Семь пятниц — журнал За рулем

О плюсах и минусах карбюраторов «Солекс» написано немало. Должен честно признать: я не принадлежу к числу фанатичных поклонников этого якобы совершенного прибора. По сравнению с «Озоном», «Солекс» — то же, что часы-«штамповка» офицера вермахта рядом с часами «Победа». Эрзац, износив, выбрасывали. А «Победу» восстанавливали и после прямого попадания. «Солекс» капризен, ветрен, как юная дева: если что-то в нем и предсказуемо, то это его нестабильность.

К воротам подъехал очередной страждущий: «девятка», прошла немало, около 90 тысяч. С некоторых пор хозяина беспокоила ее растущая прожорливость — доконала же неудачная попытка пройти техосмотр. Изгнали с позором. Токсичность запредельная. Да и едет-то машина неважно. А при прогазовках — черный дым…

В таких случаях мы первым делом подключаем газоанализатор: на машинах с «Солексом» часто вся задача сводится к простому — привести в нормальное состояние систему холостого хода. Если удастся. Дело в том, что самые простые операции с «Солексом» нередко осложняются сопутствующими дефектами. Например, за пару лет работы уплотнительное колечко на винте качества «высохло» — и уже ничего не уплотняет. Здесь подсасывается воздух. Но и этого мало: теперь винт легко (и самопроизвольно!) вращается от вибраций. Что будет с настройками, догадываетесь?

А в старом, с окаменелостями «Солексе» чаще другая картина. Здесь винт зарастает грязью, закисает так, что и отвертке не поддается. Гнездо его глубокое. Грязи там хватает — и удалить ее, даже не жалея WD40, порой трудно. Бывает, полностью вывернутый винт наружу выходить не хочет — мешают плотные отложения. В этих случаях можно доработать уголок фланца карбюратора, как показано на рис. 1. Одни предпочитают отпилить фрагмент («а»), другие сверлят отверстие («б») и т. п. Винт при этом завернут до упора, иначе его легко повредить.

После таких доработок фланца вытащить отвернутый винт уже несложно.

Другой неприятный секрет «Солекса» скрыт в электромагнитном клапане (точнее, в топливном жиклере холостого хода, так как ЭМК некоторые модели автомобилей не оснащались). Основная ошибка здесь — не довернутый до упора жиклер, не севший в седло, хотя владельцу кажется, что резиновое уплотнительное кольцо ЭМК уже сильно сжато. Неконтролируемый поток лишнего топлива, заливающего систему холостого хода, — это и переобогащение смеси, и 10% СО в выхлопе, и черная копоть, и глубокий провал («клевок») машины в начале разгона. Токсичность отрегулировать невозможно — положение винта качества на ней почти не сказывается!

Но чрезмерно затянуть ЭМК после посадки жиклера в седло — другая крайность: жиклер объединен с очень «нежной», ажурной эмульсионной трубочкой, которая сминается. После этого жиклер нужно менять — и хорошо еще, если не пострадало седло. Как же быть?

Очень просто. Отключим электропитание ЭМК — мотор на холостых работает? Значит, жиклер не достает до седла. Аккуратно довертываем ЭМК: в какой-то миг обороты увеличатся, а потом мотор встанет. Все, жиклер в седле. Остается, подключив питание, проверить работоспособность клапана да отрегулировать токсичность. Теперь мотор слушается винта качества. Правда, при условии, что резиновое уплотнительное кольцо ЭМК еще «не задубело». Иначе здесь возможен подсос воздуха в систему холостого хода.

Наконец, есть в «Солексе» такая замечательная штука, как экономайзер мощностных режимов. Его задача — помочь двигателю выдать больше мощности за счет правильного (подчеркнем это!) «дообогащения» смеси в цилиндрах. Этим и занимается несложное устройство, показанное на рис. 2. При небольшом открытии дросселя первичной камеры разрежение за ним значительное — по каналу 3 оно подается под диафрагму 4 — и та, сжав пружину, прогибается и перестает давить своим штоком на шарик 5 клапана. Последний закрыт — топливо к жиклеру 6 экономайзера не поступает. Когда же дроссель открыт сильнее, разрежение за ним низкое. Диафрагма заставляет клапан 5 открыться — и в колодец с эмульсионной трубкой 8 начинает подсасываться (через жиклер 6 экономайзера) дополнительный бензин.

А если засорится канал 3? Тогда клапан 5 все время открыт, в эмульсионный «колодец» подсасывается лишний бензин, переобогащая смесь на некоторых режимах так, что машина не едет, зато коптит изрядно. Мерить «СО» бессмысленно — будет запредельным. Кстати, при разгоне к этому безобразию добавится и «заряд» от ускорительного насоса — смесь будет еще богаче. Понятно, что все это не делает машину экономичнее!

Между тем канал 3 в таком месте, что засориться ему сам бог велит. Тут и копоть, и разлохмачивающаяся прокладка. Бывает, что канал забит так, что его и проволочкой не прочистишь, а мягкие меры воздействия — от WD40 до сжатого воздуха — бессильны.

Ну, а если заест шарик? Тогда «все наоборот»: при открытии дросселя смесь станет бедной, машина «вянет»… Разумеется, проверяя экономайзер, мы не забываем о шарике. Прижатый к седлу пружинкой, он должен двигаться от легкого усилия, без малейших признаков заедания.

Рис. 1. Доработка места установки винта: а — пропил; б — сверление.

Рис. 2. Схема экономайзера мощностных режимов:1 — дроссельная заслонка; 2 — главный топливный жиклер первой камеры; 3 — канал подвода разрежения; 4 — диафрагма; 5 — шариковый клапан; 6 — топливный жиклер экономайзера; 7 — топливный канал; 8 — воздушный жиклер и эмульсионная трубка первой камеры.

АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН

www.zr.ru

Не стало Бориса Синельникова — журнал За рулем

Скоропостижно скончался Борис Владимирович Синельников — ветеран журнала «За рулем», отдавший журналистской работе добрых три десятка лет.

Придя в редакцию с должности технолога одного из оборонных заводов, он остался инженером по складу ума. Разобраться в устройстве, работе или мудреном дефекте какого-то механизма, доходчиво объяснить все читателю, чтобы тот не чувствовал себя беспомощным при виде заглохшего мотора или спущенного колеса, — таким было профессиональное кредо Бориса.

….

Борис Синельников (на фото он слева) готовится раскрыть читателям очередной секрет обслуживания отечественных автомобилей. Ассистирует Анатолий Вайсман — один из маститых авторов журнала «За рулем» и большой друг Бориса Владимировича.

Борис Синельников (на фото он слева) готовится раскрыть читателям очередной секрет обслуживания отечественных автомобилей. Ассистирует Анатолий Вайсман — один из маститых авторов журнала «За рулем» и большой друг Бориса Владимировича.

Читатели со стажем с благодарностью назовут любимые разделы и рубрики журнала: «Клуб автолюбителей», «Советы бывалых», «Своими силами», «Испытывает „За рулем“», «Конкурс знатоков». Все они наполнялись при активном участии Синельникова, многие родились по его идее — это он пересказывал нашим читателям советы «бывалых».

Особым жанром были заочные технические консультации для читателей — попросту ответы на письма, приходившие в редакцию сотнями ежемесячно. Главную ценность представляли те, из которых удавалось почерпнуть дельный совет для знаменитой рубрики. Чтобы выловить эти советы, требовались не только знания и чутье, но и огромное терпение.

Борис Синельников одним из первых начал вести редакционные испытания автомобилей — сегодня этот жанр стал основой каждого автомобильного издания. И нынешним читателям уже трудно объяснить, почему в начале 1970-х так ждали и так жадно вчитывались в его отчеты под незамысловатым заголовком «Мы едем на Жигулях».

Напряжение редакционной работы снимал спорт. Борис Синельников участвовал в моторалли, рейдах и гонках на первых отечественных снегоходах, стартовал в экоралли — как спортсмен, организатор и, разумеется, журналист. Другой его страстью был «безмоторный» спорт — рыбалка. Коллеги видели в ней повод пошутить, но Борис не обижался: он-то знал, что свежие идеи часто рождаются вовсе не за письменным столом. Отцовскую любовь к технике и дотошность в ее познании унаследовал старший сын, ставший специалистом автосервиса.

Борис Владимирович умер 4 января 2018 года — незадолго до своего 83-летия. Товарищи запомнят его убежденным «технарем», но главное — журналистом, выше всего ставившим интересы и ожидания читателей.

Редакция «За рулем»

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Секреты балансировки: Квадратные колеса — журнал За рулем

Один из источников вибрации автомобиля — «неправильные» колеса. Их капризы знает Анатолий Вайсман.

Анатолий Вайсман

Анатолий Вайсман

Анатолий Вайсман

Подайте круглое!

Затрясло машину — не паникуй: устранить причину, случается, проще пареной репы. Скажем, при езде по ровному асфальту колеблется руль. Всегда виноваты колеса! Особенно если машина с легким реечным управлением — например, переднеприводный ВАЗ. С колесом следует обращаться на «вы»: чем быстрей оно крутится, тем жестче требования к точности его формы, качеству балансировки и монтажа. Если балансировка «на троечку», при вращении колеса инерционная сила «тяжелого места» и вызывает тряску. А дальше простая арифметика. Допустим, за один оборот колесо проходит 2 м, трясет же сильней всего на 90 км/ч (25 м/с). Значит, резонансная частота колебаний — 12,5 Гц… Запомни: руль может успокоить лишь ювелирная балансировка передних колес. Тщательно ее делают не все и не везде, так что ищи опытных мастеров.

Картина вибраций не всегда проста. Если трясет лишь одно колесо, то все зависит от его дисбаланса и скорости вращения. Максимум — все на той же резонансной скорости. Но если всякий раз после поворота дороги руль трясет иначе, чем до него, значит, не в порядке оба передних колеса. Пройденные ими пути в повороте разные — взаимоположение «тяжелых мест» и их действие на руль меняются. Если с постоянной скоростью гнать круг за кругом по дорожке трека, вибрации будут нарастать и убывать.

Медленно вращая колесо, контролируем биение обода в поперечном направлении. Дополнительно проверим и шину. Биение свыше 0,5 мм нежелательно. Столь же важно ограничить и радиальное биение колеса. Только колесо правильной формы есть смысл балансировать.

Медленно вращая колесо, контролируем биение обода в поперечном направлении. Дополнительно проверим и шину. Биение свыше 0,5 мм нежелательно. Столь же важно ограничить и радиальное биение колеса. Только колесо правильной формы есть смысл балансировать.

Медленно вращая колесо, контролируем биение обода в поперечном направлении. Дополнительно проверим и шину. Биение свыше 0,5 мм нежелательно. Столь же важно ограничить и радиальное биение колеса. Только колесо правильной формы есть смысл балансировать.

Но иногда такое бывает и на прямом шоссе. А о причине немногие догадываются — это плохо сбалансированные колеса… разного размера! Объяснение элементарное: вот ты заменил свежей запаской колесо с протектором, изношенным на 1,5 мм. Если запаска проходит за оборот все те же 2 м, то работавшее колесо — 1,9906 м. С каждым оборотом «тяжелое место» одного колеса смещается относительно другого — и вибропортрет машины будет повторяться через 423 м пути. Конечно, чем больше разница в размерах шин, тем чаще повторы. Ну а все это могут дополнительно запутать скользкие дороги! Короче, если не хочешь головоломок — следи за балансировкой.

Увы, этим проблема не исчерпывается. Например, коленвал отлично уравновешен, а деформированное колесо, как его ни балансируй, продолжает сильно трясти. Ехать на таком «колесе» — увольте! Подайте круглое. Сравним (рис. 1, а, б) поведение деформированного колеса на гладком покрытии и исправного — на ухабистом. Если бугор на шине воспроизводит протяженность и высоту бугра на покрытии, то траектория оси колеса при медленном движении одна и та же. При высокой скорости могут быть свои нюансы, но все же тряска от кривой шины неизбежна.

Как на ходу узнать, что колесо или шина кривые? Если мягко водит руль или кузов покачивает при скоростях 5–10 км/ч, когда роль дисбаланса ничтожна, значит, хотя бы одно колесо повреждено. Все, что сказано выше про переменную тряску в поворотах и т. п., справедливо и для кривых колес.

Итак, одной балансировки колесу мало — важно, чтобы в контакте с дорогой у вращающегося колеса не было геометрических биений — радиальных, осевых и любых иных. А то ведь и совершенно круглое, оказавшись на деформированной ступице, может подкинуть загадку. Вот недавний случай. Водитель ощутил тряску руля — отдал колеса в балансировку. Сделали — опять трясет. Повторили — снова. Прибыл ко мне. Не без труда нашли причину — гнутая ступица! Потому исправное колесо и катилось зигзагом…

А вот типичная ошибка неопытного автомобилиста: навешивает вместо проколотого колеса запаску — и опускает машину при незатянутых болтах — после, мол, лучше затянутся! Ну а колесо под нагрузкой сместится относительно ступицы вверх, насколько позволят зазоры. Если теперь затянуть болты, трение не даст колесу сцентрироваться — и оно будет вращаться с эксцентриситетом е (рис. 2), обзаведется дисбалансом и будет лупить по дороге с амплитудой 2е.

Шишка на протекторе или бугор на покрытии? Как источники толчков, ударов, вибраций они, в сущности, равнозначны!

Шишка на протекторе или бугор на покрытии? Как источники толчков, ударов, вибраций они, в сущности, равнозначны!

Шишка на протекторе или бугор на покрытии? Как источники толчков, ударов, вибраций они, в сущности, равнозначны!

Правильно начинать не с балансировки, а с корректировки геометрии: радиальные и осевые геометрические биения шины должны быть как можно меньше. Лишь потом отправляйтесь балансировать.

www.zr.ru

Сюрпризы датчиков — журнал За рулем

Уж сколько написано о фокусах датчика массового расхода воздуха — ДМРВ, но тема, да простит читатель, неисчерпаема. Эта гора датчиков (фото 1) скопилась у нас, в маленькой мастерской, за три месяца работы. На днях прибыл владелец восьмиклапанной «десятки» с обычной жалобой: не тянет! Рассказывать обо всем, что с нею делали, журнала не хватит. К вечеру мотор заработал лучше — диагностические приборы показывали идеальную картину. Хозяин уверенно сел за руль… а наутро позвонил и деликатно намекнул, что не прочь провести у нас еще час-другой: дескать, мотор все-таки «вялый»! 

…И вновь поиск. Картина обескураживающая: все работает идеально, мотор (30 тыс. км пробега!) в прекрасном состоянии, а не тянет, как положено!

Подобных «чудес» тем более я не выношу, что они вынуждают действовать презренным методом «тыка». Предварительно проверив на стенде новый модуль зажигания, опробовали с ним мотор. Не помогло. Не выручили и новые свечи, провода. Остается ДМРВ. Но приборы показывают, что с ним все в порядке: контроллер машины воспринимает его как совершенно исправный, параметры по воздуху и напряжению в допусках. Эх, была не была — попробуем с другим! Заменили — и машина полетела. Выходит, и диагностика порой пасует перед бракоделами.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) «заслуженно» не пользуется доверием автовладельцев (хотя такой же, но от GM, почему-то вполне надежен!). Капризы этой коварной «улитки» приводят к таким же сбоям в работе двигателя, что и фокусы ДМРВ, регулятора холостого хода и т. п. Порой не сразу вычислишь виновника. Но ДПДЗ дешев — в сомнительных случаях лучше заменить. Однако установка нового без контроля сканером может вызвать проблемы. Бывает, что даже максимально отжатый вправо, датчик начинает отсчет угла не от нуля — мы нередко распиливаем овальные отверстия, чтобы скорректировать положение датчика относительно дроссельной заслонки.

Проверка ДПДЗ несложна. Включив зажигание, очень осторожно нажимаем пальцем на тросик газа, следя за показаниями сканера: они должны меняться плавно, без каких-либо скачков.

А на фото 2 — другая горка: доминируют модули зажигания. Недавно случилось купить «про запас» пять штук в солидном магазине (где их, конечно, не проверяют). А у нас — стенд. Результат плачевный: ни одного исправного! Вернули в магазин, взамен взяли продукцию другого завода. Эта оказалась в допуске…

Рядовой случай.

Но многие беды автовладельцев идут не от злой воли автопроизводителей. Топливо — вот подводный камень, о который разбиваются мечты о безотказном впрыске. С таким бензином впору возвращаться к карбюратору, перестав болтать об экологии и нормах токсичности. Конечно, теоретически можно заставить мотор работать и на горе-топливе, но какой ценой! Прямо-таки в яму нас толкают дельцы нефтяного рынка, с помощью ферроцена превращающие вонючую «прямогонку» в якобы АИ-92 или 95, на которых большинство ездит.

Отказ «рыжих» свечей — обычное дело. Иногда — после одной «удачной» заправки! Но железистые отложения выводят из строя и гораздо более дорогие узлы — нейтрализатор, датчик кислорода (см. фото 2). Случаются и повреждения клапанов двигателя.

Остается лишь посочувствовать владельцам…

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru