Расход топлива Газель с мотором ЗМЗ 402: характеристики, особенности, описание

Содержание

• Технические характеристики и описание
• Расход топлива

Одним из самых легендарных моторов Советского союза остаётся — двигатель ЗМЗ 402 (сокращённо — дв. 402). Изготовитель силового агрегата — ООО «Заволжский моторный завод», именно от этого двигатель получил такое название — ЗМЗ 402.

Технические характеристики и описание

Волговский мотор считался в Союзе одним из самых надёжных. Несмотря на высокий расход, 402 двигатель полюбился многим автомобилистам. Мотор за всю историю производства имел два варианты впрыска — инжектор и карбюратор.

Итак, рассмотрим, основные характеристики карбюраторного двигателя ЗМЗ 402:

Наименование	Характеристика
Изготовитель	ЗМЗ
Модель	ЗМЗ 24, ЗМЗ 24Д
Модификации	ЗМЗ 4021, ЗМЗ 4022, ЗМЗ 4025, ЗМЗ 24С
Тип мотора	Бензиновый
Тип впрыска	Карбюратор
Конфигурация	4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя	95 л. с.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр поршня	92 мм
Ход поршня	92 мм
Охлаждение	Жидкостное
Материал блока и головки	Алюминий
Ресурс	300 000 км
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Система зажигания	Контактная или бесконтактная

Теперь, рассмотрим, технические характеристики двигателя ЗМЗ 402 с инжекторной системой впрыска:

Наименование	Описание
Изготовитель	ЗМЗ
Модель	ЗМЗ 402
Модификации	ЗМЗ 4025, ЗМЗ 4026
Тип мотора	Бензиновый
Тип впрыска	Инжектор
Конфигурация	4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя	95 л. с.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр поршня	92 мм
Ход поршня	92 мм
Охлаждение	Жидкостное
Материал блока и головки	Алюминий
Ресурс	250 000 км
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3

Расход топлива

Расход топлива на Газели с 402 двигателем, согласно данных завода изготовителя, для карбюраторной версии мотора смешанный расход составляет 11.1 литров на каждые 100 км пробега. Так, расход городского цикла может колебаться в пределах 11.5 — 13.0 литров. Но, как показывает практика, чем больше эксплуатируется силовой агрегат, тем повышается расход.

Это зависит от состояния топливных элементов (карбюратора), цепи зажигания (катушка, свечи, высоковольтные провода) и поршневой группы.

Что касается инжекторной версии, то смешанный расход составляет 10. 8 литров на каждые 100 км пробега. Так, расход городского цикла может колебаться в пределах 11.2 — 12.5 литров. А вот по трассе расход можно уменьшить до 9.5 литров.

Зачастую, для уменьшения затрат на горючие, устанавливают на транспортное средство — газобаллонное оборудование. Расход газа на Газели с 402 двигателем составляет на 20% больше, чем бензина. Так, средние показатели расхода будут составлять около 13 литров на 100 км пробега.

Понравилась статья? Поделитесь ссылкой с друзьями:

Расход топлива ГАЗ 3110 402, 406 двигатель карбюратор и инжектор

Главная

5 — 8

8 — 12

ГАЗ

Средний класс

Расход топлива ГАЗ 3110 402, 406 двигатель карбюратор и инжектор

By kanistra Posted on 01/05/2016

ГАЗ 3110 – автомобиль среднего класса производства Горьковского автозавода, больше известный как «Волга». Это модернизированная линейка поколения Волга 31029. Выпуск модели 3110 осуществлялся в период с 1997 по 2004 год. Это единственный легковой экземпляр из модельного ряда, так как в основном производство завода было направлено на рабочую транспортную технику. С выходом новых поколений ВАЗ Горьковский автозавод решил не совершенствовать модель, а ввиду малого спроса просто отказаться от ее производства.

Содержание страницы

• 1 ГАЗ 3110 ЗМЗ-402 карбюратор
  • 1.1 Отзывы владельцев о расходе
• 2 ГАЗ 3110 ЗМЗ-4021 карбюратор
  • 2.1 Реальный расход на российских дорогах
• 3 ГАЗ 3110 ЗМЗ-406 инжектор
  • 3.1 Расход топлива в отзывах водителей

ГАЗ 3110 ЗМЗ-402 карбюратор

Норма расхода топлива на 100 км

Автомобиль Волга в комплектации с двигателем ЗМЗ-402 имел мощность 100 л.с. Рабочий объем силовой установки составлял 2.4 литра. Рекомендуемое топливо для заправки – АИ-93. Расход топлива на 100 км по трассе равен 10. 7л бензина. По городу в зимнее время — от 11.5 до 13.0л.

Отзывы владельцев о расходе

• Артем, Кемерово. ГАЗ 3110 2001 год, 2.3 литра, двигатель ЗМЗ-402. Машина досталась мне всего за 40 тысяч от знакомого. Автомобиль был немного битый, так что пришлось поработать над кузовом, что заменить, а что зашпаклевать. В общем получилось неплохо. Боялся очень расхода топлива и напрасно. Автомобиль берет всего 11 литров по городу и 9 литров по трассе. За такие деньги отличный вариант.
• Григорий, Барнаул. В 2012 году решил приобрести обычный автомобиль. Все время ездил на рабочей газели. Люблю советский автопром, поэтому и взял тот же газон 3110. Автомобиль выпуска 1999 года, 2.3-литровый двигатель, ЗМЗ-402, 100 лошадок. Авто хорошее, надежное, а самое главное — недорогое. Конечно, расход очень большой, зимой доходит до 16 литров. Зато не жалко по нашим дорогам, да и везде практически едет.
• Борис, Нижнеудинск. Всю жизнь ездил на советских машинах и уже было хотел купить что-то поинтереснее, но вот дернуло меня взять волгу 3110. Купил, поездил полгода и продал. Динамика ужасная, туповатая в разгоне, корма впереди аж полтора метра, габаритов вообще не чувствуешь. А жрет 402-й, зараза, по трассе 12 литров на 100 км, молчу уж про 15 литров города. Единственный плюс — это стоимость, а все остальное ни к черту. Модель 1999 года.
• Денис, Челябинск. Это мой первый автомобиль. Покупал для работы, ведь часто ездил по населенным пунктам, а на машине удобнее, да и больше можно успеть. Покупать именно Волгу 3110 советовали все друзья, с которыми я потом полгода не разговаривал. Ужасный автомобиль в плане расхода, к тому же еще и год продавал и никак не мог избавиться. По трассе на моторе 402 улетало 12 литров летом и 14 зимой, в городе 18-23. Просто работал на бензин.
• Петр, Усть-Илимск. ГАЗ 3110 1998 год, 2.4 литра. Этот автомобиль предназначен больше для поездок по горбатой местности и не на сильно большие расстояния. В первую очередь он очень вместителен, во-вторых имеет достаточно высокую подвеску, ну а в-третьих жрет как сумасшедший: трасса 12, а город 16 литров. Сильно далеко не наездишься.
• Роман, Иркутск. Вот уже продал красавицу, но хочу написать отзыв о своем первом авто. Мне исполнилось 20 лет и на юбилей родители подарили Волгу 3110 на 2.4 литра, 402 двигатель, 130 лошадок. Я хотел именно такой большой автомобиль, чтобы можно было загрузить побольше друзей. С этим Волга прекрасно справлялась. Поставил магнитолу, добавил тонировку и постоянно катался. Отъездил 2 года. Расход около 13 литров на сотню, зимой с прогревом до 18 литров добирал. Выпуск 2001 года.
• Никита, Красноярск. ГАЗ 3110 (2002 год сборки), мотор 402. Двигатель карбюраторный дефорсированный, заправка восьмидесятым бензином. Автомобиль очень гоноровый, едет плохо, двигатель постоянно урчит, особенно на высоких скоростях чувствуются рывки. Расход топлива по городу 15 литров, по трассе 12 литров.
• Владислав, Нижний Новгород. В 2013 году купил ГАЗ 3110 1997 года, карбюраторный двигатель ЗМЗ-402. Ездил чуть больше года, после чего продал. Не нравилась ни динамика автомобиля, ни его ходовые качества. Просто коробка с болтами. Автомобиль огромный, очень тяжело брать в расчет габариты. Расход топлива очень большой — 15 литров на 100 км в городе, на трассе не замерял. Очень жалел, что приобрел.

ГАЗ 3110 ЗМЗ-4021 карбюратор

Технические данные

Автомобиль с двигателем ЗМЗ-4021 имел немного меньше мощность (90 л.с.). Объем мотора не изменился и составлял все те же 2.4 литра. Расход топлива немного снизился до 9.7 литра по трассе и 12 литров по городу. Для заправки рекомендуется бензин А-76.

Реальный расход на российских дорогах

• Антон, Нижний Новгород. До Волги 3110 ездил на Ниве. Автомобиль хороший, с большой проходимостью, правда уже был староват, да и расход топлива меня не устраивал — уж очень большой. Хотел купить что-то в том же стиле, только не такое прожорливое. Вот продал свою, немного доложил и получил то же самое, но в кузове седан и поновее. Расход ГАЗ с мотором ЗМЗ-4021 по трассе летом составлял около 11 литров, по городу до 16 литров. Сборка 99-го года.
• Сергей, Томск. ГАЗ 3110, 2000 год выпуска, двигатель 2.4 литра. Автомобиль неплохой, езжу уже пятый год. Ходовая крепкая, все детали дешевые и доступные, есть усилитель руля. Немного маловато мощности, всего 90 лошадок, зато расход топлива до 12 литров на 100 км по городу. По шоссе около 10 получается.
• Сергей, Ростов-на-Дону. Мой 3310 достался мне от моего отца. Волга 1997 года, 2.4 литра, 90 лошадок. Автомобиль надежный, но с ним много мороки. Часто возникали проблемы с карбюратором, по итогу пришлось заменить, потом гремела подвеска, поэтому поменял практически всю ходовую часть. Расход топлива очень большой – до 15 литров/100км. Спасает сейчас только то, что заправляю 86-м.
• Федр, Ангарск. ГАЗ 3110 2.4 литра, 4021. Автомобиль уже побывал где только можно — и в грязи, и в воде, все выдерживает. Для легкого промысла отличный вариант. Салон большой, багажник вместительный. Расход немного большой, в среднем 14 литров. Планирую переделать на газ, но пока только в планах.
• Александр, Бугульма. Сам езжу на допотопном ГАЗоне 3110 уже 12 лет, в далеком 2002 году купил его на авторынке. Автомобиль крепкий и практичный. Все детали доступные по цене, легко заменимые. Расход топлива на 4210-м движке не очень большой, по трассе около 12 литров, город 13-14 забирает.
• Леонид, Новосибирск. Волга 3110 (выпуск 2001 года), 2.4 литра. Езжу уже 5 лет, ни разу не подвел, не заглох в дороге. Зимой никаких проблем нету, правда пришлось немного утеплить салон, так как работающая на максимум печка сильно тянула бензин. Спокойно едет 100 км/ч по трассе, больше и не нужно. Расход в среднем 13 литров. Зимой немножко больше.
• Аслан, Улан-Уде. Купил автомобиль 2001 года для пассажирских перевозок. Немного переделал салон, поставил аудиосистему, поставил ксенон. Получилось довольно неплохо. Машинка хорошо едет. За все время менял только свечи и переварил днище, а то уже было расшатанное. А так делаю все плановые замены и пока все работает. Расход по городу до 12 литров. Заправляю 76ым, лучше и не нужно.
• Иван, Москва. ГАЗ 3110, ЗМЗ-4021. Покупал новый в 2004 году в салоне в максимальном комплекте. Продал полгода назад. Конечно, уже надоело ездить на Волге и хотелось новеньких ощущений, но немного скучаю за авто. Волга достаточно крепкий автомобиль, все же делалась на заводе, где изготавливают грузовую технику, поэтому заняла некоторые качества. Достаточно удобная, большая, правда прожорливая – расход зимой доходил до 18 литров.

ГАЗ 3110 ЗМЗ-406 инжектор

Особенности комплектации

Объем двигателя 406 — 2.4 литра. Мощность выросла до 145 л.с, крутящий момент составляет уже 209Нм. Несмотря на такие перемены, разработчики благодаря двойному впрыску сумели сократить расход топлива до 7 литров по трассе и до 12 литров по городу (даже в зимнее время).

Расход топлива в отзывах водителей

• Евгений, Москва. Волга 1999 года, 150 лошадок, мотор ЗМЗ-406. В семье две таких волги того же года, абсолютно одинаковые. Езжу я и сын, таксуем. Раньше работал на волге, но не на своей, очень нравился автомобиль, поэтому купил. Машина мощная, дешевая в обслуживании, а самое главное — вместительная, что для меня очень важно. Спокойно могу взять 5 пассажиров. Расход по городу до 12 литров, зимой – 15 литров.
• Григорий, Иркутск. Брал 3110 с салона в люксовой комплектации. Уже 13 лет езжу, есть и другой автомобиль, но поездки на дачу или на шашлыки только на Волге. Авто очень удобное и практичное, вместительный салон и багажник. Очень радует наличие уже на те времена гидроусилителя. Конечно раньше о расходе не задумывался, пока бензин стоил копейки, теперь езжу немного реже и спокойнее, ведь на 100 км в среднем уходит 15 литров.
• Александр, Питер. Работал водителем госслужащего и рабочим автомобилем была Волга. ГАЗ 3110 2003 года, 2.4 литра 140л.с. инжектор. Машину использовали только для поездок по области, чтобы не жалко было бить. Комфорта никакого нет, и говорить не о чем, в салоне шумно, двигатель работает накатами, средний расход 12 литров.
• Владимир, Новосибирск. ГАЗ 3110 2000 года. Автомобиль покупал еще мой отец у официального дилера. Вот уже 16 лет автомобилю, пока цел и ездит. Конечно, ни я, ни мой отец над авто не трусимся, да и особо не следим за ним, словом — рабочая лошадка. 140 лошадок двигатель довольно мощный, да и расход не особо большой. Ездим в основном в морозы, поэтому в среднем расход 14 литров/100км.
• Александр, Коряжма. Долго ездил на Москвичах и вот решился приобрести Волгу ЗМЗ-406. По сравнению с Москвичом особой разницы в салоне ГАЗ 3110 не заметил, автомобиль также большой в салоне, также вместительный. Едет естественно намного лучше, более мощный мотор, динамичный. Расход остался тот же что и в Москвиче – 16 литров в среднем на сотню (сборка 2002 года).
• Тимур, Орел. Нужен срочно был автомобиль для работы. Ничего лучшего на тот момент не продавали, поэтому и пришлось взять Волгу. Модель 3110 2000 года, двигатель 406 (инжектор). Если говорить об удовольствии при вождении, то такого нет. Автомобиль рабочий, его не жалко ломать, можно везде оставить и не боятся что его украдут. Вот, пожалуй, и все достоинства. Расход топлива по городу 18л/100км. По трассе 12 литров. Печка плохо работает, поэтому зимой прохладно.
• Тарас, Нижневартовск. ГАЗ 3110 (1999 год производства), двигатель 406i. Купил на свои деньги в 20 лет. Это мое первое авто, езжу полтора года и очень доволен. Полностью поменял все внутренности, добавил б.к, магнитолу, акустику, установил электропакет. Перекрасил автомобиль и сделал тонировку стекол. В общем, получилась милая Приора, только постарше. Расход правда великоват — 15-16 литров на сотню. Пока проблем не было.
• Олег, Иркутск. Хотел большой автомобиль, но недорогой. Все в один голос сказали Волга 3110, поэтому и купил. В принципе, не жалею о покупке, правда никто не предупреждал о расходе. Трасса — 12 литров, город — 18. Конечно, если ездить аккуратно и плавно, тогда меньше, но на этом авто плавно ездить нельзя, инжекторный двигатель очень норовистый.

Cessna 402 Businessliner — Потребительская авиация

Большие двухцилиндровые поршневые двигатели класса салона с турбонаддувом в наши дни стали чем-то вроде ниши. Слишком большие и дорогие для личного транспорта, но не обладающие достаточной производительностью, чтобы удовлетворить высокопоставленных корпоративных клиентов, жаждущих шума турбин и комфорта наддува, они используются в основном для авиатакси и специальных грузовых перевозок. Предприятия, которые когда-то покупали самолеты этого класса, теперь во многих случаях ищут более экономичные альтернативы, в том числе совместное использование нового поколения эффективных самолетов и даже авиаперелеты, чтобы доставить руководителей в пункт назначения.

Но когда миссия соответствует возможностям большого поршневого близнеца за счет географических происшествий или профиля полета, они не могут быть превзойдены. Здесь, на северо-востоке, прекрасный пример: прибрежные острова Нантакет и Мартас-Винъярд находятся всего в нескольких минутах езды от Бостона или Нью-Бедфорда, слишком короткий путь для самолета с газотурбинным двигателем, но идеальное место для использования кабины. классный близнец. Эксплуатационные расходы относительно низки, особенно если места заняты.

Назад в 19В 60-х годах, когда самолеты этого класса впервые появились на рынке, Cessna вышла на рынок с популярной серией 400. Прямая конкуренция исходила от Piper в виде PA-31 Navajo, Beech стремился выше с Duke, что было большим шагом вперед в лошадиных силах и стоимости по сравнению с моделями Cessna и Piper.

Cessna разработала планер серии 400 в различных моделях, от 401 и 402 до турбовинтового 441 Conquest. Piper тоже создала множество PA-31, в том числе собственные турбовинтовые версии (проблемная серия Cheyenne).

В серии 400 модель 402 является рабочей лошадкой Cessna, с самого начала разработанной с учетом потребностей пассажиров и грузов. Однако он был доступен с интерьером, ориентированным на корпоративный транспорт, и представлял собой заслуживающий доверия деловой корабль. Его главная привлекательность не в скорости или эстетике, а в универсальности.

Эта универсальность впечатляет. Сконфигурированный как пригородный или грузовой перевозчик (например, Utililiner), 402 может перевозить 10 пассажиров и 100 галлонов топлива или общую нагрузку более одной с четвертью тонны. Оборудованный как шестиместный корпоративный транспорт (Businessliner), он может летать от побережья до побережья с одной заправкой. Конечно, эта поездка займет довольно много времени по сравнению с конкурентами с турбинным двигателем, но тогда 402 не стоит столько, сколько реактивный двигатель.

Такая универсальность помогла компании Cessna продать более 1900 402-х (и около 600 401-х) во время производственного цикла, длившегося с 1967 по 1985 год. Он еще достаточно развил способность производить действительно сложные самолеты. Большинство высококлассных аппаратов того времени (как одноместных, так и двухместных) были ужасно подвержены неполадкам, со сложными, дорогими, требовательными к обслуживанию системами и оборудованием, которые просто не очень хорошо держались.

К счастью, производители хорошо усвоили уроки за эти годы, и более поздние образцы этих самолетов значительно улучшены по сравнению с более ранними версиями. Это касается не только Cessna 400-й серии, но и других сложных самолетов.

Разница в качестве проявляется в рыночной стоимости. Ранние образцы 402 стоят чуть больше 125 000 долларов просто потому, что их очень дорого содержать. Более поздние версии самолета со всеми исправлениями гораздо более желательны, их цена составляет 360 000 долларов и более. Ранние навахо, для сравнения, приносят немного больше, в то время как последние из них имеют цены, сопоставимые с 402-м того же года (навахо был снят с производства раньше, чем 402-й).

История

Первый из близнецов Cessna 400 был также и худшим: 411, у которого были серьезные проблемы с управляемостью в сочетании с ненадежными редукторными силовыми установками. Он имел поразительно высокий уровень аварийности и просуществовал всего четыре года, когда было доставлено менее 300 автомобилей. Цены на них находятся в середине 60-х годов, и мы советуем вам держаться подальше, независимо от того, что написано на этикетке. 402 была последующей моделью с исправлениями, которые устраняли недостатки 411, включая новые двигатели и руль большего размера.

Интерьер (с усиленным ячеистым полом) рассчитан на размещение до десяти сидений, все они быстро снимаются для переоборудования под грузовые операции. Одновременно предлагалась негрузовая версия 402, получившая название 401, со стандартными сиденьями для шести пассажиров. За исключением внутреннего оснащения и дополнительной грузовой двери на 402, эти два самолета были одинаковыми.

В 1969 году модель 402 получила удлиненную носовую часть для дополнительного места для багажа и была переименована в 402A; 401, однако, сохранил более короткий клюв. С появлением 402B в следующем году объем дополнительного топлива увеличился до 184 галлонов (почти все так оснащены). Также были внесены различные системные изменения; например, топливные насосы были помещены в баки Stabila с наконечником в ответ на AD. По мере того, как популярность рабочей лошадки 402 увеличивалась, продажи 401 отставали. Следовательно, в 1971 Cessna прибегла к несколько необычной тактике, снизив цену на 1450 долларов до 108 500 долларов. Однако тактика провалилась. Только 21 самолет был продан по более низкой цене, а в следующем году Cessna отказалась от 401 самолета.

Между тем, в 402B были внесены многочисленные усовершенствования:

1971: Мягкие оконные стойки, отделка приборной панели и рычаги управления стали стандартными средствами безопасности, а в качестве опции предлагалась система пожаротушения гондолы двигателя.

1972: Представлены термостойкие силиконовые амортизаторы двигателя, а также теплозащитные экраны турбонагнетателя из нержавеющей стали. Также в стандартную комплектацию вошла более простая выхлопная система; улучшен доступ к шасси и двигателям закрылков; и была включена новая система шасси со звуковым сигнализатором, соединенным с дросселями и переключателем предварительного выбора закрылков.

1973: Знакомые иллюминаторы Cessna были заменены на 402B прямоугольными окнами, что увеличило площадь окон на 711 квадратных дюймов; салон кабины удлинили на 16 дюймов; откидная приборная панель (для облегчения доступа) стала стандартной; дополнительное топливо увеличилось до 207 галлонов; добавлен мастер авионики; а улучшенные турбоконтроллеры стали стандартными.

1975: Предлагался известный пакет оборудования для обледенения.

1977: Полиуретановая краска стала стандартной, и был предложен опциональный унитаз со смывом.

1978: Предложена система пожаротушения кабины галона для тушения возгораний авионики и носового багажного отделения.

Самым значительным годом в истории 402-х был 1979 год, когда Cessna представила 402C. С моделью C 402 получил двигатели мощностью 325 л.с., чтобы заменить мельницы мощностью 300 л.с., использовавшиеся до этого. Наработка новых двигателей также увеличилась на 200 часов до 1600 часов. Знакомые законцовочные баки были сброшены вместо мокрых крыльев без заклепок с увеличенным на пять футов размахом. Колея увеличилась на четыре фута, а сложное механическое шасси было заменено более простой и быстрой гидравлической системой, позаимствованной у 414A. Полезная нагрузка увеличилась на 348 фунтов. Вместе со всеми этими улучшениями цена выросла на 27 400 долларов до 231 740 долларов. Производство остановлено после 1985 модельный год.

Всего было построено 322 402, 125 402A, 1 384 402B и 1 022 402C. Из 401 было 321 оригинал, 132 А и 221 В.

Производительность и управляемость

Двойные модели Cessna 400-й серии не отличаются четкой управляемостью. Тем не менее, этой серии обычно отдают должное за честные летные характеристики, хотя масса топлива в концевых баках делает ранние модели немного менее чувствительными к крену, чем 402C. Как и следовало ожидать, в самолете, который может перевозить десять человек, устойчивость по тангажу и усилие на ручке управления зависят от центра тяжести: чем дальше от центра тяжести назад, тем легче управление рулем высоты и тем менее устойчив самолет. По словам одного из пилотов 402C, при дальних ЦТ самолет может ощущаться как белка в продольном направлении.

Стабильность рыскания у большинства близнецов — это не то, о чем вы пишите домой, и это, кажется, относится к 402. Можно предположить, что поздние модели 402C, лишенные концевых баков, будут гасить отклонения от рыскания лучше, чем более ранние модели; но, по словам одного пилота, даже 402C энергично покачивается в турбулентности без дополнительного демпфера рыскания.

Грузоподъемность, а не управляемость — это то, ради чего люди покупают 402-е, и именно в этом самолет действительно преуспевает. Кабина на 150 кубических футов шире, чем у 90-серия King Air — перевозит до тонны людей или грузов; с дополнительной грузовой дверью в боковой части фюзеляжа можно открыть отверстие размером 47 на 40 дюймов для загрузки крупногабаритных предметов. Кроме того, 55,5 кубических футов багажного отделения доступны снаружи кабины, в двух крыльевых рундуках (120 фунтов каждый), стандартном багажном отделении в носовой части 26 кубических футов (350 фунтов) и дополнительном носовом отделении объемом 11 кубических футов (250 фунтов). фунтов). В некоторых моделях носовой отсек может вмещать предметы длиной до 6 5 м. Таким образом, зоны без ручной клади могут вместить удивительные 840 фунтов. грузов. Неудивительно, что наркоторговцам нравится номер 402.

Конечно, все эти возможности делают перегрузку 402 относительно легкой, особенно если установлены дополнительные топливные баки. С полным дополнительным топливом модель 402 может перевозить только 1242 фунта топлива; таким образом, полная полезная нагрузка для средне оснащенного 402C составляет порядка 1000 фунтов. Ранние модели 401 и 402 были ограничены максимальным весом в 1200 фунтов в задней части переднего лонжерона (т. Е. В рундуках крыла и / или кормовой кабине). Мы знаем по крайней мере об одном Боинге 402, который ударился хвостом о трап, когда все его пассажиры отступили назад, чтобы выйти из самолета.

Возможно, стоит отметить, что рундуки в крыльях не подходят для перевозки чего-либо, кроме самого легкого багажа; дно отсеков для шкафчиков выполнено из обшивки крыла. Даже если есть мягкое ковровое покрытие, на обшивке под крыльями легко помять — момент, о котором должны помнить потенциальные покупатели.

При правильной загрузке модель 402 демонстрирует достойные взлета и набора высоты даже при полном весе. Полностью загруженный 402B взлетает после подъема земли на высоту 1695 футов (1695 футов) на уровне моря (без ветра), при условии, что скорость отрыва составляет 105 миль в час. Чтобы очистить 50-фут. препятствие в тех же условиях требует 2220 футов. (Закрылки остаются убранными при взлете, поскольку разделенные закрылки Cessna — пережиток модели 310 — создают гораздо большее сопротивление, чем подъемную силу.) Поднявшись в воздух, 402 начинает набор высоты со скоростью 1610 футов в минуту (1450 футов в минуту для 402C) на своем полностью моторном Vy. 126 миль в час. После первоначального снижения мощности крейсерский набор высоты 140 миль в час производит 1000 футов в минуту, каждый двигатель сжигает 17 галлонов в час.

В крейсерском полете ранний 401/402 будет развивать честную скорость 200 миль в час на высоте 10 000 футов при 66-процентной мощности (27 и 2450 об/мин). Расчетный расход топлива в этих условиях указан как 28,9 галлонов в час. (На высоте 20 000 футов та же самая установка мощности дает TAS 223 миль в час, согласно книге, но большинство 402-х летают на высотах без кислорода.) Более мощный 402C без бака немного быстрее, развивая скорость 221 миль в час на высоте 10 000 футов с 72 процента мощности.

Запас хода в более старых моделях варьируется от 675 миль со стандартным топливом (100 галлонов полезного) при 72-процентной мощности на высоте 10 000 футов до чуть более 1400 миль при 55-процентной мощности и 20 000 футов с полным дополнительным топливом (180 галлонов полезного использования) , без резервов. 402C поставляется со стандартным запасом топлива в 213 галлонов, что действительно дает самолету большие возможности — до 1400 миль с запасом. Разумеется, чтобы лететь с полным топливом, нужно пожертвовать некоторой полезной нагрузкой в ​​кабине, но даже со всеми заправленными баками вы можете рассчитывать на перевозку пяти человек и багажа.

При приземлении 401/402 требуется 1765 футов после 50-футового. препятствие (777 футов неровностей грунта) при максимальном весе приземления 6200 фунтов (на 100 фунтов меньше брутто). Более тяжелый 402C требует 2485 футов по сравнению с 50-футовым. препятствие и 1055 футов тротуара. Комплект Robertson STOL доступен для 402, который сокращает эти расстояния примерно на 20 процентов.

Как и его главные конкуренты в этом классе (Piper Navajos), 401/402 страдает от очень незначительной скороподъемности с одним двигателем. На уровне моря 402B, полностью загруженный, может развивать только 225 футов в минуту на одном двигателе, что на самолетах Vxse (максимальная скорость набора высоты при выключенном двигателе) 114 миль в час дает градиент набора высоты всего 138 футов на морскую милю. Что и говорить, малейший дефект в технике пилотирования быстро выкинет такие цифры в кювет. (Интересно, сколько пассажиров пригородных авиалиний согласились бы сесть на Боинг 402, если бы знали о характеристиках самолета с выключенным двигателем или об их отсутствии. )

Скороподъемность однодвигательного 402-го несколько улучшается при выгрузке топлива или груза, но незначительно. Согласно диаграммам Cessnas, можно ожидать прироста в 150 футов в минуту (на уровне моря) на каждые 500 фунтов ниже брутто.

402-й Vmc (минимальная скорость управления одним двигателем) тоже не особенно хорош: при скорости 95 миль в час 402-й Vmc на 10 миль в час выше, чем у Navajos. (Преобразование Робертсона снижает Vmc 402s до 83 миль в час.) Cessna указывает безопасную скорость одиночного двигателя 105 миль в час для 401/402 и предлагает использовать ее в качестве скорости принятия решения, ниже которой в случае отказа двигателя должен выполняться взлет. не быть продолженным.

Однако стоит отметить, что скороподъемность 402s 225 футов в минуту с одним двигателем основана на Vyse (максимальная скорость ROC с выключенным двигателем) 118 миль в час, плюс шасси и закрылки убраны, створка капота на неисправном двигателе убрана, неисправный двигатель оперен, и сохраняется пятиградусный крен в направлении исправного двигателя. Если все эти условия не соблюдены, то цифра 225 футов в минуту больше недействительна, даже при скорости 118 миль в час. В целом Cessna 105-MPH Vsse выглядит более чем оптимистично.

Модернизация Cessna 402 в 1979 году привела к улучшению характеристик двигателя без двигателя для модели C: 402C, хотя и на 300 фунтов тяжелее, чем его предшественник, тем не менее имеет практический потолок SE на 3100 футов выше (14 800 футов) и может подниматься на высоту 301 фут. FPM (для уклона 173 фута на морскую милю) — ни в коем случае не ракета, но значительно лучше, чем предыдущие модели.

Интересно, что более тяжелому 402C требуется большее расстояние для разгона и последующей остановки (3740 футов для C по сравнению с 3055 футов для ранних моделей 402), но расстояние, необходимое для отключения двигателя и продолжения взлета, для 402C меньше: 2870 футов. футов по сравнению с 402-м с наконечником 3,9От 90 до 4370 футов (точное расстояние зависит от модели года выпуска). Очевидно, что в любом самолете этого класса стоит внимательно изучить диаграммы характеристик однодвигательного двигателя, прежде чем двигать рычаги газа вперед.

Безопасность

Несмотря на слабые характеристики двигателя 402, самолет получает относительно высокие оценки за безопасность. Проведенное NTSB в 1980 году исследование несчастных случаев с отказом легкого двухдвигательного двигателя показало, что эта группа лучше среднего по безопасности при отказе двигателя с точки зрения общего количества аварий на 100 000 ночных часов, а также количества несчастных случаев со смертельным исходом на 100 000 часов после отказа двигателя.

Но когда данные по 401/402 отделены от других данных, они выглядят впечатляюще, с общей частотой отказов двигателя 0,5 на 100 000 часов — фактически лучше, чем у любого другого двухпоршневого двигателя, исследованного изучать. (Следующий лучший результат был у серии Navajo. Худшие результаты были у Aero Commander 500 — 3,46; у Beech 18 — 2,78; у Cessna Skymaster — 2,39.)

Более широкий взгляд на безопасность картинка не очень. Изучение данных отчета FAA об авариях и инцидентах для серии 401/402 за пятилетний период, примерно во время исследования отказов двигателей NTSB (и репрезентативное для записи в целом), выявило в общей сложности 20 аварий со смертельным исходом. Одним из них было столкновение в воздухе. Остальные были смешанными, большинство из них были типичными для самолетов, которые широко используются в коммерческих целях: по крайней мере, десять происшествий произошли в погоде IFR, когда пилоты четырех самолетов снизились ниже минимумов или приземлились досрочно. Четыре самолета упали на землю во время набора высоты или полета, по крайней мере, один из них, по-видимому, участвовал в жужжании. Два самолета разбились из-за возгорания двигателей в полете. Еще два самолета — один из них 401, которым управлял пилот с проблемами со здоровьем — перевернулись на последнем этапе захода на посадку с одним из двигателей. Один самолет пересек конец взлетно-посадочной полосы при взлете с большой плотностью высоты.

Среди несчастных случаев без летального исхода можно выделить несколько закономерностей. За этот период было зарегистрировано 82 случая поломки или поломки шасси (11 при взлете, 71 при посадке), 35 из которых касались самолетов последней модели C. Сломанные коленчатые рычаги, кронштейны, торсионные трубки, наконечники тяг и ножничные болты были среди предметов, упомянутых в описаниях. В нескольких случаях упоминалось о плохом обслуживании; но в большинстве случаев основной причиной, по-видимому, была простая усталость.

Рекомендации по техническому обслуживанию

Как и все сложные близнецы, модель 402 обладает внушительным набором механических и эксплуатационных особенностей. Шасси самолета, топливная и выхлопная системы общеизвестно сложны и требуют тщательного обслуживания, чтобы поддерживать их в идеальном состоянии; двигатели Continental TSIO-520 с турбонаддувом 402s (межремонтный ресурс: 1400 часов) подвержены трещинам в картере; а конструкция крыла на моделях до 79 года должна проходить вихретоковый контроль через 6500 часов, а затем каждые 1000 часов для обнаружения трещин.

Хорошая новость заключается в том, что Cessna сделала все возможное, когда дело дошло до простоты обслуживания. В отличие от некоторых других сложных близнецов, операторы сообщают, что 402 (и Cessna 400-й серии в целом) имеют хороший доступ для обслуживания и с ними легко работать.

В целом, самолет считается надежным, хотя коммерческое использование тяжело сказывается на оборудовании, и проблемы случаются. Помимо склонности к трещинам в картере (даже в так называемых версиях с тяжелым корпусом) и общеизвестно плохих радиоприемников ARC в некоторых самолетах, нет никаких вопиющих проблем с техническим обслуживанием, за которыми нужно следить.

Однако было несколько примечательных объявлений. Самый последний из них, 97-26-15, требует повторных проверок балок крепления двигателя. 95-9-13 требовал замены несоответствующих впускных топливных клапанов, а 92-16-18 касался необходимости модифицировать пригородные сиденья Cessnas Enviroform, чтобы предотвратить их расшатывание. Оглядываясь назад, 90-2-13 потребовал проверки/замены внутренних подшипников корпуса основного шасси, а 75-23-8 требовал повторной проверки выхлопной системы.

Модификации

Есть несколько примечательных аэродинамических модификаций для 401/402. Sierra Industries предлагает комплекты STOL, а вихревые генераторы можно приобрести у Micro Aerodynamics и Robertson. Учитывая предельные (читай типичные) характеристики самолета с одним двигателем, мы рекомендуем оба. С другой стороны, скоростные тормоза Precise Flight могут помочь при прибытии.

RAM Aircraft Modifications предлагает пакеты переоборудования силовой установки для самолетов 402A и B, в которых двигатели ранних моделей TSIO-520-E (300 л.с., 1400 часов межремонтного ресурса) заменены двигателями TSIO-520-N с промежуточным охлаждением и герметичными магнето, для небольшого улучшения максимальной скорости и до 35 процентов улучшения скороподъемности.

Организации

Владельцы самолетов-близнецов Cessna имеют собственную организацию поддержки в виде The Twin Cessna Flyer, которую возглавляет Ларри Болл. Членство дает вам информационный бюллетень и право посещать полезные семинары по операциям. Звоните (219) 749-2520. Общей группой выбора Cessna является Ассоциация пилотов Cessna (www.cessna.org, (805) 922-2580).

Комментарии владельца

Что я могу сказать об этом самолете? Это замечательная машина! Мы владеем и управляем 11 из них всех типов.

Эксплуатационные расходы примерно равны:
Расход топлива: 36 галлонов в час, Резерв двигателя: 30 долларов в час, Труд: 20 долларов в час, Запчасти 20 долларов в час, Страховка 850 долларов в месяц, Ответственность 10 миллионов долларов.

Вероятно, это самый недооцененный двухместный самолет класса салона в мире. Где еще вы найдете самолет, который позволит вам перевозить девять пассажиров (7 представительских) со скоростью 180 миль в час за 150 долларов в час?

Отличные ходовые качества и непревзойденная простота обслуживания. Легкий доступ к моторным отсекам и панелям доступа.

Этот самолет лучше всего подходит для операций, не требующих герметизации. Модели A на самом деле могут нести немного больше веса, чем модели B, и, конечно же, модели C не имеют себе равных по своей полезной нагрузке и дальности полета, поскольку они могут нести в два раза больше топлива и иметь вдвое большую дальность полета.

Я хотел бы предложить и бросить вызов оператору любого двухместного класса с кабиной в диапазоне от 6 до 7000 фунтов, чтобы он поставил свой самолет против C-402. Я хочу, чтобы Cessna построила больше!

— Ларри Балтер, президент
Sunshine Airlines
Лос-Анджелес, Калифорния

 

402B — вполне обычный самолет — обычный самолет без пороков во многих отношениях (если вообще можно назвать что-либо с такими однодвигательными характеристиками без пороков). Это большой самолет, и это одна из вещей, которая делает его удобным для контрабанды — вы не можете видеть в иллюминаторах, пока он припаркован на трапе.

У нас не было особенно хорошего радиуса действия; три с половиной часа было примерно тем, что мы могли идти. У нас были только крыльевые вспомогательные баки и законцовки, без рундуков. Мы останавливались в Альбукерке, затем в Уичито или Сент-Луисе. Ср. часто приходится останавливаться в Огайо. Мы могли бы добраться до Восточного побережья за три прыжка, если бы использовали небольшие поля, но мы хотели как можно больше использовать крупные аэропорты. Мы планировали полет на скорости 170 узлов, в основном на высоте от 10 000 до 12 000 футов.

Это довольно неудобный самолет для длительных перелетов. Вызывает желание наддува хотя бы потому, что в самолете было бы тише, комфортнее. Ты сидишь и бубнишь, а уровень шума высок. Это не настоящий трансконтинентальный самолет.

Самолет имеет огромный объем. Это непобедимо. Мы посмотрели на несколько других самолетов, но не было возможности получить такое пространство. Нашей проблемой был не вес, а кубы-кубические футы. (Мы никогда не подвергались опасности переборщить; наш груз был малоплотным.) Мы хотели избежать необходимости штабелировать вещи у окон. Носовое багажное отделение было отличным. Там можно спрятать много вещей.

Другие комментарии о самолете: Характеристики одного двигателя были невелики. В обычный калифорнийский день самолет почти удерживает высоту. Вот об этом. Панель была приятной, логично-хорошо выложенной. У нас были радиоприемники King. Чертовски много авионики работало большую часть времени. Это был хороший самолет для посадки, потрясающие возможности при боковом ветре. Он управлялся как большой тяжелый самолет, что, конечно же, так и было.

В целом самолет управляется хорошо. У вас никогда не было резкого снижения тангажа при первоначальном выпуске закрылков, например, как у Cessna 310. Цифры в книге были довольно точными для нашего самолета.

Единственная проблема, с которой мы столкнулись с самолетом, заключалась в том, что кожух двигателей был сделан довольно дешево; нужно было быть очень осторожным, чтобы держать перегородки плотно.

Также у нас было много проблем с левым двигателем, у которого в итоге оказалась нулевая компрессия в одном цилиндре. Было довольно жарко. В результате датчики двигателя всегда были смещены, и вы никогда не были уверены, какие датчики правильные, а какие нет. (Квадрант дроссельной заслонки представлял собой лес из смещенных рычагов — мы никогда не могли ничего выровнять.) В одном можно было быть уверенным, так это в том, что краска обесцвечивалась позади охлаждающих жалюзи на левом капоте. Так что мы всегда были в полном богатстве на этой стороне.

Другая небольшая проблема с 402 заключается в том, что это слишком безвкусный самолет внутри, чтобы его можно было использовать в качестве быстросменного самолета, которым он должен был быть. Детали салона дешевые и не выдерживают постоянного снятия и переустановки. Пластик трескается, коврики всплывают и т.д. Наклейки и таблички тоже вечно отклеиваются. Он действительно липкий.

Общее ощущение, которое дает вам самолет, когда вы оглядываетесь на него, — это низкопробность; нигде нет качества. В конце концов мы продали нашу 402-ю, но вы можете понять, почему многие люди в наркобизнесе без колебаний просто поджигают эту штуку, когда с ней покончено.

-Имя не разглашается

 

Также с этой статьей
Нажмите здесь, чтобы просмотреть графики стоимости при перепродаже, сравнения полезной нагрузки и цен.
Щелкните здесь, чтобы просмотреть Cessna 402 Businessliner.

Извините… Страница не найдена

Извините, но страница, которую вы ищете, не может быть найдена. Возможно, ниже вы найдете то, что ищете.

Все статьи

18 апреля — Производство обезуглероживания с помощью абсорбционных колонн, полученных с помощью компьютерных технологий 3D-печати

Лукас Валоне | 13 апреля 2023 г.

12 апреля — Целлюлозное биотопливо 2.0

Лукас Валоне | 13 апреля 2023 г.

6 апреля — Решение грандиозных задач в энергетической отрасли: план будущих исследований и инноваций

Лукас Валоне | 6 апреля 2023 г.

Морган возглавляет отчеты Национальной академии

Лукас Валоне | 1 марта 2023 г.

1 марта — Палеоэкология, изменение климата и сохранение

Лукас Валоне | 23 февраля 2023 г.

15 февраля — На пути ли Китая к углеродной нейтральности к 2060 году?

Лукас Валоне | 15 февраля 2023 г.

Междисциплинарные исследования в области климата и энергетики Принятие решений: 30 лет исследований глобальных изменений

Лукас Валоне | 18 января 2023 г.

7 декабря — Как восстановить экосистемы в меняющемся мире?

Лукас Валоне | 1 декабря 2022 г.

30 ноября — Чтобы починить, нужно знать, что что-то сломалось — Усовершенствованное зондирование распределительной сети

Лукас Валоне | 21 ноября 2022 г.

16 ноября — Семинар Агентства по охране окружающей среды США

Лукас Валоне | 16 ноября 2022 г.

9 ноября — Обеспечение гибкости спроса в масштабе: от предложения Министерства энергетики до практической реализации

Лукас Валоне | 3 ноября 2022 г.

2 ноября — Роль улавливания углерода в достижении целей по нулевому выбросу углерода

Лукас Валоне | 31 октября 2022 г.

26 октября — Энергетические переходы в нестабильном мире

Лукас Валоне | 20 октября 2022 г.

11 октября — Смягчение последствий изменения климата и адаптация к ним с помощью сетевой инфраструктуры

Лукас Валоне | 10 октября 2022 г.

5 октября — Больше, чем водород: обезуглероживание сталеплавильного производства с использованием современных и, вероятно, ближайших технологий

Лукас Валоне | 7 октября 2022 г.

21 сентября — Состояние электрификации транспорта на государственном уровне

Лукас Валоне | 26 сентября 2022 г.

, 14 сентября. Чему может научить нас восстановление энергосистемы Пуэрто-Рико в отношении устойчивости?

Лукас Валоне | 8 сентября 2022 г.

11 мая — Планирование энергосистемы: использование аналитических данных на основе данных для дальнейшего обслуживания всех

Лукас Валоне | 23 мая 2022 г.

4 мая — Экономичное планирование передачи, совместная оптимизация передачи с учетом потребительского спроса на возобновляемую генерацию и повышение эффективности системы

Лукас Валоне | 4 мая 2022 г.

20 апреля — Роль водорода в глубоко обезуглероженных энергетических системах — результаты системного моделирования

Лукас Валоне | 22 апреля 2022 г.

11 апреля — Улучшение управления инфраструктурными услугами и их качества с помощью интеллектуальных технологий: опыт электроэнергетического сектора

Лукас Валоне | 12 апреля 2022 г.

6 апреля — Солнечная геоинженерия против удаления углерода

Лукас Валоне | 6 апреля 2022 г.

30 марта — Углеродоотрицательный водород из отходов биомассы

Лукас Валоне | 30 марта 2022 г.

23 марта — Количественная оценка факторов риска стихийных бедствий и оценка вариантов адаптации для повышения устойчивости общества

Лукас Валоне | 22 марта 2022 г.

21 марта — Уязвимости в процессе регулирования: научный, экономический и юридический анализ в избранном нормотворчестве Агентства по охране окружающей среды в 2017–2020 гг.

Лукас Валоне | 17 марта 2022 г.

16 марта — Инициатива Macro Grid

Лукас Валоне | 14 марта 2022 г.

28 февраля — Надежность, устойчивость, рынки и справедливость

Лукас Валоне | 28 февраля 2022 г.

9 февраля — Компенсации за выбросы углерода и нулевые климатические цели

Лукас Валоне | 2 февраля 2022 г.

6 декабря — Реализация целей Байдена по декарбонизации электроэнергии: варианты политики, потенциальные результаты и политические и юридические проблемы

Лукас Валоне | 29 ноября 2021 г.