технического обслуживания, проводимой где-то между 1000 и 3000 часов после первой регулировки и с теми же интервалами в дальнейшем.

Рекомендации по регулировке клапанных зазоров от Caterpillar®

Если вам требуется регулировка зазоров клапанов на оборудовании Caterpillar, обратитесь к руководству по эксплуатации за конкретными указаниями. Следуйте эмпирическим правилам, упомянутым выше (регулировка зазоров клапанов при первой замене масла и с интервалом от 1000 до 3000 часов после нее), и вы всегда можете положиться на Foley, Inc. как на источник экспертных советов, когда дело доходит до обслуживания Cat. ® оборудование.

Получите регулировку зазоров клапанов в Foley, Inc.

Компания Foley, Inc. с гордостью обслуживает клиентов в Нью-Джерси, Пенсильвании, Делавэре и Статен-Айленде с 1957 года. Помимо наших услуг по регулировке зазоров клапанов и других предложений по техническому обслуживанию и ремонту оборудования, мы предоставляем доступ к покупке и аренде оборудования. а также запчасти и обслуживание. Наши клиенты полагаются на все виды оборудования в своей повседневной работе, и мы стремимся помочь им поддерживать их оборудование в полном рабочем состоянии. Мы можем обеспечить комплексную регулировку клапанного зазора на вашем двигателе, чтобы гарантировать, что он будет работать с максимальной эффективностью и надежностью.

Запросить предложение сегодня

Полные комплекты двигателей — журнал производителей двигателей

Любители автоспорта и автомобили всех мастей предаются своим увлечениям и развлекаются. Ничто не убивает веселье быстрее, чем что-то ломается или не работает должным образом. Распространенной причиной отказа является несоответствие деталей или систем. Неправильный выбор может создать слабые связи или просто не работать из-за несовместимости. В Borowski Race Engines мы сочли очень полезным помочь клиентам избежать этих ловушек при их сборке, предлагая «полные» системы, адаптированные к их потребностям.

Наше расширенное участие улучшает их результаты, сокращает затраты времени и упрощает техническую поддержку. Делая это правильно с первого раза, вы обычно экономите много денег. Что такое «полный двигатель»? В течение десятилетий это означало, что углеводы должны подаваться на масляный поддон. Вставьте его, и он будет работать. Это больше не относится к современным типам двигателей, таким как семейство LS/LT, которые управляются электронным блоком управления.

Если клиент хочет увеличить мощность своего комбо, Borowski предлагает покупателям сборки с турбонаддувом, наддувом или с закисью азота.

Двигатели, которые мы производим, часто устанавливаются либо на ресто-моды, у которых никогда не было ЭБУ, либо на более новые автомобили с несовместимыми ЭБУ. Что насчет змеиной системы? Как будет показано ниже, при выборе змеевидной системы возникает множество проблем, которых можно избежать, включив ее в определение «полного двигателя». Наши полные двигатели поставляются с настроенной серпантинной системой и системой управления двигателем, загруженной с настройкой, завершенной на динамометрическом стенде. Мы выводим эту концепцию на новый уровень, предлагая «полные системы», которые включают соответствующие компоненты трансмиссии и подачи топлива. Важно отметить, что мы храним запасные части, которые используем, и продаем имеющиеся запасы розничным клиентам, скоростным магазинам и другим производителям двигателей. Магазины, которые мы продаем, ценят отсутствие необходимости проводить исследования по сопряжению всех компонентов системы, поскольку для них время — деньги.

В сегодняшнем мире сбоев в цепочке поставок большое преимущество заключается в том, чтобы иметь возможность закупать всю систему из наших запасов, не дожидаясь прибытия последнего ранее заказанного компонента. Автомобили, ожидающие запчасти, убивают прибыль для большинства магазинов и являются основным источником недовольства их клиентов. Конечным результатом является то, что заказ полной системы у нас полезен как для их бизнеса, так и для их клиентов.

Розничные покупатели, как правило, не обладают знаниями профессионального автомобилестроителя, поэтому им нужна дополнительная помощь в принятии правильного выбора. Потенциальные клиенты обычно звонят, имея в виду конкретный пункт. Однако мы пытаемся расширить беседу, чтобы понять, чего они пытаются достичь, и убедиться, что они на правильном пути. Полезно: «Начните с конца» и «Если вы не знаете, куда идете, любая дорога может привести вас туда».

Как правило, наши первые несколько вопросов: «Что это за транспортное средство?» «Что вы пытаетесь достичь?» и «Каков бюджет?» У гонщиков обычно более конкретные цели, чем у клиентов уличных выступлений. Они также обычно имеют в виду требования к ET или лошадиным силам с другими параметрами, установленными их классом соревнований. Эта информация переносит нас с высоты 40 000 футов на высоту 10 000 футов. Поскольку наша бизнес-модель в значительной степени опирается на создание известных комбинаций двигателей из запасных частей, основные параметры двигателя (блок, кривошип, шатуны) теперь в значительной степени определены.

Приобретая полный пакет, вы избегаете распространенных и дорогостоящих ловушек и добиваетесь лучшего результата за меньшее время.

Дальнейшее обсуждение касается типов усилителей мощности, доступных видов топлива и желаемого уровня обслуживания. Мы не относимся к сумматору мощности, но в целом мы верим в бритву Оккама — самое простое решение, как правило, самое лучшее. Поэтому наша предпочтительная отправная точка — безнаддувный двигатель, а дополнительные мощности используются по мере необходимости. Сборки NA содержат меньше компонентов и при прочих равных условиях их покупка и установка дешевле, а также они проще в эксплуатации и обслуживании. Нам нравится держать механические кулачки и регулировку зазоров клапанов подальше от случайных гонщиков и большинства покупателей уличной езды.

Большинство людей определяют свои требования к двигателю одним числом пиковой мощности. На самом деле мощность зависит от крутящего момента и оборотов. Следовательно, три разных типа сумматоров мощности могут производить одинаковую пиковую мощность, но с очень разными кривыми крутящего момента.

Двухвинтовой нагнетатель обеспечивает высокий крутящий момент при низких оборотах, о чем свидетельствует его относительно пологая кривая крутящего момента. И центробежный нагнетатель, и турбокомпрессор имели гораздо более крутые кривые крутящего момента (меньшая мощность при низких оборотах). Неудивительно, что кривая крутящего момента центробежного нагнетателя была более линейной, чем у турбонагнетателя, поскольку он приводится в движение кривошипом. Закись азота сама по себе является животным, поскольку она гораздо больше определяется пользователем.

Хотя выбор усилителя мощности может зависеть от личных предпочтений или класса соревнований, полезно знать и понимать их различия. Все они могут работать, но тот или иной может лучше подходить для конкретной задачи. Мы рады обсудить варианты с клиентами, чтобы помочь им сделать более осознанный выбор. Полные двигатели

Borowski поставляются с настроенной серпантинной системой и системой управления двигателем, загруженной с настройкой, завершенной на динамометрическом стенде. Двигатели

Power-Adder особенно чувствительны к настройке. Поскольку мы, вероятно, уже создавали такой же движок раньше, у нас есть хорошая отправная точка для настройки. Это означает лучшую динамическую обкатку с меньшим количеством рывков и гораздо более жестким диапазоном условий. Получение двигателя с нашей настройкой уже на ECU является большим преимуществом для покупателя. В зависимости от деталей необходимость дальнейшей настройки на динамометрическом стенде ступицы или шасси либо уменьшается, либо устраняется. Системы управления двигателем, которые мы обычно продаем для уличных поездок, часто самообучаются и адаптируются к машине и водителю в течение первой недели или около того.

Наши клиенты уличных представлений добавляют несколько дополнительных уровней к нашей линии вопросов, поскольку их список пожеланий включает в себя больше эстетических аспектов и практических соображений. Выбор впускного коллектора гонщиками, как правило, основывается на производительности и стоимости. На покупателей Street Performance больше влияет внешний вид и просвет капота. Индивидуальные гравированные крышки клапанов и схемы окраски двигателя также очень популярны среди этой группы. Привод по проводам и привод по кабелю — факторы, которые могут повлиять на выбор ЭБУ и корпуса дроссельной заслонки. Возможности электронного управления повышающей передачей также являются частью выбора ECU.

Более высокая мощность наших уличных двигателей и другие особые требования пользователей делают серпантинную систему ключевым элементом полного двигателя. Прочность кронштейна и шкива кривошипа имеет решающее значение, особенно для нагнетателей с ременным приводом. Выбор гармонического балансира должен соответствовать мощности двигателя. Отделка серпантина и двигателя часто индивидуальна.

Современные ресто-моды редко бывают голыми. Стереосистемы и пневматические компрессоры требуют много электроэнергии помимо того, что необходимо для базового управления двигателем и подачи топлива. Выход из строя намного хуже, чем пустой бензобак. Наша обычная отправная точка для уличных генераторов — 225 ампер, и мы продаем довольно много на 300 ампер. Гидравлический усилитель торможения очень популярен, так как отлично работает. Наличие необходимых приспособлений на насосе гидроусилителя руля значительно упрощает установку.

Компания ProCharger недавно представила интегрированную серпантиновую систему D1X. Приобретение полностью интегрированной системы у ProCharger избавило нас от необходимости разрабатывать такую ​​систему самостоятельно. Он предлагается в вариантах с 8- и 10-ручьевым ремнем. Мы выбрали 10-реберную для большей тяги за счет немного более высокой цены и габаритов. Для тех, кто еще не готов повысить свою езду, нагнетатель может быть добавлен к серпантинной системе позже.

Как только наша система D1X прибыла, мы соединили ее с одним из наших длинных блоков LS объемом 370 кубических дюймов с гидравлическими роликами. Основой является проверенный железный блок GM 6.0L, подвергнутый цифровому ремастерингу на наших ЧПУ и соединенный с коленчатым валом Callies Compstar 8 с противовесом. Дополнительные противовесы снижают гармоническую вибрацию и увеличивают жесткость кривошипа примерно на 25%. Хотя можно было бы сказать гораздо больше, мы оснастили двигатель впускным коллектором Holley Lo-Ram, который зажат интеркулером 417 Motorsports с жидкостным охлаждением.

Когда-то на нашем динамометрическом стенде с системой управления двигателем Holley Terminator X эта комбинация легко развила 1063 лошадиных силы на бензиновом насосе. Конечным результатом является законченный движок, максимально приближенный к тому, чтобы его можно было вставить.

Кронштейн интегрированной змеевидной системы D1X совместим с большей линейкой нагнетателей ProCharger F-1. Например, мы бы соединили F1-X с блоком послепродажного обслуживания и другими модернизированными деталями, чтобы лучше поддерживать более высокую мощность. Варианты контроля температуры впускного воздуха включают промежуточное охлаждение жидкость-воздух, как упоминалось выше, а также промежуточные охладители воздух-воздух, которые расширяют диапазон совместимых впускных коллекторов. Промежуточное охлаждение не требуется, если планируется использовать E85 или метанол. Другие изменения в конструкции, такие как размер топливной форсунки, потребуются для использования альтернативных видов топлива. Размеры системы Serpentine можно найти на веб-сайте ProCharger.

Сборки Turbo имеют свои проблемы, которые часто связаны с изготовлением. Один из наших двигателей LS с турбонаддувом поставлялся с серпантином Holley без кронштейна со средним креплением, индивидуальными турбонагнетателями Hooker и Holley Hi-Ram с промежуточным охладителем.