Двс ока характеристики: Двигатель ОКА 11113: Технические характеристики . Моторан.ру

Май 25 2023

Содержание

Необычные и неизвестные версии ВАЗ-1111 Ока

Когда-то мы вспоминали историю разработки и особенности конструкции советско-российской микролитражки ВАЗ-1111 Ока, а также разбирали детально пять причин, за которые её любили и ненавидели. Это компактная машина снискала у нас славу малотиражной, хотя за годы производства (а это ровно двадцать лет!) было выпущено не так и мало экземпляров – около 700 000 «окушек» различных модификаций. Но помимо привычных нам машин с «половинкой» восьмерочного мотора существовало множество других вариаций, причем не только с разными силовыми агрегатами, но и модификациями кузовов! По нашим подсчетам, таких вариантов около десятка! Давайте же вспомним самые редкие и необычные версии Оки.

Начало: рождение просто Оки

Концептуально многие видят в этой обаятельной машинке не столько советскую Оку, сколько японский Daihatsu Cuore, но история этого автомобиля почти столь же глубока, как и одноимённая река.

Ведь началось всё еще в конце семидесятых годов, когда в Серпухове по заданию Минавтопрома СССР занялись разработкой принципиально нового автомобиля для инвалидов, который должен был заменить на конвейере знаменитую «инвалидку», причем первый прототип создавался совместно со специалистами НАМИ. Планировалось, что новая модель получит «по социалистической дружбе» двухцилиндровый силовой агрегат от Fiat-126p, на котором мы когда-то даже поездили. Но… не срослось.

И тогда министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков разыграл поистине шахматную партию, подключив с помощью управленческого приказа №135 к разработке нового автомобиля малого класса для инвалидов сам Волжский Автомобильный Завод, являвшийся на то время безусловным лидером советского автопрома. Причин этому было много: слабость СМЗ как такового, негласное желание тольяттинцев создать подобную машину и, наконец, просто видение самого Полякова.

В итоге с точки зрения документов и организации проекта на высшем государственном уровне всё прошло гладко и чисто, причем в процессе решили подключить и КамАЗ, но не в качестве субъекта инжиниринга, а как одну из трёх будущих производственных площадок.

Когда все стороны, наконец, приступили к непосредственной работе, а это произошло летом 1982 года, НАМИ предоставил в качестве «точки отсчета для изучения конструкции» современную микролитражку аналогичного класса и назначения. Ею оказался японский автомобиль Daihatsu Cuore 1980 года – то есть, максимально свежая на тот момент модель.

Для сравнения: оригинальный Daihatsu Cuore 1980 года…

…и макет будущей Оки

Скрупулёзный анализ Куоре не оставил шансов будущей машине для инвалидов стать такой же убого-примитивной, как прежняя модель. Ведь компактная машинка настолько впечатлила вазовцев продуманностью компоновки, что в рамках данных размеров и задач по перевозке четырёх человек они смогли лишь придать ей немного другой облик, оставаясь в изначально заданной форме и архитектуре. впрочем, это было и хорошо: от добра добра, как известно, не ищут.

Этот желтый прототип уже узнаваем, однако колёса еще остались «бесступичными», то есть их обод прикручивался прямо к тормозным механизмам, как на Запорожце и Таврии!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Компоновка и концепция Оки с её поперечно расположенным силовым агрегатом, передним МакФерсоном и прочими атрибутами автомобиля восьмидесятых годов настолько хорошо известна, что мы остановимся здесь лишь на силовом агрегате.

Его впервые в отечественном автомобилестроении решили делать заново с нуля в виде двухцилиндрового четырёхтактного мотора с водяным охлаждением. Неизбежно после ряда экспериментов с оригинальной конструкцией в целях унификации и ускорения процесса взоры тольяттинских конструкторов были обращены на новейший на тот момент 1,3-литровый двигатель «восьмерки», который решили просто «располовинить». Попутно конструкторы столкнулись с новой для себя проблемой: двухцилиндровый мотор потребовал введения в конструкцию уравновешивающих валов, без которых уровень вибраций был просто неприемлемо высоким.

В итоге из 1300-кубового мотора 2108 просто «вырезали» средние цилиндры, взяв их в качестве основы и, разумеется, изготовив для этого абсолютно оригинальные блок цилиндров, его головку, а также коленчатый и распределительный валы. «Полвосьмой» моторчик объемом 649 кубиков развивал вполне достаточные тридцать «лошадок», но при этом оказался настолько компактным, что под коротеньким капотом нашлось место даже для крохотной, но полноразмерной «запаски» размером 135/80 R12.

Два цилиндра прописались под капотом Оки на самых ранних стадиях. Но не навсегда!

Собственно, в таком виде, хоть и с большими организационно-производственными трудностями, ВАЗ-1111 и состоялся в 1987 году – том самом, когда финансирование автозаводов на уровне государства уже прекратилось… Выживать в этих условиях было непросто, а уж осваивать принципиально новую модель – тем более. Однако в конце 1987-го на КаМАЗе удалось-таки собрать первую предсерийную малолитражку, примерно в это же время машинку пытались запустить в производство на ВАЗе, а в 1989 и в Серпухове собрали свои первые сто «окушек», предназначенных для инвалидов.

Ока засветилась на обложке советского «За Рулём» как минимум дважды – в 1986-м и в 1988-мУже в 1988-м в главном автомобильном издании СССР разбирали конструкцию новинки

Сравнение новой модели с одноклассниками в СССР было как теоретическим, так и практическим – в виде теста с Мицубиси Миника и Дайхатсу Куоре!

Заголовок не врёт: Ока для советских граждан была действительно долгожданной.

Увы, многие её так и не дождались

Правда, в начале девяностых годов весь советский, а затем и российский автопром настолько лихорадило, что освоить вариант с половинкой мотора от «полторашки», получивший индекс ВАЗ-11113, удалось лишь к 1996-му, хотя четырёхцилиндровая «заготовка» в виде мотора 21083 выпускалась еще с 1987 года, то есть практически с самого начала запуска Оки в серийное производство! Новый вариант при объеме 749 см3 развивал уже 31,7 л.с. и был заметно приёмистее базового 650-кубового моторчика. Но еще раньше в судьбе Оки начались неожиданные и от того интересные метаморфозы.

Сравните предсерийный образец, серпуховскую товарную машину и выставочный экземпляр ВАЗа

Издание второе, неизданное: ЕлАЗ-1121

В то же время, когда на трёх заводах запускали базовую Оку, в СССР пытались создать еще какой-нибудь компактный автомобильчик, который бы можно было выпускать на совершенно других мощностях и в совершенно других количествах. В качестве будущей производственной площадки был назван строящийся еще с 1984 года тракторный завод КамТЗ в Елабуге, где и собирались выпускать «немного другую Оку», получившую сначала условный индекс 1112, а затем обозначение ЕлАЗ-1121.

Его принципиальное отличие заключалось как раз в «сердце»: вместо половинки восьмерочного мотора под капотом должен был прописаться абсолютно новый трехцилиндровый двигатель объемом 0,82 литра и мощностью 40 л.с.

Три горшочка для Золушки: под капотом Оки мог появиться и такой двигатель

Этот «запорожский» показатель энерговооруженности должен был обеспечить Оке динамику на уровне Спутника или хотя бы Таврии, в то время как «в оригинале» по динамике ВАЗ-1111 проигрывал даже банальной «копейке» с её слабосильным 1,2-литровым двигателем.

Впрочем, на «пересадке сердца» останавливаться не планировали, задумав ЕлАЗ-1125 – автомобиль с пятидверным кузовом и четырёхцилиндровым мотором. По сути, это была машина А-класса, уступавшая будущей пятидверной «Дане» лишь самую малость.

К созданию целой гаммы хэтчбеков по старой памяти решили подключить и концерн FIAT, который видел в этом свой смысл и экономический интерес. И, несмотря ни на что, проект А-93 для итальянцев как раз вылился во вполне серийную модель под названием Punto.

Fiat Punto

1 / 3

Fiat Punto

2 / 3

Fiat Punto

3 / 3

Но и это еще не всё: в качестве проектанта двигателей вазовцы пригласили… Porsche! Немцы должны были помочь советским специалистам в разработке моторов объемом 1,1 и 1,25 литра. И два десятка 1100-кубовых экспериментальных моторчиков фирмой Porsche в рамках соглашения действительно были произведены!

Ну а трехцилиндровый двигатель на ВАЗе решили разработать самостоятельно. Увы, прототип ХМ-1121, отличавшийся от исходной Оки и такими важными кузовными изменениями, как вклеенные стёкла, так и остался прожектом по простой причине: в 1991 году, когда с конвейера в Елабуге должны были сходить серийные малолитражки, СССР стал достоянием истории.

Первую очередь производства на ЕлАЗе вынужденно сдвинули на год, затем еще и еще… Камбин СССР пытался решить вопросы недостроя даже за счет привлечения иностранцев, но всё это уже не имело значения, поскольку предприятие находилось на территории республики Татарстан, и дальнейшие решения принимало его руководство. Поэтому «улучшенной Оке» просто не нашлось места в новой истории, а ЕлАЗ завис на 28 процентах выполнения плана строительно-монтажных работ.

Тема Елабуги и ЕлАЗ-1121 многократно поднималась на страницах «За Рулём». Тон публикаций постепенно сменился и вместо радостно-оптимистичного стал реалистично-бесперспективным

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

В итоге уже в 1993-м главный конструктор и ключевые специалисты просто уехали из Елабуги, а ЕлАЗ-1121, оказался просто мертворождённым ребёнком-сиротой огромной страны, погибшей в момент его появления.

Ока-электромобиль: ВАЗ-1111Э

В одной из частей материала, посвященном электромобилям ВАЗ, мы уже вспоминали о необычной Оке, получившей вместо традиционного ДВС электрическую силовую установку. ВАЗ-1111Э в 1992-м смог занять второе место на международном «экологическом» ралли Тур Де Соль (Швейцария), что послужило толчком для более серьезных экспериментов по конвертации Оки в электромобиль.

В 1994-1995 годах на ВАЗе в общей сложности собрали десяток прототипов, два из которых приняли участие в ралли электромобилей, которые организовал Автомобильный клуб Монако по всем правилам международной автомобильной федерации FIA.

Третье и пятое места маленьких российских «электричек» хоть и не произвели фурор, но и не остались без внимания, ведь в середине девяностых годов тема электромобилей была куда более экзотичной и эксклюзивной, чем в наши времена, когда ездить можно хоть на Тесле, хоть на Nissan Leaf.

Годом позже вазовцы на своих «электроокушках» гонялись в ралли «Двенадцать электрических часов», а сразу после туринских гонок они отправились на ралли Монте-Карло. В 1997-м две Оки-Электро приняли участие в Solar Cup Denmark, который проходил в Дании по очень своеобразным правилам. В итоге машины заработали штрафные баллы за слишком мощные (!) батареи, но по правилам FIA тольяттинцам удалось не только взять «золото» и «бронзу», но и получить в итоге кубок Solar Cup Denmark. Но в дальнейшем, несмотря на эксперименты ВАЗа с автомобильчиками для гольфа и даже электрофургона 2131Э на базе длинной «Нивы», НТЦ постепенно прекратил работать над электротемой, исключив её из своих глобальных планов уже в 2001 году. И как раз в это время у Оки начинался новый этап, связанный с чужим «сердцем».

Made in USA: Oka NEV ZEV

С электричеством для Оки экспериментировали не только в Тольятти, но и… за океаном! И это не шутка: экспортёр Оки в США, американская компания Oka Auto USA (штат Невада), с осени 2007 года под заказ выпускала «транспортное средство для локального передвижения с нулевым выбросом) — Neighborhood Electric Vehicle, Zero Emission Vehicle или Oka NEV ZEV.

Машинка вместо бензинового мотора получила компактный электродвигатель мощностью всего 11 л.с. и крутящий момент в 50 Нм, а питалась установка от восьми стандартных АКБ, подзаряжаемых через стандартую розетку. Американская электро-Ока могла разогнаться до 40 км/ч и проехать на одной зарядке 40 км — не бог весть что, но вполне достаточно для передвижений в микрорайоне, например.

В базе Oka NEV ZEV стоила 7995 долларов, а люксовая версия с легкосплавными колёсами оценивалась в 9995 «баксов».

Астро-кар или Окатавр

В 2002 году челнинское предприятие «Астро-кар» решило внедрить под капот обычной Оки мотор от «машины побольше и посерьезнее». Им стал силовой агрегат МеМЗ-245 от Таврии объемом 1,1 литра, который в дефорсированном под 80-й бензин варианте развивал 49 л.с. против 51 «лошадки» у исходника.

Четыре цилиндра – это немало! По крайней мере, ровно вдвое больше, чем было в оригинале

Забавно, что в самом Запорожье когда-то занимались аналогичным «свапом», пересаживая в моторный отсек Таврии силовой агрегат от «восьмерки».

Ранние «окатавры», по сути, были экспериментальными прототипами по вживлению «большого» четырехцилиндрового двигателя в подкапотное пространство Оки. Понятно, что запасное колесо при этом пало жертвой моторизации, однако на более поздних вариантах из Нижних Челнов разваривали не только коробчатый подрамник, но и чашки передней подвески, а сам силовой агрегат устанавливали на такой же «лыже» и боковой опоре, как на ЗАЗ-1102, позаимствовав у этой машины и радиатор системы охлаждения. Автомобиль был абсолютно легальным по документам, то есть производитель приложил все усилия для того, чтобы «заряженную» Оку можно было спокойно поставить на учёт.

Обратите внимание на тринадцатидюймовые «восьмерочные» диски, которыми щеголяла «многоцилиндровая» Ока

К 2006 году проект, что называется, исчерпал себя, ведь и базовая модель к тому времени изрядно устарела, и «иностранное сердце» отнюдь не повышало конкурентоспособность машины с финансовой точки зрения. Впрочем, кроме Ока-Астро-11301, в 2006-2007 году практически в штучном порядке в Набережных Челнах предприятие «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов выпускало еще более «злобный» вариант Оки с мелитопольским сердцем – на этот раз уже с распределённым впрыском топлива, что позволяло машинке укладываться в нормы выхлопа Евро-2. По сути, это была вершина энерговооруженности маленького автомобильчика, изначально задуманного всего-то с двухцилиндровой «половинкой» полноценного мотора ВАЗ-2108. А ведь чисто технически Астро-Оку можно было «свапнуть» до 1,2-1,3 литра, применив соответствующий МеМЗовский мотор… Однако к серийным и даже мелкосерийным конструкциям подобные «фантазии» уже не имели никакого отношения. Как, увы, и удлинённая версия Алсу с колёсной базой 2300 мм, которая так навсегда и осталась банальным прототипом.

Удлинение по центральной стойке – почти стретч или лимузин

Впрочем, это далеко не все «гоночные амбиции» Оки: существовала мелкосерийная спортверсия Оки для начинающих гонщиков, отличавшаяся от обычной защитными дугами, сиденьями с четырехточечными ремнями и спортивной «баранкой».

Её разновидность: Ока «Спорт», которая также имела спортивные замки капота и отключение «массы» из салона. И не спешите улыбаться: даже на такой крошке будущий автоспортсмен мог постигать азы кузовных чемпионатов, ведь первым шагом в мир большого четырёхколёсного спорта всегда был карт с мотоциклетным моторчиком.

Дизельный фургон

Казалось бы, в истории Оки удивить больше нечем, но… как вам идея создать на базе этой микролитражки полурамный (!) грузовичок и вдобавок оснастить его дизельным мотором!

Сурово: к кузову Оки пристыковали полураму

Имя этому концептуальному автомобилю – Ока-Гном, придумали его во всё тех же Набережных Челнах, а под капотом бортового микрогрузовичка должен был появиться двухцилиндровый 700-кубовый дизель Д18А. К сожалению или к счастью, но с тяжелым топливом у Оки не срослось, а вот кузов типа фургон с обозначением ВАЗ‑17013 Тойма мелкосерийно таки выпускали, пусть и недолго.

Микротрудяга: теоретически Ока могла стать миниатюрным развозным грузовичком и фургоном. В реальности же объемы «производства» измерялись опытной партией и штучными прототипами

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Русский с китайцем – братья навек, или СеАЗ-11116

С более «взрослыми» силовыми агрегатами экспериментировали и на самом СеАЗе уже в самом конце выпуска Оки. Китайская экспансия оставила свой след и под капотом Оки, ведь в 2007-2008 годах можно было купить очередной «заводской свап» – вариант СеАЗ-11116, который представлял собой комбинацию российского кузова с китайским трёхцилиндровым впрыском силовым агрегатом TJ FAW объемом 1 литр.

Чужое китайское сердце – например, созданное по лицензии Suzuki, было нужно Оке как воздух. точнее, как экологические нормы евро-2, которым 800-кубовый 37-сильный моторчик с распределённым впрыском топлива легко соответствовал. Правда, его опробовали не серийно на сеазе, а в качестве «опции» при тюнинге.

А вот литровый мотор, знакомый, по Chery QQ, имел все шансы прижиться под капотом микролитражки уже под закат её конвейерной жизни. Контракт был заключен на 20 000 моторов – более чем солидная цифра для Оки с её масштабами производства и совсем небольшая для китайцев с их амбициями. Однако оказалось, что такая машина заметно прибавила в цене, не улучшив своих главных потребительских свойств. А ведь в середине двухтысячных годов эргономика, надёжность, комфорт и прочие важные характеристики для Оки с её конструкцией, уходившей в Daihatsu Cuore 1980 года, были настоящими свидетелями давно минувших десятилетий.

Рестайлинги и преемники

Очень удачную по дизайну машинку всё равно пытались хоть как-то улучшить. Получалось почти всегда не очень. А иногда очень не получалось

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

А это уже Ока-2 – точнее, «биодизайнерский» макет и более поздний ходовой прототип истории, которая не имела продолжения

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На самом СеАЗе было достаточно причин, по которым спустя два десятилетия после начала выпуска история этой маленькой, но такой настоящей машинки завершилась. Или почти завершилась, ведь она навсегда осталась в сердцах тысяч и тысяч российских поклонников, для многих из которых ВАЗ-1111 стал не просто первой автомобильной любовью, но и этаким российским Austin Mini.

P.S.

Обзор вариаций и фантазий на тему Оки был бы неполным без того, чтобы вспомнить о гоночной версии машины, которая с лёгкой руки директора команды Lukoil Racing получила имя «Танцующая с Волками». Этот вариант с задним расположением силового агрегата от ВАЗ-2112 столь уникален и необычен, что заслуживает отдельного рассказа, к которому мы еще обязательно вернемся.

Опрос

Какой из вариантов Оки вызывает у Вас больше всего положительных эмоций?

Ваш голос

Всего голосов:

характеристики, устройство, плюсы и минусы

Если рассматривать ВАЗ 2114, двигатель на данной модели является современным вариантом с инжектором. При этом в разные годы выпуска на машину ставились различные версии данного силового агрегата.

Кстати, такой же мотор получили и другие популярные модели (например, двигатель ваз 2115, 2113 и т.д.). Далее мы рассмотрим мотор ВАЗ 2114 инжектор и его технические характеристики более подробно, а также преимущества и недостатки указанного ДВС.

Также отдельно следует уделить внимание возможности тюнинга и доработки, позволяющие улучшить двигатель 2114 и получить большую отдачу от силовой установки.

Содержание статьи

Мотор 2114: характеристики и особенности
Когда обслуживать двигатель и что нужно знать
Частые неисправности ДВС
Доработка и форсирование двигателя ВАЗ 2114
Подведем итоги

Мотор 2114: характеристики и особенности

Начнем с того, что двигатель ВАЗ 2114 инжектор 8 клапанов создан на базе агрегата, который ставился на ВАЗ 2108. За основу взяли именно этот мотор, так как двигатель на популярной в свое время «восьмерке» оказался достаточно удачным, простым и надежным.

Еще добавим, что за годы выпуска 2114, силовой агрегат в дальнейшем дорабатывали и модернизировали. В итоге, по состоянию на сегодня имеется пять версий ДВС. По этой причине устройство двигателя ВАЗ 2114 и характеристики будут зависеть от года выпуска модели, так как моторы отличаются по мощности и конструкции (три версии ДВС имеют 8 клапанов, две версии 16-клапанные). Привод ГРМ на всех моторах ременной.

Еще отметим, что ранние версии имели всего лишь относительно простой БК, однако с 2007 г. моторы получили полноценный ЭБУ, который начал управлять работой двигателя на основании данных, полученных от многочисленных датчиков ЭСУД.

Учитывая схожесть указанных силовых агрегатов, показатели разных версий отличаются не сильно. Например, если рассмотреть ВАЗ 2114 двигатели, тогда основные характеристики моторов следующие:

Бензиновый двигатель ВАЗ 2111 инжектор

Рабочий объем: 1.5 литра;
Количество цилиндров: 4;
Количество клапанов на цилиндр: 8;
Мощность: 77 л. с.;
Расход топлива: 8.2л/100 км.

Бензиновый двигатель ВАЗ 21114 инжектор:

• Рабочий объем: 1.6 литра;
• Количество цилиндров: 4;
• Количество клапанов на цилиндр: 8;

• Мощность: 81.6 л.с.;
• Расход топлива: 7.6л/100 км.
Бензиновый двигатель ВАЗ 21124 инжектор:
Рабочий объем: 1.6 литра;
Количество цилиндров: 4;
Количество клапанов на цилиндр: 16;
Мощность: 89.1 л.с.;
Расход топлива: 7.0л/100 км.
Все моторы работают в паре с 5-и ступенчатой МКПП и зарекомендовали себя как простые и надежные. Ресурс двигателя ВАЗ 2114 составляет, в среднем, около 150 тыс. км пробега для мотора с 8 клапанным ГРМ, а также 180 тыс. км для версии с 16 клапанами.
Также для увеличения срока службы нужно регулярно обслуживать ДВС, а также знать, какое масло заливать в двигатель. Еще требуется соблюдать рекомендации по эксплуатации. Такой подход позволяет добиться того, что двигатель на ВАЗ 2114 вполне может пройти около 200 тыс. км. и более без серьезного ремонта.

Когда обслуживать двигатель и что нужно знать
Итак, на 2114 мотор обслуживать нужно каждые 10-12 тыс. км. пробега. При этом основными процедурами в рамках проведения ТО являются:
• замена моторного масла и масляного фильтра каждые 10 тыс. км;
• замена свечей зажигания, воздушного фильтра, топливного фильтра каждые 25 тыс. км;
• замена ремня ГРМ, ролика, высоковольтных проводов каждые 45 тыс. км;
Обратите внимание, обрыв ремня ГРМ приведет к тому, что клапана ударяются об поршни, сами клапана гнет, может повредиться как поршень, так и блок цилиндров ВАЗ 2114 и т.п. Другими словами, клапана на данном моторе гнет, а для устранения последствий потребуется капитальный ремонт двигателя ВАЗ 2114.
По этой причине необходимо следить за стоянием ремня ГРМ и менять его вместе с роликом по регламенту или с учетом явных признаков износа. Еще добавим, что специалисты рекомендуют поменять и трансмиссионное масло в КПП каждые 50-60 тыс. км. пробега.
Что касается моторного масла, хотя моторы инжектор ВАЗ 2114 похожи, в зависимости от конкретной модели агрегата нужно заливать только рекомендованное масло. Чтобы понять, какое масло заливать в двигатель ВАЗ 2114, нужно точно знать, какой именно силовой агрегат стоит на машине.
Если просто, согласно заводским рекомендациям, в двигатель ВАЗ 2114 для 8 клапанного ДВС лучшим вариантом является 10W40, тогда как в 16 клапанный мотор лучше заливать 5W30. Масло опытные водители и мотористы рекомендуют заливать полусинтетическое, так как оно является оптимальным решением по соотношению качества и цены.
Частые неисправности ДВС
Сразу отметим, что устройство ВАЗ 2114 и моторов в частности на данной модели может иметь ряд отличий. Ранние версии более простые, тогда как в последних модификациях агрегат получил более сложное электронное оборудование, датчики ЭСУД и т.д.
Так или иначе, большинство проблем, которые может преподнести на 2114 двигатель:
• горит «чек», плавают обороты;
• мотор не развивает мощность;
• силовой агрегат троит, глохнет или не заводится;
• в двигателе появились посторонние шумы и стуки;
Как и в случае с любым другим инжекторным ДВС, нужно выполнять диагностику двигателя, так как возможных причин, по которым возникают сбои, достаточно много.
Например, отказ одного из датчиков ЭСУД может привести к тому, что на ЭБУ поступают неверные данные и контроллер переходит в аварийный режим. Также нужно уделять внимание и фазам ГРМ, регулировке клапанов и т.д.
Если же рассматривать сам мотор ВАЗ 2114, его ремонт не особо отличается от ремонта двигателя ВАЗ 2108. В свою очередь, это позволяет опытным автовладельцам отремонтировать указанный ДВС своими руками.
Доработка и форсирование двигателя ВАЗ 2114
Необходимо отдельно отметить, что тюнинг двигателя ВАЗ 2114 достаточно распространен. С учетом того, что автомобиль бюджетный и при этом надежный, на его базе часто реализуют различные проекты. Также тюнингуют двигатель и рядовые автолюбители.
Наиболее распространенным и дешевым решением является чип тюнинг двигателя ВАЗ 2114. Если коротко, заводская прошивка ЭБУ изменяется на доработанные версии, что позволяет увеличить мощность, улучшить приемистость двигателя, снизить расход топлива и т.д.
Если же речь идет о комплексной доработке, в таком случае сначала вносятся изменения в конструкцию самого ДВС (увеличен рабочий объем путем расточки цилиндров, вместо штатных устанавливаются облегченные детали, меняется распредвал и т. д.).
Еще добавим, что турбина на двигатель ВАЗ 2114 также представляет собой достаточно популярный и распространенный способ увеличения мощности силового агрегата.
Рекомендуем также прочитать статью о том, от чего зависит ресурс двигателя ВАЗ до капремонта. Из этой статьи вы узнаете, какой средний ресурс мотора ВАЗ на разных моделях, а также какие факторы влияют на срок службы силового агрегата.
Само собой, такие решения требуют серьезных финансовых вложений, нужно выполнить большой объем работ, установить наборы дорогостоящих деталей.
Также после форсирования необходимо выполнить прошивку ЭБУ или установку отдельных контроллеров, чтобы блоки управления могли эффективно управлять работой ДВС после доработки.

Подведем итоги
С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод, что моторы на ВАЗ 2114 получились удачными. Эти двигатели имеют приемлемый ресурс (особенно на фоне предыдущих агрегатов ВАЗ), а также отличаются достаточно производительностью, надежностью, экономичностью и простотой обслуживания.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется тюнинг двигателя ВАЗ «классика». Из этой статьи вы узнаете, как можно форсировать двигатель на классических моделях ВАЗ, а также какие доработки и переделки нужны для получения ощутимых результатов.
Также нужно учитывать, что разные версии двигателей для данной модели могут иметь 8 или 16 клапанов. При этом технические характеристики несколько отличаются, хотя и не значительно. То же самое можно сказать про конструктивные особенности.
В качестве итога еще раз отметим, что все модификации данного двигателя ремонтопригодные, не отличаются особой сложностью в обслуживании. Также указанные моторы хорошо подходят для тюнинга (как глубокого, так и поверхностного), что позволяет доработать и адаптировать мотор ВАЗ 2114 под конкретные цели и задачи при такой необходимости.

Двигатель внутреннего сгорания | Определение и факты
двигатель внутреннего сгорания
Смотреть все СМИ
Ключевые люди:
Нисефор Ньепс Готлиб Даймлер Этьен Ленуар Карл Бенц Оле Эвинруд
Похожие темы:
бензиновый двигатель реактивный двигатель дизель система контроля выбросов система зажигания
Посмотреть все материалы по теме →
двигатель внутреннего сгорания , любое из группы устройств, в которых рабочими телами двигателя служат реагенты сгорания (окислитель и топливо) и продукты сгорания. Такой двигатель получает энергию за счет тепла, выделяющегося при сгорании непрореагировавших рабочих тел, окислительно-топливной смеси. Этот процесс происходит внутри двигателя и является частью термодинамического цикла устройства. Полезная работа, производимая двигателем внутреннего сгорания (ВС), является результатом действия горячих газообразных продуктов сгорания на движущиеся поверхности двигателя, такие как поверхность поршня, лопатка турбины или сопло.

Двигатели внутреннего сгорания являются наиболее широко применяемыми и широко используемыми энергетическими устройствами, существующими в настоящее время. Примеры включают бензиновые двигатели, дизельные двигатели, газотурбинные двигатели и ракетные двигательные установки.
Викторина «Британника»
Изобретатели и изобретения
Двигатели внутреннего сгорания делятся на две группы: двигатели непрерывного сгорания и двигатели периодического сгорания. Двигатель непрерывного сгорания характеризуется постоянным поступлением топлива и окислителя в двигатель. В двигателе (например, реактивном двигателе) поддерживается стабильное пламя. Двигатель прерывистого сгорания характеризуется периодическим воспламенением воздуха и топлива и обычно называется поршневым двигателем. Дискретные объемы воздуха и топлива обрабатываются циклически. Бензиновые поршневые двигатели и дизельные двигатели являются примерами этой второй группы.

Двигатели внутреннего сгорания можно охарактеризовать с точки зрения ряда термодинамических явлений. В двигателе непрерывного сгорания термодинамические явления происходят одновременно, так как окислитель и топливо и продукты сгорания равномерно протекают через двигатель. Напротив, в двигателе с прерывистым сгоранием события происходят последовательно и повторяются для каждого полного цикла.
За исключением ракет (как твердотопливных, так и жидкостных ракетных двигателей), двигатели внутреннего сгорания всасывают воздух, затем либо сжимают воздух и вводят топливо в воздух, либо вводят топливо и сжимают воздушно-топливную смесь.
Затем, как и во всех двигателях внутреннего сгорания, происходит сжигание топливно-воздушной смеси, извлечение работы за счет расширения горячих газообразных продуктов сгорания и, в конечном счете, продукты сгорания выбрасываются через выхлопную систему. Их работу можно противопоставить работе двигателей внешнего сгорания (например, паровых машин), в которых рабочее тело не вступает в химическую реакцию, а прирост энергии достигается исключительно за счет передачи тепла рабочему телу через теплообменник.
Наиболее распространенным двигателем внутреннего сгорания является четырехтактный бензиновый двигатель с однородным зарядом и искровым зажиганием. Это связано с его выдающимися характеристиками в качестве основного двигателя в отрасли наземного транспорта. Двигатели с искровым зажиганием также используются в авиационной промышленности; однако авиационные газовые турбины стали основными двигателями в этом секторе из-за того, что авиационная промышленность делает упор на дальность полета, скорость и комфорт пассажиров.
Область двигателей внутреннего сгорания также включает в себя такие экзотические устройства, как сверхзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ГПВРД), такие как предложенные для гиперзвуковых самолетов, и сложные ракетные двигатели и двигатели, такие как те, которые используются на американских космических челноках и других космических аппаратах.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
Чарльз Лафайет Проктор
Основы двигателя
Основы двигателя
Ханну Яаскеляйнен, Магди К. Хайр
Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Эффективность двигателя
Аннотация : Поршневые двигатели внутреннего сгорания — подкласс тепловых двигателей — могут работать в четырех- и двухтактном циклах. В каждом случае двигатель может быть оснащен системой сгорания с искровым зажиганием (SI) или с воспламенением от сжатия (CI). Возможен ряд других классификаций двигателей, основанных на подвижности двигателя, применении, топливе, конфигурации и других конструктивных параметрах. Теоретически процесс сгорания можно смоделировать, применив к процессам в цилиндре двигателя законы сохранения массы и энергии. Основные конструктивные и эксплуатационные параметры двигателей внутреннего сгорания включают степень сжатия, рабочий объем, объем зазора, выходную мощность, указанную мощность, термический КПД, указанное среднее эффективное давление, среднее эффективное тормозное давление, удельный расход топлива и многое другое.

Тепловые двигатели
Классификация поршневых двигателей внутреннего сгорания
Четырехтактные и двухтактные циклы
Другие классификации двигателей
Основы поршневого двигателя внутреннего сгорания
Рабочие параметры двигателя
Определение и классификация
Тепловые двигатели — это машины для преобразования энергии: они преобразуют химическую энергию топлива в работу, сжигая топливо в воздухе для получения тепла. Это тепло используется для повышения температуры и давления рабочая жидкость , которая затем используется для выполнения полезной работы. Тепловые двигатели можно классифицировать как:
Двигатели внутреннего сгорания , в которых продукты сгорания или реагенты (воздух и топливо) служат рабочим телом двигателя, или
Двигатели внешнего сгорания , в которых энергия передается (например, через теплообменник) рабочей жидкости, отделенной от продуктов сгорания или реагентов.
Двигатели также можно разделить на поршневые или роторные:
В поршневых двигателях рабочая жидкость используется для линейного перемещения поршня. Затем линейное движение обычно преобразуется во вращательное движение с помощью кривошипно-ползункового механизма (шатун / коленчатый вал).
В роторном двигателе рабочая жидкость раскручивает ротор, соединенный с выходным валом.
Двигатели внутреннего сгорания
В двигателях внутреннего сгорания (ДВС) рабочее тело состоит из воздуха, топливно-воздушной смеси или продуктов сгорания самой топливно-воздушной смеси. Поршневые двигатели с возвратно-поступательным движением являются, пожалуй, наиболее распространенной формой известных двигателей внутреннего сгорания. Они приводят в действие автомобили, грузовики, поезда и большинство морских судов. Они также используются во многих небольших утилитах. Они могут работать на жидком топливе, таком как бензин и дизельное топливо, или на газообразном топливе, таком как природный газ и сжиженный нефтяной газ. Двумя распространенными подкатегориями поршневых двигателей с возвратно-поступательным движением являются 9.0078 двухтактный и четырехтактный двигатель . Примеры роторных двигателей внутреннего сгорания включают роторный двигатель Ванкеля и газовую турбину.
Общие цели при проектировании и разработке всех тепловых двигателей включают: максимизацию работы (выходной мощности), минимизацию потребления энергии и уменьшение загрязняющих веществ, которые могут образовываться в процессе преобразования химической энергии в работу. На рис. 1 показаны основные узлы поршневых двигателей внутреннего сгорания. Конструкция магистрального двигателя является наиболее распространенной, хотя термин «магистральный двигатель» редко используется за пределами индустрии крупных двигателей. Конструкция крейцкопфа в настоящее время используется только в больших тихоходных двухтактных двигателях. Впускные и выпускные клапаны для простоты опущены, однако стоит отметить, что в некоторых конструкциях двухтактных двигателей вместо клапанов используются впускные и выпускные каналы.
Рисунок 1 . Основные узлы поршневых тронковых (а) и крейцкопфных (б) двигателей
Как двух-, так и четырехтактный поршневой двигатель внутреннего сгорания может быть оснащен системой сгорания с искровым зажиганием (SI) или с воспламенением от сжатия (CI).
Обычно системы с искровым зажиганием характеризуются предварительно смешанным зарядом (т. е. топливо и воздух смешиваются перед воспламенением) и внешним источником воспламенения, таким как свеча зажигания. Предварительное смешение может происходить во впускном коллекторе или в цилиндре. Хотя предварительно смешанный заряд имеет относительно однородное пространственное распределение воздуха и топлива в большинстве применений, это распределение также может быть неоднородным. Горение инициируется искрой, и пламя распространяется наружу вдоль фронта от места искры. Говорят, что сгорание в двигателях SI контролируется кинетическим путем, потому что вся смесь легко воспламеняется, а скорость сгорания определяется тем, насколько быстро химическая реакция может поглотить эту смесь, начиная с источника воспламенения.
Обычные дизельные двигатели характеризуются впрыском топлива непосредственно в цилиндр примерно в то время, когда требуется зажигание. В результате заряд воздуха и топлива в этих двигателях очень неоднороден: одни регионы чрезмерно обогащены, а другие — обеднены. Между этими крайностями будет существовать смесь топлива и воздуха в различных пропорциях. При впрыске топливо испаряется в этой высокотемпературной среде и смешивается с горячим окружающим воздухом в камере сгорания. Температура испаряемого топлива достигает температуры самовоспламенения и самовоспламеняется, чтобы начать процесс горения. Температура самовоспламенения топлива зависит от его химического состава. В отличие от системы СИ, сгорание в двигателях с воспламенением от сжатия может происходить во многих точках, где соотношение воздух-топливо и температура могут поддерживать этот процесс. Говорят, что большая часть процесса сгорания в двигателях с центральным охлаждением регулируется смешиванием, поскольку скорость контролируется образованием воспламеняющихся смесей воздуха и топлива в камере сгорания.
В некоторых случаях различие между двигателями SI и CI может быть размыто. Из-за стремления сократить выбросы и расход топлива были разработаны системы сгорания, которые могут использовать некоторые функции двигателей как с SI, так и с CI; например, самовозгорание предварительно смешанных смесей бензина, дизельного топлива или их смеси.
Газовые турбины, рис. 2, являются еще одним примером двигателей внутреннего сгорания. Однако, в отличие от поршневых двигателей, сгорание происходит отдельно в специальной камере сгорания.
Рисунок 2 . Газовая микротурбина для увеличения запаса хода в транспортных средствах средней и большой грузоподъемности.
(Источник: Wrightspeed Inc.)
Двигатели внешнего сгорания
В двигателях внешнего сгорания рабочее тело полностью отделено от топливно-воздушной смеси. Тепло от продуктов сгорания передается рабочему телу через стенки теплообменника. Паровой двигатель является хорошо известным примером двигателя внешнего сгорания.
Примером поршневого двигателя внешнего сгорания является двигатель Стирлинга, в котором тепло передается рабочему телу при высокой температуре и отводится при низкой температуре. Тепло, добавленное к рабочей жидкости, может быть получено практически из любого источника тепла, такого как сжигание ископаемого топлива, дерева или любого другого органического материала.
Цикл Ренкина, на котором основаны многие конструкции паровых двигателей, является еще одним примером двигателя внешнего сгорания. Тепло, добавляемое из внешнего источника, повышает температуру жидкости, такой как вода, до тех пор, пока она не превратится в пар, который используется для движения поршня или вращения турбины. Паровые двигатели приводили в движение автомобили в США между 1900 и 1916; однако к 1924 году они почти исчезли. Паровые грузовики были популярны в Англии до середины 1930-х годов. В то время как паровые локомотивы во многих странах постепенно заменялись тепловозами на протяжении большей части 20 ^го века, некоторые из них оставались на магистральных линиях вплоть до 21 ^го века. Причины отказа парового двигателя как основного двигателя в мобильных приложениях заключались в размере и количестве основных компонентов, необходимых для их работы, таких как печь, котел, турбина, клапаны, а также в их сложном управлении 9.0142 [422] . Паровая турбина, которая до сих пор используется на многих стационарных электростанциях, является примером роторного двигателя внешнего сгорания.