BMW X5 (G05) — тест-драйв — журнал За рулем

Прежде Х5 покупали ценители острой управляемости и бодрой динамики. С появлением пневмоподвески и изменяемых вне­дорожных настроек ездовой электроники «икс-пятый» практически избавился от слабых мест.

На пресс-конференции в Штатах, приуроченной к запуску «икс-пятого» с заводским индексом G05, отвеча­ющая за диджитал-направление Каролина Раабе буквально сияет:

— Столько электроники нет ни в одном другом BMW! Моя особая гордость — продвинутая операционная система седьмого поколения. Она накапливает информацию о владельце и подстраивается под его нужды. Машина еще до вашего отправления на работу знает план поездки, заранее сообщит о пробках, тумане или гололеде, поведает о пустых парковочных слотах перед офисом. Боитесь «большого брата»? Можете отказаться от запоминания данных.

Ох, Каролина, не уверен, что слежка ­прекратится!

BMW X5

BMW X5

Технократ

«Икс-пятый» четвертого поколения базируется на модульной платформе CLAR. По сравнению с предшественником колесная база увеличилась на 42 мм, длина кузова — на 36 мм, а заметнее всего кроссовер раздался в плечах — на 66 мм. Это первый BMW шириной более двух метров! Но грузным он не кажется, а обводы кузова моментально узнаваемы — короткий передний свес, рельефный капот, «жабры» в бампере для охлаждения тормозов и, конечно, изгиб ­Хофмайстера на задней стойке крыши.

Фары (за доплату предлагается лазерно-люминесцентная оптика, способная «бить» на 500 метров) теперь отделены от ради­аторной решетки, а сами «ноздри» заметно раздулись — даже у нынешней «семерки» они меньше. В «ноздрях» спрятаны активные жалюзи, которые открываются лишь при необходимости дополнительного ­охлаждения мотора.

Модификация с пневмоподвеской дает возможность менять дорожный просвет со стандартных 214 мм как в сторону увеличения (+ 40 мм), так и в сторону уменьшения (- 40 мм).

Модификация с пневмоподвеской дает возможность менять дорожный просвет со стандартных 214 мм как в сторону увеличения (+ 40 мм), так и в сторону уменьшения (- 40 мм).

Самый неоднозначный элемент экстерьера — задние фонари: они навевают ассоциации с кроссоверами Mercedes-Benz GLE Coupe и Kia Sportage прошлого поколения.

Поначалу Х5 предложат с четырьмя вариантами двигателей. Бензиновую рядную «турбошестерку» 3.0 мощностью 340 л.с. ставят на X5 xDrive40i, а 4,4‑литровую 462‑сильную «восьмерку» — на X5 xDrive50i.

Материалы по теме

Трехлитровый шестицилиндровый дизель доступен в двух вариантах. У версии X5 xDrive30d он снабжен одной турбиной и выдает 265 л.с. (для нашего рынка его дефорсировали до 250 л.с.). У модификации X5 M50d уже четыре турбокомпрессора, которые позволяют снять 400 «лошадей» и аж 760 Н·м. Чума!

У «эмки» активная выпускная система с заслонкой, которая открывается на высоких оборотах, спортивная подвеска, колеса 275/40 R21 спереди и 315/35 R21 сзади.

Все «икс-пятые» оснащаются 8-ступенчатым автоматом и полным приводом с многодисковой муфтой подключения ­передней оси.

И как бы мне ни хотелось взять ключи от X5 M50d, сажусь в базовую дизельную версию — именно она должна стать самой популярной на российском рынке.

Электронный скачок

Интерьер новой машины шокирует. Положительно или отрицательно — в зависимости от ваших предпочтений и ожиданий. Вместо лаконичных и предельно удобных аналоговых приборов — виртуальная панель с гуляющей против шерсти стрелкой тахометра. К чему такие приколы? Чтобы быть похожим на дешевый Chery Tiggo 2? Или для развития косоглазия? Непривычно! Неудобно!

www.zr.ru

Тест-драйв BMW X5. Обожаема и желанна

С момента, когда миру явилась первая BMW X5, прошло уже 20 лет. Шли годы, менялись поколения модели и поколения людей, и все это время X5 была не просто востребована, она была желанна. Познакомившись же с нынешней моделью, понимаешь, что этот автомобиль и вовсе может стать предметом поклонения.

BMW X5 Цена: От 4 590 000 р. В продаже: c 2018 г.

Когда я на заре своей автожурналистской карьеры познакомился с первым поколением BMW X5, меня потом долгое время не отпускало удивительное чувство, будто я прикоснулся к чему-то такому, до чего другим, возможно, никогда дотронуться не дадут. Машина поражала воображение и своей концепцией, и ездовыми характеристиками, и опциями, и, конечно, ценой. Я понимал, что никогда в жизни не смогу позволить себе такое транспортное средство, и от этого волна эмоций захлестывала меня еще больше. Тогда, во время тест-драйва, я одной рукой вращал баранку, а другой периодически смахивал слезы умиления… Шучу, разумеется, но радость и правда переполняла. Потом «икс пятых» в моей жизни было немало — в разных комплектациях, с разными двигателями, разных поколений (благо работа позволяет хоть и недолго, но «общаться» со многими автомобилями), однако то первое знакомство запомнилось больше всего. И вот сегодня вновь меня захлестнули эмоции, потому как с отрешенным видом находиться рядом с уже четвертым поколением BMW X5 невозможно.

В зависимости от ситуации автомобиль может как приподниматься на 40 мм, так и опускаться на ту же величину от среднего значения. Ординар же составляет 214 мм.

Лазерная головная оптика способна бить на расстояние 400 метров.

Обходя автомобиль по кругу, понимаешь, что он не может не нравиться. Есть в его дизайне некая магия, заставляющая не просто глазеть на машину, а именно разглядывать ее, уделяя внимание каждой линии, каждому элементу, каждой мелочи. Взять, к примеру, жалюзи в мощной облицовке радиатора и бампере. Открываясь и закрываясь в автоматическом режиме, они и теплообмен радиатора регулируют, и брод в случае необходимости помогут преодолеть без особых последствий, и аэродинамику подкорректируют. И как обойти вниманием светящиеся ручки дверей, которые, в сумерках подсвечивая автомобиль, делают его еще краше. А перед включенными лазерными фарами, способными бить мощным лучом на расстояние свыше 400 метров и при этом не слепить встречных водителей, и вовсе столбенеешь, как бандерлоги перед мудрым Каа. Впрочем, есть и то, что вызывает некоторое недоумение. Я говорю о задних фонарях. Не знаю, как вам, но мне кажется, что рисовались они не только с оглядкой на прошлые поколения X5, но еще и под влиянием неких корейских или японских сил. Впрочем, это скорее относится к разряду «дело привычки», нежели «зачем же вы так».

Открываю дверь, и из груди с выдохом вырывается: «Наконец-то!» Наконец в BMW поняли, что с интерьером нужно что-то делать, и делать это нужно с искоркой в глазах. Если раньше по убранству салон хоть и отличался качественным подбором материалов, но был довольно скучен, то теперь появилось и то, за что можно зацепиться взглядом. Разглядывая салон, ловлю себя на том, что вслед за взглядом тянется и рука, ища тактильного наслаждения. И оно, нужно сказать, есть: все, до чего дотрагиваешься, очень приятно на ощупь, будь то кожа панели приборов или шайба информационно-развлекательной системы на бороде центральной консоли. Ее, кстати, венчает сенсорный дисплей, на который выводится абсолютно вся информация, а рабочих столов, на которых можно собирать нужные блоки, может быть несколько, в зависимости от необходимости. В общем, все как на планшете. На этот же монитор поступает информация с камер кругового обзора. Они дают очень реалистичную картинку, плюс ко тому передняя и задняя камеры поворачиваются вслед за вращением рулевого колеса, существенным образом расширяя кругозор. И самое главное, всем этим можно управлять жестами. Вот только, как выяснилось, делать это могут лишь водитель и передний пассажир, хотя логичнее было бы, если бы управление жестами, к примеру, для убавления громкости, было доступно и тем, кто сидит сзади. Ведь те, кто спереди, вполне могут и ручку покрутить, и пальцами по дисплею поводить — все рядом, все доступно, ни до чего тянуться не нужно.

Иногда при преодолении сложных участков очень полезно посмотреть на себя со стороны.

Блок управления климатической системы эргономичен, да и смотрится эффектно.

Впрочем, я немного забежал вперед, ведь увидеть все это и поводить рукой в воздухе можно лишь запустив двигатель. Нажимаю кнопку пуска и чувствую, как сиденья начинают сдавливать меня с боков, накачивая боковую поддержку. Что ж, похвально. Настройки, кем-то до меня вбитые в память, мне совсем не подходят, и чтобы вздохнуть полной грудью, вынужден перенастраивать сиденье под себя. Настроек уйма, но если на это потратить немного времени, то потом сидеть и впрямь одно удовольствие. Запущенный двигатель практически не выдает своего присутствия. Шумо- и виброизоляция выполнены идеально. Если не знать, что в это время под капотом вовсю накручивает обороты трехлитровый дизель, то в жизни не подумаешь об этом славном отпрыске двигателей внутреннего сгорания. Ведет себя он абсолютно по-бензиновому.

Передние сиденья имеют большое количество настроек. Дверные ручки имеют оригинальную форму, что не делает их неудоб­ными.

С помощью универсального крепления на спинке переднего сиденья можно закрепить хоть планшет, хоть плечики. Правда, только оригинальные.

Трогаюсь с места, моментный дизель, выдающий пик крутящего момента чуть ли не с холостых, практически не двигает стрелку тахометра. О щитке приборов, кстати, стоит сказать отдельно. Как уж так получилось, что он напоминает щиток приборов одного китайского кроссовера, непонятно, но факт остается фактом. Такое, только в аналоговом виде, лицезреть уже доводилось, а вот в цифровом виде, нате, пожалуйста — в BMW X5. Сказать, что щиток удобный для восприятия информации, значит слукавить. Да, на него можно вывести много информации, вплоть до карты навигации, да, он меняет свой цвет в зависимости от настроек вариантов работы трансмиссии и двигателя, но вот именно следить за скоростью по нему неудобно. В итоге в дальнейшем скорость я отслеживал посредством проекционного экрана, который выводил мне эти показания на лобовое стекло.

Щиток приборов выглядит оригинально, но считывать с него информацию не очень удобно, особенно тяжел для восприятия спидометр.

А следить за скоростью, если только не активируешь адаптивный круиз-контроль, нужно обязательно, потому как в X5 она совсем не чувствуется. Все потому, что в комплекс к предыдущей концепции «все для старта, все для победы» добавили еще и «все для комфорта». И влияет на это, причем очень заметно, пневматическая подвеска. С ней машина максимально комфортна, при этом все так же динамична и исключительно управляема. Вдобавок к этому пневмоподвеска позволяет автомобилю менять клиренс как автоматически, в зависимости от условий движения, так и в «ручном» режиме. Отклонив галету переключателя либо вниз, либо вверх, автомобиль можно как приподнять на 40 мм, так и опустить на столько же. Базовый же клиренс у автомобиля составляет 214 мм. Кстати, изменять посадку автомобиля можно не только с водительского места, но и с нижней створки багажника. Нажав там соответствующую кнопку на торце, машину можно приопустить для облегчения погрузки. Сами створки багажника, естественно, открываются и закрываются электроприводами — куда же сейчас без этого. И, конечно же, активировать их можно, поводив ногой под бампером.

Нижняя створка багажника также электрифицирована.

Наличие запасного колеса, хоть и небольшого, в наших условиях только приветствуется.

Вообще, если говорить об электричестве и электронике, то X5 нашпигован всем этим с головы до пят. В большей степени это касается активных систем помощи водителю и систем безопасности. За время знакомства многое из того, что было установлено на тестовом автомобиле, удалось попробовать. Многое, ввиду недостатка времени, к сожалению, так и осталось не «откатанным». Однако даже то, что удалось на себе прочувствовать, делает BMW X5 очень достойным автомобилем. И хоть в этот раз слезы умиления у меня не лились, все одно хочется сказать, что общение с такими представителями автомобильной общественности оставляет незабываемые впечатления. И если меня кто-то вновь спросит, какой из порядка полутора тысяч протестированных автомобилей за время работы в редакции запомнился особенно, я вновь без сомнений отвечу, что BMW X5.

Первое поколение BMW X5 (Е53) появилось в 1999 году. Это был первый кроссовер компании. Создавая свой будущий бестселлер, баварцы активно использовали наработки принадлежащей им компании Rover, давно и успешно выпускавшей знаменитые внедорожники. В отличие от Land Rover, который создавался как внедорожник, BMW X5 имел несущий кузов и был адаптирован не к бездорожью, а к динамичной спортивной езде по асфальту. На машину устанавливались как бензиновые, так и дизельные двигатели. Самым мощным был бензиновый V8 в 286 л. с. Второе поколение модели (Е70) было представлено на Парижском автосалоне в 2006 году. Кроссовер стал намного крупнее, а дизайн кузова и интерьера — более выразительным. Увеличенный салон позволил разместить третий ряд сидений, и автомобиль мог быть как пяти-, так и семиместным. Базовым двигателем стал 6‑цилиндровый бензиновый агрегат мощностью 265 л. с. Из новшеств появились системы Active Steering, позволяющая изменять передаточное отношение рулевого привода в зависимости от условий движения, и Adaptive Drive, которая, управляя на основе информации множества датчиков поворотными двигателями стабилизаторов и электромагнитными клапанами амортизаторов, постоянно сопротивлялась боковому крену и меняла усилия амортизации подвески в зависимости от условий движения. Третье поколение (F15) дебютировало на Франкфуртском автосалоне в 2013 году. Габариты автомобиля в этом кузове практически не изменились, однако из-за перенастроенной подвески машина стала чуть ниже, отчего ее облик стал более динамичным, а коэффициент лобового сопротивления снизился с 0,33 до 0,31. Заметно выросло качество отделочных материалов интерьера, а центральную консоль увенчал 10,25‑дюймовый дисплей мультимедийной системы. X5 третьего поколения, как и предыдущая модель, предлагался в пяти- и семиместном исполнении. В качестве базового двигателя потребителям предлагался трехлитровый Twin Turbo мощностью 306 л. с. Топовая же модель оснащалась мотором V8 объемом 4,4 литра и мощностью 450 л. с. Бюджетным вариантом считался двухлитровый дизель мощностью 218 л. с. Четвертое поколение модели (G05) явили миру в 2018 году на Парижском автосалоне. Все модели, вне зависимости от комплектации, имеют полный привод и 8‑ступенчатую автоматическую коробку передач. Базовым для модели считается трехлитровый дизель мощностью 249 л. с. Топовая версия оснащается бензиновым V8 мощностью 462 л. с.

Технические характеристики BMW X5 30d
Габариты	4922x2004x1745 мм
База	2975 мм
Снаряженная масса	2185 кг
Полная масса	2860 кг
Клиренс	214 мм
Объем багажника	650 л
Объем топливного бака	80 л
Двигатель	дизельный, рядный, 6-цилиндр., 2993 см3, 249/4000  л. с./мин-1, 620/2000–2500 Нм/мин-1
Трансмиссия	автоматическая, 8-ступенчатая, привод полный
Размер шин	265/50R19
Динамика	230 км/ч; 6,5 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	7,6/7,0/7,2 л/100 км
Конкуренты	Land Rover Discovery, Mercedes-Benz GLE-class, Volkswagen Touareg

• Высокая проходимость, хорошая грузоподъемность, отменная звукоизоляция.
• Отсутствие регулировки спинки сидений второго ряда.

Вердикт

Последнее поколение BMW X5 заставило по-новому взглянуть на этот автомобиль. При этом ничего того, что бы от него отторгало, нет и в помине. А это позволяет сказать, что и далее эта модель будет одной из наиболее востребованных в производственной программе BMW.

Автомобиль предоставлен компанией «Евросиб Лахта».

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

Тест-драйв BMW X5M: экспресс в альтернативную реальность

Как и обычный BMW X5, «M»-версия флагманского баварского кроссовера с обозначением «F85» представляет собой продукт эволюции автомобиля предыдущего поколения. Да и отличия от базовой модели не так уж велики: например, схема ходовой части осталась неизменной – классическая двухрычажная подвеска впереди и многорычажка сзади. Правда, немного подкорректирована геометрия: оригинальные верхние рычаги передней подвески позволили увеличить развал колес на полградуса для лучшего сцепления в поворотах. И, конечно же, спортивная настройка подразумевает иные характеристики пружин (впереди), пневмоэлементов (сзади), стабилизаторов поперечной устойчивости и регулируемых амортизаторов. Кроме того, в подвеске X5M стоят усиленные сайлентблоки, повышающие точность реакций, впереди для пущей жесткости установлена дополнительная поперечная растяжка, а опоры, на которых задний подрамник крепится к кузову, – не резинометаллические, как у «гражданской» версии, а полиуретановые.

Главная цель всех этих ухищрений – позволить в полной мере реализовать потенциал двигателя, вокруг которого, по сути, строится любая «Эмка». В данном случае мы имеем дело с представителем семейства N63, известного с 2008 года, когда на смену атмосферным «восьмеркам» пришли турбированные. Два компрессора TwinScroll располагаются в развале 90-градусного блока цилиндров, и там же, вопреки общепринятой традиции, находится выпускной коллектор, как бы перепутанный местами со впускным. Благодаря этому путь отработавших газов в турбины получается очень коротким, что позволяет практически снять проблему пресловутого турболага.

Впрочем, эта особенность свойственна всем современным агрегатам N63, равно как и бесступенчатая регулировка хода клапанов Valvetronic, и непосредственный впрыск топлива, и жидкостно-воздушные интеркулеры, более эффективные, чем обычные воздушные.

Но только двигатели S63B44, устанавливающиеся на X5M, имеют так называемый перекрестный выпускной коллектор, обеспечивающий оптимальную работу турбин при увеличенном давлении и лучшую отдачу при тех же 4,4 литрах рабочего объема, что и у обычного Х5. Нынешний же двигатель S63B44T2 отличается от предыдущей версии еще более высоким давлением наддува (1,6 бар против 1,4) и, соответственно, более высокими характеристиками: максимальная мощность выросла на 20 л.с. (575 л.с. против 555), а максимальный крутящий момент – на 70 Нм (750 Нм против 680). При этом, по данным производителя, расход топлива снизился на 20 процентов, а выбросы углекислоты – и того больше, но куда более важным показателем для российской целевой аудитории, несомненно, является время разгона до 100 км/ч, составляющее 4,2 секунды.

Увеличенная отдача двигателя потребовала изменений в трансмиссии – и восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP70 уступил место коробке ZF8HP90, принципиально от него не отличающейся, но способной «переваривать» больший крутящий момент. Похожие коробки используются на топ-версиях баварской «семерки» и автомобилях Bentley, но «софт» у X5M, разумеется, оригинальный: переключения быстрее, есть некоторые специфические режимы, придающие работе коробки сходство с роботизированными трансмиссиями легковых «Эмок». Кстати, у «автомата» имеется собственный радиатор охлаждения, а общее количество радиаторов для различных систем у «горячего» кроссовера достигает десятка.

Еще одна из таковых – фрикционная муфта подключения передних колес, управляемая электроникой: из-за чудовищной тяги она тоже работает более жестко, чем на обычном Х5. Наконец, довершает картину активный задний дифференциал, помогающий высокому и тяжелому автомобилю ввинчиваться в повороты.

www.kolesa.ru

Тест-драйв третьего поколения BMW X5 — журнал За рулем

В минувшие два дня под бархатный рокот дизельного мотора нового BMW X5 мне вспоминался недавно прошедший тест-драйв наконец-таки доехавшей до России Acura MDX. Вспоминался и сравнивался с неутешительными результатами для «японо-американца», замахнувшегося и на долю BMW. И, наматывая километры по дорогам Тосканы, я в очередной раз убеждался, что культ BMW, приверженцем которого я долго был и сам, вырос совсем не на пустом месте, так что желающим оспорить позиции этой марки в сегменте премиальных спортивных кроссоверов придется еще сильно постараться.

Объявив накануне о ценнике на X5 третьего поколения, буквально через пару дней BMW предоставила возможность опробовать две из трех моделей, которые будут продаваться у нас в стране — xDrive30d с модернизированным рядным шестицилиндровым агрегатом (190 кВт/258 л.с.) и самая мощная дизельная версия M50d с рядным шестицилиндровым дизелем с тройным турбонаддувом (280 кВт/381 л.с.). Бензиновый xDrive50i с  V8 нового поколения (330 кВт/450 л.с.) в итальянском подразделении BMW для нас найти не смогли. Оно и понятно: в Европе на такую машину спрос, мягко говоря, достаточно специфический.

Нашей группе повезло, и запланированный на следующий день тест-драйв начался уже через три часа после прилета в римский аэропорт Фьюмичино. К сожалению, в BMW не изменили традиции, так что базовой комплектации xDrive30d с тканевым салоном на тесте не оказалось. О том, как выглядит базовый интерьер, пришлось додумывать, мысленно срезав с сидений кремовую кожу, а с дверей — декоративные планки. Впрочем, по своему собственному опыту «бумероводства» помню, что даже в самой скромной комплектации раздражение от баварской «скромности» быстро улетучивается благодаря ездовым качествам этих машин. В новом же X5 водителя и пассажира гораздо сильнее, чем отделка салона, поразит ощущение какой-то комфортной компактности: усевшись за руль, я почувствовал себя так, словно оказался в салоне X3 первого поколения! И это при том, что по габаритам автомобиль стал немного больше прежнего «икс-пятого».

Причина такого восприятия салона в увеличенной обзорности, более высоком положении сиденья и новой передней панели с горизонтальными линиями, продолжающимися в дизайне обшивки дверей. Дополнительный вклад в чувство компактности и отменную обзорность вносит изменившийся дизайн передней части и капота. Для водителя все эти новшества оборачиваются отличным ощущением габаритов машины длиной 4886 и шириной 1938 мм.

MAC 2879

Водительское место BMW X5 — практически эталон комфорта и эргономики

Водительское место BMW X5 — практически эталон комфорта и эргономики

Водительское место BMW X5 — практически эталон комфорта и эргономики

«Не нужна тебе такая тачка, пацан!» (с) «Бумер-2»

Изменения в дизайне внешнего вида нового BMW X5 носят не только технический, но и «идеологический» характер. По словам представлявшего новинку PR-директора российского представительства BMW Василия Мельникова, в новом поколении Х5 уходит от агрессивной внешности, и это осознанный шаг. «При том что мало кому придет в голову усомниться, что BMW могла бы наделить этот автомобиль агрессивной внешностью», — говорит представитель баварской марки. В результате этих пацифистских настроений внешность машины изменилась настолько, что коллега, тщетно пытавшийся вспомнить какую-либо цитату из «Бумер-2», подошедшую бы к новому поколению когда-то вполне однозначно ассоциировавшейся с весьма специфической «крутизной» модели, плюнул на это дело и принялся искать иной подходящий поворот сюжета.

Технически это «умиротворение» выразилось в некоторой приглаженности линий. Автомобиль как-то визуально «похудел», а в профиль стал более клиновидным. При взгляде же спереди в глаза бросаются решетка радиатора, ставшая шире и доходящая до блока фар, и фирменные двойные круглые фары, которые з

www.zr.ru

Тест драйв BMW X5 — Эволюция – это когда все улучшается (X5 (2010))

Одна из новых опций: при выезде на трассу, например, из двора, “X5” теперь видит машины, приближающиеся с поперечных направлений.

“BMW X5” стал еще мощнее, динамичнее и экологичнее

Рестайлинг в премиум-сегменте – дело тонкое. Создателям такого бестселлера, как “BMW Х5”, по сути, надо превзойти самих себя, сделав весьма успешный автомобиль еще лучше. Не столько изменив, сколько приумножив качества предшественника, который должен уступить более продвинутому дебютанту с достоинством аристократа, а не тушуясь перед ним, как бедный родственник. Итак, несколько косметических штрихов для пущей выразительности, десяток-другой дополнительных лошадиных сил, новая коробка передач, пара-тройка добавочных электронных помощников – перед вами модернизированный баварский кроссовер.

КОГДА “Х5” пролетает мимо вас по шоссе, сложно разобрать, прежняя это модель или рестайлинговая. Вот если поставить две машины рядом, перемены видны более отчетливо. Особо отметим кольца из светодиодов, появившиеся вокруг фар. Они выглядят очень эффектно.

Устраиваемся с напарником в салоне. Знакомый интерьер (его изменения практически не затронули), привычный баварский комфорт. Пока я регулирую под себя руль и зеркала, коллега манипулирует джойстиком и клавишами системы “iDrive” (она входит в серийную комплектацию), управляющей функциями аудио- и телекоммуникационной системы и навигации.

– Через тридцать метров поверните налево! – вещает электронный штурман, и мы выезжаем с паркинга на улицы Майами.

Улицы, увы, отнюдь не пусты, как и пригородная трасса, на которую мы выбираемся немного позже. К тому же взгляд постоянно натыкается то на полицейский радар, то на патрульную машину. Такое впечатление, что копов в штате Флорида (США) больше, чем гаишников в Москве (Российская Федерация). Обстановка, прямо скажем, не располагает к полноценным ходовым испытаниям обновленного кроссовера.

А жаль, что не располагает. Ведь все моторы “Х5” тоже были доработаны. На выбор покупателям теперь предлагается пара бензиновых двигателей – рядный шестицилиндровый “35i” и V8 “50i”, а также турбодизельные шестицилиндровые “30d” и “40d”. Кстати, бензиновые моторы совершенно изменились: место прежнего флагманского атмосферного объемом 4,8 л занял 4,4-литровый с регулируемым двойным турбонаддувом. А бывшую заслуженную “шестерку” заменила более продвинутая, с одним турбокомпрессором.

Не вдаваясь более в технические подробности, скажем главное: все моторы стали мощнее, а одновременно – экономичнее и экологичнее. Исключение составил лишь флагманский “50i”, у которого с прибавкой 52 “лошадей” (прежний “48i” выдавал 355 л.с.) слегка возрос и аппетит – теперь на каждые 100 км самая мощная версия потребляет на 0,5 л топлива больше, чем раньше. Впрочем, российских владельцев подобной машины, как правило, не слишком волнуют расходы на бензин. Тем более что по уровню вредных выбросов она, как и все остальные модификации обновленного кроссовера, отвечает требованиям “Евро-5”.

Дизельный “40d”, что у нас под капотом, приобрел дополнительно 20 “лошадей” и столько же Нм крутящего момента. И это не формальная добавка, как говорится, для галочки. В разгоне с места до “сотни” наш “асфальтовый” внедорожник даст своему предшественнику фору в 0,4 с. Немало, если учесть, что тот достигает отметки 100 км/ч всего за семь секунд.

Слаженную пару с модернизированными моторами составляет новый восьмиступенчатый “автомат” (прежде коробка была шестиступенчатая). Люди технически подкованные оценят, что у него новый гидротрансформатор со сниженными потерями и увеличенный диапазон передаточных чисел. Для обычных поклонников хороших машин это означает: АКПП работает так четко и плавно, так незаметно для водителя, что впору вообще забыть о ее существовании. А это высшая похвала, которой может удостоиться какой бы то ни было механизм. На таком автомобиле вождение становится занятием исключительно комфортным. Торможения и разгоны – весьма плавные, без малейшего намека на рывки. Обгоны происходят словно сами собой: только подумал, что можно опередить впередиидущую машину, – и, продолжая болтать с пассажиром на отвлеченные темы, вдруг замечаешь, что она уже позади..

Армия помощников

ПОТОМКИ будут вспоминать наше время как дремучую эпоху, когда автомобилям еще требовался водитель. Кроме шуток, уже сейчас машины, подобные “Х5”, наводят на подозрение, что они и без вашей помощи спокойно доехали бы до пункта назначения. Твое дело – крутить баранку. Все остальное делает сам кроссовер.

…Наконец-то дорожные знаки позволяют прибавить скорость. Руль, на парковке отличавшийся весьма “распущенным” поведением, заметно тяжелеет и становится более отзывчивым на движение рук водителя. Его передаточное отношение меняет система активного управления с новой настройкой. Это опция. Но и серийно рулевое управление оснащается усилителем, работающим в зависимости от скорости.

Дорожные неровности в креслах “Х5” становятся чисто умозрительным понятием. Особенно когда он оборудован опционной задней пневмоподвеской, которая держит постоянную высоту кузова над дорогой и ходовые качества независимо от загрузки автомобиля.

Человек в водительском кресле задает курс, совершенно не думая о том, что система управления подвеской “Adaptive Drive” всячески ему помогает, предотвращая крены и гася колебания кузова. Она постоянно получает от датчиков данные о скорости, угле поворота руля, продольном и поперечном ускорении и т.д. и т.п. – и соответственно корректирует работу стабилизаторов и амортизаторов.

Как муравей из крыловской басни, усердно трудится интеллектуальная система постоянного полного привода “хDrive”, которая через многодисковую муфту распределяет тягу между передними и задними колесами, направляя ее на ту ось, что имеет лучшее сцепление с дорогой. Если обычно момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней пары, то на скользкой трассе на задние колеса перекидывается до 80% тяги.

– Эй, ты на какой скорости в поворот вошел? – с некоторой нервозностью интересуется напарник.

– Какая была, на той и вошел, – невозмутимо отвечаю, глядя на проекционный дисплей. Цифра, высвечивающаяся на лобовом стекле, утверждает, что скорость на данный момент составляет… ну, очень прилично составляет. Но это вовсе не повод волноваться. Ведь на “хDrive” завязана и система динамического контроля курсовой устойчивости DSC. Всякий намек на недостаточную или избыточную поворачиваемость гасится в зародыше. С такой помощью любой “чайник” может возомнить себя Шумахером, причем безнаказанно. Все его ошибки (ну, почти все) исправит автомобиль.

Вообще эта DSC много чего на себя берет. Простое перечисление займет немало места: функции АБС, автоматическая система контроля устойчивости ASC, помощь при спуске с горы, электронная имитация блокировки дифференциала, система динамического контроля за торможением, в том числе в повороте.. И так далее, и тому подобное.

Вы поклонник активного стиля езды? На этот случай есть спецрежим динамического контроля тяги DTC, который повышает порог срабатывания системы DSC. С его помощью заодно можно стартовать на рыхлом песке или в снегу со слегка пробуксовывающими колесами.

Останавливаемся попить водички и размять ноги. Коллега пользуется паузой, чтобы лишний раз проверить, как действуют вспомогательные системы, – колесит задним ходом по парковке, любуясь на изображение, которое дает камера с системой кругового обзора. Новую для “Х5” функцию слежения за разметкой мы уже опробовали: если на скорости от 70 км/ч направить колеса за разделительную линию, руль начинает вибрировать, сообщая, что ты сбился с курса.

Спасибо, подзатыльник не дает для пущей убедительности… Кроме того, будущий владелец обновленного кроссовера сможет пользоваться системой, которая следит за указаниями на дорожных знаках и предупреждает о превышении допустимой скорости. Это, положим, избыточные нежности. Другое дело – новая система бокового обзора “Side View”: две камеры в крыльях передают на дисплей изображение машин, которые приближаются с поперечных направлений. Очень полезно, когда выезжаешь, например, со двора на дорогу.

Вновь трогаемся в путь. Теперь за рулем напарник.

– Не забудь испытать активный круиз-контроль с функцией “Stop&Go”, – даю ему ценное указание.

– А как сигналит индикатор прокола шины, тебя не интересует? – ехидно спрашивает он.

Коллега шутит. Хотя такой индикатор здесь и впрямь имеется – занимая одно из самых скромных мест в числе всего-всего-всего прочего…

Краткая техническая характеристика “BMW X5”
	“xDrive50i”	“xDrive35i”	“xDrive40d”	“xDrive30d”
Габаритные размеры, см	485,7х193,3х177,6
Снаряженная масса, кг	2.190	2.070	2.110	2.075
Двигатель	4.395 куб. см, с двойным турбонаддувом	2.979 куб. см, с турбонаддувом	2.993 куб. см, турбодизель	2.993 куб. см, турбодизель
Мощность	407 л.с. при 5.500-6.400 об/мин	306 л.с. при 5.800 об/мин	306 л.с. при 4.400 об/мин	245 л.с. при 4.000 об/мин
Крутящий момент	600 Нм при 1.750-4.500 об/мин	400 Нм при 1.200-5.000 об/мин	600 Нм при 1.500-2.500 об/мин	540 Нм при 1.750-3.000 об/мин
Коробка передач	8-ст., автомат.
Тип привода	постоянный полный
Дорожный просвет, см	22,2
Максимальная скорость, км/ч	250	235	236	222
Разгон 0-100 км/ч, с	5,5	6,8	6,6	7,6
Средний расход топлива, л/100 км	12,5	10,1	7,5	7,4
Запас топлива, л	85
Объем багажника, л	620 (при семи креслах – 200)

Автор

Вадим ХУДЯКОВ

Издание

Клаксон №9 2010 год

Фото

фото BMW

www.motorpage.ru

Тест драйв BMW X5 — Перманентная эволюция (X5 4.8i; 3.0d)

“BMW X5” поднимает планку на новый уровень

Спорить о многочисленных достоинствах модели “X5” предыдущего поколения не приходится. Тем не менее в глазах покупателей автомобиль устарел и ему потребовалась замена. Перед баварскими инженерами встала нелегкая задача – улучшить и без того отличный автомобиль. Они с ней успешно справились. Новый “BMW Х5” по всем статьям превосходит своего предшественника.

ВЕРНУВШИСЬ с тестдрайва “BMW X5”, я подвергся нелегкому испытанию. Коллеги, друзья, знакомые, знакомые знакомых, знающие о том, что я работаю в “Клаксоне”, ловят меня в коридорах редакции, в курилке, дома, на улице – по телефону. Хватают за пуговицу, рукав или галстук и задают одни и те же вопросы:

– Старик, а вот новая “X5”… Говорят, ты на ней ездил? Как она тебе? Что изменилось, что стало лучше, а что, может быть (но вряд ли), хуже?

Салон нового “Х5” стал богаче и изысканнее. По стилистике он напоминает интерьер престижных седанов 5-й серии.

Интересно всем. Иначе и быть не может. “BMW X5” – автомобиль знаковый. Со своей нелегкой участью мне придется смириться (до тест-драйва какой-нибудь другой интересной модели). Постараюсь ответить сразу всем, сведя возможные потери пуговиц к минимуму.

Изменилось – все. Это не какой-нибудь вялотекущий рестайлинг, затеяный с подачи неугомонных маркетологов. Вовсе нет. Автомобиль целиком разработан заново. Прежней осталась лишь его идеология.

Начнем с терминологии. По определению BMW, “X5” (что старый, что новый) – это не полноприводный универсал, не кроссовер и не внедорожник. Производители настаивают на названии SAV (Sports Activity Vehicle), и никак иначе. “BMW X5” прошлого поколения стал своеобразной точкой отсчета для других подобных автомобилей. Его потребительские свойства и ходовые качества по-прежнему очень высоки, даже по сравнению с более молодыми конкурентами. Но привередливый покупатель хочет чего-то новенького. И баварские инженеры засучили рукава.

Показания спидометра и подсказки навигационной системы проецируются на лобовое стекло.

Вопрос: как улучшить и без того отличный, даже можно сказать – эталонный, автомобиль? Для этого, грубо говоря (не вдаваясь в подробности сложнейших инженерных решений), в конструкцию “Х5” имплантировали все технологические новинки, разработанные специалистами BMW за последнее время.

На измененных настройках систем полного привода “xDrive”, курсовой стабилизации DSG и прочих устройств (коих в машине великое множество) внимание можно не заострять. Без того ясно: автомобиль стал другим, а значит, в соответствии с его новыми параметрами поменяли и настройки электроники. Как же иначе? Попутно официально объявили о том, что все стало больше, лучше, глубже и быстрее. Кто бы сомневался.

Принципиальной новинкой можно считать активное рулевое управление “Activ Steering”, прежде использовавшееся на седана х и купе BMW. Принцип работы такой системы давным-давно разобран по косточкам и “обсосан” всеми, кому не лень. Тем не менее напомним: смысл “Activ Steering” заключается в том, что на значительных скоростях руль становится более “тупым” (ему требуется большее количество оборотов от упора до упора), а если автомобиль движется медленно (например, при парковке) – “острым”. Таким образом, машина более маневренна именно тогда, когда это действительно необходимо.

“BMW X5” может быть семиместным – дополнительный ряд сидений устанавливается в качестве опции.

На новом “Х5” применяется усеченная четырехпозиционная система “iDrive”.

Также впервые в классе на новом “X5” установлена система “AdaptiveDrive”, объединяющая в единое целое все активные элементы подвески. Имеются в виду управляемые электроникой стабилизаторы поперечной устойчивости и меняющие жесткость активные амортизаторы. Компьютер, получая с многочисленных датчиков полную информацию о том, что происходит с автомобилем, самостоятельно изменяет их характеристики, добиваясь постоянного положения кузова над дорогой. Тем самым удается, в частности, практически полностью избавиться от кренов в поворотах.

Сидя за рулем нового “X5” на извилистой горной дороге, постоянно ловишь себя на чувстве нереальности происходящего. Поворот есть, боковое ускорение (совсем не шуточное) тоже есть, а крена нет. Вестибулярный аппарат отказывается понимать происходящее, и водитель сам начинает наклоняться из стороны в сторону, стремясь противодействовать крену, которого на самом деле, повторяю, нет.

Это все глобальные изменения, внесенные в ходовую часть. Есть еще множество важных, по мнению конструкторов, мелочей. Скажем, геометрию рычагов передней подвески изменили с тем расчетом, чтобы при поворотах угол развала колес не менялся. С точки зрения стабильности машины при маневрах – это важно, но рассказывать об этом подробнее простому автомобилисту, наверное, не стоит.

На дополнительный ряд кнопок можно возложить восемь наиболее часто используемых функций системы “iDrive”.

Технические подробности мало кому интересны. Зато все хотят знать, что они дают водителю в реальной жизни. Рискну предположить… почти ничего. По крайней мере, рядовому автомобилисту. А вот профессионал, имея в своем арсенале подобный ряд технических новшеств, способен творить чудеса. На известной Северной петле “Нюрбургринга” заводские гонщики-испытатели на новом “X5” улучшили результат модели прошлого поколения более чем на 10 с. Это много. А для автоспорта даже чудовищно много. Обычно современным гоночным автомобилям столько проигрывают машины начала 90-х годов прошлого века. Так что – разрыв велик, особенно учитывая то, что на новом и старом “Х5” стоят одинаковые моторы объемом 4,8 л. Кстати, раньше такой двигатель считался флагманским, а теперь стал основным.

К сожалению, рассказывать о тонкостях поведения новой “X5” на дороге приходится со слов испытателей BMW. Во время короткого ознакомительного тест-драйва поймать и прочувствовать все нюансы просто физически невозможно. Они стали настолько тонки, что корректно сравнивать ходовые качества автомобилей нынешнего и прошлого поколений без точной измерительной аппаратуры уже нельзя.

“iDrive” с кофе

Фирменный многофункциональный контроллер системы “iDrive” дополнен клавишей возврата в главное меню.

ВСЕ МОДЕЛИ от поколения к поколению прибавляют в размерах. “X5” – не исключение. Он стал почти на 20 см длиннее и на 6 см шире. Значительная прибавка. Причем в данном случае она вполне обоснованна. По сведениям компании BMW, более 40% всех произведенных “Х5” продается на американском рынке. А там нынче в моде семиместные автомобили с третьим дополнительным рядом сидений. Зачем – это вопрос, который задавать не принято. Модно, и все тут. Обзавелся третьим рядом кресел и “X5” (для этого и понадобилось его удлинить). Но, к радости европейцев, дополнительные сиденья не входят в стандартную комплектацию, а устанавливаются только как опция. Если кому-нибудь надо – закажет.

Еще один, крайне важный с точки зрения разработчиков, американизм – это… подстаканники. На старом “Х5” их не было – чудовищный, по мнению маркетологов, проигрыш перед конкурентами. Сказано – сделано. Подстаканники появились. Во время тест-драйва нам буквально насильно вместе с ключами от машины выдали стакан горячего кофе:

– Обязательно возьмите. Иначе вы не сможете по достоинству оценить удобство пользования нашими новыми подстаканниками.

Такой селектор автоматической КПП на автомобилях BMW раньше никогда не использовался. К нему надо привыкнуть.

Я взял. Подстаканники как подстаканники. Если для кого-то их наличие играет принципиальную роль – может наслаждаться. Мое личное мнение, что вести такой автомобиль и попутно прихлебывать кофе – это кощунство. Водитель “Х5” должен быть сосредоточен только на процессе управления (и наслаждения) машиной.

Впрочем, и без кофе отвлекающих факторов в салоне нового “Х5” более чем достаточно. Чего стоит один “iDrive”! Да, теперь он появился и на “Х5”. Правда, в несколько модернизированном и усеченном варианте. На первый взгляд он такой же, как и на “пятерке”. Но дополнительно к универсальному поворотному контроллеру на “Х5” предусмотрено еще восемь кнопок, выстроенных в ряд на центральной консоли. На каждую из них можно возложить (запрограммировать) какую-либо определенную функцию из числа наиболее используемых. Например, кнопка 1 – настройка радиоприемника, кнопка 2 – выбор режима работы климатической установки и так далее, по вкусу.

Больше не надо вращать селектор и блуждать по пунктам меню и подменю. По-видимому, такое решение можно воспринимать как постепенный возврат к старому принципу: одна кнопка – одна функция. Но теперь – свободно программируемая. У меня только один вопрос: а легко ли запомнить, на какую кнопку что записано? Лично мне как-то не удается… Так же, как и выбрать одну из восьми на ощупь.

Третий ряд сидений тесен и не слишком удобен. Посадить на него взрослых пассажиров можно только в самом крайнем случае.

А вот система проецирования данных на лобовое стекло хороша (она перекочевала на новый “Х5” с седанов 5-й серии). Она-то в отличие от многих других высокотехнологичных “игрушек” как раз помогает водителю сосредоточиться. На стекло в поле зрения выводятся показания спидометра и подсказки навигационной системы – все, что надо всегда иметь перед глазами. Конечно, символы могли бы быть покрупнее. Впрочем, это дело привычки.

Если говорить о салоне нового “Х5” в общем и целом, то он, безусловно, стал лучше, комфортабельнее и, что немаловажно, богаче. Когда однажды я подвозил на старом “Х5” свою жену, она поинтересовалась, сколько стоит такая машина. А сев в салон и осмотревшись, сделала круглые глаза и недоумевающе спросила: почему за это просят столько денег? Феноменальные ходовые качества машины при этом ее нисколько не интересовали. Подобная точка зрения довольно распространена. Купив престижный автомобиль, его владельцы хотят не только чувствовать, но и видеть, на что потрачены деньги. Теперь с этим полный порядок. Интерьер богат и изыскан.

А вот экстерьер вызывает ряд вопросов. Вовсе не потому, что лично мне он не нравится. Наоборот. Все замечательно, за одним маленьким исключением. Уж очень новый “Х5” смахивает на младшую по рангу модель “Х3”. С точки зрения владельца более дешевого “Х3” – это, несомненно, плюс. А вот понравится ли обладателю престижного “Х5”, что его автомобиль путают с более доступной моделью? Вряд ли…

При создании нового “X5” конструкторы использовали практически все высокотехнологичные решения, которые применяются на автомобилях BMW.

Вместо послесловия

ВОТ, СОБСТВЕННО, и все. Вдобавок ко всему рассказанному можно упомянуть “непрокалываемые” шины, входящие в базовую комплектацию, “заглядывающие за поворот” фары (но уже за доплату) и еще множество подобных приятных опций. Любой менеджер в автосалоне с удовольствием вам их перечислит. Не столь это и важно. Важнее другое: баварские инженеры из очень хорошего автомобиля сделали еще более хороший. По всем параметрам. Причем учинять революцию не потребовалось.

Я не отношусь к целевой аудитории нового “Х5”. Тем не менее готов подписаться под тем, что это один из лучших автомобилей, на котором мне довелось поездить. А может ли он стать еще лучше? Во время официальной презентации этот вопрос волновал всех присутствующих. Какие перспективы у новой модели? И что еще придумают… маркетологи?

После званого ужина я поймал за рукав высокопоставленного представителя разработчиков и за рюмкой ароматного кальвадоса задал ему вопрос:

– Не планируется ли оснастить “Х5” более мощным двигателем? Например, 12-цилиндровым – ведь конкуренты предлагают нечто подобное…

– Что вы! – от негодования немец едва не расплескал свой дижестив. – Автомобиль с таким тяжелым мотором хуже управляется. Это идет вразрез с имиджем нашей модели.

Ну, нет так нет. Хотя, если покупатели снова захотят чего-либо новенького, и это будет сулить прибыли… Все может быть. Ведь не секрет, что именно специалисты по маркетингу сегодня диктуют свою волю инженерам и конструкторам. А им, в свою очередь, приходится решать поставленные задачи. Иногда – очень успешно.

МОДИФИКАЦИЯ

Шесть цилиндров в ряд

Двигатели такой компоновки считаются чуть ли не визитной карточкой автомобилей BMW. В самое ближайшее время они появятся и под капотом “Х5”. Причем как в бензиновом, так и в дизельном вариантах.

ПОМИМО самого престижного мотора объемом 4,8 л “BMW X5” будет оснащаться шестицилиндровым (рядным) дизелем. Автомобиль с таким двигателем легко узнать по оформлению передней части: характерные “ноздри” радиаторной решетки на нем черные, а не серебристые, как на бензиновой модификации.

Нам удалось поездить на новом дизельном “BMW Х5 3.0d”. Назвать его тихоходным или медлительным категорически нельзя. По динамике он не сильно проигрывает. Мощности в 235 л.с. ему вполне хватает. Машина едет “на крутящем моменте”, который у дизеля достигает 520 Нм. Для сравнения: бензиновый V8 выдает “всего” 475 Нм.

Но, с точки зрения маркетинга, выбор только из двух двигателей считается явно недостаточным. Поэтому в скором времени появится третий. Нам удалось узнать, что это будет бензиновая рядная “шестерка” объемом 3 л. Ее мощность составляет 272 л.с., а крутящий момент – 315 Нм. Такая модификация получит обозначение “BMW X5 3.0si”.

Краткая техническая характеристика “BMW X5”
	4.8i	3.0d
Габаритные размеры, см	485х193х177	485х193х177
Снаряженная масса, кг	2.245	2.180
Двигатель	V8, 4,8 л	дизель, 6-цил., рядный, 3 л
Мощность	355 л.с. при 6.300 об/мин	235 л.с. при 4.000 об/мин
Крутящий момент	475 Нм при 3.400 об/мин	520 Нм при 2.000 об/мин
Коробка передач	6-ст. “автомат” “Steptronic”	6-ст. “автомат” “Steptronic”
Тип привода	полный	полный
Максимальная скорость, км/ч	240	216
Разгон 0-100 км/ч, с	6,5	8,3
Средний расход топлива, л/100 км	12,5	8,7
Запас топлива, л	85	85

Автор

Иван ВЛАДИМИРОВ

Издание

Клаксон №24 2006 год

Фото

фото BMW и автора

www.motorpage.ru

Грандиозный тест-драйв БМВ Х5

Когда немецкий концерн БМВ в 1999 году впервые выпустила свою «пятерку», она существенно отличалась от аналогов других производителей и открыла новый рыночный сегмент. Спустя один десяток с лишним лет автомобиль практически не претерпел изменений – это все тот же кроссовер, упор в котором сделан на дорожные качества и комфортное вождение.

Видео Тест-драйва:

---

Первое впечатление о БМВ Х5

Первое впечатление о БМВ х5 создается еще в салоне. Тут все сделано так, как положено автомобилю соответствующего класса. Прекрасно подобраны материалы, удобно располагаются управляющие элементы, достаточно просторно.

Перед тем как повернуть ключ зажигания и завести мотор, автомобиль необходимо настроить под себя, но не всегда в первый раз находятся все рычажки, кнопки и переключатели, которыми регулируются зеркала, руль, сидения и т. д.

Повернув ключ, автомобиль радует слух – в салоне максимально тихо и не ощущается никакой посторонней вибрации. Нащупав ногами педали и удобно взявшись за руль, можно плавно нажимать газ и начинать движение.

Технические характеристики молодого баварца

В Европе БМВ х5 представлен, как правило, 3-х литровым дизельным турбированным двигателем с гибридной коробкой передач. Инженеры уже давно заявили о том, что классической механической коробки в данной серии больше не встретится.

BMW x5 – один из самых мощных внедорожников в своем классе. Автомобиль массой 2.2 тонны и мощностью 235 л. с. быстро набирает скорость. До 100 км/ч он способен разогнаться за непродолжительные 7.9-8 секунды. Мощность двигателя широко распределяется по диапазону оборотов.

Свою пиковую мощность автомобиль показывает в тот момент, когда стрелка тахометра начинает заходить за 2000 оборотов, таким образом даже на небольших оборотах автомобиль будет отлично реагировать на нажатую педаль газа и быстро набирать скорость.

Тормоза Х5 прекрасно реагируют на нажатую педаль и предоставляют хорошую останавливающую силу — можно не волноваться о том, что на высокой скорости автомобиль не остановится в предполагаемой точке. Коробка передач – 6-ти ступенчатая, переключения плавные. Нерешительность может почувствоваться лишь в том случае, когда водитель решит задать жару и резко нажмет на газ.

Имеется новый электронный рычаг для переключения передач – однако он не очень удобен. Существенный недостаток – можно легко переключиться на нейтральную во время движения. К тому же, он кажется разболтанным. И пускай производитель объясняет это улучшенными эргономическими качествами – выглядит не убедительно.

Ход и управляемость

Несмотря на то, что старый BMW x5 прекрасно себя чувствовал практически на любой дороге – ему чего-то не хватало. Новые модели едут по дорогам еще лучше и чувствуют себя намного увереннее. По любому покрытию автомобиль бежит уверенно и плавно – пропала старая «грубость» и неустойчивость на песке – и это даже на спортивной опциональной подвеске.

Сказать, что новая модель БМВ Х5 – настоящий гоночный болид – это небольшое преувеличение. Мешает ему сравнительно большой вес – 2.2 тонны, и высота – 1.85 метра. Тем не менее, в своем классе внедорожник является одним из лучших по управляемости, он легко входит в серию поворотов на умеренной скорости.

Инженеры решили не экспериментировать и отдали предпочтение двойным поперечным рычагам, благодаря чему машина приобрела дополнительную уверенность и устойчивость. Она быстро реагирует на сигналы, подаваемые водителем, плавно проходит виражи, поведение кузова полностью контролируемо. Дополняется все это системой курсовой устойчивости Adaptive Drive.

Несмотря на преимущества, у нового БМВ Х5 осталась «болезнь» старой версии – он также не способен забраться по бездорожью настолько глубоко, насколько способны это сделать многие его соперники. Производитель никогда не скрывал, что машина предназначена ездить не по пустыням и болотам – а классическим дорожным покрытиям. И это показывают угловые характеристики, которые остались такими же, как у старой модели:

• Угол схода – 23 градуса
• Угол атаки – 25 градусов
• Угол скрещивания осей – 19 градусов

Кроссовер способен преодолевать водные преграды глубиной до 500 метров. Днище автомобиля плоское, выхлопная труба спрятана в специальной шине, машина также оснащена системой спуска с гор.

В качестве заключения

БМВ х5 – это современный кроссовер, который является одним из лучших в своем классе по таким критериям, как удобство, комфорт и надежность. Но это не совсем внедорожник, а больше повседневный «паркетник» – крутые склоны со сложным покрытием, сильно размытая грязь и глубокие лужи не предназначены для такого автомобиля.

Продолжай читать,
иначе ОН тебя остановит:

1. Тест драйв BMW X3
2. Тест драйв BMW X1
3. Тест драйв БМВ Х6

coupebmw.ru