Карбюратор К-22Г двигателя ГАЗ-51 — Система питания карбюраторного двигателя — Система питания — Автомобиль

Карбюратор К-22Г двигателя ГАЗ-51 — с падающим потоком смеси, однокамерный, балансированный, с компенсацией состава смеси путем регулирования разрежения в диффузоре. Карбюратор снабжен ускорительным насосом и экономайзером, имеющими общий механический привод, и ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя.

---

Схема карбюратора К-22Г

Схема карбюратора К-22Г:

1 — регулировочная втулка ограничителя числа оборотов; 2 — пружина; 3 — муфта; 4 — колпак; 5 — винт регулировки состава смеси при малых оборотах холостого хода; 6 и 7 — распыливающие отверстия системы холостого хода; 8 — канал; 9 — жиклер экономайзера; 10, 15 и 16 — топливный и воздушные жиклеры системы холостого хода; 11 — средний диффузор; 12 — упругая пластина большого диффузора; 13 — малый диффузор; 14 — эмульсионный жиклер; 17 — большой диффузор; 18 — пружинный клапан воздушной заслонки; 19 — воздушная заслонка; 20 — балансировочная трубка; 21 — распылитель ускорительного насоса; 22 — блок распылителей; 23 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 24 — планка привода; 25 — обратный клапан ускорительного насоса; 26 — поплавок; 27 — игольчатый клапан; 28 — тяга; 29 — соединительное звено; 30 — поршень ускорительного насоса; 31 — рычаг валика дросселя; 32 — клапан экономайзера; 33 — канал; 34 — регулировочная игла главного жиклера; 35 — дополнительный жиклер; 36 — главный жиклер; 37 — блок жиклеров; 38 — дроссель.

---

Поплавок 26 и игольчатый клапан 27 находятся в поплавковой камере, которая сообщена с входным патрубком смесительной камеры балансировочной воздушной трубкой 20. Заслонка 19 с пружинным клапаном 18 усыновлена в воздушном патрубке верхней части смесительной камеры.

Система диффузоров, расположенная в средней части смесительной камеры, состоит из малого 13, среднего 11 и большого 17 диффузоров. К большому диффузору прикреплены винтами гибкие пластины 12 из нержавеющей стали, нижние концы которых прижаты силой упругости к наружной поверхности среднего диффузора. Дроссель 38 помещен в нижней части смесительной камеры.

Система холостого хода карбюратора включает топливный жиклер 10, воздушные жиклеры 15 и 16, эмульсионный жиклер 14, систему каналов и распыливающие отверстия 6 и 7. Состав смеси регулируют винтом 5, позволяющим изменять сечение нижнего распыливающего отверстия. Открытие дросселя регулируют его упорным винтом.

В главную дозирующую систему входят главный 36 и дополнительный 35 жиклеры, объединенные в блок 37 жиклеров, и блок 22 распылителей.

К системе экономайзера относятся клапан 32, канал 33 и жиклер 9, а к системе ускорительного насоса — обратный клапан 25, поршень 30, нагнетательный клапан 23 и распылитель 21, снабженный калиброванным отверстием. Общими для этих двух систем являются колодец с поршнем 30 насоса, планка 24, тяга 28, соединительное звено 29, рычаг 31 валика дросселя.

При пуске холодного двигателя воздушная заслонка закрыта и в смесительной камере образуется сильное разрежение, под действием которого в нее поступает из поплавковой камеры топливо через главную дозирующую систему и систему холостого хода.

При малых оборотах холостого хода горючую смесь приготовляет система холостого хода. Топливо в нее поступает из кольцевого канала в блоке жиклеров через жиклер 9 экономайзера. В каналах, расположенных за топливным жиклером 10 холостого хода, к топливу примешивается воздух, поступающий из воздушного патрубка через воздушные жиклеры 15 и 16, Образующаяся эмульсия выходит в смесительную камеру через отверстия 6 и 7.

При малой и средней нагрузках двигателя смесь образуется главной дозирующей системой. На этих режимах требуемый состав смеси при изменении нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя поддерживается автоматически регулируемым разрежением в диффузорах: при возрастании скорости потока воздуха, протекающего через большой диффузор, его упругие пластины разгибаются и проходное сечение увеличивается, вследствие чего разрежение внутри диффузоров уменьшается.

Если необходимо, состав смеси, приготовляемой главной дозирующей системой, можно изменять регулировочной иглой 34 главного жиклера. При ввертывании иглы проходное сечение жиклера уменьшается и смесь обедняется, при вывертывании иглы смесь обогащается.

При больших нагрузках смесь образуется совместным действием главной дозирующей системы и экономайзера. Когда дроссель открывается более чем на 85%, поршень ускорительного насоса, нажимая стержень клапана 32, открывает клапан, через который начинает поступать топливо, по каналу 33 к жиклеру 9, через него в кольцевой канал блока 37 жиклеров и далее в канал распылителя дополнительного жиклера 35. Во время резкого открытия дросселя поршень ускорительного насоса впрыскивает топливо в смесительную камеру через нагнетательный клапан 23 и распылитель 21.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Click to rate this post!

[Total: 3 Average: 3.7]

Карбюратор К-126Б | Устройство автомобиля

 

Как устроен и работает карбюратор К-126Б?

Карбюратор К-126Б устанавливается на автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Он состоит (рис.56) из верхней, средней и нижней частей, соединенных между собой винтами через уплотнительные прокладки. Верхняя и средняя части отлиты из цинкового сплава, нижняя – чугунная.

Рис.56. Карбюратор К-126Б.

В верхней части установлена воздушная заслонка 11 с автоматическим клапаном 10, фланец 15 для крепления воздушного фильтра, балансировочная трубка 5, сообщающая воздушную и поплавковую камеры, топливоподводящий штуцер с сетчатым фильтрующим элементом 19, поплавок 20 с запорной иглой 18.

В средней части находится поплавковая камера; смотровое окно 30 для наблюдения за уровнем топлива; сливная пробка 31 для слива топлива и отстоя; две смесительные камеры, в каждой из которых установлены малый 8 и большой 17 сдвоенные диффузоры, распылители 7 главной дозирующей системы, включающей воздушный жиклер 6, главный топливный жиклер 44 и эмульсионный колодец с эмульсионной трубкой 46; топливный 9 и воздушный 16 жиклеры холостого хода; клапан экономайзера 56 с пружиной 55, штоком 1 и жиклером-распылителем 13; колодец и поршень ускорительного насоса со штоком 3 и обратным шариковым клапаном 54; вильчатый рычаг 4 с роликом и направляющим штоком 2 для привода ускорительного насоса и экономайзера; нагнетательный клапан 14 и жиклер-распылитель ускорительного насоса.

В нижней части находятся дроссельные заслонки 47; выходные отверстия 49 и 50 системы холостого хода, причем сечение нижнего отверстия можно изменять регулировочным винтом 48, регулируя таким путем качество горючей смеси при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Ось 38 дроссельных заслонок установлена на роликовых подшипниках 51 с маслозащитной манжетой 42 и кулачковой муфтой привода 52, соединяющейся через рычаг 53 с педалью газа в кабине водителя.

Кроме того, с нижней частью карбюратора соединен исполнительный механизм пневмоцентробежного регулятора частоты вращения коленчатого вала. Он состоит из корпуса 35 и крышки 33, между которыми зажата диафрагма 32, изготовленная из бензостойкой ткани. С диафрагмой в средней части соединен шток 34, который нижним концом соединяется рычагом 37, жестко закрепленным на оси 38 дроссельных заслонок. На рычаг 37 воздействует пружина 36, стремясь удерживать диафрагму в среднем положении. Наддиафрагменная полость каналами через воздушный 41 и вакуумный 39 жиклеры сообщается со смесительной камерой. Жиклеры уплотняются прокладкой 40. Поддиафрагменная полость каналами 43 и 45 сообщается с воздушной камерой карбюратора.

Датчик пневмоцентробежного регулятора состоит из корпуса 27 и крышки 23. В корпусе на скользящих подшипниках 29 установлен ротор 25. В роторе установлен клапан 22, нагруженный пружиной 24, упругость которой можно изменять регулировочным винтом 26. Пружина стремится удерживать клапан в открытом положении. Однако когда частота вращения коленчатого вала превышает допустимую (3200 об/мин), клапан под действием центробежной силы прижимается к седлу 21, преодолевая упругость пружины. Фильц 28 предназначен для смазки оси ротора.

Как работает карбюратор К-126Б при пуске холодного двигателя?

Во время пуска холодного двигателя частота вращения коленчатого вала невелика, а стенки цилиндров холодные, поэтому карбюратор должен приготавливать богатую горючую смесь. Для этого закрывают воздушную заслонку путем вытягивания на себя кнопки этой заслонки в кабине водителя. При этом через систему тяг на карбюраторе автоматически приоткрываются дроссельные заслонки на 18-25%, что обеспечивает поступление горючей смеси из главной дозирующей системы и системы холостого хода. Из-за разности давлений в смесительных камерах и поплавковой топливо проходит через главные топливные жиклеры в эмульсионный колодец, смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер, и образуется эмульсия, которая по каналу поступает в горловину малых диффузоров и в смесительные камеры (рис.57). Одновременно часть топлива от главного топливного жиклера проходит к топливным жиклерам холостого хода, дозируется и поступает в каналы холостого хода. Там к нему подмешивается воздух из воздушного жиклера холостого хода и также образуется эмульсия, которая через два выходных отверстия поступает в смесительную камеру и по впускному трубопроводу в цилиндры, обеспечивая пуск двигателя.

Рис.57. Работа карбюратора при пуске холодного двигателя.

При сильном разрежении автоматически открываются два клапана в воздушной заслонке, пропуская воздух в смесительную камеру, что предотвращает переобогащение горючей смеси.

После пуска двигателя и прогрева его воздушную заслонку постепенно открывают, втапливая кнопку. Когда температура охлаждающей жидкости достигнет 80°С, воздушную заслонку полностью открывают и при дальнейшей работе двигателя она должна оставаться открытой во избежание переобогащения горючей смеси. Прогретый двигатель может устойчиво работать на холостом ходу.

Как работает карбюратор К-126Б на холостом ходу?

Во время работы двигателя на холостом ходу дроссельные заслонки 47 (рис. 8) закрыты, воздушная – полностью открыта. Разрежение из цилиндров не передается к диффузорам, поэтому топливо не поступает в смесительные камеры. Но разрежение передается через отверстие 49 по каналу к топливному жиклеру холостого хода 9 и из него истекает топливо, предварительно пройдя главный топливный жиклер 44. К топливу подмешивается воздух от воздушных жиклеров 16, и образуется эмульсия. К ней через отверстие 50 подмешивается воздух и образуется обогащенная горючая смесь, которая через впускной трубопровод поступает в цилиндры.

Вращая регулировочный винт 48, регулируют качество горючей смеси при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. С увеличением открытия дроссельных заслонок разрежение передается и на верхнее отверстие 50. Из него также поступает эмульсия, что обеспечивает плавный переход к работе карбюратора на средних нагрузках.

Рис.58. Работа карбюратора при работе двигателя на малых оборотах холостого хода.

Как работает карбюратор К-126Б на средних нагрузках?

С увеличением открытия дроссельных заслонок разрежение передается к горловинам диффузоров, а у отверстий холостого хода оно постепенно падает. При наличии разрежения у горловин малых диффузоров в работу вступают главные дозирующие системы (рис.59). Топливо из поплавковой камеры проходит через главные топливные жиклеры 44 в эмульсионные колодцы 46, где к нему подмешивается воздух, проходящий через воздушные жиклеры 6, образуется эмульсия, которая по каналу 7 поступает в горловины малых диффузоров 8.

Здесь она смешивается с воздухом, образуется обедненная (экономичная) горючая смесь, которая поступает в цилиндры двигателя. С дальнейшим увеличением открытия дроссельных заслонок расход топлива в эмульсионных колодцах увеличивается и в эмульсионной трубке открывается все больше отверстий, через которые в колодец поступает воздух, тормозя истечение топлива, чем предотвращается обогащение горючей смеси.

Рис.59. Работа карбюратора при работе двигателя на средних нагрузках.

Как работает карбюратор К-126Б на полных нагрузках?

Во время движения автомобиля на подъем и в других трудных условиях двигатель должен развивать полную мощность. Для этого необходимо, чтобы карбюратор приготавливал обогащенную (мощностную) горючую смесь, поэтому в его работу включается экономайзер (рис. 60). Когда дроссельные заслонки откроются на 85% и больше, усилие от рычага 53 через тягу и ролик 4 передается на шток 1 экономайзера, он опускается и открывает клапан 56. Топливо через открытый клапан по каналу поступает к распылителю 13 экономайзера и в смесительную камеру, вызывая обогащение горючей смеси. Главная дозирующая система работает так же, как и на средних нагрузках. Однако теперь совместная работа главной дозирующей системы и экономайзера обеспечивает наиболее рациональную горючую смесь, при которой двигатель развивает наибольшую мощность.

Рис.60. Работа карбюратора при работе двигателя на полных нагрузках.

Когда сопротивление движению автомобиля уменьшится, водитель несколько отпускает педаль газа, дроссельные заслонки прикрываются, шток экономайзера поднимается и клапан экономайзера под давлением пружины закрывается, дополнительное топливо через распылитель экономайзера в смесительные камеры не поступает. Продолжает работать только главная дозирующая система, приготавливая экономичную смесь.

Как работает карбюратор К-126Б при резком открытии дроссельных заслонок?

При резком открытии дроссельных заслонок (рис.61) поршень 3 ускорительного насоса перемещается вниз и давит на топливо. Так как оно не сжимается, то давление передается на впускной (обратный) клапан 54, он закрывается, не позволяя топливу возвратиться в поплавковую камеру, а открывается нагнетательный клапан 14, и топливо через жиклер-распылитель 12 подается в смесительные камеры, вызывая обогащение горючей смеси.

Нагнетательный клапан 14 и воздух, проходящий через отверстие в верхней части распылителя, предотвращает подсос топлива при постоянно открытой дроссельной заслонке и работающем двигателе.

Рис.61. Работа карбюратора в режиме разгона автомобиля.

Какое назначение пневмоцентробежного регулятора и как он работает?

Пневмоцентробежный регулятор служит для ограничения частоты вращения коленчатого вала в допустимых пределах (3200—3400 об/мин) с тем, чтобы предотвратить повышенный износ деталей двигателя или перерасход топлива. До тех пор, пока частота вращения коленчатого вала находится в допустимых пределах (менее 3200 об/мин), клапан 22 (см. рис. 56) под действием пружины 24 открыт, воздух по каналу 45 поступает под диафрагму и далее по трубопроводу в корпус датчика через открытый клапан 22, а по отводящему трубопроводу в наддиафрагменную полость исполнительного механизма и через воздушный 41 и вакуумный 39 жиклеры – в смесительную камеру карбюратора.

Следовательно, диафрагма 32 находится в нейтральном положении и не воздействует на дроссельные заслонки.

Когда частота вращения коленчатого вала превысит допустимую, под действием центробежной силы клапан 22, преодолевая сопротивление пружины 24, закроется и воздух не может пройти в наддиафрагменную полость. Там создается разрежение, а под диафрагмой сохраняется атмосферное давление. Из-за разности давлений диафрагма прогибается и через рычаг поворачивает ось 38 вместе с дроссельными заслонками в сторону уменьшения подачи горючей смеси в цилиндры двигателя, что и вызывает уменьшение частоты вращения коленчатого вала двигателя. Центробежная сила ротора уменьшается, пружина 24 снова откроет клапан 22 и воздух опять проходит в наддиафрагменную полость.

На двигателях каких автомобилей устанавливаются пневмоцентробежные регуляторы частоты вращения коленчатого вала?

Пневмоцентробежные регуляторы частоты вращения коленчатого вала устанавливаются на карбюраторных двигателях грузовых автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и других.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система питания карбюраторных двигателей»

двигатель, заслонка, карбюратор, карбюратор К-126Б, клапан, топливо

Смотрите также:

Установка ГБО на карбюратор — особенности

Низкая стоимость и доступность газа — основная причина почему автовладельцы массово переходят на альтернативное топливо и устанавливают себе газобаллонное оборудование. Хватает среди них и собственников старых машин с карбюраторным двигателем, которые также не прочь сэкономить на топливе и увеличить заслуживающий уважение (но и внушающий опасения) ресурс дряхлого мотора. Но особенности конструкции ГБО на карбюратор, которые обычно классифицируют как поколения, не позволяют ставить произвольно выбранную комплектацию газовой установки на транспортное средство с карбюратором. Здесь есть ряд отличий, к которым стоит внимательно отнестись.

Содержание

• 1 ГБО для карбюраторного автомобиля
• 2 Выбор совместимого с карбюратором поколения ГБО
• 3 Поэтапная схема монтажа и подключения газовой установки
• 4 Подключение
  • 4. 1 Регулировка и устранение возможных неисправностей

ГБО для карбюраторного автомобиля

Двигатели любой машины делятся на карбюраторные и инжекторные. Это принципиально разные устройства: первое засасывает смесь топлива с воздухом за счет разницы в давлении, вся дистанционная регулировка отсутствует или минимальна. Инжектор, напротив — высокотехнологическое современное средство впрыска горючего в двигатель через отдельные форсунки, по одной на каждый цилиндр. Процесс на всех этапах корректируется бортовым компьютером, который пучками датчиков давления, температуры, кислородных и прочих собирает информацию о положении дел, анализирует ее и автоматически управляет подачей горючего через электромагнитные клапаны в узлах и магистралях.

Выбор совместимого с карбюратором поколения ГБО

Так как ГБО встраивается в систему доставки топлива в двигатель, то важно учитывать все эти особенности. Новые поколения газовых установок (начиная с 3) оборудованы собственными электронными мозгами, полностью моделирующими необходимые настройки и формирующие оптимальный впрыск газовоздушной смеси подходящего состава для плавной и аккуратной езды и обеспечения целостности и сохранности механизма.

Для этого они имеют собственные наборы датчиков и лямбда-зондов измеряющих уровень содержания кислорода рассортированных по трубкам, клапанам, форсункам, редукторам и коллекторам. При малейшем изменении искомого параметра, датчик немедленно проинформирует об этом программный блок, который должным образом отреагирует открытием/закрытием определенного электроклапана. Схема карбюратора лишена всех этих преимуществ — просто нет даже простого бортового компьютера осуществляющего диагностику и настройку работы ходовой, даже нет датчиков, кроме самых базовых. ГБО устанавливается через специальный переходник-смеситель, или сразу напрямую — проделывая врезки непосредственно в карбюраторе и выводя туда магистральные трубки для подачи газа. Всего два датчика подводятся: к карбюраторной дроссельной заслонке и кислородный лямбда-зонд во впускном коллекторе. Их показания приводят в движение один-единственный электронный клапан, регулирующий подачу газа из редуктора. Такова схема работы газового оборудования 2 поколения, которое оптимально подходит для карбюраторных версий двигателя.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

Еще более пожилые модели автомобилей (например, старые советские) не имеют даже той минимальной электрификации и вся регулировка проводится вручную, вращением двух винтов на корпусе редуктора, и еще одного на шланге подачи газа из баллона. Клапан самый заурядный механический, без силовых блоков и датчиков. Их функции выполняет односторонняя вакуумная мембрана в редукторе, которая при определенной величине разрежения открывается на некоторый промежуток времени, пропуская в коллектор порцию газа. Все регулировка очень проста — размер порции влияет от степени открытия/закрытия одного лишь винта дозатора, который раз выставляется, потом корректируется только вместе с профилактикой карбюратора (ну или при наличии неисправности). Максимально простой и доступный, но малоэффективный принцип работы ГБО 1 поколения актуален и в наши дни, благодаря значительной распространённости дешевых и надежных карбюраторных двигателей на старых авто.

Поэтапная схема монтажа и подключения газовой установки

Неоспоримое преимущество ГБО 1-2 поколения — дешевая и простая настройка, без необходимости подключать десятки пучков кабелей и форсунок.

С монтажом может справиться каждый, имеющий минимальные навыки автослесаря и простейшие необходимые инструменты. Тех же, кого даже это не мотивирует закатать рукава и поднять капот, чтобы провести установку своими руками, приятно удивят цены в автосервисах на подобную услугу при помощи штатных специалистов. Особенно, если сравнить со стоимостью установки инжекторных систем.

Любая модель ГБО, совместимая с карбюратором состоит из:

• Газового баллона, наполненного сжиженным пропаном или метаном. Есть цилиндрические и тороидальные разновидности, отличающиеся друг от друга формой и размерами. Так как это объемный агрегат, он устанавливается или в багажник, или если размеры позволяют на место запасного колеса. Несколько небольших баллонов влезают под капот, у машин с высоким клиренсом.
• Мультиклапана (у представителей 2 поколения есть еще вентиляционная коробка через которую фильтруется газ, и при экстренной ситуации выбрасывается), регулировка подачи топлива из баллона которого совмещена с фильтром состава, отделяя крупные механические примеси. Расположен клапан прямо на баллоне, к которому прикручен.

• Магистрали — медной или пластиковой трубки, проходящий от резервуара с топливом до редуктора. Оборудована вентилем, для ручного перекрытия подачи газа, идущего под высоким давлением. Часто встречаются комплектации с дополнительным фильтром.
• Редуктора-испарителя — это один из ключевых моментов работы ГБО. Сжиженный газ, хранящийся в баллонах совершенно не пригоден в сыром виде к употреблению мотором, поэтому в редукторе он переводится в свободную газообразную фазу (испаряется) и давление нормализуется до рабочего параметра. Все эти процедуры сопровождаются резким расширением газа и соответственно, понижением температуры. В связи с этим может возникнуть несколько неожиданная проблема — обледеневший редуктор, который не способен нормально функционировать (именно поэтому зимой на морозе двигатель сначала запускают и разогревают на бензине и только потом идет подключение газа). Чтобы избежать регулярной заморозки редуктора его размещают поближе к печке и подключают к системе охлаждения, чтобы та его прогревала циркуляцией жидкости.

• Дозатор на выходе уже готового к работе топлива из редуктора наполняется определенной порцией и только тогда пропускает газ дальше. В зависимости от поколения и конфигурации редуктора бывает механическим (дозатор регулируется только винтом), вакуумным (с дополнительной трубкой в коллектор и мембраной, регулировка осуществляется изменение разрежения в коллекторе) и электрическим (2 поколения, тогда идет в комплектации с небольшим силовым блоком).

Два основных варианта соединение с карбюратором: со смесителем или напрямую. Первый способ для тех у кого нет никаких инструментов — готовый переходник достаточно прикрутить винтами к монтажным разъемам на корпусе карбюратора. Во втором случае в обе камеры просверливается по отверстию, специальным инструментом на них вырезается соответствующая резьба, на которую и накручиваются штуцеры.

Подключение

 

Схема монтажа ГБО выполнена, осталось подключение: единственный элемент требующий электрической разводки и запитки у первого поколения — клапан переключения газ/бензин.

Для этого понадобится установить электроклапан на бензиновую магистраль и совместить его проводку с кабелем включения подачи газа.

Соединенный шнур выводится в кнопку на водительское сиденье, обычно ее стараются расположить так, чтобы нажимать на нее можно было не отвлекаясь от дороги — ведь в основном водитель переключается на газ на ходу, набрав некую скорость.

Регулировка и устранение возможных неисправностей

Настройка даже таких простых устройства как ГБО 1-2 поколения — задача утомительная и кропотливая, требующая терпения и аккуратности. Большинство автовладельцев карбюраторных авто поэтому и стараются переложить ее на станции техобслуживания. Вся регулировка выполняется вручную и подробно расписана в соответствующей статье поэтапно:

• Вращение винта подачи на магистрали
• Регулировка редуктора (1 или 2 винта в зависимости от конфигурации конкретного оборудования) на холостом ходу и в разных нагрузочных режимах, последовательная калибровка.

Фактически, все затруднения с работой ГБО для карбюраторных двигателей, которые возможно правильно идентифицировать и решить самостоятельно и без особых проблем, инструментов или навыков связаны с небрежным соблюдением обязательного обслуживания (регулярная замена фильтров, резинотехнических изделий) или некорректной настройкой и исправляются соответственно.

Автор: А. Копылов

IMPCO от EControlsIMPCO от EControls

IMPCO Technologies является мировым лидером в разработке, производстве и поставке компонентов карбюратора на газообразном топливе для двигателей внутреннего сгорания мощностью от 1/2 до 5000 л.с. Широкий ассортимент продукции IMPCO способен удовлетворить обширные требования клиентов, обусловленные различными нормами и приложениями, что позволяет транспортным и промышленным двигателям работать на экологически чистом газообразном топливе.

ТОПЛИВНЫЕ РЕГЛАМЕНТЫ

Регуляторы низкого давления

Топливо: LPG, NG и биогаз
Популярные продукты: KN, IMP53 и T52

Обычные регуляторы

Топливо: СНГ, ПГ и биогаз
Популярные продукты:   COBRA, модели E и L

Регуляторы впрыска топлива

Топливо: LPG и CNG
Популярные продукты: SGI и Genius Max
Брошюра о продукте

Регуляторы высокого давления

Топливо: СПГ
Популярные продукты: HPR3600
Брошюра о продукте

Регуляторы давления СПГ

Топливо: СПГ
Популярные продукты: LOPER
Брошюра о продукте

Расход топлива и воздуха

Миксеры двигателей среднего размера

Топливо: Сжиженный нефтяной газ, природный газ и биогаз
Популярные продукты: Смесители серии 55 – 200

Смесители с большим двигателем

Топливо: Сжиженный нефтяной газ, природный газ и биогаз
Популярные продукты: Серия 200D – серия 600D
Смесители

Форсунки

Топливо: LPG и CNG
Популярные товары: Брошюра о продукте SGI & Genius Max

Карбюраторы Вентури

Топливо: LPG и NG
Популярные продукты: Карбюраторы 1GV и 2GV

Механические дроссельные заслонки

Топливо: СНГ, ПГ и биогаз
Популярные продукты: Серия T2

Электронные дроссельные заслонки

Топливо: Сжиженный нефтяной газ, природный газ и биогаз
Популярные товары: Серия Bosch

Отсечки/замки подачи топлива

Механические замки

Популярные товары: VFF30

Электронные замки (газ)

Популярные продукты: Серия ET98 и FL

Замки InElectronic (NG)

Популярные товары: FL-50046 Серия

Блок управления двигателем, оборудование и ремонтные комплекты

Электронные модули управления

Популярные продукты: 56-контактный – 180-контактный ECM

Оборудование

Популярные товары: Датчики и жгуты проводов

Ремкомплекты

Популярные товары: FL-50046 Серия

Публикации

Основной каталог запчастей

Скачать здесь

Брошюры о продукции

Скачать здесь

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

НЕПРАВИЛЬНАЯ УСТАНОВКА ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ССЫЛОЧНЫХ ПРОДУКТОВ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СЕРЬЕЗНЫМ ТРАВМАМ, СМЕРТИ И/ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЮ ИМУЩЕСТВА

№ 37 для стационарных двигателей, № 52 для автомобильных топливных систем, работающих на КПГ, и № 58 для систем СНГ.
УСТАНОВЩИКИ: Установка LPG в Соединенных Штатах должна выполняться в соответствии с федеральными, государственными и местными законами и брошюрой № 58 Национальной ассоциации противопожарной защиты (Стандарт хранения сжиженных нефтяных газов и обращения с ними) в той мере, в какой эти стандарты не в нарушение федерального, государственного или местного законодательства.
СТРАНЫ ЗА ПРЕДЕЛАМИ США : Обратитесь к руководящим органам, контролирующим использование СПГ и пропана.
УСТАНОВКИ КПГ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ: Должно выполняться в соответствии с федеральным законодательством, законодательством штата и местным законодательством и брошюрой № 52 Национальной ассоциации противопожарной защиты (Топливные системы для транспортных средств, работающие на сжатом природном газе) в той мере, в какой эти стандарты не нарушают федеральное, государственное или местное законодательство. .
УСТАНОВКИ НА СЖИЖЕННОМ И/ИЛИ ПРИРОДНОМ ГАЗЕ НА СТАЦИОНАРНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ: Должны выполняться в соответствии с федеральными, государственными и местными законами и брошюрой № 37 Национальной ассоциации противопожарной защиты (Стационарные двигатели внутреннего сгорания и газотурбинные двигатели) в той степени, в которой эти стандарты не в нарушение федерального, государственного или местного законодательства. Несоблюдение вышеизложенного аннулирует любую гарантию IMPCO на продукты и может привести к серьезным травмам или повреждению имущества.
ТЕХНИКИ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ : Из-за опасности, присущей газообразному топливу, продукты IMPCO не должны устанавливаться или использоваться лицами, не осведомленными об опасностях, связанных с использованием газообразного топлива. Любое техническое обслуживание, обслуживание или ремонт должны выполняться обученными и опытными специалистами по обслуживанию.
ПОДХОДЯЩИЕ ИНСТРУМЕНТЫ И ОБОРУДОВАНИЕ: Следует использовать подходящие инструменты и оборудование, чтобы предотвратить травмы обслуживающего техника, имущества или компонентов системы. Сервисный ремонт всегда должен выполняться в безопасных условиях, а техник должен всегда носить защитную одежду, чтобы предотвратить травмы.
ПРОВЕРКА ПЕРЕД ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ: Всегда проверяйте основные детали литья на наличие повреждений, коррозии или трещин, прежде чем пытаться выполнить сервисный ремонт. Убедитесь, что номер детали используемого ремонтного комплекта соответствует обслуживаемому компоненту(ам).
БЕЗ ТЕФЛОНОВОЙ ЛЕНТЫ: Не используйте тефлоновую ленту для герметизации топливных фитингов. Несоблюдение этого предупреждения может привести к внутренней протечке регулятора, что может привести к серьезным травмам, смерти и/или повреждению имущества, а также к аннулированию гарантии.

Карбюраторы умерли? — Журнал Engine Builder Magazine

Прошло еще одно десятилетие, и автомобильные технологии продолжают развиваться стремительными темпами каждый год. В настоящее время легковые автомобили стандартно поставляются с опциями, которые были неслыханными всего 20 лет назад. В автоспорте мы видим постоянное проектирование критически важных компонентов, что приводит к постоянному расширению поставок деталей, которые превосходят предыдущие разработки конкурентов или даже поставщиков. Такие детали, как шины, амортизаторы, блоки цилиндров, головки цилиндров, системы впрыска топлива и карбюраторы, хотите верьте, хотите нет.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Я знаю, что некоторые думают. «Карбюраторы даже не использовались в серийных автомобилях почти 30 лет. Зачем использовать старые технологии, когда доступно так много вариантов впрыска топлива?» Правда в том, что рынок карбюраторов развивался вместе с постоянно меняющимися технологиями, которые его окружают, что обусловлено необходимостью оставаться актуальным и оставаться жизнеспособным вариантом для тех, кто хочет побеждать в гонках. Производители карбюраторов и сборщики на заказ процветают благодаря большему бизнесу, чем за последние десять лет или, возможно, когда-либо.

Трудно поверить, но карбюратор — это одна из частей автомобиля, помимо колеса, которая больше всего времени развивалась. Первый карбюратор был изобретен в 1826 году американцем Сэмюэлем Мори. Он был реализован на первых двигателях внутреннего сгорания, которые работали на скипидаре. Только в 1872 году немецкий изобретатель по имени Зигфрид Маркус впервые применил конструкцию карбюратора к двигателю внутреннего сгорания, работающему на нефтяном топливе. К 1886 году основа для этой конструкции попала на автомобильный рынок на том, что признано первым автомобилем, Benz Motorwagen.

Поскольку такие производители, как Holley, в настоящее время предлагают более 400 различных артикулов и вариантов карбюраторов, рынок карбюраторов далек от мертвого состояния. На самом деле, он в центре внимания больше, чем когда-либо.

Перенесемся в 1957 год, когда Holley уже 53 года занимается разработкой карбюраторов, рынок хот-родов находится на подъеме, и Holley выпускает свой первый модульный карбюратор — карбюратор в стиле 4150/4160 для Ford Thunderbird. Эта конструкция была первой в своем роде, поскольку она позволяла упростить настройку и обеспечивала непревзойденную производительность по сравнению с чем-либо еще на рынке. Это начало характеристик карбюратора, какими мы его знаем сегодня.

Неважно, занимаетесь ли вы дрэг-рейсингом, кольцевыми гонками или другими видами автоспорта, скорее всего, в рамках санкционирующего органа, за которым вы следите, есть классы, требующие карбюраторов. В тех классах, которые этого не делают, по-прежнему часто можно увидеть, что большинство гонщиков все еще используют карбюратор или несколько карбюраторов.

В NHRA такие классы, как Stock Eliminator, Super Stock и Competition Eliminator требуют использования карбюратора в большинстве комбинаций. В таких классах, как Super Street, Super Gas, Super Comp и Top Sportsman, не требуется ни карбюратор, ни электронный впрыск топлива, но требуется не менее 90 процентов этих классов преобладают карбюраторы. Будь то 4412 Holley с 2 стволами или нестандартная заготовка 4150 с 4 стволами, такие органы, как IMCA, USRA, USMTS и WISSOTA, требуют использования карбюратора почти во всех классах.

В последнее время в сообществе дрэг-рейсеров было много шума вокруг нового класса, посвященного карбюраторному малоблочному двигателю с закисью азота. Промоутер Дональд Лонг из Duck X Productions недавно создал уличный класс DXP (Duck X Productions) с правилами, требующими, чтобы гонщики использовали двигатель объемом 440 кубических дюймов или меньше, который представляет собой серийную платформу для малых блоков с различными весовыми разрывами для малых блоков с углом наклона 23 градуса. головки по сравнению с другими головками цилиндров LS от 15 до 12 градусов. Каждый двигатель может использовать закись азота с одной пластиной 4150, увенчанную карбюратором 4150. Правила гласят: «Все автомобили ограничены отдельным литым впускным отверстием 4150 и одним карбюратором 4150 (4 лопасти, круглые лопасти 1.750). Карбюратор должен иметь имеющийся в продаже литой основной корпус и опорную плиту. Блоки учета заготовок допускаются. Впрыск топлива в любом виде запрещен». Это должен быть интересный класс, чтобы отслеживать, когда он дебютирует, что будет примерно в то время, когда появится эта статья.

Остается вопрос, что делает карбюраторы такими замечательными? Почему они до сих пор так распространены, когда система EFI уже 30 лет является стандартной для серийных автомобилей? Для многих людей одной из причин является стоимость. Разница в стоимости между карбюратором и поддерживающей его топливной системой и системой EFI варьируется в зависимости от мощности, которую необходимо поддерживать.

Гипотетически возьмем атмосферный двигатель мощностью 700 л.с. в качестве примера со специально изготовленным карбюратором и топливной системой по сравнению со стоимостью полной системы EFI. Карбюраторная система будет стоить в среднем 1600 долларов, а система EFI — 3250 долларов. Это делает карбюраторную систему менее чем вдвое дешевле!

Во-вторых, карбюраторы дают больше мощности. Я знаю, некоторым из вас не нравится это слышать, но наука это подтверждает. Хотя EFI имеет важное преимущество настройки распределения цилиндров, системы не предназначены для распыления топлива. По своей конструкции основная задача карбюратора заключается в распылении топлива еще до того, как оно выйдет из усилителя. Сливы эмульсии в дозирующих блоках нагнетают воздух в жидкое топливо, находящееся в основном колодце, в результате чего оно превращается в легкую гомогенную смесь, которую легче поднять в бустер. Как только эта смесь выходит из бустера, она раздувается воздухом, который разгоняется до высокой скорости через трубку Вентури бустера и распространяется в красивый конусообразный столб воздушно-топливного тумана, который идеально подходит для сгорания и сжигания двигателем. . Топливная форсунка не имеет этого преимущества, поскольку ее единственная возможность — распылять количество топлива под высоким давлением через отверстие, превращая его в капли. Эти капли должны видеть обильные завихрения и кувыркания воздушного потока, чтобы помочь им смешаться с воздухом.

Основная задача карбюратора — распылять топливо. воздушно-топливная смесь ускоряется до высокой скорости через трубку Вентури бустера и распространяется в красивый конусообразный столб воздушно-топливного тумана, который идеально подходит для сжигания и сжигания двигателем.

Вы когда-нибудь опрыскивали себя водой в жаркий день, чтобы охладиться? Если да, то вы испытали на себе эффект испарительного охлаждения! Это охлаждающее действие происходит, когда жидкие частицы, обладающие кинетической энергией, вынуждены отделяться от основной жидкости и превращаться в газ. Выход этих высокоэнергетических частиц оставляет базовую жидкость с меньшей кинетической энергией, следовательно, с меньшей общей температурой. Короче говоря, это именно то, что происходит, когда туман топлива, создаваемый вашим карбюратором, попадает во впускной коллектор. Испаряющийся столб топлива быстро снижает температуру и, в свою очередь, снижает температуру воздуха во впускном тракте примерно на 15–25 градусов ниже температуры окружающего воздуха. Это позволяет увеличить плотность кислорода, что приводит к увеличению мощности.

Простота — последняя причина, по которой карбюраторы по-прежнему актуальны. Никакой электроники или проводки не требуется. Просто закрепите его, подключите топливопроводы и вперед. Чтобы внести изменения в калибровку, вам понадобятся простые ручные инструменты, такие как гаечный ключ 5/16, отвертка с плоским лезвием и гаечный ключ 5/8 для замены жиклеров, воздухоотводчиков и уровня поплавка. Это не становится легче, чем это!

Я не буду говорить вам, что карбюраторы — это все бабочки и радуги. Это удивительные устройства, которые универсальны, обладают удивительной мощностью и невероятно просты в работе, но, на мой взгляд, у них есть три ключевых недостатка. Первый из них – экономия топлива.

При правильной настройке вы можете получить очень хороший пробег с карбюратором, но он просто не будет соответствовать тому, что вы можете получить с хорошо настроенной системой EFI. Далее следует плохая способность карбюратора кормить двигатель в ситуации «продувки» турбонаддува или центробежного нагнетателя. Впрыск топлива позволяет гораздо точнее реагировать на быстро меняющееся давление в коллекторе и балансировать соотношение воздух/топливо от цилиндра к цилиндру. Это чрезвычайно важно, когда вы часто можете быть на грани детонации при достаточно высоком давлении в цилиндре, чтобы нанести реальный ущерб.

Окончательным недостатком является тот факт, что карбюратор имеет гораздо больше движущихся частей, прокладок и уплотнений, чем EFI. Поддержание чистоты топлива и недопущение длительного простоя карбюратора имеют первостепенное значение для поддержания исправной работы карбюратора и отсутствия утечек. Даже при хорошем обслуживании я все же рекомендую восстанавливать карбюратор каждые два-три года в зависимости от частоты использования.

Карбюраторы умерли? Такие производители, как Holley, в настоящее время предлагают более 400 различных номеров деталей и вариаций карбюраторов, рынок карбюраторов далек от мертвого состояния. Помимо крупных «производственных» компаний, таких как Holley и Quick Fuel, рынок производительных карбюраторов также заполнен производителями нестандартных карбюраторов, такими как Siebert Performance, BLP, Advanced Product Design, Sullens E85 Carburetors, Willy’s Carbs и МНОГИМИ другими.

Изготовители на заказ выводят конструкцию и калибровку карбюратора на новый уровень, адаптируя каждый карбюратор, который они изготавливают, к настройке конечного пользователя. В конце концов, покупатель выбирает карбюратор, который практически не нуждается в настройке, вырабатывает больше мощности, имеет лучшую управляемость и обеспечивает лучший общий опыт, чем покупка карбюратора с общей настройкой со склада.

Подумайте вот о чем: вы бы купили мелодию для системы EFI в компании, которая не спрашивает, какова продолжительность вашего распредвала? А как у тебя со степенью сжатия? Или, самое главное, спросите о конкретном топливе, которое вы прогоняете через систему? Я бы ожидал, что нет, так почему же мы по-разному относимся к покупке карбюратора? Я считаю, что компании по производству нестандартных карбюраторов, подобные этим, в настоящее время поддерживают рынок карбюраторов и сохраняют это почти 200-летнее изобретение жизнеспособным вариантом для гонщиков и других автомобильных энтузиастов, поскольку мы приближаемся к 2020-м годам. EB

Карбюраторы и этанол | Rider Magazine

Вот так могут начать выглядеть даже относительно новые поплавковые камеры карбюратора, если оставить их на нестабилизированном топливе. При перезапуске этот мусор может ослабить и забить форсунки, как правило, пилотную форсунку.

Хорошо это или плохо, но большая часть бензина, который вы можете купить на заправках по всей территории США, «насыщена кислородом» с какой-либо присадкой, поскольку в 1990-х годах в Закон о чистом воздухе был внесен ряд поправок. Идея состоит в том, чтобы помочь бензину сгореть более полно и, таким образом, сократить вредные выбросы. Последней присадкой является этанол, который, не вдаваясь в политические и экологические дебаты по поводу его эффективности, подходит для использования в автомобилях с впрыском топлива, которые регулярно эксплуатируются и рассчитаны на использование до 10% этанола (85% в автомобилях с гибким топливом). ).

С другой стороны, топливо, обогащенное этанолом, не так уж хорошо подходит для транспортных средств, которые простаивают в перерывах между использованием, и/или карбюраторных двигателей, например, в вашем мотоцикле для бездорожья или старом мотоцикле. Этанол — это спирт, а спирт вызывает коррозию некоторых деталей старых топливных систем. Спирт также «гигроскопичен» и любит воду, поэтому, когда вода попадает в топливо во время заправки или из-за конденсации, она может смешиваться с этанолом, создавая химическую комбинацию, которая вызывает ржавчину, коррозию, кислоты и липкий лак, которые наносят ущерб. топливные системы, особенно карбюраторы. Этанол может даже привести к высыханию, затвердеванию и преждевременному износу резиновых деталей и топливопроводов.

Альтернатив немного — если только вам не повезло, что рядом с вами есть поставщик топлива или заправочная станция, которая продает бензин без этанола (см. pure-gas.com или buyrealgas.com), или вы согласны платить 15–18 долларов. за галлон бензина без этанола в канистрах у дилера (см. vpracingfuels.com), большинство из нас застряли на покупке бензина, обогащенного кислородом с 10% этанола. Опять же, ваш современный автомобиль с впрыском топлива, который вы храните в сухом месте и запускаете не реже двух раз в месяц, вряд ли пострадает от каких-либо вредных последствий, но что делать со своим старым карбюраторным мотоциклом (или лодкой, газонокосилкой, триммером, генератором? , так далее. )?

Реклама

Самый простой и лучший совет, который я могу дать, это… не позволяйте им сидеть. Срок годности нестабилизированного бензина, содержащего этанол, составляет около одного месяца. Запуск вашего автомобиля каждую неделю — максимум две — до полного прогрева — лучший способ предотвратить проблемы с подачей топлива. Когда вы не можете их запустить, вот что я делаю, чтобы свести к минимуму (а не устранить!) проблемы с моей небольшой коллекцией велосипедов, генератором, триммером и газонокосилкой, даже запасным топливом в канистрах.

Лишь в нескольких штатах разрешена продажа бензина с содержанием 10 % этанола, и ни один из них, о котором нам известно, не запрещает использование топлива без этанола, как многие смеси, которые можно купить в VP Racing и на некоторых заправочных станциях.

Наполовину полный, наполовину пустой

На карбюраторных мотоциклах со стальными бензобаками половина топливной системы должна быть слита, а другая половина должна быть заполнена. Карбюраторы и их крошечные воздушные каналы и форсунки могут быть засорены старым топливом, которое со временем превращается в липкий лак. Поскольку внутренности карбюратора сделаны из цветного алюминия, латуни, пластика и резины, которые не ржавеют, если есть возможность слить их (сначала перекройте газ вручную или найдите кран вакуумного типа, который закрывается всякий раз, когда велосипед), это ваш лучший выбор для бесперебойной работы при заправке. Известно, что уплотнительные кольца и уплотнения высыхают и протекают, когда углеводы остаются сухими в течение очень долгого времени, но это менее вероятно, чем забитые форсунки или хуже, если они остаются влажными.

Некоторые карбюраторы имеют сливной болт в нижней части поплавковой камеры, другие — сливной винт. Не затягивайте ни один из них слишком сильно и сливайте воду из карбюраторов (во что-нибудь, пожалуйста, а не только на велосипед и пол), только когда мотоцикл выключен и холодный. Не запускайте мотоцикл, пока он не заглохнет, чтобы высосать остатки — это может привести к попаданию грязи и мусора со дна поплавковой камеры в карбюратор. Однажды я купил Honda Multi, которая хранилась в подвале в течение 15 лет со слитыми углеводами и стабилизированным топливом, оставленным в баке, и он был без ржавчины и загорелся без обслуживания карбюратора. Если вы будете осторожны, нет никаких причин, по которым вы не можете вернуть в бак более свежее, чистое слитое топливо.

Стальные баки на карбюраторных или инжекторных мотоциклах могут ржаветь внутри, поэтому лучше оставлять их как минимум на ¾ заполненными топливом, в которое вы добавили стабилизатор (подробнее об этом позже). Некоторые новые модели имеют алюминиевые или пластиковые баки с пластиковым кожухом, и в этом случае все зависит от вас, но убедитесь, что вы стабилизировали его, если вы оставляете топливо в баке. В действительно влажных условиях я бы все равно держал алюминиевый бак полным.

Системы впрыска топлива кажутся гораздо менее восприимчивыми к разрушительному действию несвежего топлива, и после заправки стабилизированным топливом почти беззаботны. На самом деле, некоторые производители предостерегают от эксплуатации своих мотоциклов EFI полностью без топлива.

Если вы не можете слить углеводы, после добавления стабилизатора в топливо в баке дайте байку поработать достаточно долго, чтобы стабилизированное топливо заполнило их, затем заглушите байк и кран. Я ношу с собой маленькую бутылочку стабилизатора, когда вынимаю один из своих редко используемых велосипедов, и добавляю его на заправке перед поездкой домой. Ошибаетесь, добавляя больше стабилизатора; Вы не можете передозировать (в пределах разумного) с продуктами, упомянутыми ниже. Однако стабилизированное топливо в карбюраторах не гарантирует, что они не будут страдать от забитых каналов или форсунок, и вы все равно должны запускать велосипеды, содержащиеся в таком состоянии, по крайней мере, каждые три недели. Чаще всего это простая гарантия того, что вам не понадобится дорогостоящее обслуживание — сравните стоимость гоночного газа без этанола и / или стабилизатора со стоимостью восстановления карбюратора, и первое начнет иметь экономический смысл. Просто убедитесь, что вы запускаете двигатель, пока он полностью не прогреется (чтобы сжечь воду и загрязняющие вещества в масле и выхлопных газах). Пока вы это делаете, прокачивайте вилку и амортизаторы и работайте с тормозами, сцеплением и переключателем, чтобы уплотнения оставались гибкими и смазанными.

Обработка топлива и стабилизаторы не являются панацеей от этанола, но могут помочь при нормальной работе двигателя.

Стабильные отношения

Хорошим союзником в борьбе с плохим газом и проблемами с подачей топлива является стабилизатор топлива. Они не являются надежными, но мы обнаружили, что три из них обеспечивают стабильные результаты при работе с мотоциклами: Star Tron Enzyme Fuel Treatment, Spectro FC Premium Fuel Conditioner & Stabilizer и Bel Ray All-in-One Fuel Treatment. Есть и другие, но мы склоняемся к ним просто потому, что они включают мотоциклы в свою литературу и часто задаваемые вопросы, и это вызывает у нас теплое, нечеткое чувство. Все они делают множество заявлений об их эффективности, которые мы не можем ни доказать, ни опровергнуть, поэтому просто купите несколько и используйте их или потратьте часы на их изучение в Интернете, прежде чем просто купить и использовать.