Газ 69 новый – ГАЗ-69, УАЗ-69 — Советский Внедорожник, История Разработки и Применение, Особенности Конструкции и Характеристики, Достоинства и Недостатки, Модификации и Спецавтомобили
Современный ГАЗ-69: новая жизнь советской легенды
Автомобиль ГАЗ-69, который советские автолюбители называли «козлом», без преувеличения можно считать «честным внедорожником» советских времён. И, казалось бы, эта модель давно осталась в прошлом, но на её обратили внимание мастера из российского тюнинг-ателье Truck Garage. Результатом из работы стал рестомод ГАЗ-69 — старый автомобиль с новой начинкой.
Петербургские мастера планируют выпустить 12 эксклюзивных автомобилей, которые станут реинкарнацией легендарного ГАЗ-69. При этом каждый автомобиль будет создаваться по индивидуальному заказу. Тюнеры обещают учесть все желания и предпочтения заказчика. Автомобиль будет выпускаться как с мягким, так и с жёстким верхом, с различными «движками» и в любом цвете.
Каждый экземпляр будет индивидуален — все будет зависеть от предпочтений и желаний заказчика. Внедорожник можно приобрести как с жестким, так и с мягким верхом, в любом цвете, а также с разными моторами. В первый свой автомобиль мастера из питерской мастерской планируют установить мощный мотор HEMI V8 в 6,4 литра мощностью 465 лошадиных сил. Заказчикам на выбор дополнительно будут предложены двигатели меньшего объема – 6,1 м 5,7 литров. Двигатели для тюнинга мастера заказывают в Америке, пробег их не превышает 30 тысяч километров.
На рестомод ГАЗ-69 будут установят мосты Teraflex с задней блокировкой дифференциала ARB, новую подвеску, регулируемые койловерные стойки, удобный салон в стиле шестидесятых годов. Тюнеры планируют доработать также кузов и рамы легендарного советского внедорожника.
Понравилось? Пожалуйста, поделитесь с друзьями!
новый 1970 ГАЗ-69 с военного хранения
ГАЗ-69 — советский легковой автомобиль повышенной проходимости.
Производился с 1952 по 1972 год.
ИСТОРИЯ
Создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода (Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, Б. Н. Панкратов, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. И. Подольский, В. С. Соловьёв, под руководством Г. М. Вассермана) на замену модели ГАЗ-67Б. Разработки автомобиля начались в 1946 году, опытные образцы изготавливались с 1948 года. Первые опытные образцы носили название «Труженик».
Серийный выпуск начат 25 августа 1953 г. Выпускался на ГАЗе до 1956 года, позже производство было полностью передано в Ульяновск — на бывший УльЗИС, в войну собиравший грузовики ЗИС-5В, а в конце 1940-х — полуторку ГАЗ-ММ-В. С началом производства ГАЗ-69 предприятие было переименовано в Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Как и предыдущие горьковские «вездеходы» (ГАЗ-64, ГАЗ-67,ГАЗ-67Б), ГАЗ-69 в народе назывался «козликом».
ГАЗ-69, сиденье пассажира снято, виден дополнительный топливный бак. Разборный пол облегчает доступ к КПП и раздаточной коробке.
С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным кузовом (шесть человек на продольных трёхместных лавках, откидной задний борт) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырёхдверным пятиместным кузовом с комфортабельным трёхместным задним сиденьем. Производство семейства ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причём параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешёл после 1956 года.
На базе ходовой части ГАЗ-69 и усиленного несущего кузова «Победы» Горьковский завод с середины 1955 года освоил выпуск оригинального легкового полноприводного автомобиля ГАЗ-М-72. Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод выпускал с 1952 года малую амфибию ГАЗ-46 (МАВ). В 1970 году на УАЗе был освоен модернизированный вариант ГАЗ-69-68 с мостами от грузовика УАЗ-452. На ГАЗ-69 базировалась также противотанковая реактивная установка 2П26 для пуска 4 управляемых ракет (ПТУР) комплекса 2К15«Шмель». На базе полноприводного ГАЗ-69 был создан опытный образец фургона ГАЗ-19 с колёсной формулой 4×2 для обслуживания почтовых учреждений.
За два десятилетия производства ГАЗ-69 и ГАЗ-69А было выпущено свыше 600 тысяч машин. ГАЗ-69 экспортировался в 56 стран мира в разных климатических исполнениях (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ), кроме того, в 1957 году техническая документация на массовое производство была передана в Румынскую компаниюARO, а в 1962 году — в Северную Корею.
Различными авторемонтными заводами и структурами МВД СССР автомобиль дорабатывался путем снятия тента и установки цельнометаллической крыши.
ДВИГАТЕЛЬ, ТРАНСМИССИЯ
Об устройстве рядных шести- и четырёхцилиндровых двигателей Горьковского автозавода см. статью ГАЗ-11 (двигатель).
- Воздухоочиститель инерционно-масляный, в системе смазки два масляных фильтра — грубой очистки полнопоточный щелевой с отстойником (пакет из металлических дисков с зазорами, принудительная очистка зазоров проворачиванием ротора вручную) и фильтр тонкой очистки со сменным элементом ДАСФО ( картонный двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник), работал только на слив масла в картер.
- Сцепление сухое, однодисковое.
- Коробка передач трёхступенчатая, двухходовая, с синхронизаторами на II и III передачах, аналогична КПП автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа». Отличается только механизмом переключения передач с «напольным» расположением рычага КПП(на «Победе» рычаг выведен на рулевую колонку).
- Раздаточная коробка шестерёнчатая, имеет две передачи с передаточными числами 1,15 и 2,78. Низшая передача (2,78) может быть включена только после включения переднего моста.
- Карданных валов три: промежуточный (между коробкой перемены передач и раздаточной коробкой), задний и передний.
- Главная передача одинарная коническая, со спиральным зубом. Дифференциал с двумя сателлитами. Полуоси полностью разгруженные.
- Ступицы переднего моста отключаемые, что позволяло незначительно снижать расход топлива на дорогах с хорошим покрытием. Водитель торцовым трубчатым ключом откручивал защитный колпак (этот же ключ применялся для регулирования подшипников ступиц), затем шестигранником на «12» подключал-отключал соединительную муфту. На автомобилях ранних выпусков передача крутящего момента на ступицу происходит через конический «колпачок». На фотографии в карточке к статье изображён ГАЗ-69 с именно таким передним мостом.
- Размер автомобильных шин — 6,50-16
- Под капотом на левой стороне двигателя монтировался котёл предпускового подогрева. В зимнее время необходимо было вывернуть руль вправо, в крыле левого переднего колеса открыть люк и в жаровую трубу котла вставить работающую паяльную лампу. Прогревалась жидкость в системе охлаждения, горячими газами согревалось моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливалось 5 литров воды, затем следовал подогрев образующимся паром. Затем — запуск двигателя и долив воды в радиатор.
- Для обслуживания и ремонта раздаточной коробки и КПП необходимо снять пол в салоне. Агрегаты для ремонта извлекались в салон.
КУЗОВ
- Кузов автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А открытый, со съёмным тентом на съёмном металлическом каркасе. Верхние боковины дверей съёмные брезентовые на металлических дугах (со стёклами).
- Поднимающиеся вперёд-вверх рамки ветрового стекла делала поездку нежаркой («с ветерком» и с соответствующим количеством дорожной пыли). При сложенном тенте ветровое стекло полностью откидывалось на кронштейны капота и фиксировалось крюками.
- Расположенный в салоне отопитель подавал при помощи электрического вентилятора тёплый воздух только на ветровое стекло. К ногам водителя и пассажира тёплый воздух поступал только при движении автомобиля через открывающийся за капотом воздухозаборник. Зимой в салоне стоящего автомобиля было холодно.
- Боковые панели облицовки капота были съёмные, летом это значительно облегчало охлаждение двигателя.
- У ГАЗ-69 кузов восьмиместный, водитель и один пассажир размещаются спереди, шесть пассажиров — на трёхместных боковых поднимающихся лавках, под ними — инструментальные ящики. ГАЗ-69 рассчитан на перевозку раненого на санитарных носилках. Спинка переднего пассажирского сиденья откидывается вперёд, носилки устанавливаются на крепления на пассажирском поручне и на заднем борту автомобиля. Сопровождающий медработник располагается на боковой левой лавке. Левая водительская дверь у́же правой пассажирской и имеет иную форму. Запасное колесо — за водительской дверью на кронштейне.
- ГАЗ-69А — четырёхдверный, пятиместный. Из салона доступ в багажник (как на автомобилях с кузовом «Универсал») невозможен.
- Задний борт ГАЗ-69 и ГАЗ-69А — откидной, двойной, внутреннее пространство в борту предназначено для хранения буксирного троса, знака аварийной остановки и других предметов.
- На ГАЗ-69А один топливный бак, на ГАЗ-69 — два. На автомобильной раме находился фильтр грубой очистки топлива (с отстойником). Фильтр тонкой очистки топлива — на бензонасосе. Померить уровень бензина в основном топливном баке автомобиля ГАЗ-69 водитель мог не вставая с места (щуп позади рычагов раздаточной коробки). На ГАЗ-69 устанавливался и дополнительный топливный бак — под пассажирским сиденьем. Вентиляция дополнительного топливного бака выведена под пол кузова. Заправка — при открытой пассажирской двери. На панели приборов датчик показывал количество топлива только в основном баке. Узнать, сколько бензина в дополнительном баке можно только посмотрев в заправочную горловину. Переключатель топливных баков — на полу водительского места.
- Передний угол свеса — 45 °
- Задний угол свеса — 35 °
12 «козликов» ГАЗ-69, которых вы не видели (есть и зарубежные) — журнал За рулем
«За рулем» собрал все редчайшие версии одного из самых массовых советских автомобилей. Оказывается, ГАЗ-69 имел все шансы стать советским Ленд Ровером, но ему помешал «уазик».
Материалы по теме
Трудно найти гражданина СССР, который не знал бы ГАЗ-69 — знаменитый горьковский и ульяновский внедорожник по прозвищу «козлик» (или «козел» — в зависимости от настроения и ситуации). Их и сейчас еще очень много — бережно отреставрированных или причудливо тюнингованных, Многие общались с ним и в мирной жизни, и в армии, а остальные, уж точно, видели на дорогах. К 69-м за 20 лет производства, а потом еще и несколько десятилетий эксплуатации привыкли, как к родным. За эти годы ГАЗ-69 оброс множеством очень редких и необычных модификаций — опытных образцов, мелкосерийных версий, причем не только отечественных, но даже импортных.Уже в конце 1950-х, едва освоив производство автомобилей семейства ГАЗ-69, переданное из Горького, в Ульяновске стали создавать оригинальные модификации. В первую очередь, по программе «универсальная строительная машина» (УСМ). В рамках этой программы из ГАЗ-69 сделали УАЗ-455 — забавный самосвал на 500 кг с гидроприводом кузова. На машину, как и на другие грузовые версии, планировали ставить форсированный 65-сильный мотор. Но спрос на стандартные козлики был огромен, и «растрачивать» их на самосвалы не стали.
УАЗ-455УАЗ-455
Не менее забавная машина — седельный тягач УАЗ-456. Под него на заводе создали и полуприцепы — бортовой и даже рефрижератор. Но и эта версия не вышла из стадии опытного образца.
УАЗ-456УАЗ-456
Варианты модернизации семейства в Ульяновске прикидывали уже в начале 1960-х. Одни из образцов — ГАЗ 69М, вроде бы, предложила некая британская фирма. Связь с Land Rover, действительно, прослеживается. Но в итоге путь модернизации свернул в сторону УАЗ-469, который встал на конвейер в 1972-м.
ГАЗ-69МСреди множества малосерийных модификаций — для армии, милиции, пожарных был и вариант уборочной машины для коммунальной службы Москвы. Относительно компактный автомобиль мог ведь убирать и тротуары.
Коммунальная машина на базе ГАЗ-69Коммунальная машина на базе ГАЗ-69
А необычный пожарный ГАЗ-69 с удлиненным задним свесом и дополнительными дверями сделали для пионерлагеря «Артек» в единственном, видимо, экземпляре.
Пожарный ГАЗ-69Пожарный ГАЗ-69
Ульяновский завод машин с цельнометаллическими кузовами серийно не выпускал. Этим занимались несколько ремзаводов в разных городах Союза, в меру своих сил пристраивая вместо брезента металлические крыши. Пожалуй, самым элегантным выглядел вариант Тартуского авторемонтного завода, больше известного в СССР продуктовыми фургонами на шасси ГАЗ. Такой универсал имел даже собственное название — ТА-24.
ГАЗ-69А — история автомобиля — журнал За рулем
Скромный труженик родного бездорожья — ГАЗ-69А.
Опаздываю в район! Там опять совещание партхозактива. Предстоит преодолеть несколько десятков километров по тому, что в наших широтах называют дорогами. Хорошо, «газик» почти новый, не подведет…
НА ДВА ФРОНТА
ГАЗ-69А
Открываю узенькую дверку (кстати, задние и передние одинаковые — унификация!). В памяти сразу всплывают кадры из фильмов детства: бескрайние целинные поля, терзаемые вьюгой или играющие высокой пшеницей, и высокий статный председатель, скажем, Фома Гордеич, — строгий, но мудрый, редко, зато широко улыбающийся. А вот и другой эпизод: пограничный наряд спешит отловить коварного нарушителя. Исход противостояния заранее известен, но на интересе зрителей это не сказывается…
Для поездки зимой одеваться по нынешней моде — непростительное легкомыслие. Печка-то в машине вполне приличная, но греет только на ходу — вентилятора нет. К тому же из салона, укрытого брезентом, через многочисленные щели прекрасно просматривается улица.
Но тот, кто ездит на «газике» (даже на заднем сиденье — здесь, в ГАЗ-69А, оно, кстати, нормальное, не продольные лавки, как в обычном 69-м), всегда готов к любым тяготам и лишениям, воинской ли службы или той, где ведут «битву за урожай». Поэтому привык пролезать в узенькую дверку (вылезать, кстати, еще сложнее) и втискиваться между дерматиновым сиденьем и холодным пластмассовым рулем не только в шинели и телогрейке, но иногда и в тулупе. Педалью газа, почти прижатой к мощному тоннелю кузова, бывалые оперировали кто в сапогах, кто в валенках. А я и в обычной, гражданской обуви с непривычки давлю сначала… на тоннель.
ГАЗ-69А
Но сперва надо вытащить кнопку воздушной заслонки (помните,что это такое?) и исхитриться правой ногой нажать очень высокую педаль стартера. Прогревшись, нижнеклапанный мотор — аналог «победовского» — работает степенно и ровно. Освоиться со сцеплением вовсе не сложно, хотя усилие, конечно, серьезное — мужское. А вот включение передач в известной мере эталонное. Мы уже стали забывать, какими короткими и четкими были ходы рычага, когда он входил непосредственно в коробку. Несинхронизированная первая для беззвучного включения требует навыка. Зато у освоивших это нехитрое ремесло есть небольшой повод для гордости. Тормоза? Как почти у всех машин того времени. Сначала длиннющий свободный — без сопротивления — ход, и вот нога, наконец, чувствует серьезную преграду, а машина без рвения, очень неохотно начинает замедляться. Для жизни, к которой готовили бойца двух фронтов, нормально… Совсем уже опаздываем! Пятидесятисильный мотор разгоняет «газик» резвее, чем я предполагал. Околица позади, до шоссе ехать проселком.РАЙОННЫЕ БУДНИ
ГАЗ-69А
Слева и справа от спидометра — плафоны наружной подсветки приборов.Слева и справа от спидометра — плафоны наружной подсветки приборов.
«Газик» с включенным передним мостом и «газик» без оного — абсолютно разные автомобили. В варианте 4х2 на снежно-ледяном проселке лучше не останавливаться. Чуть небольшая горка или снег повыше — не тронемся. А если и удастся, серьезная с виду машина фривольно закрутит кормой. Зато в полноприводном варианте автомобиль преодолевает бездорожье с упорством медведя, не насытившегося перед спячкой. Если включить первую пониженную (по инструкции, скорость не больше 10 км/ч!), можно заезжать и в совсем страшные с виду сугробы. Только надо быть готовым к тому, что поворачивает машина с включенным передним мостом, но без всяких блокировок очень уж неохотно. Н
Фотографии разных модификаций ГАЗ-69: littlehobby — LiveJournal
Автомобиль ГАЗ-69 сыграл свою роль в истории нашей страны. Это была рабочая лошадка, которая честно и безотказно трудилась практически во всех сферах человеческой деятельности во всех уголках Советского Союза. Кроме того, ГАЗ-69 отметился во многих местах мира, но об этом в следующий раз, а пока поговорим о модификациях автомобиля ГАЗ-69, благодаря которым он получил такое широкое применение.История: http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda
Спасибо за фотографии:
http://www.gaz-69.com
http://www.gaz69.ru
http://www.gaz69.info/page_3.html
Заранее прошу прощения, если допустил неточности.
Базовые модели
ГАЗ 69 — восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом
ГАЗ 69А — пятиместный, с четырьмя дверями и багажником
ГАЗ-69Э — с экранированным электрооборудованием
ГАЗ 69М — восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
ГАЗ 69МЭ — восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием
ГАЗ 69 АМ — пятиместный, с четырьмя дверями и багажником. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
ГАЗ 69АМЭ — восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69-68 восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом.
ГАЗ-69А-68 пятиместный, с четырьмя дверями и багажником.
В 1969 году многие основные узлы и агрегаты выпускаемого на Ульяновском автозаводе полноприводного автомобиля ГАЗ-69 были модернизированы и машине присвоили новое обозначение ГАЗ-69-68. Автомобиль получил передний ведущий мост типа УАЗ-452, задний мост типа УАЗ-451Д, новый тент с увеличенным задним окном и двумя дополнительными боковыми окнами с каждой стороны. На прежней модели при отключенном переднем мосте его «начинка» и карданный вал продолжали вращаться вместе с передними колёсами. На новых автомобилях предусмотрена специальная муфта, позволяющая отсоединять полуоси от ступиц передних колёс. Машина пользовалась такой популярностью во многих странах мира, что в 1971 г даже заслужила самую высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей внедорожников. ГАЗ-69-68 выпускался по декабрь 1973 года.
1. Седельный тягач на базе ГАЗ-69
Автомобиль УАЗ-456. Седельный тягач на базе ГАЗ-69.
Построен ульяновским автозаводом в 1960 г. в единственном экземпляре. Перевозил 2.0 т. груза со скоростью 75 км/ч. Общая длинна автопоезда в составе седельного тягача УАЗ-456 и полуприцепа УАЗ-749 составляла 6.8 м. Пробовали бортовой полуприцеп и компактный рефрижератор.
Понятно, что автомобиль в серию не пошёл, так как представлял из себя поиск развития ГАЗ-69 и направления инженерной мысли. К сожалению, тогда в шестидесятые не задумывались над сохранениям потомкам прототипов в заводском музее — на улицах ещё ездили автомобили довоенной эпохи ГАЗ-ММ и ЗиС-5, а человечество было на пороге полёта в космос.
Реплика.
2. Самосвал на базе ГАЗ-69
Легковой самосвал. Прототип на базе ГАЗ-69 сделали в начале 1960-х в Ульяновске. Машину признали экономически невыгодной.
3. Тротуароуборочная машина на базе ГАЗ-69
4. Аэродромный пусковой агрегат АПА-12 разработан на шасси автомобиля ГАЗ-69. Предназначен для электростартерного запуска авиационных двигателей.
АПА-12 — аэродромный пусковой агрегат (для электростартерного запуска ТРД)
АПА-12Б — модификация АПА-12 с дополнительно установленной гидравлической системой
5. Аэродромный транспортер (для погрузки-выгрузки грузов) на шасси ГАЗ-69
АТ-3 , АТ-4М — аэродромный транспортер. Предназначался для механизированной загрузки грузов, почты и багажа в транспортные отсеки воздушных судов. Представляет собой ленточный транспортер, ферма которого полнимается из горизонтального положения гидроцилиндрами на угол 28 градусов. Подъем фермы и движение транспортерной ленты производится от гидравлической сиситемы. Скорость рабочего полотна 0,8 м/сек, время подъема фермы на максимальную высоту до 4,35 м составляет 12 секунд. Привод ленты транспортера осуществляется от гидромотора ВК-2, мощностью 5 л.с. Гидромотор установлен в верхней части фермы, поэтому верхний вал является ведущим, что позволяет натягивать ленту. Гидроситема питается от гидронасоса НШ-608. Производительность трансопртера до 50 т/час.
6. Различные аэродромные снегоуборочные машины
ЛФМ-ГПИ-29 (ЛФМ-1) ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах
ЛФМ-ГПИ-29А ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах
В 1955-56 годах в Горьковском Политехническом Институте под руководством А.Ф.Николаева и заместителя НИЛ МТП С.В.Рукавишникова была создана новая версия машины для подготовки взлетно-посадочных полос на ледовых аэродромах — ЛФМ-ГПИ-29 (Ледово-Фрезерная Машина Горьковского Политехнического Института). Разработанная в развитие ЛФМ-1 — машина имела примерно такие же характеристики, но была лучше приспособлена для массового производства и применения. В ходе производства она была модифицирована до ЛФМ-ГПИ-29М, которую дополнили устройством для бурения льда. В 1956 — 1960 гг. А.Ф.Николаев принимает активное участие в антарктических и арктических экспедициях на дрейфующих полярных станциях СП-6 и СП-12.
7. Гусеничный ГАЗ-69
8. Снегоболотоход
9. Монстр на базе ГАЗ-69
В МВТУ имени Баумана на кафедре колесных машин была предпринята попытка (при участии специалистов НАМИ) построить и обкатать (в 1958 году) советский пневмокатковый автомобиль.
В качестве «донора» машины МВТУ-2 был взят ГАЗ-69, которого перевернули задом наперед. Зачем? Дело в том, что поворотный узел пневмокатковой тележки весьма велик и сложен, — так и вышло, что либо он впереди машины, либо двигатель. Мотору пришлось потесниться.
Что же получилось в результате? Машина массой около двух тонн с практически отсутствующим зазором между колесами могла преодолеть любые, почти, преграды. Впрочем, в ходе экспериментов выявились и другие, не столь симпатичные, особенности данного типа шасси. Усилие в поворотах требовалось нешуточное, да и проскальзывание роликов получалось заметным. Что, потенциально, закрывало для пневмокатков все дороги общего пользования. После нескольких сотен поворотов резина протрется до дыр.
Источник http://strangernn.livejournal.com/306638.html
10. Снегоход
Снегоход на базе ГАЗ-69, разработанный конструкторами ульяновского автозавода.
Это вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта.
В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.
11. Газ-19 почтовый вариант (ГАЗ 69 с железной крышей и балкой вместо переднего моста).
12. ГАЗ 69П Милиция. Служба в милиции
13. Санитарка
14. Пожарная охрана.
Производство было развернуто на Варгашинском заводе противопожарного оборудования с 1954г. Вес автомобиля в боевой готовности составлял 2294кг. Автонасос ПМГ-20 с тремя бойцами в кабине развивал не слыханную для пожарных автомобилей той поры скорость 90км/ч. Интересным являлся тот факт, что третье место для бойца было организованно в отсеке с противопожарным оборудованием, ровно по середине салона. Автонасос комплектовался цистерно — рукавным прицепом ЦРП-20, который служил для доставки к месту пожара воды и напорных рукавов. Прицеп выполнен на базе одноосного прицепа ГАЗ-704 с металлическим кузовом, закрытым легкосъемным тентом на металлическом трубчатом каркасе. В передней части его кузова цилиндрическая цистерна емкостью 300л, сваренная из листовой стали толщиной 2 мм. В верхней части бака имелась заливная горловина с крышкой, а в нижней отстойник со сливной пробкой. Снаружи цистерна была утеплена войлоком и парусиновым чехлом. Между передней стенкой кузова и цистерной были расположены всасывающий рукав и шланг. В задней части кузова прицепа установлена рукавная катушка, на которую были намотаны десять выкидных льняных усиленных рукавов диаметром 66мм, соединенных головками. Прокладка выкидных рукавов могла осуществляться и при движении автомобиля с прицепом, при этом задний борт прицепа откидывался. Прицеп так же комплектовался двумя воздушно-пенными стволами ВПС-2,5. Намотка рукавов на катушку осуществлялась при помощи ручки, которая надевается на катушку с правой стороны по ходу движения автомобиля. В транспортном положении ручка размещалась в переднем ящике. Вес прицепа в снаряженном состоянии составлял 820кг. Главным отличием пожарного прицепа от его гражданской модификации это увеличенная за счет тента его высота.
На крыше автомобиля над тентом установлены пеналы для всасывающих рукавов и раскладная лестница. В задней части автомобиля был установлен на резиновых прокладках центробежный одноступенчатый насос левого вращения ПН-20Л. На насосе установлены два мановакуумметра и тахометр, пеносмеситель эжекторного типа и вакуум — клапан.
Для привода центробежного насоса крутящий момент от двигателя передается через коробку передач, карданные валы, раздаточную коробку и коробку отбора мощности. Все пожарно-техническое вооружение располагалось на верхнем и нижнем отделениях кузова.
Автонасос ПМГ-20 в основном предназначался для работы в сельской местности. Повышенная проходимость базового автомобиля ГАЗ-69 (4х4) позволяла автонасосу преодолевать неглубокие броды, проселочные дороги во время весенней распутицы. ПМГ-20 завоевал неплохую репутацию и в городах. Его малый вес и небольшие габариты позволили использовать машину в качестве автомобиля быстрого реагирования, который за считанные минуты мог прибыть к месту пожара, а боевой расчет автонасоса, используя все пожарно-техническое вооружение приступить к тушению пожара еще до прибытия основных сил.
Автонасосы первых лет выпуска имели ребристые наружные пеналы для всасывающих рукавов. На крыше, сразу над лобовым стеклом по краям размещались небольшие подфарники, которые во время движения автонасоса на пожар перемигивали. В передней части боковин капота сияли большие хромированные буквы «ПМГ-20». Затем буквы перекочевали на облицовку радиатора, а в последствии машину немного упростили, подфарники и надписи исчезли, а пеналы приобрели привычную для нас цилиндрическую форму.
Эти красивые «автомобильчики» всегда привлекали внимание прохожих и это не случайно, ведь даже во время парадов на Красной площади, посвященных очередной годовщине советских пожарных именно ПМГ-20 открывали движение пожарной техники, удивляя всех своими размерами.
Выпуск автонасоса ПМГ-20 осуществлялся до середины 60-х. Затем его производство было свернуто, как тогда считали из-за перенасыщения этими автомобилями пожарных частей. Это был единственный в своем роде микроавтомобиль, которого впоследствии так никто и не сменил.
В конце 50-х для небольших заводиков и предприятий, занимающихся разработкой и добычей торфа, так же на базе ПМГ-20 был разработан и выпускался в небольших количествах ПМГ-29, более известный как АЦПТ-20. Внешне эти автомобили ничем не отличались гражданского варианта, ведь все пожарно-техническое вооружение находилось внутри кузова и было скрыто от глаз, и только красный цвет кузова говорил о принадлежности автомобиля.
Цистерна емкостью 340 литров для воды или для пенообразователя и насос ПН-20 занимали практически все пространство за сиденьями водителя и бойца. На ПМГ-29 были установлены специальный звуковой сигнал-сирена съемная фара-прожектор. Кузов автомобиля закрытый, на два человека, с жесткой рамой и трубчатым каркасом, съемным брезентовым тентом и двумя дверьми. Всасывающие рукава располагались на специальной полке над цистерной и насосом. Насос располагался в заднем отсеке кузова и приводился в действие от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности, выполненную в одном блоке с раздаточной коробкой автомобиля. Автоцистерна могла буксировать одноосный прицеп ЦРП-20, который поставлялся в пожарные части вместе с ПМГ-29. При работе двигателя на насос расход топлива составлял 13,5 л в час.
«Малютка» — детский пожарный автонасос детскоюношеской пожарной команды пионерлагеры «Артек»
15. ГАЗ-69 ракетная установка «Шмель» ПТУР.
Первого поколения. Ручная наводка по проводам.
ПТУРС — ПротивоТанковый Ракетный Управляемый Снаряд\
Разработан СКБ (КБМ, Коломна) Используемые ПТУР — 3М6 (ПУР-61)
8 мая 1957 г. вышло правительственное постановление «О создании новых танков, самоходных установок-истребителей танков и реактивного управляемого вооружения для них». Дополнительным постановлением от 27 мая того же года коломенскому КБ Бориса Ивановича Шавырина поручалось создание противотанкового управляемого ракетного комплекса «Шмель». Непосредственно в КБ работу возглавил молодой инженер С.П. Непобедимый.
Через много лет Сергей Павлович рассказал, что вынужден был взять за основу французскую систему: сроки — как всегда — были заданы предельно сжатые, опыта создания подобных образцов в стране не было, а задача была нетривиальная. Ведь управляемые ракеты (УР) в СССР уже производились, но это были весьма крупногабаритные изделия, недаром называвшиеся «самолётами-снарядами»! Здесь же требовалось сделать УР, которую без особого напряжения мог бы носить один человек. И которая, при этом, могла бы эксплуатироваться не в «тепличных» условиях частей специального назначения, а прямо в боевых порядках пехоты!
Едва ли не главным принципом при разработке первой и многих последующих ПТУР стало максимальное упрощение бортовой аппаратуры ракеты. Из сложных приборов на борту остались только двухстепенной гироскоп (он выдавал команды для стабилизации по крену) да взрыватель. Управление же осуществлялось оператором, от которого требовалось ручкой управления удержать наблюдаемую через бинокулярный 8-кратный оптический прицел ракету на силуэте танка.
В передней части 2П26 располагалась двухместная кабина для водителя и наводчика (он же командир расчёта), в задней – ПУ с 4 направляющими, в боевом положении направленная к заднему борту джипа, в походном – вверх. На машине размещались блок автоматики, пульт проверок, две аккумуляторные батареи. Время перехода из походного положения в боевое занимало 1 минуту 40 секунд. Масса 2П26 – 2,370 кг. Расчет пусковой установки состоял из двух человек, темп стрельбы — два выстрела в минуту, для управления ракетами имелся основной и выносной пульт наводчика. Выносной пульт позволял удаление наводчика на расстояние до 30 м от машины. Команды передавались «на борт» по двужильному кабелю, который разматывался с катушки, установленной в ракете. Конструкция самой ракеты также была предельно простой: впереди — кумулятивная боевая часть, за ней — гироскоп, катушка с кабелем, маршевый и стартовый твердотопливные двигатели. Первый из них в течение 20 с обеспечивал постоянную тягу, а второй при старте за 0,6 с разгонял снаряд до скорости около 100 м/с, чтобы быстрее «опереться» на трапециевидные крестообразные крылья.
Направление полёта изменялось под действием вибрирующих интерцепторов. Это тоже немецкое изобретение, тогда широко использовавшееся во всём мире: пластинки на задней кромке крыла электромагнитами колебались с частотой полтора десятка герц. При подаче сигнала продолжительность нахождения интерцептора в одной из крайних точек увеличивалась, чем и создавалось поворачивающее усилие. «Механики» как таковой тут нет. В апреле 1958 г. «Шмель» отправился в первый, ещё неуправляемый, полёт. Летом того же года начались управляемые пуски. 28 августа 1958 г. ракета ЗМ6 в составе комплекса 2К15 на полигоне Капустин Яр была показана руководству страны и Вооружённых сил, и 1 августа 1960 г. принята на вооружение
Задача, всё-таки, была решена только частично: ракета получилась не тяжёлой, но громоздкой. Поэтому в комплексе 2К15 четыре «Шмеля» разместили на ГАЗ-69. Серийное производство продолжалось с 1961 по 1966 г.
16. Спортивный автомобиль.
17. ГАЗ-69 Буря предназначен для проведения психологической войны.
Газ-69 Буря на демонстрации в Чехословакии в 1969 году
18. ГАЗ-69 — образец для одного из вариантов прототипа ГАЗ-62
19. ГАЗ-69 Дорожный индукционный миноискатель.
Использовался для поиска противопехотных и противотанковых мин. Индукционный миноискатель — поэтому мины только в железном корпусе. Обнаруживает на глубине до 70 см — земля, воздух, вода.
ГАЗ 69 ДИМ — дорожный индукционный миноискатель
Предназначен для механизированного поиска и обнаружения противотанковых и противотранспортных мин, имеющих металлические корпуса или детали, установленных под дорожное покрытие автомобильных дорог, взлетно-посадочных и рулежных полос, стоянок самолетов на аэродромах, бродов глубиной до 70 см.
Используется в составе отрядов обеспечения движения (ООД) мотострелковых (танковых) дивизий.
Миноискатель смонтирован на базе переоборудованного автомобиля ГАЗ-69 и состоит из поискового элемента, укрепленного на выносной раме, электросистемы, трассировщика.
Глубина обнаружения мин типа ТМ-62М — 25 см. Ширина проверяемой полосы 2.2 метра. Допускаемая скорость движения при поиске мин до 10 км в час.
Экипаж машины 2 человека — водитель и оператор. На время работы миноискателя в экипаж дополнительно включается 4 сапера с миноискателями ИМП (УМИВ, РВМ, РВМ-2), щупами, сумками минера- подрывника, запасом ВВ и СВ.
Доработка базовой машины заключается в том, что к приводу сцепления и приводу тормозов дополнительно присоединены пневмокамеры, и в систему трансмиссии введен компрессор. На задний борт машины подвешен бак для трассировочной жидкости с двумя кранами по бокам.
После перевода поискового элемента в боевое положения, включения электропитания и настройки поискового элемента; по команде оператора, сидящего на правом сиденье, водитель трогает машину и ведет ее со скоростью до 10 км. в час. Оператор с помощью своего рулевого управления обеспечивает правильное положение поискового элемента. С началом поиска оператор открывает электромагнитные краны бака с трассировочной жидкостью. Из кранов на дорогу текут тонкие струйки ярко-желтой жидкости, обозначая границы проверенной полосы. При обнаружении мины автоматика миноискателя выдает команды на пневмокамеры привода сцепления и тормозов. Происходит включение тормозов и разъединение сцепления. Машина останавливается. Оператор выключает автоматику и водитель сдает машину на 30 метров назад. Саперы, сидящие на задних сиденьях машины, выходят, с помощью своих миноискателей и щупов уточняют местоположение мины и принимают решение на ее уничтожение или обезвреживание. После чего поиск возобновляется.
ДИМ стоит на вооружении в инженерно-саперной роте инженерно-саперного батальона мотострелковой (танковой) дивизии — 3 машины
20. Радиомашина на базе ГАЗ-69.
21. ГАЗ-46. Построен на агрегатах ГАЗ-69
Армейское обозначение машины — МАВ (малый автомобиль водоплавающий).
ГАЗ-46 был построен на узлах и агрегатах серийного ГАЗ-69. На плаву машина могла передвигаться посредством трехлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменялось водяным рулем, помещенным в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю был тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. Отличительной особенностью этой амфибии являлись колеса особой конструкции, позволяющие для увеличения проходимости двигаться на подспущенных шинах без риска их проворачивания и попадания воды внутрь покрышки. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме. ГАЗ-46 оснащался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-69, от ГАЗ-69 была заимствована трансмиссия и подвеска колес. Выпуск автомобиля продолжался вплоть до 1958 года, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на УАЗ. На УАЗе в то время не было производственной возможности выпускать ГАЗ-46, что, наряду со сравнительно невысокой потребностью в этом автомобиле, и послужило причиной к прекращению производства.
Как труженику стать козлом: тест-драйв ГАЗ-69
Наверное, каждый, для кого термины «хай-джек», «шмурдяк», «буратино» и «лебедь» – не пустой звук, знают и ценят ГАЗ-69. Кроме поклонников БГМ (больших грязных машин, жарг.), «газик» может быть хорошо знаком людям, прошедшим службу в рядах Советской армии. Но даже если вы не имеете никакого отношения ни к первой категории граждан, ни ко второй, машину эту наверняка где-нибудь видели. Пройти мимо этого потомка Победы и предшественника «бобика» УАЗ-469 нельзя, и даже в декабре мы не удержались от поездки в его открытой кабине.Постоянство – признак мастерства
К истории ГАЗ-69 лучше подойти издалека.
Жил-был генерал Иван Петрович Тягунов. В 1941 году генерал-лейтенант возглавлял Автотракторное управление Главного автобронетанкового управления Красной Армии (ГБТУ РККА). Был человеком грамотным, в технике разбирался и, конечно, интересовался всем, что появлялось в армии иностранных держав. В тот год он прочитал статью в журнале Automotive Industries об американской военной новинке, джипе Bantam BRC40. Нам эта машина более известна как Виллис, который приходил в страну чуть позже из-за океана по ленд-лизу.
Иван Петрович машиной заинтересовался и предложил наркому тяжёлой промышленности посодействовать в разработке подобного автомобиля для Красной армии. Наш аналог Виллиса был сконструирован по образу и подобию американской машины всего за 51 день. Говорят, на разработку оригинала американцам потребовалось и того меньше – 49 дней. Вполне возможно, потому что конструкция, в общем, не слишком сложная.
ГАЗ-64
Новый советский внедорожник был назван ГАЗ-64, он же – «козлик» за склонность к прыжкам по дороге и «Иван-Виллис» по вполне очевидным причинам. Машина получилась в целом неплохой, если бы не система зажигания и тенденция к опрокидыванию из-за узкой колеи и высокого центра тяжести. Уже к концу 1943 года на смену 64-му пришёл ГАЗ-67. Часть деталей трансмиссии обоих не отличались высоким ресурсом: по техническому заданию машины должны были проезжать всего лишь 5 тысяч километров. И если для фронта такая особенность годилась, то после войны требовалась машина с большим ресурсом, но не с худшими внедорожными свойствами.
ГАЗ-67
Поэтому в 1946 году началась разработка новой машины, в основе которой лежали всё те же ГАЗ-64/67, но которую можно было бы использовать не только в армии, но и в мирной жизни. Делали её уже не так торопливо, к 1948 году были построены предсерийные образцы, а с 1952 года новый ГАЗ-69 пошёл в серийное производство. Как и предыдущие «газики», народ обозвал новую машину «козлом». Несмотря на очень здорово переработанную ходовую часть, внедорожник так до конца и не избавился от фирменной «прыгучести». Да и тяжело менять кличку, которая уже крепко прижилась среди людей. А ведь у ГАЗ-69 есть и другое имя, данное ему на заводе, – «Труженик». Но его никто не знает, так ГАЗ-69 и остался «козлом». Есть две основные модификации вездехода: пятиместный ГАЗ-69А (иногда его называют «командирским») и ГАЗ-69 с восьмиместным кузовом, шесть мест которого – обычные скамейки вдоль задних бортов. Вот именно такую машину мы сегодня и будем рассматривать.
Быстрее, шире, сильнее
Если первый внедорожник ГАЗ-64 был похож на Виллис, то ГАЗ-69 внешне уже сильно отличается от американского джипа. Во-первых, он стал шире, что хорошо отразилось на его устойчивости к опрокидыванию. Во-вторых, он выглядит чуть сложнее за счёт довольно большого количества гнутых поверхностей. ГАЗ-69 не кажется слишком утилитарным военным автомобилем, скорее, он похож на гражданского трудягу, которого подготовили к работе в тяжёлых дорожных условиях. Отчасти так это и есть, ведь кое-что он заимствовал от легковой Победы (например, коробку передач). Обойдём его кругом.
Внимательный человек сразу обратит внимание на надпись на капоте – УАЗ. Действительно, с 1954 года ГАЗ-69 собирали в Ульяновске. Наша машина выпущена в 1968 году, а если учесть, что после 1956 года УАЗ занимался самостоятельным производством, а не просто сборкой, то признаем: производитель нашего ГАЗа указан верно.
Придётся нам закрыть глаза на литые диски и сиденья от иномарки – машина не стоит в музее, пришлось кое-что в ней поменять. Кроме колёс и сидений знаток сразу заметит ещё одну переделку – водительская дверь должна быть иной. Серийно позади двери устанавливалось запасное колесо, которое в нашем случае перенесено на задний борт. На этом переделки заканчиваются, всё остальное здесь так, как и должно было быть почти пятьдесят лет назад.
Крючки и опоры на капоте используются при откидывании рамки стекла. Такая схема использовалась довольно широко, например, на Додже ¾. При этом можно не только откидывать всю рамку вперёд, но и поднимать отдельно стёкла. Для машины, которая в лучшем случае вместо крыши предлагает брезентовый верх, а «печка» которой дует только на стекло, вентиляция просто шикарная.
На заднем левом крыле заметно углубление: оно было необходимо для уже упомянутого запасного колеса. Дуги на дверях используются для установки брезентовой крыши. В одиночку с этим можно справиться минут за 10.
По большому счёту, снаружи больше смотреть нечего, откроем крышку капота. На ГАЗ-69 установлен мотор ГАЗ-20. Об истории этого агрегата стоит рассказать чуть подробнее.
Единственным приличным мотором, устанавливавшимся на советские автомобили до конца тридцатых годов, был двигатель М-1, «уходящий корнями» к силовому агрегату американского Форда-А. Таким образом, к началу сороковых самый массовый отечественный двигатель имел конструкцию почти двадцатилетней давности. Ситуацию надо было как-то исправлять, поэтому приобрели чертежи моторов Dodge D5 образца 1937 года. Иногда встречается даже сумма, полученная американцами за документацию, – 25 тысяч долларов. Мотор довольно существенно переделали, в первую очередь изменили систему смазки и привода распредвала (американцы использовали цепь, наши же посчитали шестеренчатую передачу более надёжной). Стал чуть меньше его объём, но в целом это оставался всё тот же Додж. Тем не менее мотор отныне считали собственной разработкой и стали активно использовать. Всего насчитывается не менее шести его вариаций: от нашего четырёхцилиндрового 52-сильного ГАЗ-20 до спаренного из двух «шестёрок» ГАЗ-203, который ставили даже на танки Т-70.
Единственным существенным отличием ГАЗ-20 от его «донора» ГАЗ-11 (помимо меньшего количества цилиндров) был укороченный на 10 мм ход поршней. Соответственно, мотор перенял почти все достоинства и недостатки «старшего брата». В первую очередь – боязнь высоких оборотов в силу применения сталебаббитовых вкладышей. Зато при бережной эксплуатации он может быть почти вечным. Главное – вовремя переходить на повышенную передачу и избегать длительной езды с высокой скоростью. Как это получается на практике, мы сейчас узнаем.
Как водить «козла»?
Скажем сразу: лучше всего это делать на бездорожье, здесь его возможности раскроются полностью. Но мы покатаемся по хорошей дороге, что тоже даст хотя бы некоторые представления о ГАЗ-69. Приборная панель «газика» не отличается ни красотой, ни техническим совершенством. Но всё, что требуется, здесь есть. Указатели уровня топлива, давления масла, амперметр, спидометр и температура воды – на этом всё. Расширительного бачка тут нет, а в роли охлаждающей жидкости используется именно вода.
Зато тут два бензобака, но указатель показывает данные только с основного бака. В дополнительном (под пассажирским сиденьем) система простая: откручиваешь крышку горловины и смотришь. Главное – зажигалкой не подсвечивать. Да и о наличии бензина в основном баке можно узнать не только по положению стрелки прибора, но с помощью щупа, расположенного позади рычагов «раздатки». Освещение приборов сделано по классической схеме сороковых – отдельными плафонами на панели. Также монументально выглядит привод щёток стеклоочистителя на верхней кромке рамки стекла.
Правого крыла из-за руля не увидать – его закрывает длинный высокий капот. Но благодаря небольшим размерам автомобиля это не является большой проблемой, габариты угадать легко. Итак, запускам двигатель.
Схема переключения передач немного непривычная: влево и вперёд (где обычно первая передача) включается задняя, первая – влево и назад. Вторая включается передвижением ручки КПП вперёд, третья – назад. Четвёртой передачи и тем более пятой тут нет. Сразу же сталкиваемся с недостатком, вызванным слишком близким расположением педалей тормоза и сцепления. Своим ботинком 45-го размера я неоднократно цеплялся за педаль тормоза при выжиме сцепления. При этом отметим вот что: коробка вроде как с синхронизаторами на второй и третьей передачах, но без двойного выжима я так и не смог «воткнуть» нужную скорость. При этом тот факт, что мимоходом я задевал педаль тормоза, на движении никак не отражался: тормоза здесь не только не слишком эффективные, так ещё и давить педаль надо от души.
Рулевое управление на удивление неплохое, даже на небольшой скорости крутить баранку легко. Конечно, если сравнивать с более-менее похожими автомобилями, а не с новой иномаркой с гидро- или электроусилителем. Таких устройств здесь, ясное дело, нет. И тем не менее руль достаточно точный и не требует приложения чрезмерных усилий. Да и разгоняется машина вполне шустро, самое главное – это суметь её вовремя остановить. Если бы имели возможность поехать в грязь, то проверили бы и внедорожные свойства: раздаточная коробка как бы намекает, что в грязи было бы гораздо интереснее. Пониженную скорость можно включить только совместно с подключенным передним мостом. При движении на хорошей дороге рука тянется к рукоятке КПП: ну почему нет четвёртой передачи? Она бы очень не помешала! Разогнать «козла» можно километров до 90 в час, но самая комфортная скорость – около 70-80 км/ч. На ходу в машине немного теплее: можно открыть воздушную заслонку, и тогда тёплого воздуха становится чуть больше, да и идёт он к ногам, а не только на стекло. И всё же в сильный мороз кататься на ГАЗ-69 мне не хотелось бы.
А вот прыгать по дороге «газик» любит. И дело тут не только в довольно жёсткой рессорной подвеске, но и в гидравлических рычажных амортизаторах. С ними тоже связана одна американо-техническая история. Дело в том, что раньше (на первых ГАЗ-67) стояли амортизаторы одностороннего действия. А новые двухсторонние появились внезапно после знакомства с Доджем 3/4. При этом они выглядят как братья-близнецы. Такое вот странное совпадение. Возможность отключения переднего моста обусловлена несколькими причинами. Во-первых, это позволяет увеличить ресурс трансмиссии. Во-вторых, управляемость на хорошей дороге с отключенным «передком» существенно лучше. Ну и наконец, ест этот «козлик» не травку, а бензин. Причём не просто ест, а жрёт его литрами. Только на заднем приводе и при хороших условиях движения расход можно уложить в приличные 15-16 литров. Дорога становится хуже – уже 20, а при полном бездорожье «газик» способен спороть литров 25.
С учётом его проходимости можно и простить, вот только он не рассчитан на современный высокооктановый бензин, поэтому с заправкой может возникнуть сложность. Владелец уверяет, что после отстаивания 92-го бензина хотя бы неделю его октановое число падает до перевариваемого машиной значения. По возможности он заливает 80-й бензин, но такой есть далеко не везде.