карбюратор или инжектор (отличия и преимущества)

Главная » Двигатель

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 6 мин. Просмотров 1k.

Содержание

1. Чем отличается инжектор от карбюратора
2.  Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей
3. Минусы инжекторов
4. Плюсы карбюраторных систем
5. Минусы карбюраторов
6. Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного
7. Подводя итог

Вопрос сравнения в ракурсе «что лучше» между инжекторной и карбюраторной подачей топлива уже давно не стоит. Машин, которые оснащены карбюратором, с каждым днем становится меньше, а новые уже и вовсе не выпускают.

Начинающие автомобилисты не разбираются в устройстве автомобильного двигателя, системе подачи топлива и т. д. Термины «карбюратор» и «инжектор» ничего им не говорят. Неопытные автомобилисты не видят разницы между их предназначением. Перед теми, кто покупает новое авто, вопрос что лучше: карбюратор или инжектор, уже не стоит.

Им знать о карбюраторе ничего и не нужно, так как он давно снят с производства и не проходит экологический стандарт Евро-3.

С этим и связан массовый переход автопроизводителей на автомобили с инжекторной системой питания. Требования, предъявляемые к очистке выхлопных газов, становятся выше, и карбюратор не может обеспечить их выполнение.

Но не только в этом причина отказа от карбюраторов. По сравнению с инжектором у него много недостатков и мало достоинств.

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принцип, по которому карбюратор подает смесь бензина с кислородом в камеры сгорания двигателя, – разница в давлении. Принудительного впрыска здесь нет, и топливоподача происходит с помощью всасывания топлива. Значит, часть мощности силового агрегата тратится на этот процесс.

Количество воздуха в топливной смеси автоматически не регулируется. Карбюратор настраивается механическим путем еще до поездки, и эта настройка универсальная. Но в этом есть некоторые недостатки. Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать. В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

В случае же с инжектором происходит принудительная подача топлива в камеры сгорания при помощи форсунок, а количество бензина регулируется электроникой, которая и отвечает за приготовление топливовоздушной смеси.

Выхлоп инжекторного автомобиля менее токсичен, не так вреден для окружающей среды, как карбюраторный, потому что в нем меньше несгоревшего бензина.

В этом и заключаются отличия системы питания карбюраторного двигателя от инжекторного. Теперь перейдем к вопросу «что лучше» не для экологии, а для водителя и автомобиля.

 Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

1. Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
2. Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
3. Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему –  экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
4. В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
5. Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
6. Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.

Минусы инжекторов

1. Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование.  Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
2. Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
3. Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.

Плюсы карбюраторных систем

1. В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент.
   Все необходимое для этого найдёте в гараже.
2. Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
3. Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.

Минусы карбюраторов

Недостатков у карбюраторных систем намного больше, чем достоинств, и поэтому существует тенденция на их замещение инжекторами.

1. Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
2. Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
3. Низкая экологичность.

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Если вы знаете, как выглядит карбюратор, то вам достаточно открыть капот и посмотреть под него. Но если вы не имеете о нем представления, то, чтобы его определить, вам помогут ряд признаков:

• новый автомобиль, продающийся в автосалоне, – 100% инжекторный;
• посмотрите на шильдик в задней части автомобиля – например, там написано BMW 525i. Вот эта «i» и есть обозначение инжекторного авто;
•  год выпуска автомобиля. На иностранные авто инжекторы начали устанавливать в середине 90-ых годов, на отечественные – с начала 2000-ых;
• корпус воздушного фильтра установлен прямо на карбюраторе. Если вы видите воздуховоды (например, пластиковые гофрированные короба черного цвета), то, скорее всего, перед вами инжекторная машина;
• если индикаторы, которые загораются на приборной панели при повороте ключа, содержат сигнализатор «Check Engine», то машина перед вами инжекторная.

Подводя итог

1. В карбюраторных системах топливная смесь поступает в двигатель путем ее всасывания, в инжекторных – подается под давлением через форсунки методом впрыска.
2. Карбюраторная система нестабильная, а инжектор более предсказуем.
3. Инжектор одинаково хорошо работает в любую погоду, карбюратор не любит перепадов температуры, сильных морозов.
4. Инжектор не так сильно загрязняет атмосферу.
5. Инжекторный автомобиль быстрее ускоряется.
6. Карбюратор потребляет больше топлива до 40%.
7. Инжектор редко ломается, но его ремонт дороже обходится.
8. Карбюратор не так требователен к качеству бензина.

Печать

	Реставратор для пластика и кожи 5 минут и салон авто как новый.  Посмотрите фото до и после		1490 р.
	Набор для ремонта стекла Ремонт стекла авто своими руками. Спасает от трещин и сколов.		1690 р.
	Зеркало видеорегистратор Vehicle Blackbox DVR видеорегистратор + зеркало заднего вида + камера заднего вида + датчик движения + технология Dual cam + G-Sensor. ..		1990 р.
	Зеркало — бортовой компьютер 12в1 — видеорегистратор, GPS-навигатор, камера, интернет, радар, FM, G-sensor…		1990 р.
	Авточехлы из экокожи Салон будет как новый! Легко чистятся, не трутся, не рвутся.		3990 р.

карбюратор или инжектор, и чем они отличаются

В бензиновых двигателях для приготовления топливовоздушной смеси используются такие приспособления как карбюратор или инжектор. Их целью является качественная и своевременная подача продукта. Однако не все начинающие автомобилисты знают принципиальные различия между карбюратором и инжектором, установленными в топливной системе. Чтобы использовать их преимущества с максимальной эффективностью, стоит ознакомиться с конструкцией узлов.

Индивидуальный функционал

Чтобы понять, как работает карбюратор, необходимо знать принцип его работы. Данный узел в системе подачи топлива установлен для образования смеси топлива и воздуха в нужных пропорциях и последующей контролируемой подачи такого «коктейля» в камеры сгорания. В конструкциях, где используется карбюратор, всасывание подготовленной смеси в цилиндры осуществляется за счет отрицательного давления во впускном коллекторе. В популярных авто, сходящих сейчас с конвейеров, все реже встречаются карбюраторы.

Классический принцип работы инжектора базируется на электронной системе подачи топлива. Подготавливаемый состав смеси дозируется с помощью высокоточной электроники. Непосредственный впрыск распыленного бензина в формируемый воздушный поток выполняется форсунками особой конструкции. Финальная смесь проникает непосредственно в цилиндры впрыском. Данный тип подачи топлива характерен для большинства современных автомобилей.

Сравнительный анализ бензиновых систем

Чтобы выявить принципиальные различия между карбюратором и инжектором, необходимо знать, что задачей карбюратора является формирование богатой топливной смеси, нужной двигателю для выполнения конкретной задачи. Для этого в камеру поступает подготовленный горючий объем, не зависящий от значения текущих оборотов. Это отрицательно сказывается на потреблении топлива и создает загрязнение от выхлопов.

Понять, чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного, помогает знание устройства современной системы впрыска. Для инжекторных моторов характерна подача обедненной смеси с точной дозировкой, которую подбирает электронный блок (главный компьютер в автомобиле).

Важно! Максимально точная топливная дозировка характеризуется экономичной эксплуатацией автомобиля и минимальным уровнем токсичности выбросов отработанных газов.

Благодаря встроенному инжектору автомобили получают дополнительное увеличение мощности мотора на 10-12% и повышение динамических характеристик. Выбирая оптимальную систему подачи топлива, необходимо учитывать, что инжектор более требовательный к качеству топлива, чем его конкурент. Также на современные системы впрыска не оказывает влияние температурный перепад, в отличие от карбюраторов, которые в жару могут перегреваться, а в сильные морозы – способны замерзать.

Между карбюратором и инжектором присутствует заметная разница в обслуживании, диагностике и ремонте. Топливные системы, оснащенные карбюраторами, обладают достаточно простой конструкцией и нетребовательны в процессе эксплуатации, если соблюдаются правила:

• в авто заливается качественный бензин;
• стоит надежный топливный фильтр;
• воздушный фильтр не загрязнен.

На практике автомобилисты могут сталкиваться с частыми поломками карбюратора из-за применения низкокачественного топлива. Почти все типы ремонта этого узла автовладельцы имеют возможность проводить самостоятельно даже в гаражных условиях, а затраты на запчасти окажутся минимальными.

Определить инжектор автомобилист может не только визуально или по увеличению мощности, но и по большей надежности работы. При этом стоит знать, что эти преимущества инжектора компенсируются достаточной сложностью ремонта узла. Диагностические работы принято выполнять на специальных дорогостоящих стендах, доступных профессиональным станциям обслуживания. Также отдельные встроенные датчики и элементы топливного блока имеют высокую стоимость.

Поиски компромиссного варианта

Определяясь, что лучше инжектор или карбюратор для автомобилиста, необходимо учитывать статистику выпускаемых легковушек в мире. Тенденция выпуска карбюраторных авто характеризуется снижением, в отличие от растущего тренда конкурента.

Одним из главных факторов является степень экологичности транспорта, которую стремятся стимулировать повышением стандартов для авто, выпускаемых в Европе или на других континентах. В результате выхлопные газы чище у инжекторной конструкции. Системам с карбюраторами значительно сложнее поддерживать высокие стандарты чистоты выбросов в атмосферу.

Понять, какой из двигателей оптимальнее по всем параметрам, помогает знание конструкции обеих систем. Более ранней является карбюраторная. Ее название произошло от французского слова Сarburation (смешивание). Приготовление смеси осуществляется непосредственно внутри отдельной установки, куда поступает воздух и топливо в определенной дозации. Сформированная заранее смесь всасывается через коллектор за счет разницы давлений.

Название инжекторных моторов пошло от английского слова Inject (впрыск). Установка подобной конструкции напоминает топливную систему подачи в дизельных двигателях, оборудованных форсунками. Горючее в распыленном виде подается непосредственно в камеру. Автоматика (электроника) следит за точной регулировкой пропорции смеси благодаря нескольким датчикам, которые отсутствуют у карбюраторных систем.

Позитивные и негативные стороны карбюраторов

Основные преимущества карбюратора скрываются в таких факторах для автомобилиста:

• максимальная простота его обслуживания;
• относительно невысокая требовательность к качеству топлива;
• прочистить жиклеры, разобрать корпус и провести диагностику можно в гаражных условиях.

Для машин, оснащенных данным аппаратом, характерна высокая приемистость силовой установки. Смена режимов работы происходит быстро, без рывков. Опытные водители говорят, что на таких машинах проще преодолевать крутые спуски и путешествовать по бездорожью.

Минусы заключаются в следующих характеристиках:

• заметно больший расход топлива;
• загрязненные выхлопы;
• чувствительность к температурным перепадам.

Почитателями подобных машин являются чаще автомобилисты со стажем или молодые водители, предпочитающие заниматься ремонтом своей машины самостоятельно.

Плюсы и минусы инжекторных машин

При выборе бензиновых авто с форсунками, установленными в системе подачи топлива, автовладелец получает такие преимущества перед аналогами:

• при равном рабочем объеме с карбюраторными аналогами мощность инжекторного мотора будет выше примерно на 10%;
• оптимальный способ впрыска бензина;
• угол зажигания установлен максимально точно;
• используется особая конструкция коллектора.

Кроме экономичности водители отмечают легкий пуск машины даже во время морозов. Нет необходимости в длительном прогреве, чтобы быстро стартовать. Высокая степень надежности обусловлена отсутствием трамблера, который зачастую является виновником проблем в бензиновых машинах.

Недостатками подобной конструкции являются:

• сложность самостоятельного ремонта;
• высокие требования к топливу;
• дороговизна замены запчастей.

Отрицательные стороны компенсируются длительным качественным периодом эксплуатации.

Вывод

Карбюраторные машины больше подойдут тем, кто готов самостоятельно уделять время ремонту или автовладельцу далеко добираться до станций техобслуживания. Инжекторы подойдут любителям спокойной городской езды.

Разница между карбюратором и системой впрыска топлива

Карбюратор и система впрыска топлива
 

В двигателе внутреннего сгорания соотношение топлива и воздуха в топливно-воздушной смеси оказывает существенное влияние на работу двигателя, поскольку оно непосредственно определяет мощность мощность двигателя.

Карбюраторы и электронные системы впрыска топлива представляют собой устройства, используемые для смешивания топлива и воздуха в надлежащем соотношении и управления топливно-воздушной смесью, подаваемой в двигатель. Карбюратор был впервые представлен в конце 1920-го века, а методы впрыска топлива начали применяться примерно в 1920-х годах. Однако только после 1980-х годов системы впрыска топлива полностью обогнали карбюраторы в конструкции двигателя.

Подробнее о карбюраторах

Карбюратор представляет собой механическое устройство, используемое для управления топливно-воздушной смесью в любом типе двигателя внутреннего сгорания. Когда он был впервые разработан, он имел гениальную конструкцию и почти столетие служил в качестве блока управления подачей топлива.

Механизм карбюраторов основан на эффекте Вентури, происходящем в узком сечении воздухозаборника, где увеличение скорости воздуха вызывает падение давления в воздушном потоке. В этой секции топливо отсасывается из расходного контейнера через небольшое отверстие, и контейнер соединяется с основным топливным баком, поток которого регулируется механизмом поплавкового клапана. Впуск воздуха (объемный расход) в основном контролируется дроссельной заслонкой и действует как дросселирующий механизм двигателя. При более высокой скорости потока воздуха всасывается больше топлива, чтобы обеспечить большую мощность при сгорании, а при более низкой скорости потока — наоборот. Таким образом, этот механизм используется для управления выходной мощностью двигателя, в основном путем голодания или обогащения топливной смеси, доступной для сгорания. Кроме того, предусмотрены механизмы запуска двигателя в условиях холостого хода.

Карбюраторы давно используются из-за простоты их ремонта и модификации. Кроме того, если двигатель ориентирован исключительно на мощность, то карбюратор является предпочтительным, поскольку он не ограничивает количество топлива, поступающего из бака.

Несмотря на оригинальную конструкцию и долгий срок службы, карбюраторы имеют серьезные недостатки с точки зрения эффективности, работы в экстремальных и критических условиях. Высокий уровень выбросов, меньшая экономия топлива и сложность системы требуют опыта для тонкой настройки системы. В авиационных двигателях высокое ускорение во время маневров полета может вызвать нехватку топлива в двигателе из-за механической конструкции карбюратора.

Подробнее о системе впрыска топлива

Системы впрыска топлива используются для устранения недостатков карбюратора и стали наиболее популярным типом системы подачи топлива в двигателях внутреннего сгорания.

Конструкция механизма впрыска топлива чрезвычайно проста, но в нем задействовано множество частей, которые сильно зависят друг от друга. Клапан, управляемый входом датчика или подобного механизма, соединенного с дроссельной заслонкой и воздушным потоком, позволяет топливу под давлением поступать в воздушный поток к двигателю.

В настоящее время наиболее распространенным типом метода впрыска топлива является электронный впрыск топлива (EFI), в котором используется цикл управления с обратной связью, включающий блок управления двигателем (ECU), множество датчиков и блок топливной форсунки. На основе входных сигналов от датчика блок управления двигателем приводит в действие форсунку.

Форсунки имеют много преимуществ перед карбюраторами. Расход топлива можно оптимизировать в соответствии с характеристиками двигателя, тем самым повышая эффективность и снижая выбросы. Это также позволяет двигателю работать на различных видах топлива, а с точки зрения водителя работа выполняется плавно и быстро. Полностью электронный характер EFI позволяет диагностировать проблемы, просто подключив ECU к диагностическому устройству или компьютеру. EFI очень надежен, а затраты на техническое обслуживание также низки.

В чем разница между карбюратором и системой впрыска топлива?

• Карбюраторы являются полностью механическими устройствами, но впрыск топлива может быть как механическим, так и электронным. Тем не менее, электронный впрыск топлива (EFI) стал наиболее часто используемым.

• Карбюраторы очень сложны, и для обслуживания и настройки требуется определенный опыт, но механизмы впрыска топлива проще.

• Стоимость карбюраторного двигателя ниже, чем у двигателя EFI.

• Выбросы от системы EFI намного ниже, чем от двигателя с карбюратором.

Карбюратор против впрыска топлива. Мы протестировали оба варианта на двигателе LS

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Что обеспечивает большую мощность: углеводы или компьютеры? Как только OEM-производители заменили любимый карбюратор на впрыск топлива, на песке сразу же нарисовалась черта, с карбюраторами с одной стороны и впрыском с другой. Очевидно, что любители углеводов старой школы придерживались того, что знали, в то время как предприимчивые люди использовали современные технологии.

Часто сравнение карбюратора и впрыска топлива связано не столько с методом подачи топлива, сколько с конструкцией впуска. Ваш типичный (заводской) инжекторный впуск сильно отличается от одно- и двухплоскостных впусков, предлагаемых для карбюраторного контингента.

Если бы вы сравнили один из этих заводских впусков с впрыском топлива с его карбюраторным аналогом, тест был бы больше связан с конструкцией впуска, чем с фактической подачей топлива. Все тесты на впуске проходят хорошо, но что произойдет, если вы исключите конструкцию впуска из уравнения и запустите и карбюратор, и впрыск топлива на одном и том же коллекторе? Тогда единственной переменной будет подача топлива через карбюратор или форсунки, хотя и в разных местах впуска. Как мы выяснили, место доставки топлива может изменить выходную мощность настолько же сильно, насколько и то, как оно доставлено.

Чтобы проверить наши теории, мы запустили как карбюратор, так и управляемый компьютером EFI на тестовом двигателе объемом 6,0 л.

Для проведения этого теста мы собрали тестовый двигатель объемом 6,0 л. Шорт-блок LY6 был оснащен штатными головками 706 с модернизированной пружиной. Двигатель был оснащен турбораспределителем Summit Stage-3 (в планах на будущее) и одноплоскостным впуском Holley. Мы выбрали одноплоскостной впуск, потому что он позволял нам использовать карбюратор и корпус дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150 на одном и том же впуске. Впуск Холли был настроен на индивидуальный впрыск через порт, что означало, что у каждого цилиндра была отдельная форсунка. Перед запуском закачки мы использовали инжекторную машину ASNU для очистки, прокачки и балансировки каждой форсунки. Скорость потока была настолько близкой, насколько это возможно. Из прошлого опыта мы знаем, что одноплоскостная конструкция предлагала четыре длинных (внешних) направляющих и четыре коротких (внутренних) направляющих. Это изменение длины рабочего колеса означает, что выработка мощности в соответствующих цилиндрах была оптимизирована при разных оборотах двигателя. Таким образом, длинные и короткие бегуны требовали разного топлива. Это позволило нам в полной мере использовать возможности системы управления Holley HP для индивидуальной настройки каждого цилиндра. Теперь вопрос заключался в том, кто выиграет: дополнительное охлаждение, предлагаемое карбюратором, или возможность оптимизировать каждый цилиндр с помощью современного впрыска топлива?

Не то чтобы это имело значение, но 6,0-литровый двигатель оснащался турбораспределителем Summit Stage-3. Почему турбокамера? После этого теста мы увеличили планы на 6.0L.

Для начала мы запустили двигатель с карбюратором, используя систему управления Holley HP для контроля времени. Не было предпринято никаких усилий для управления синхронизацией отдельных цилиндров, мы просто увеличивали синхронизацию до тех пор, пока двигатель не перестанет генерировать мощность. Мы хотели протестировать только одну переменную за раз, и этот тест был посвящен соотношению A/F. Мы начали с карбюратора Holley 750 Ultra XP, но также попробовали более крупный 850 с аналогичными результатами. Мы отрегулировали соотношение воздух/топливо в карбюраторе с помощью продувки и выпуска воздуха. Проблема с типичным карбюратором заключается в том, что изменение форсунок и/или выпусков воздуха обычно приводит к глобальному изменению кривой воздух/топливо. Если вы добавляете топливо, это происходит с 3500 об/мин до 6500 об/мин. Это представляет проблему, когда вам нужно, чтобы двигатель работал богаче при 3500 об/мин, но беднее при 6500 об/мин, или изменить определенные точки в другом месте кривой. Хотя мы не могли настроить определенные обороты, одним из преимуществ карбюратора по сравнению с впрыском топлива во впускное отверстие было охлаждение наддува. Подача топлива в камеру давала больше времени для охлаждения заряда, по крайней мере, по сравнению с впрыском в головной порт. Оснащенный карбюратором, мягкий 6,0-литровый двигатель производил 483 л.с. при 6000 об/мин и 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об/мин.

Шорт-блок LY6 объемом 6,0 л был оснащен набором головок цилиндров объемом 706 (5,3 л).

Мы заменили карбюратор на корпус дроссельной заслонки в стиле 4150 мощностью 1000 кубических футов в минуту от Holley. Успокойтесь о том, что корпус дроссельной заслонки на 1000 кубических футов в минуту является преимуществом. Реальность такова, что это было излишеством, поскольку нашему двигателю мощностью 480 л.с. не требовался такой большой поток воздуха. Кроме того, именно поэтому мы попробовали более крупный карбюратор 850 Holley, но не увидели прироста. Для начала мы запустили систему EFI в режиме периодического сжигания топлива, что означает, что не только каждый цилиндр получает одинаковое количество топлива, но и топливо доставляется в каждый ряд, а не в отдельные цилиндры. В этом режиме 6,0-литровый двигатель выдавал 483 л.с. при 6300 об/мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об/мин. Охлаждение заряда, предлагаемое карбюратором, показало улучшение мощности по сравнению с режимом серийного огня до 6000 об / мин, но потеряло мощность выше этой точки. Глядя на показания A/F для отдельных цилиндров, полученные восемью кислородными датчиками, мы увидели, что отдельные цилиндры действительно требуют разных топливных стратегий. Самый бедный цилиндр (№ 1) показал 14,1: 1, а самый богатый цилиндр (№ 8) показал 11,5: 1. После индивидуальной настройки цилиндров, чтобы выровнять их все, мощность увеличилась, но незначительно, по сравнению с режимом серийного огня. Теперь карбюратор лучше комбо EFI только до 5000 об / мин, но не более чем на 9. фунт-фут. Из-за разницы в соотношении A/F по сравнению с комбинацией карбюратора EFI предлагал дополнительные 11 л.с. при 6500 об/мин.

Для этого теста мы выбрали одноплоскостной впускной коллектор Holley, предназначенный для впрыска через порт, и фланец типа 4150, подходящий как для корпуса дроссельной заслонки, так и для карбюратора.

Ответили ли мы после этого теста на вопрос, что дает больше энергии: углеводы или компьютеры? Очевидно, что нет, так как фактические результаты, безусловно, будут зависеть от конкретного приложения. Тем не менее, мы проиллюстрировали две вещи, первая из которых заключается в том, что и углеводы, и EFI дают почти одинаковую мощность. Если бы у нас не было графиков для тщательного изучения, вы бы не смогли увидеть разницу между этими двумя кривыми мощности на трассе. Наряду с этим откровением мы также продемонстрировали, что каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. Карбюратор обеспечивает охлаждение наддува, а если немного поработать карбюратором над дозирующими блоками и конструкцией бустера, то он может обеспечить большую мощность на всем протяжении кривой по сравнению с портом EFI. Чего карбюратор не может обеспечить, так это точной дозировки топлива при каждом числе оборотов в минуту и ​​при каждой точке нагрузки, и уж точно не индивидуальной настройке цилиндров. Никакая работа карбюратора не может обеспечить возможность обеднения топливной кривой при 3700 об/мин в цилиндре № 7 при одновременном добавлении топлива в цилиндр № 4 при 4300 об/мин. Это своего рода специфический тюнинг, сделанный не столько для мощности, сколько для того, чтобы двигатель оставался живым в WOT. Нет, ребята, мы не решили один из самых часто задаваемых вопросов в Сети, но, по крайней мере, предоставили больше информации для аргументации или, если хотите, масла в огонь.

Впускной патрубок Holley также был приспособлен для приема восьми топливных форсунок. Мы заткнули отверстия октетом 80-фунтовых форсунок ACCEL. Мы набрали комбинацию EFI с этой системой управления Holley HP. Подачей воздуха и топлива для карбюраторной индукции был этот Holley 750 Ultra XP. Были проведены испытания как карбюрации, так и впрыска. с набором 1 3/4-дюймовых длинных трубных коллекторов, питающих 3-дюймовый двойной выхлоп. Мы контролировали соотношение воздух/топливо в каждом цилиндре, используя датчики кислорода в отдельных цилиндрах. Мы также полагались на датчик O2, расположенный в коллекторе. .При использовании пакетов катушек FAST и проводов ACCEL время зажигания (контролируемое системой управления HP) оставалось одинаковым как для испытаний карбюратора, так и для испытаний EFI. Сначала запустив карбюратор, 6,0-литровый двигатель выдал пиковые значения 483 л.с. при 6000 об / мин. 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об / мин. Затем мы сняли карбюратор Ultra XP и заменили его корпусом дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150. Мы обязательно подключили важнейший датчик MAP к источнику вакуума под впуском. .Пробегите на динамометрическом стенде с Holley EFI, 6.0L p выдавал 483 л.с. при 6300 об/мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об/мин. После корректировки соотношения воздух/топливо в отдельных цилиндрах пиковые значения изменились на 484 л. Л ЛС. Holley 750 Carb против HP EFI (HP & TQ) При взгляде на две кривые мощности первое, что должно быть очевидным, это то, что на самом деле разница в мощности между карбюратором и электронным впрыском топлива была очень небольшой. Форма и абсолютные числа пиков варьировались всего на 2 фунта-фута. Благодаря охлаждению наддува карбюратор развивал мощность до 5000 об/мин или около того, но немного терял мощность в верхней части из-за обогащения смеси. Посмотрите следующий график, чтобы понять почему.6.0L LS. Карбюратор Holley 750 в сравнении с HP EFI (соотношение воздух/топливо) Глядя на кривые соотношения воздух/топливо, генерируемые карбюратором и впрыском топлива, мы видим, что карбюратор изначально был обедненным, затем перешел к идеальному, а затем к слегка богатому в верхней части. диапазона оборотов. К сожалению, мы не можем настроить кривую воздух/топливо карбюратора в определенных точках оборотов. За 25 лет испытаний карбюраторов еще не было случая, чтобы соотношение воздух/топливо регулировалось только при 3500 об/мин и нигде больше. Впрыскивание и выпуск воздуха обычно меняют всю кривую. Возможно, изменения в блоке дозирования или конструкции бустера могут сгладить эту кривую, но это выходит далеко за рамки возможностей среднего энтузиаста. Жиклеры, силовые клапаны и воздухоотводчики обычно находятся в рулевой рубке, но сверление проходов — это волшебство. В отличие от этого, кривая соотношения A/F порта EFI может быть скорректирована для каждой скорости вращения и точки нагрузки. Недостатком системы EFI является меньшее охлаждение наддува, чем у carb.EFI 6.0L LS. Пакетный огонь против индивидуальной настройки цилиндра Прежде чем сравнивать карбюратор с EFI, мы набрали соотношение A / F для каждого отдельного цилиндра. На этом графике показан выигрыш, обеспечиваемый усилиями, направленными на то, чтобы все цилиндры работали с одинаковым соотношением A/F. Несмотря на то, что в одних цилиндрах отношение воздух/топливо выше 14,0:1, а в других — ниже 11,6:1, прирост мощности оказался меньше ожидаемого. Разница в крутящем моменте составляла около 10 фунт-футов на низах, но остальная часть кривой отличалась всего на 2-3 фунта-фута. EFI 6.0L LS. Пакетный огонь по сравнению с индивидуальной настройкой цилиндров (цилиндры 1 и 8) На этом графике показано, насколько далеко некоторые цилиндры находились до индивидуальной настройки цилиндров и насколько близко они были после. Синие кривые представляют цилиндры 1 и 8 до индивидуальной настройки цилиндров. Цилиндр 1 показал бедную смесь 14,1:1, в то время как цилиндр 8 показал богатую смесь 11,5:1. Богатый цилиндр просто ограничивал мощность, но обедненный цилиндр, безусловно, мог повредить поршень, если он слишком долго работал под нагрузкой. Красные кривые показывают те же самые два цилиндра после того, как мы набрали соотношение воздух/топливо, используя подстройку отдельных цилиндров на ЭБУ Holley HP. Мы проделали то же самое со всеми восемью цилиндрами, но прирост мощности был незначительным. EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменение соотношения воздух/топливо) После настройки отдельных цилиндров мы попробовали различные глобальные соотношения воздух/топливо, чтобы посмотреть, как отреагирует двигатель. Мы запустили впрыскиваемый 6,0 л при 13,0: 1, 12,5: 1 и 12,0: 1, чтобы увидеть, есть ли разница в мощности. Посмотрите следующий график, чтобы увидеть разницу в мощности, созданную этими изменениями в A/F.EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменение л.с.) Мы понимаем, что трудно сказать, но на самом деле здесь три графика. Тот факт, что их трудно различить, говорит сам за себя, так как изменение соотношения с 12,0:1 на 12,5:1 и на 13,0:1 почти не привело к изменению мощности. Из-за руля нельзя было отличить эти комбинации. Это говорит нам о том, что 6,0-литровый LS был не очень чувствителен к изменениям A/F, поэтому мы не получили большого прироста мощности от регулировки отдельных цилиндров. Индивидуальная регулировка цилиндров и правильная настройка (имеется в виду правильное соотношение A/F) поддерживают двигатель в рабочем состоянии. Работа 14,0: 1 на WOT в течение любого промежутка времени, безусловно, может вызвать проблемы, поэтому, даже если вы видите только несколько дополнительных л.