Тест-драйв Audi A8L: Зима. Водитель торжествует!

 Audi A8 — автомобиль со вполне определенным имиджем. Так уж сложилось, что этот лимузин полюбился «слугам народа»: ежедневно столичные водители видят десятки А8 в сопровождении автомобилей ДПС, объезжающих всех по разделительной, припаркованные у ведомственных зданий, у дорогих гостиниц... Серьезный аппарат для серьезных людей. Но какой серьезный человек не любит иногда похулиганить? 

Немного о внешности и фарах

Дизайн — вне времени. Актуальное поколение А8 не так давно пережило рестайлинг, но для того, чтобы понять, что перед тобой — новая версия А8, надо приглядеться. Легче всего модель 14 года отличить по оптике — это вообще отдельная песня. Потом замечаешь бамперы — сзади в них интегрировали патрубки выхлопной системы. Снаружи, собственно, все. И слава инжектору!

Фары… Вроде бы, они и в дорестайлинговой машине были не самые простые, но здесь — настоящий технический шедевр. Вся фишка в матричных световых элементах — в отсутствии движущихся частей. Для подсветки той или иной части окружающей действительности эта оптика просто включает или выключает секции светодиодов. Так, электроника сама активирует дальний свет, умеет подстраиваться под погодные условия, никогда не ослепит встречных и попутных водителей…

А на каждом повороте соседи по потоку вместе с пешеходами могут наблюдать маленькое шоу: А8 включает «поворотники». Они тут анимированные, причем и спереди, и сзади! Полоска светодиодов включается по-нарастающей, показывая направление маневра не только своим расположением, но и графикой! Кому-то, конечно, это может показаться баловством, но факт в том, что больше ни у кого подобного эффекта нет.

Что внутри?

Наш автомобиль был очень близок к базовому оснащению. Это я понял примерно через полчаса после того, как забрал автомобиль из пресс-парка. Фары — да, космические, но это, собственно, все: мотор на нашей машине — бензиновый 3.0 TFSI мощностью 290 л.с., и это — при удлиненной на 128 мм колесной базе…

---

Главным сюрпризом стало то, что в машине не было Bluetooth. Вообще. Мало того: комплектация не предусматривала ни AUX-входа для внешних источников звука, ни USB-входа. Это был первый случай за последние пару лет, когда я не смог подключить в автомобиле свою музыку. Что характерно: под крышечкой на передней панели расположился слот для дисков и 2 (!!!) слота для SD-карт. Я и раньше замечал, что немцы любят это формат носителей информации, но чтобы так…

Как выяснилось позже, мой автомобиль был… из олимпийского автопарка зимних игр в Сочи. Вполне возможно, что на нем разъезжал от Красной поляны до Имеретинской долины какой-нибудь чиновник из МОК. Ну а чем я хуже? Тем, что у меня нет личного водителя. Поэтому его функции были на некоторое время делегированы нашему фотографу, Владимиру Седову. Правда, полностью вжиться в образ VIP-персоны я так и не смог, но об этом — чуть позже.

---

Первый ряд против галерки

Сзади в длиннобазном А8 очень душевно. Сиденья имеют отдельные электрорегулировки справа и слева. По идее, сзади можно сидеть и втроем, но лучше разложить огромный подлокотник и сесть справа, отодвинув для пущего эффекта переднее пассажирское кресло вперед… Подвеска — мягчайшая. Шумоизоляция — на высочайшем уровне.

Здесь настолько уютно, что… я сразу уснул. Чертова самолетная привычка: по долгу службы я нередко летаю в командировки и за годы уже выработал рефлекс, который активизируется, стоит только мне попасть в удобное кресло… Правда, в нашей А8 сзади больше делать, в общем-то, нечего. Комплектация-то простая, без развлекательных систем, мониторов в подголовниках, без встроенного массажа… Но спать в А8 очень приятно. Главное — кресло настолько удобное, что после двух часов анабиоза ничего не затекло, это очень ценно.

---

Раз уж сзади меня выключает, пора меняться с Владимиром местами. Ибо надо же понять, что и как в этом лимузине чувствует водитель. А ему-то можно только позавидовать: кресла регулируются по 8 позициям, включая изгиб спинки, есть встроенный массаж, обзор — отменный, органы управления — под рукой. Впрочем, от Audi ждать иного было бы странно. Правда, не все было так уж идеально.

Нарядный бежевый интерьер в условиях столичной грязи — сущее мучение. Коврики-то в машине тоже светлые. После 2 входов-выходов они совсем потеряли товарный вид. Так что светлый салон этой машине явно противопоказан.

---

Как он едет?

Не самый мощный мотор, не самая дорогая комплектация… Вроде бы, «проходной» тест получается. Но погода, сама того не зная, очень хорошо сыграла на руку Audi: повалил снег, да так, что даже в залитой реагентами Москве ночью дороги были белыми! Снег, полный привод, 290 л.с. и 440 Нм под капотом… В общем, той ночью я не спал, и очень рад этому факту.

A8 раскрылся с лучшей стороны. Казалось бы, седан длиной 5,2 метра — не лучший вариант для зимних выкрутасов. Отнюдь! Идеально настроенный постоянный полный привод позволяют водителю контролировать машину легко, даже играючи. Четкий, информативный руль не даст ошибиться с траекторией: несмотря на то, что в новом А8 стоит электроусилитель, водитель отлично чувствует положение передних колес в любой момент движения. Едешь прямо или боком — все равно: контроль над машиной стопроцентный.

Больше снега! Еще больше! Включаю спортивный режим 8-ступенчатого автомата, чуть колдую над настройками системы Drive Select, позволяющей отдельно выбирать режимы работы усилителя руля, подвески, отзывчивости педали газа: руль легкий, подвеску — в Sport, акселератор — ту да же… И все. Дальнейшие пару часов я был потерян для общества. В городе остались только я, снег и Audi.

---

И наплевать, что по габаритам машина сравнима с атомным ледоколом — она умеет ездить боком! Реакция на подачу топлива в спортивном режиме становится мгновенной — траекторию можно буквально держать «тапком». Кузов огромный, но благодаря тому, что спереди — легкий и тяговитый мотор, развесовка идеальна, дифференциал Torsen распределяет момент в соотношении 40:60, то есть, полный привод здесь — с драйверским уклоном. 5 минут тренировок — и я властелин снега!

---

---

Так уж случилось, что именно в самый снегопад мне нужно было попасть за город. Вечером. Утопия. Город стоит. Для новоиспеченных водителей любое проявление стихии — катастрофа. Поток едет со скоростью не более 20 км/ч. Как же хорошо, что машин не так много (ибо многие просто побоялись выезжать и воспользовались общественным транспортом). Есть место для обгона — и Audi филигранно реализовывает маневр. Я даже не успеваю задуматься, как лучше проехать тот или иной поворот. Связь с машиной работает на уровне подсознания, интуиции.

---

Когда я забирал автомобиль из Audi, опасался того, что для такой махины трех бензиновых литров мотора будет мало. Как же я ошибался… Даже с таким мотором А8 чертовски быстр. Надо только не лениться и чаще включать спортивный режим. Скажу так: этот аппарат едет жестче, чем восьмицилиндровые версии А8 прошлого поколения! При этом, даже если не стесняться с педалью газа, как я и делал на протяжении почти недели, расход топлива не выйдет за рамки разумного: 14,7 литра на 100 км — мне кажется, более, чем адекватная цифра после всех моих ночных «покатушек».

А когда снег растаял под натиском проклятых всеми горожанами реагентов, А8 стал опять просто лимузином. Отличным автомобилем для делового человека. Но мы-то с вами знаем, на что он способен, не так ли?

Конкуренты

Соперники у А8 — один серьезнее другого. Но если рассматривать соотечественников, четко видна разница. Mercedes S-класса — сама мягкость. Последнее поколение W222 роскошно до неприличия, но философия бренда всегда одна: пассажир — главный. BMW 7 серии — наоборот, скорее для водителя: семерка ощутимо жестче, и никто и не скрывает, что она построена вокруг водителя и призвана во всем потакать ему. Audi же — поистине универсальный вариант. Он устроит и корпоративные парки, и тех, кто любит водить сам. Ну а про зимние радости я уже упомянул.

• Экстерьер
• Интерьер
• Управляемость
• Экономичность
• Комфорт
• Цена

Нам нравится

Cтрогий дизайн, отменная управляемость на скользком покрытии.

Нам не нравится

Cветлый салон, странная комплектация.

Вердикт

Понравится и шоферу, и драйверу, и чиновнику.

Габариты (Д х Ш х В)	5 267 × 1 949 × 1 471
Снаряженная масса, кг	1 965
Клиренс, мм	изменяемый
Объем багажника, л	510
Объем топливного бака л	90
Двигатель	бензиновый 3.0 л. 290 л.с
Коробка передач	автоматическая 8-ступенчатая
Привод	полный
Разгон 0-100 км/ч,с.	5.9
Максимальная скорость, км/ч	250
Средний расход топлива, л/100 км	7,9

---

---

Читайте также:

---

Тест нового Audi A8. Восемь в одном — тест-драйв, обзор Audi A8 с фото

– Вправо вни-и-и-из. Шпи-и-и-и-илька… Влево вве-е-е-ерх, – коллега с пассажирского кресла подсказывает грядущие изгибы и перепады, глядя на экран MMI (Multi Media Interface), – сейчас шпилька будет с разворотом на 180… Тормози…
–  …
Тормози-и-и!!!
–  …
– Чёрт. Ты нас ушибёшь сейчас.
– Спокойно, Дункель…
«Минусовой» подрулевой лепесток. Перегазовка. Тормоз. Поворот. Газ. Алюминиевая A8 c надрывом, как ошпаренная, подлетает к следующей дуге. Перегазовка. Поворо-о-о-от. Плавное скольжение передними колёсами наружу. Газ. Снос под похрустывание заднего активного дифференциала прекращается и плавно сменяется едва заметным скольжением задней оси. «Авоська» буквально ввинчивается в поворот. Индикатор противозаносной системы моргает как бешеный.

Внешность нового флагманского Audi традиционно сдержанна. Никаких излишеств. Практичные немцы места эмоциям почти не оставили. Дизайн и оперение полностью новые, оптика и набор систем безопасности вывели новый флагман на иную орбиту. А8 или А4? Издали сразу и не поймёшь, хоть рулетку бери. Унифицированный дизайн хорош только отчасти. По душе такая унификация больше тем, кто имеет модели классом ниже

Не успев, как следует, оттормозиться перед очередной шпилькой, по диагонали налетаем на трёх бетонных друг за другом лежащих «полицейских». Чёрт возьми! Жё-ё-ё-ёстко. «Гребёнка» подпортила сцепление и сбила балансировку. Ёлки палки – не вписываемся! Резина скользит, время растягивается… Зачуяв неладное, и матерясь на немецком где-то там у себя в электронных мозгах, A8 готовится держать удар и… начинает потихоньку сходить с ума. Мы тоже готовимся – сейчас натянутся ремни-и-и-и, затем мы вылетим за внешний радиус. Канава, скала, подушки… Привет родителям…

Ещё до момента, когда «авоська» в скольжении встала на дугу, испугавшись происходящего от греха подальше в переднюю панель первым делом прячется монитор системы MMI!..

В-в-в-в-в-у-у-у-у-х-х-х-х! Клочки по закоулочкам. Ыть, ать, такая-то мать… И мы снова на прямике. Чёрт возьми, вписались… Коллега c ошалелыми глазами материт меня, на чём свет стоит… «Вытаскивает» монитор на свет божий. Тут же электропреднатяжители ремней намертво впечатывают нас в спинки. Занавес. Честь имею. Какой интересный слу-у-у-учай!

Почему так странно себя повела электроника? Машины из предсерийной партии – выполнение некоторых вещей пока, увы, немного рассогласовано. Несолидные рывки коробки при переходе на повышенную, тяжелющий на парковочных скоростях руль в режиме dynamic… Хорошо ESP адекватно держит. Все шероховатости стопроцентно уйдут, когда A8 встанет на поток. Благо время на доводку есть – конвейер в немецком Некарсульме на полную мощность стартует в марте.

Горный серпантин – испытание не для слабых. Неровен час, можно сыграть в очко. Или даже в ящик… Тяжела представительская A8 для скоростных перемещений по горам. Это вам не Lotus Elise. Инерция. Прекрасные в гражданских режимах тормоза на горном слаломе уже не достаточны. Жизненно необходимы бОльшие информативность и выносливость. «Поджечь» передние колодки много времени не потребовалось, гражданская A8 – не

с керамическими дисками. А что вы хотели? Мало того, что постоянно работаешь тормозом, так ещё и противозаносная система непрерывно, наставляя на путь истинный, прихватывает нужные колёса. ESP впору похвалить, вмешивается она настолько своевременно и интеллигентно, диву даёшься. Впрочем, оставим спортивные упражнения для грядущей S8. Тем более что ждать её недолго.

С новой A8 я познакомился ещё до нового года в рамках

технического семинара на заводе Audi

в Некарсульме. Но тогда попробовать в деле новинку так и не удалось. Сейчас другое дело. Мы в Испании, в нашем распоряжении все три версии новинки (4.2 FSI, 4.2 TDI и 3.0 TDI ) и целых два дня ездовых испытаний. Вперёд.

Не смотря, что разгон до «сотни» дизельный 4.2 TDI обеспечивает на 0,2 секунды быстрее (5,5 против 5,7), бензиновая версия едет куда «вкуснее». Безусловно 350-сильный дизель, развивающий на «полке» 1750-2750 об/мин 800 «ньютонов» хорош. Бензиновый 372-сильный мотор хотя и чуть хуже тянет (максимум 445 Н·м при 3500 об/мин), но зато он работает в более широком диапазоне. К тому же он весьма смачно звучит при этом. FSI легче дизеля, следовательно, развесовка бензиновой A8 ближе к идеальной, поэтому она менее охотно вываливается мордой наружу в вираже. Версию с трёхлитровым дизелем опробовать, к сожалению, не удалось…

На дисплей высокого разрешения, расположенный между тахометром и спидометром, по заказу выводится любая текущая информация об автомобиле. Будь то данные бортового компьютера, аудиосистемы, навигации или системы автоматического распознавания знаков ограничения скорости

Эспрессо? Капучино? Латте? А на свой вкус можно? Можно. Кофе-машины умеют готовить по различным рецептам. A8 благодаря мехатронному шасси меняется до неузнаваемости. Гибкость – логичное продолжение сериала про инженерию и, как следствие, тренд. A8 – это несколько автомобилей в одном. Характер работы усилителя рулевого управления, подвески и силовой установки задаётся четырьмя режимами в меню Audi drive select: сomfort, auto, dynamic и individual.

MMI способна работать с iPod и аж с двумя карточками SD-формата. С последних можно проигрывать музыку и закачивать обновления для MMI. Встроенный «картридер» принимает SIM-карты для телефона, трубка которого прячется в центральный бокс. Возможность работы штатной навигационной системы на основе данных Google Maps беспрецедентна

В сomfort шасси наиболее мягкое. A8 охотно валится на бок в поворотах и клюёт носом при торможениях. Эффективность рулевого усилителя наибольшая – баранку вращать легче и приятнее всего. Коробка преимущественно поддерживает повышенные передачи, так что езда в этом режиме наиболее комфортна и экономична. Этакий Gran Turismo по-Ингольштадтски. А что? Удобнейшие кресла, соответствующая дальнобойность. Около 1000 километров на 90-литровом баке… Европу одной левой хоть вдоль, хоть поперёк.

Режим auto универсальный. Здесь электроника – глаз да глаз! – следит за характером работы подвески и поведением водителя. В зависимости от условий движения и качества дорожного полотна мехатронное шасси и силовой агрегат настраивается буквально «онлайн». Причём диапазон изменения настроек весьма широк. А вот dynamic зажимает подвеску по максимуму. Здесь минимум раскачек и кренов. На виражах A8 кренится значительно меньше и становится куда отзывчивее. Естественно, пятая точка и позвоночья от неровностей страдают куда больше. Задний активный дифференциал срабатывает раньше и жёстче. Он со значительно большим усердием заталкивает автомобиль в вираж тягой, перекинутой на внешнее заднее колесо. Руль в dynamic наливается спортивной тяжестью. Но здесь есть одно но. Тяжесть эта синтетическая – в меньшей степени на бензиновой 4,2-литровой версии, в большей на дизельной 4.2.

Для тех, кого не устраивают фиксированные предустановки мехатронного шасси, аудюшники припасли режим individual. В нём характер работы силового агрегата, жёсткость подвески, эффективность работы рулевого электроусилителя и заднего активного дифференциала позволяется настраивать отдельно. Мало того, в individual есть возможность отключения превентивного срабатывания электропреднатяжителей ремней – забота о «гонщегах» на треке. Ремень в экстремальных режимах не будет лишний раз по разумению электроники припечатывать седоков к сиденьям.

Восьмиступенчатая гидротрансформаторная трансмиссия Tiptronic не претендует встать в один ряд с чудесами света. Трансмиссионное ноу-хау аудюшников – динамическое управление переключением передач. Управляющая электроника АКПП сопряжёна с MMI Navigation plus и имеет возможность оптимизировать переключение передач под условия (город, загородная дорога общего пользования, автобан), в которых движется автомобиль.

Интерьер обновился полностью. И мне он однозначно нравится больше, чем в «семёрке» BMW и Mercedes S-Класса. Эргономика что спереди, что сзади – идеал. К материалам не придраться, но эстетам может не понравиться многофактурность – здесь тебе и кожа, и нубук, и ценны

Новая Audi A8: первый тест-драйв — тест-драйв, обзор Audi A8

Вытягиваю ноги, звоню своему помощнику в Госдуму, через большой планшет выхожу в интернет, включаю массаж. Так и только так надо тестировать «восьмерку»! Хотя в случае с А8 без техники не обойтись, но чтобы рассказать о всех особенностях А8, потребуется очень много букв. Я не буду над вами издеваться и расскажу только про самое интересное.

1. К черту кнопки

А8 не первая машина, которая отказывается от привычных нам «физических» кнопок. Ну а что вы еще хотите — в современных машинах такое большое количество функций, что места для них не хватает. Поэтому на А8 большие и чертовски красивые экраны (даже вентиляторы тут регулируются не «крутилками», а сенсорными полосками, как на новых «макбуках»). Причем от схемы «айпад в центре» немцы решили отказаться — и правильно сделали. В итоге у них получилось не только стильно, модно, молодёжно, но и удобно (ну почти). На нижний экран выводятся данные о климатической системе, а на верхний — навигация и все остальное. Плюс еще на доску приборов можно выводить массу информации, включая навигацию.

Все это дело работает четко и быстро, не виснет и не глючит, не заставляет говорить плохие слова. Мало того, для самого главного — громкости музыки — оставили «обычную» регулировку. И не только на руле, но и на центральном тоннеле.

А еще по нижнему экрану можно писать пальцем! Вроде не новинка (такое давно есть у многих в премиуме), но у Audi это работает адекватно! Выведя одну букву для поиска города или улицы не надо ждать пока электроника потупит и попросит нарисовать вторую. Можно писать П. Потом У. Потом Т и затем даже И (ну если есть такое желание). А можно вообще общаться с машиной голосом — на А8 есть аналог айфоновской Сири.

Минус есть. Это — пальцы. Если их постоянно не протирать спиртом, то на экранах (таких красивых и модных) остаются следы. И это бесит. Проблема не нова, но как с ней эффективно бороться — пока никто не знает.

2. Есть, но нет (+ недержание руля)

Инженеры вложили в новую «восьмерку» так много идей, что компания пока не смогла запустить все в серию. Самое большое разочарование — мы не смогли протестировать на дорогах не только «автопилот третьего уровня автономности», но и активную подвеску.

Во время загрузки произошла ошибка.А еще Audi A8 может сама парковаться. Причем для этого даже водитель в салоне не нужен: полезно на тесных парковках или когда вас заперли с двух сторон. Плюс, при маневрировании в ограниченном пространстве A8 сама будет тормозить, когда до препятствия осталось всего пара сантиметров

Оказывается, автопилота нет, потому что не решены до конца вопросы с законодательством, ведь Audi A8 теоретически умеет ездить вообще без участия человека — немцы говорят, что водителю не надо даже придерживать руль (правда, лишь в городских пробках и на шоссе, которые имеют разделительный барьер). Хотя и без него А8 удивляет — посмотрите видео ниже и узнаете, что такое «недержание руля»!

Во время загрузки произошла ошибка.Уже сейчас А8 способна двигаться по трассе почти самостоятельно. Но водителя просят примерно раз в 20-30 секунд дотрагиваться до руля. В противном случае машина сначала предупреждает тебя громким звуком, а затем плавно останавливается

Не попробовали мы на дороге и главную техническую фишку новой «восьмерки» — активную пневматическую подвеску. Ее показывали только на площадке и только под контролем инженеров. Но даже то, что мы увидели, впечатляет. Например, Audi A8 сама приподнимает кузов, если вам нужно сесть в машину или выйти из нее. А еще кузов подскакивает вверх на 80 мм, если есть риск бокового столкновения (таким образом, сила удара приходится не на центральную стойку или двери, а на порог и пол).

Во время загрузки произошла ошибка.

Третья возможность активной подвески — борьба с неровностями на дорогах. Камера под лобовым стеклом видит, что впереди препятствие, заранее приподнимает кузов, готовит подвеску и… вы проезжаете, почти ничего не ощущая. Правда, есть нюанс. Судя по всему, работает все это дело только с относительно длинными неровностями — например, с «высокими» пешеходными переходами, которых полно в Европе. И на небольших скоростях (лучше не больше 40 км/ч). Кстати, еще активная подвеска имеет функцию подруливания задних колес! Но может лучше все увидеть своими глазами? Смотрите видео ниже — редактор «Авто Mail.Ru» Юрий Урюков снял короткое видео про самые интересные технические особенности новой «восьмерки».

Во время загрузки произошла ошибка.

Ну а от себя отмечу, почему мне кажется, что именно активная подвеска является самой интересной особенностью «восьмерки». Да, подобное мы уже видели у Citroen DS и у Mercedes-Benz S-класса. Но и там и там подвеска работала от «гидравлики», что накладывало на нее массу ограничений. В первую очередь по скорости работы. У Audi же система электронномеханическая. И (по идее) она должна все делать быстрее и надежнее, чем у «Мерса». Но так это или нет — мы сможем проверить только в сравнительном тесте. А пока еще раз призываю посмотреть видео — там просто и понятно показано, как вотэтовсе работает.

Во время загрузки произошла ошибка.

3. Комфорт

Когда я сидел в «лонге» на втором ряду с вытянутыми ногами, кресло делало массаж, а из колонок зазвучал легкий джаз, то казалось, что я в раю (смысла в покупке короткой А8, признаться, вообще не вижу). Однако через некоторое время появилось ощущение недосказанности. Вроде бы все замечательно, шумоизоляция отличная, водитель сегодня не донимает разговорами про ипотеку, но… Но ты понимаешь, что есть машины, у которых заднее кресло может быть более комфортным (если ты решил поспать в дороге), где есть специальная подушка для головы, где подвеска чуть мягче отрабатывает… Да-да, я про S-класс. Или показалось? Прям с нетерпением жду, когда можно будет сравнивать эти две модели и понять, кто же лучший.

4. Без бензина

Любой двигатель — какой не выбери — отлично подходит для А8. Даже самый скромный дизель (3 литра, 286 л.с., не говоря уже про бензиновый V8 с 4 литрами объема и 460 л.с.) разгоняет ее мощно и уверенно. Разницы в типе привода или подвески тоже нет — со всеми агрегатами в базе идет пневматика, будет доступна и активная подвеска. Привод — только полный. Но больше всего меня заинтересовала машина, которой пока нет. Речь о гибриде.

Вообще все без исключения «восьмерки» будут гибридами. Но большинство — так называемыми «мягкими» (экономия топлива по сравнению с «просто» мотором — всего 0,7 л). Но уже почти готов настоящий гибрид, который можно подзаряжать от розетки. Называется он A8 L 60 e-tron и его суммарная мощность 449 л.с. Вот это уже красиво — до 50 км без ДВС, а заряжать аккумуляторы можно от… пола. Точнее при помощи беспроводной зарядки. Удобно и перспективно — если автопроизводители придумают единый стандарт, то на заправках и парковках начнут появляться подобные «волшебные квадратики». И проблема с подзарядкой электрокаров и гибридов может исчезнуть.

Бензиновые и дизельные Audi A8 являются так называемыми «мягкими» гибридами: двигатель отключается при движении накатом, имеет систему рекуперации энергии, а стоп-старт перезапускает двигатель очень мягко. Хотя не сказать, что незаметно

5. Ответы на вопросы из «Инстаграма»

— Как это все будет работать в минус 30 или после ледяного дождя?
— Мы не знаем. Но инженеры нас заверили, что «зима — не проблема». Пока верим на слово.

— На фотографиях были машины с шильдиком W12. Это что такое? И что с S8?
— «Восьмерка» получила 12-цилиндровый бензиновый мотор схемы W, называются такие авто A8 70. Характеристики впечатляют. 6-литровый агрегат выдает 585 л.с. и 800 Н∙м. И не исключено, что это не самая мощная «восьмерка» — наверняка, появится модель S8 для конкуренции с Mercedes-Benz S AMG и BMW M760, которые имеют больше 600 «лошадок». Но точной даты выхода этого зверя нам не сказали.

— Лучше или хуже S-класса, «семерки» или Lexus LS?
— Ответ будет только после очной ставки. Но в любом случае — у Audi есть чем ответить конкурентам.

— Скоро водитель будет вообще не нужен?
— Ну не то, чтобы в следующем году. Но да.

Тест драйв Audi A8 — Они такие разные

Во время плановой модернизации флагманская модель Audi А8 чуть-чуть изменилась внешне и получила ряд технических новшеств. Мы протестировали почти все модификации новинки

На презентации представительского седана не было разве что его гибридной модификации – все остальные варианты были предоставлены в мое распоряжение. Но сначала расскажу о внешних изменениях. Автомобиль получил новые бамперы, более рельефный капот и объемную решетку радиатора, а также новые “внутренности” передних фар. Слегка видоизменились задние фонари, отчего “корма” стала более выразительной.

Но главным новшеством являются как раз вышеупомянутые “внутренности” передних фар, предлагающиеся в качестве опции. Они называются Matrix LED (то есть матричные) и отличаются от всех других светодиодных фар наличием 25 светоизлучающих модулей дальнего света, позволяющих конфигурировать световой пучок в самых разных вариантах. Каждый из этих 25 элементов может работать независимо, практически полностью исключая ослепление встречных и попутных автомобилей, причем даже если их на дороге несколько. Кроме того, фары работают совместно с системой навигации, заранее освещая повороты.

Из других новшеств стоит отметить проекционный дисплей, дублирующий показания приборов и системы навигации, а также систему подавления шума, через динамики аудиосистемы генерирующую шумы в противофазе звукам мотора, набегающего воздушного потока и шин. Раньше ничего такого для А8 не предлагалось.

И, наконец, двигатели. Почти все модификации (за исключением гибридной версии с 2-литровым турбомотором и электродвигателем, которая не изменилась) стали либо мощнее и одновременно экономичнее, либо просто экономичнее при той же мощности. Так, 3-литровый бензиновый компрессорный TFSI теперь развивает 310 л.с. против 290 л.с. Турбодизель того же объема прибавил с 250 до 258 л.с. Бензиновый турбомотор объемом 4 л стал развивать 435 л.с. вместо 420 л.с., а 4,2-литровый агрегат на солярке прибавил 35 л.с. – до 385 л.с. А вот спортивная версия S8 с 4-литровым TFSI осталась при своих 520 л.с. Не изменилась в мощности и флагманская 6,3-литровая 12-цилиндровая модификация – она по-прежнему развивает 500 л.с. В салонах российских официальных дилеров пока доступна только 435-сильная бензиновая версия, другие двигатели появятся в течение 2014 г.

Парочка штрихов

Интерьер на первый взгляд совсем не изменился. Более того, можно заказать автомобиль с абсолютно таким же салоном, что и до рестайлинга. А из обновлений – несколько видов эксклюзивной отделки дорогими сортами кожи и дерева, а также новые цветовые решения. В остальном все та же эталонная эргономика, великолепное качество отделочных материалов и большое разнообразие фактур, отчего интерьер выглядит несколько дробным.

Геометрия посадки идеальна – диапазоны перемещений сиденья и рулевой колонки удовлетворят седоков самой разной комплекции. То же самое можно сказать и про форму сиденья. С помощью небольшого “колечка” на боковине основания кресла можно выбирать уровень боковой поддержки бедер и спины (по отдельности), высоту и степень “выпирания” поясничного подпора, менять длину подушки и “ломать” спинку. При этом все действия дублируются на экране интерфейса MMI великолепной графикой. Набивка у сиденья в меру плотная, а вот подголовник по-прежнему слишком жесткий.

Устраиваюсь на втором ряду короткобазной модификации. Места, в принципе, достаточно по всем направлениям, но любителям ездить с наемным водителем, безусловно, предпочтительнее будет длиннобазная версия. Впрочем, о ней позже. Даже в короткой модификации сиденья с отличным профилем оснащены множеством регулировок и позволяют разместиться и полулежа. Единственное, на мой взгляд, неудобство заключается в том, что при наклоне спинки подушка перемещается вперед и вверх, сильно задирая переднюю часть. То есть полулежа придется ехать с задранными коленями. В остальном комфорт на высшем уровне. Разумеется, здесь есть индивидуальный раздельный “климат”, подогревы, вентиляция и массаж, а также возможность подвинуть правого переднего пассажира вперед, если вдруг места для ног покажется маловато.

А вот в длиннобазной модификации двигать переднего седока вряд ли возникнет необходимость, так как места для ног – вагон и маленькая тележка. По этому параметру с Audi A8 не сравнится ни BMW 7-й серии, ни Mercedes-Benz S-Class нового поколения. А в качестве опции можно заказать отъезжающее вперед правое переднее кресло, из спинки которого откидывается подставка для ног. Не хватает разве что подушечки на подголовник, а то он, как и впереди, жестковат.

Все дело в настройках

Первая модификация, которую я опробовал, была оснащена 4,2-литровым турбодизелем мощностью 385 л.с. На холостых оборотах ни звука работающего двигателя, ни вибраций не наблюдается. Тяга мощнейшая на любых оборотах, и звук благородный. Автоматическая трансмиссия работает незаметно. Разгон очень плавный и потому неощутим. В связи с этим за спидометром надо следить очень внимательно, дабы не лишиться прав. Благо теперь у Audi A8 есть проектор показаний на лобовое стекло. Причем цифры можно регулировать по высоте с помощью простого регулятора слева от руля, в то время как у конкурентов из BMW эта процедура упрятана в дебри меню.

Курсовая устойчивость на автобане – железнодорожная. Активное рулевое управление, которым оснащен мой тестовый экземпляр, на высокой скорости “распускается” и почти не реагирует на небольшие отклонения “баранки”. А на низкой скорости  автомобиль, наоборот, отличается быстрыми реакциями. Но все же на модификации с самым мощным в гамме турбодизелем “зажигать” на извилистой трассе совсем не тянет. Чувствуется тяжесть передка, да и реакции на нажатие педали акселератора задемпфированы.

Другое дело – бензиновая 520-сильная спортивная модификация S8. Клокочущий выхлоп, моментальные реакции на “газ” и пушечное ускорение. Этот седан по своим повадкам совершенно не похож на представительский автомобиль. Он буквально просится на извилистые дороги. Благодаря заднему активному дифференциалу, добавляющему в повороте тягу на заднее внешнее колесо, недостаточная поворачиваемость почти не ощущается, а сама машина словно уменьшается в размерах. И на автобане устойчивость великолепна. Причем, если дизельный А8 на скоростях под 200 км/ч уже скисает, версия S8 продолжает уверенно набирать темп вплоть до отсечки на 250 км/ч.

Плавность хода у S8, правда, тоже не совсем представительская – шасси жестко пересчитывает даже немногочисленные неровности германских дорог. В России, думаю, ситуация усугубится. Впрочем, и версия с 4,2-литровым турбодизелем хоть и мягче, но тоже для представительского класса жестковата. А еще у всех протестированных мной модификаций (кроме одной, о которой расскажу позже) отчетливо слышен шум набегающего воздушного потока и шин.

Бензиновая версия с 4-литровым 435-сильным TFSI по ездовому комфорту на уровне 385-сильной дизельной модификации. То есть автомобиль едет вполне прилично, но на неровностях пропускает жесткие толчки. Зато двигатель тут, по ощущениям, почти не уступает стоящему на версии S8. Что, собственно, и немудрено, так как у обеих модификаций мотор, по сути, один и тот же, только степень форсировки разная. Автомобиль разгоняется как из пушки, но рычит не так сильно и в виражах ничуть не хуже. Словом, этот вариант доставляет почти столько же удовольствия на извилистой трассе, что и S8, и при этом отличается более высоким уровнем комфорта.

Модификация с 3-литровым 310-сильным компрессорным бензиновым двигателем едет не столь благородно. Разгон и здесь хорош, хотя уже не пьянит, и звук у мотора попроще. А подвеска у этого экземпляра настроена еще жестче – почти как у спортивного S8. Причем колеса и шины здесь ни при чем – все протестированные экземпляры (за исключением версии с 3-литровым турбодизелем) были оснащены одинаковыми 20-дюймовыми колесами и одинаковой “резиной”. Зато управляемость едва ли не лучше, чем у вышеупомянутого S8. А все потому, что у 3-литровой модификации очень легкий мотор, и это очень заметно. В виражи эта А8 заныривает невероятно легко.

Пересаживаюсь в версию с 3-литровым турбодизелем мощностью 258 л.с. У этого автомобиля 19-дюймовые колеса. Может, он поедет мягче? Как бы не так. Ход у седана такой же жесткий, как и у версии с 3-литровым бензиновым агрегатом. Вообще, эти модификации по динамике очень похожи, только звук у турбодизеля не особенно впечатляет. Зато управляемость на том же уровне. То есть для получения удовольствия за рулем лучше всего выбирать из 3-литровых вариантов, а бензин или дизель – не столь важно.

И, наконец, флагманская версия с 6,3-литровым двигателем W12. Она бывает только длиннобазной и отвечает понятию “представительский автомобиль” без всяких оговорок. Рулевое управление без активного редуктора (хотя активный руль можно заказать) обеспечивает плавные реакции в поворотах, а звук у мотора еле слышен, но при этом наиболее благороден. Реакции на нажатие педали акселератора у атмосферного двигателя идеальные – плавные и незамедлительные одновременно. И наконец-то я ощутил настоящую плавность хода. Куда-то исчезли жесткие толчки на неровностях, и автомобиль покатил очень мягко. Причем я ездил на всех модификациях по одним и тем же дорогам, и плавность хода у 12-цилиндровой версии кардинально отличалась от всех остальных.

То же касается и шумоизоляции – шум набегающего воздушного потока и шин доносится словно из-за очень толстой стены. Как это возможно? Может, флагманская версия оснащается дополнительными шумопоглощающими материалами? Нет. Все дело в опционной системе шумоподавления, которая великолепно справляется со своими обязанностями. Ее динамики, кстати, можно разглядеть в потолке над головами седоков. Эта опция доступна и для других версий, и, думаю, она не будет лишней.

Обновленный Audi A8, на удивление, оказался очень многогранным. Вроде бы модель одна, но ее версии едут совершенно по-разному. Так что покупатель сможет подобрать для себя автомобиль, исходя из личных предпочтений. 

Технические характеристики Audi A8 4.0 TFSI Quattro
Габариты, мм	5135х1949х1460
Колесная база, мм	2992
Колея спереди/сзади, мм	1644/1635
Диаметр разворота, м	12,3
Клиренс, мм	нет данных
Объем багажника, л	520
Снаряженная масса, кг	1995
Тип двигателя	бензиновый V8 турбо
Рабочий объем, куб. см	3993
Макс. мощность, л.с./об/мин	435/5100–6000
Макс. момент, Нм/об/мин	600/1500–5000
Привод	полный
Трансмиссия	автоматическая 8-диапазонная
Тормоза	вентилируемые дисковые
Шины	235/55 R18
Макс. скорость, км/ч	250
Время разгона 0–100 км/ч, с	4,5
Расход топлива (средний), л/100 км	9,1
Объем бака, л	82

Автор

Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама»

Издание

Автопанорама №1 2014

Фото

фото фирмы-производителя