Глубина погружения. Тест-драйв Jeep Grand Cherokee :: Autonews

К дереву прибита табличка с надписью «Внимание! Это не PlayStation, а реальность». И подпись внизу: «Jeep». Час назад обновленный Grand Cherokee SRT8 летел по дороге безлимитного автобана в окрестностях Франкфурта почти с максимальной скоростью, а сейчас предлагается ехать примерно в 250 раз медленнее.

Инструктор просит задействовать весь имеющийся внедорожный арсенал, полностью поднять подвеску и включить систему помощи при спуске с горы на минимальную скорость. SRT8 к этому моменту пришлось сменить на менее быстрый автомобиль, но и на нем езда со скоростью один километр в час казалась сущим мучением. «Иначе вы рискуете не удержаться на дороге», — улыбается инструктор. Хорошо, пусть будет три километра в час — это, по крайней мере, втрое быстрее.

По российским меркам все, что было до этого момента — сущая ерунда. Умеренные неровности и небольшой слой снега на подмороженном грунте — не то покрытие, ради которого нужно покупать обновленный Jeep Grand Cherokee в новой, самой упакованной версии Trailhawk. Но оказалось, что предупреждающая табличка висела не шутки ради — за бугром подготовленной трассы вдруг начался основательный спуск с рытвинами, в которые страшно было заезжать даже на этой пешеходной скорости. А когда уклон стал еще сильнее, машина начала отчаянно работать тормозами, но в 90-градусный поворот между двух крепких елок на склоне вписаться так и не смогла. Скорость 3 км/ч оказалась слишком высокой для такого крутого и скользкого места. АБС не сработала, тяжелый Grand Cherokee заплужил вперед и остановился только благодаря тому, что уперся колесами в специально подложенные снаружи поворота бревна. «Помедленнее, — спокойно повторил инструктор, — бездорожье не любит суеты».

Trailhawk — это по-настоящему серьезный аппарат с трансмиссией Quadra-Drive II, блокировкой заднего дифференциала, увеличенным ходом пневмоподвески и основательными «зубастыми» шинами. Внешне он отличается матовой наклейкой на капоте, специальными шильдикам и ярко-красными буксировочными крюками, выставленными напоказ. Более того, нижняя часть переднего бампера у него отстегивается для улучшения геометрии кузова, хотя и без того углы съезда и въезда у Grand Cherokee Trailhawk составляют внушительные 29,8 и 22,8 градусов — на три и восемь градусов больше, чем у стандартной версии. А без «лишнего» пластика спереди и вовсе можно намерить 36,1 градус — больше только у Land Rover Defender и Hummer h4.

Отстегивать бампер, к счастью, не пришлось, но пассажиры болтались в салоне весьма основательно, пока Jeep переваливался из одной ямы полуметровой глубины в другую. К официальным 205 мм дорожного просвета в режиме пневмоподвески Off-Road 2 прибавляются еще 65 мм, и в глубоких рытвинах Grand Cherokee весьма драматично раскорячивается, не теряя связи с дорогой. С диагональным вывешиванием Quadra-Drive II справлялась без особого труда, а в моменты, когда нормальная опора оставалась только у одного колеса из четырех, Trailhawk требовал лишь чуть больше времени на переброс момента двигателя и работу тормозных механизмов, помогающих электронике жонглировать тягой на колесах. Все это время рисованный автомобильчик на дисплее панели приборов виртуально повторял то, что снаружи наяву происходило с колесами и рулем.

В гамме Grand Cherokee версия Trailhawk уже была, но четыре года назад под этим словом в компании понимали косметические доработки и более крепкие внедорожные шины. А после нынешнего обновления это официальная версия для крепкого бездорожья, которая станет идеологическим наследником исполнения Overland. По набору внешней атрибутики, техническому заряду и общему вау-фактору она, пожалуй, превосходит даже сверхмощный Grand Cherokee SRT8. И эта версия — самое важное, что случилось с Jeep Grand Cherokee четвертого поколения после второго по счету рестайлинга.

Первое обновление модель WK2 образца 2010 г. получила в 2013-м, когда Grand Cherokee получил более затейливую физиономию со сложной оптикой, менее игривую заднюю часть и хорошенько осовремененный интерьер. Именно тогда американцы отказались от архаичных монохромных дисплеев и приборов в колодцах, установили современную медиасистему высокого разрешения, удобный пульт управления климат-контролем, симпатичный руль и сенсорный «грибок» рычага АКП. Теперь же семейству вернули традиционный селектор АКП, выдали более широкий набор систем-помощников, а внешность привели в полную гармонию. Форма фар осталась прежней, но рисунок бампера стал проще и элегантнее, а задние фонари теперь визуально уже и легче.

Сколь бы электронным ни казался салон дважды обновленной машины, некоторая олдскульность в нем все-таки чувствуется. Посадка — совершенно не легковая, диапазоны регулировок руля и сидений ограничены. Это особенности условно рамной конструкции, зато над потоком сидишь высоко, и это дает приятное чувство превосходства. А еще здесь очень просторно даже с учетом мощных кресел версии SRT, которые по умолчанию ставятся также и на Trailhawk. Повисая на крепких боковых опорах сидений в очередной мега-яме, понимаешь, что это вполне оправданно. А привыкнуть придется к единственному подрулевому рычагу, который остался у Jeep со времен сотрудничества с Daimler.

Вполне олдскульным в Grand Cherokee кажется еще и то, что в версиях и модификациях можно запутаться. Нельзя просто выбрать уровень оснащения — каждое исполнение подразумевает определенный набор двигателя, трансмиссии и внешней отделки. На данный момент российская линейка не сформирована, но выглядеть она будет, предположительно, так: начальные Laredo и Limited с бензиновым V6 3,0 и более простой трансмиссией Quadra Trac II, чуть выше — Trailhawk с мотором 3,6 литра. А на вершине, если не считать таковой версию SRT8, должна быть новая модификация Summit с полным набором электроники, более изысканной отделкой салона и вполне гражданской внешностью с пластиковыми юбками бампера и порогов без каких-либо некрашенных элементов. Впрочем, в Россию такую могут не привезти. Скорее всего, не будет и «восьмерки» объемом 5,7 л — самым мощным у нас будет 468-сильный V8 версии SRT8.

Атмосферный мотор 3,6 развивает 286 л.с. и кажется совершенно достаточным даже в эпоху турбодвигателей. Расход топлива для внедорожника массой более 2 тонн остается вполне умеренным, да и по части динамики все в порядке. Даже по трассе идти вполне комфортно — чувствуется запас, хотя экстремального разгона ждать уже не приходится. 8-ступенчатый «автомат» почти идеален: переключения происходят быстро, без дерганий, задержек и путаницы в передачах. Адекватно работает и ручной режим. Дискомфорт на трассовых скоростях доставляет разве что гул шин, пробивающийся через неплохую в целом шумоизоляцию, но это касается только версии Trailhawk с ее зубастыми покрышками.

Увы, базовую трехлитровую версию мощностью 238 л.с. попробовать не удалось, но опыт подсказывает, что машине c V6 3,6 она уступит немного. По-хорошему, трехлитровую бензиновую версию вообще можно было убрать в пользу дизельной того же объема, потому что в сегменте SUV такие моторы даже у нас пользуются крепким спросом. Американский 250-сильный дизель в паре с 8-ступенчатой АКП действительно хорош, и с ним Grand Cherokee ничуть не уступает по динамике бензиновой машине. Тянет дизель без особых эмоций, но везет всегда надежно и с ощутимым запасом. На немецком автобане дизельный Grand Cherokee без труда набирает крейсерские 190 км/ч, а больше уже и не хочется. По ощущениям от езды внедорожник предлагает все то же самое, что и прежде: неплохая курсовая устойчивость на умеренных скоростях, чуть повышенные требования к водителю на высоких, немного вялые тормоза, требующие крепких усилий.

Совсем другое дело сверхмощный SRT8, представляющий собой типичный масл-кар во внедорожном сегменте. Может показаться, что здесь стоит целый V12, но на самом деле — атмосферная «восьмерка», которая грозно рычит и дерзко тащит двухтонную машину. На SRT8 приятно смотреть и в зеркало заднего вида, и в лобовое стекло — он выглядит крепко сбитым, агрессивным и по-хорошему тяжелым. Едва ли он доставит много удовольствия в поворотах, но на прямиках SRT8 прекрасен, а еще он точно способен порадовать техногиков, которым нравится играться бортовой электроникой. Вместо набора внедорожных алгоритмов он предлагает выбор спортивных, включая персонализированные, а в системе Uconnect — набор графиков ускорений и гоночных таймеров. Зато у него нет пневматической подвески и понижающей передачи, а клиренс меньше. Понятно, почему к лесной трассе SRT8 не подпускали.

Обновленный Jeep Grand Cherokee — первый тест — журнал За рулем

1 февраля 2017 года

Главной ударной силой для компании Jeep в России и во многих других странах является Grand Cherokee. Актуальная модель выпускается с 2010 года и по-прежнему любима покупателями. Но чтобы они не растеряли теплые чувства, американцы обновили свой бестселлер, на котором мы поездили первыми.

2017 Jeep Grand Cherokee

Фотограф-итальянец первый раз снимал машину на заснеженном поле. Взмывающие снежные вихри приводили его в восторг.

Фотограф-итальянец первый раз снимал машину на заснеженном поле. Взмывающие снежные вихри приводили его в восторг.

2017 Jeep Grand Cherokee

Новый селектор автомата с фиксируемыми положениями исключает вероятность ошибки при выборе режима.

Новый селектор автомата с фиксируемыми положениями исключает вероятность ошибки при выборе режима.

Это новая модель или нет?

В своем сегменте Grand Cherokee уже может считаться ветераном — ему нынче стукнуло семь лет. Пора бы уже представить новое поколение! Американцы тоже так считали… до недавнего времени. Не так давно они сулили показ в 2017 году пятого поколения Гранда. Но что-то у них не срослось, и пришлось ограничиться модернизацией нынешнего Grand Cherokee.

Внешность поменялась несильно. Чуть обновили оптику и бамперы, а прорези фальшрадиаторной решетки сделали короче. Внешность освежили, но полностью новой машиной Grand Cherokee, конечно же, не воспринимается.

Материалы по теме

Чем порадует салон?

На первый взгляд салон не изменился. И лишь присмотревшись, понимаешь, что это не так. Наконец-то, американцы отказались от прежнего нечувствительного селектор

Совсем дикий! Тест-драйв «заряженного» Jeep Grand Cherokee Trackhawk (+видео)

Парадокс: два поколения «заряженных» Jeep Grand Cherokee никогда не входили в клуб 500+! Самый первый Jeep Grand Cherokee SRT8, представленный в 2005 году, имел атмосферный V8 объемом 6,1 л отдачей в 420 л.с. Под капотом нынешнего Grand Cherokee SRT стоит V8 объемом уже 6,4 л, а мощность – «всего» 475 л.с.

Понятно, что в США индустрия тюнинга легко устраняет этот недостаток. Но все равно — несолидно как-то. Ведь, например, Mercedes в AMG-версиях легко снимал с атмосферного двигателя М156 (V8, 6,2 л) по 500 и более «коней». И вот, в 2018 году в Jeep резко исправились, выпустив еще более свирепую версию Trackhawk, которая буквально сожрала это отставание!     

У Trackhawk кованые 20-дюймовые алюминиевые колеса в базе, также есть их облегченная на 5,4 кг версия. В списке оснащения – адаптивный круиз-контроль с функцией стоп-старт (через несколько секунд стояния в пробке отключается), предупредитель фронтальных аварий, контроль «слепых» зон, трафик сзади и положения на полосе. 

Все проблемы со скромной на фоне конкурентов мощностью разом решил компрессорный 6,2 V8 Hemi, который до этого блеснул на купе Dodge Challenger SRT Hellcat и седане Charger SRT Hellcat. У него чугунный блок цилиндров, кованый коленвал со специальным демпфером, кованые поршни (охлаждаются масляными форсунками) и шатуны. Головки цилиндров с полусферическими камерами сгорания и двумя клапанами на цилиндр – алюминиевые. Выпускные клапаны — полые, с натрием внутри, а сам механизм ГРМ, по американской традиции, имеет штанговые толкатели от единственного распредвала в развале блока.

Вместо прямого впрыска американцы используют более простой распределенный, а топливных насосов у мотора сразу два. Венчает все это здоровенный 2,4-литровый  компрессор с ременным приводом, который выдает избыточное давление 0,8 бар, крутится до 14 600 об/мин, имеет электронный перепускной клапан и встроенный жидкостной охладитель наддувочного воздуха с отдельным насосом и собственным контуром. У моторов 6,4 и 6,2 общие блок цилиндров, головки и тип впрыска, но дальше агрегаты расходятся. У 6,2-литрового двигателя короче ход поршня, меньше степень сжатия (9,5 против 10,9), более емкие системы смазки и охлаждения, другая топливная система и впуск, и нет функции отключения половины цилиндров, как у двигателя на 6,4 л.

Мотор 6,2 Hellcat делают в Мексике. Паспортный расход — 25,5 л/100 км в городе и 16,8 л/100 км в смешанном цикле, бак вмещает 93 л. В России «кормить» его можно только бензином АИ-98 и 100. В режиме Valet, активируемом PIN-кодом, мотор «придушен» и не крутится выше 4000 об/мин, отключены спортрежимы, лонч-контроль, подрулевые «лепестки» и первая ступень в коробке, а система стабилизации работает в самом строгом режиме.       

В США по методике SAE J2723 для «атмосферника» заявлены 475 л.с. на 6000 об/мин и 637 Нм на 4300 об/мин. Сравните с компрессорным агрегатом, который развивает 707 «сил» (717 метрических л.с.) при 6000 об/мин и 875 Нм с 4800 об/мин. Заявленная отдача для Европы и России – 710 л.с. и 868 Нм на тех же оборотах.

Под сумасшедший мотор подогнана и трансмиссия. У SRT и Trackhawk 8-ступенчатые автоматы ZF, но если у первого агрегат 8HP70 держит входной крутящий момент в 700 Нм, то у второго коробка 8HP95 рассчитана уже на 900 Нм. Попутно под компрессорный двигатель усилены задние полуоси со ШРУСами, кардан и ведущий редуктор. Раздатки у обоих «заряженных» внедорожников лишены пониженной ступени, передняя ось подключается  муфтой, но у Trackhawk раздаточная коробка дополнительно усилена: у нее шире цепь, а ее звездочки – из кованой стали. Главные пары мостов у SRT и Trackhawk – 3,70, самые «тяговые» в гамме.

Попытки «причесать» салон отделкой не могут скрыть его возраст и незатейливость. Вокруг много жесткого пластика, из передних широких сидений (они с вентиляцией) выпадаешь в повороте, а набор их настроек минимален. Автоматические стеклоподъемники — лишь спереди, зеркала искажают вид, стучит в ногах муфта включения кондиционера, щелкает стопор рычага КПП, шипит вакуумный усилитель тормозов, подрулевые «лепестки» торчат только сверху, слева — древний «ножник»… Прогресс ждем только со сменой поколения.      

Селектор режимов Selec-Track позволяет выбрать настройки Auto, Tow, Snow, Sport и Track, которые меняют калибровки мотора, КПП, полного привода, адаптивной подвески, электроусилителя руля и страхующей электроники. В режиме Auto и Tow раздатка делит тягу по осям в пропорции  40/60, а в Snow ради более плавных реакций на газ мотор «придушивается», а момент распределяется поровну. В настройке Sport время смены передач на фоне Auto сокращается на 50%, а тяга делится в пропорциях 35/65. В самом «злом» режиме Track время переключений сокращается уже на 68% — до 160 миллисекунд и откровенных ударов при смене ступеней. Подвеска и руль «зажимаются» до предела,  момент делится в соотношении 30/70, наделяя внедорожник более заднеприводным характером.

Без водителя Jeep Grand Cherokee Trackhawk весит немалые 2429 кг (SRT – 2356 кг, распределение веса у обоих – 55/45). Но свирепый мотор словно не чувствует этого веса: «индеец» так и норовит рвануть с места на каждом старте, требуя тонко работать газом, чтобы не биться головой о подголовник на каждом светофоре! Запас тяги в городе и на трассе — чудовищный, обгоны совершаются словно силой мысли и без напряжения, а слово «турбояма» можно выкинуть из своего лексикона – компрессорный двигатель следует за газом, как привязанный.

1. Затертый в угол «приборки» спидометр в евроверсии, размеченной до 320 км/час, нечитаем из-за «частокола» цифр и рисок. У стрелки рисованного тахометра «гуляют» форма и разрешение. 
2. Меню Custom Mode позволяет настраивать по отдельности КПП, полный привод и шасси. 
3. Раздел Performance Pages показывает кучу данных по мотору и параметрам заездов на треке. Одна беда: эта вкладка «тормозит» и часто подвисает.   

 

Отдельная тема – звук. Характерный вой компрессора с головой выдает Trackhawk еще издалека, соседи по потоку и двору точно заметят этот подлетающий «снаряд». Если же надо прокрасться «ниже радаров», то просто не стоит крутить мотор выше 2000 об/мин (тяги хватит, поверьте), когда нагнетатель трудится молча. А вот звук выхлопа у такого монстра мог бы быть и помясистее. Нет, он не совсем тихоня: в спортивных режимах и рычит, и постреливает в глушитель, но уже не сотрясает небеса и стены, как это умел самый первый SRT с выхлопом по центру. Да и у европейских одноклассников звук выпуска поставлен получше, причем его звучание можно менять отдельными кнопками, чего Jeep не умеет.              

До 60 миль/час Trackhawk ускоряется за 3,5 сек (четверть мили – за 11,6 сек), а 100 км/час набирает за 3,7 сек (SRT – 4,9), проигрывая всего 0,1 сек Lamborghini Urus (650 «сил» и 850 Нм), который на два центнера легче. В лонч-контроле у Trackhawk есть новая функция Torque Reserve от купе Dodge SRT Demon Демона, когда на старте с двух педалей перепускной клапан нагнетателя прикрывается, чтобы поднять давление наддува. Эх, сюда бы еще взять от «Демона» стартовый режим transbrake, когда под газом одновременно включены 1-я и задняя передачи и машина не трогается за счет этого. А то ведь в Trackhawk приходится давить на тормоз во всю силу, чтобы удержать его под газом на месте.  

Меню с настройкой оборотов лонч-контроля запу

Jeep Grand Cherokee. Бремя вождя — журнал За рулем

Jeep Grand Cherokee. Бремя вождя

Наверное, даже покраснел, но итальянец в синей форме с красными лампасами, бегло взглянув на меня, продолжал разбираться с каким-то мотоциклистом. А может, обгон такой козявки у них в рамках правил?

Главный провокатор, толкнувший меня на мелкое (это я сам себя успокаиваю) нарушение, — новый «Джип Гранд Чероки» с 3-литровым турбодизелем (в России — от 50 900 евро). Дуэт, надо сказать, впечатляющий. «Мерседесовский» мотор нового поколения с алюминиевым блоком и чугунными гильзами развивает 218 л. с. Но еще больше говорит о нем крутящий момент 510 Н.м — на сегодня это лучший показатель в классе.

КАК ВАС ПРЕДСТАВИТЬ?

Знакомя журналистов с новинкой, Крейг Лав, отвечающий за направление полноприводных автомобилей фирмы, не стесняясь, сравнивал «Джип» с «Туарегом» и БMВ-X5. При этом, конечно, подчеркивалась легендарная проходимость племени «Чероки». Новый автомобиль ни разу не сравнили с «серьезными» внедорожниками… но именно в этом классе имя вождя стало нарицательным.

Общее английское название для полноприводников Sport Utility Vehicle переводят как «автомобиль для активного отдыха». Такой должен шустро ездить, доставлять удовольствие водителю, предлагать удобные варианты трансформации салона, оставаться комфортным в дальней дороге. Все это и многое другое создатели новой машины считают ее достоинствами. Может, поэтому и начали с рассказа о великолепных «асфальтовых» свойствах?

Только не подумайте, будто автомобиль потерял навыки езды по направлениям — таким арсеналом средств повышения проходимости, как у «Гранд Чероки», мало кто похвастает. Его оснащают одной из двух систем полного привода — «Квадро Трак II» (Quadra Trac II) или «Квадро Драйв II» (Quadra Drive II). Последняя включает электронно-управляемую раздаточную коробку (понижающая передача 2,72), три дифференциала повышенного трения (межосевой и два межколесных) и умеет с помощью штатных тормозных механизмов дополнительно блокировать любое колесо. И это SUV?

ПОДНЯТЬ ПАРУСА!

Как предпочитаете ездить на большие расстояния — с климат-контролем или просто с открытым люком; любите сами выбирать передачи или доверяете «автомату»? А что больше нравится — отключение половины цилиндров бензинового мотора объемом 5,7 л или регулируемый турбокомпрессор дизеля?

Нога бессовестно утаптывает правую педаль, и дизельный «Чероки» с упорством взлетающе