Какой карбюратор лучше поставить на урал: Какие карбюраторы поставить на урал?

alexxlab
Авг 03 2023
Разное

Какие карбюраторы лучше поставить на мотоцикл урал

Содержание

Из всех отечественных мотоциклов, именно тяжелые Уралы и Днепры полюбились мотоциклистам. В основном за их ценили за мотор – оппозитный, четырехтактный, двухцилиндровый, с большим объемом давал ездоку непередаваемые ощущения. Увы, движки были очень своеобразны и требовательны. Чтобы беззаботно передвигаться на своем коне необходимо было либо быть неплохим механиком, чтобы знать все нюансы работы мотора, чтобы настроить все должным образом, либо можно было подойти к проблеме с другой стороны, избавившись от ее источника. В этой статье мы решили рассмотреть, как происходит установка одного карбюратора на мотоцикл Урал? Возможно Вам также будет интересна статья: тюнинг мотоцикла Урал.

Процедура не из простых, но избавляет от долгих часов мучений в попытках синхронизировать два карбюратора. Чтобы было более понятно, насколько это непростая задача, владельцы Уралов и Днепров, сравнивают ее с попыткой синхронизировать два стоящих рядом мопеда. В сравнении с этим установка и обслуживание одного карбюратора – простейшая задача, имеющая под собой еще ряд преимуществ, вроде экономии топлива, облегчения ручки газа и возможности установки комплекта ручек на один трос. Но давайте рассмотрим всю процедуру по порядку.

Ревизия мотора

Первый этап это не планировка будущих действий и даже не закупка деталей, а проверка мотора. Если у вас неполадки с коробкой, есть подозрение на изношенность цилиндропоршневой группы или неправильно настроены клапана, начинать переделку – запрещено. Первым делом приведите движок в порядок и только тогда переходите к дальнейшим действиям.

Выбор карбюратора на Урал, Днепр

Заранее ответим на самый распространенный вопрос – нет, ни один из старых карбюраторов для этого дела не подойдет. Можно очень долго объяснять, почему в целом, эта модель предназначена для одного цилиндра, а «прокормить» придется два, поэтому идем дальше. Второй вопрос, – « какой карбюратор Солекс или от Москвича выбрать?». Ответ – никакой. Мы сразу отметаем все автомобильные карбюраторы за их ненадежность и сложность обслуживания. Есть множество статей, в которых описывается переделка Урала на карб от различных отечественных авто или иномарок, но все они заканчиваются тем, что владелец постоянно мучается с его неправильной работой и тд.

Из вышесказанного делаем вывод, что нам нужен мотоциклетный карбюратор, способный прокормить объем нашего мотора. Например, советский К28Г или от японских двухцилиндровых моторов, аналогичного объема.

Создание впускного коллектора

Выбрав какой установить карбюратор преступаем к следующему шагу – созданию впуска. Сначала убираем все лишнее – старые карбы, фильтр, освобождая площадку. Теперь нужно сделать три установочных пластины. Для этого нужно использовать металл, не тоньше, чем 5 мм. Пластина будет выступать в роли наконечника, который фиксируется к цилиндру (по аналогии с пластинами на коленах выпуска). Со стороны цилиндра она должна сохранить крепежные точки и иметь внутренний диаметр, соответствующий диаметру впускного отверстия. Пластину со стороны карбюратора можно использовать старую, отрезав часть посадочного места с оригинальной детали (если позволяет конструкция). Детали можно заказать у токаря или изготовить из на ЧПУ оборудовании. Крайний случай – сделать все самому, с помощью дрели, напильника и горы терпения. Теперь нужно все выставить. Пластины прикручиваются в свои посадочные места, а карбюратор жестко закрепляется на своем будущем месте.

Важно! Выставляя карбюратор, обратите внимание, что он должен быть приподнят относительно коробки передач минимум на несколько сантиметров.

Следующий этап – подбор труб и сварочного аппарата. Лучше всего использовать нержавеющие трубы, черновой крепеж «по месту» выполнять ручной электродной или полуавтоматической сваркой, а окончательно сварить запчасти – аргоном или газовой сваркой.

Такой качественный финишный сварной шов нужен, чтобы обеспечить внутренность коллектора в идеально гладком состоянии, иначе могут появляться завихрения или неровности, препятствующие нормальному впуску. Если есть только грубая сварка, то стоит приваривать коллектор поэтапно, каждый раз полируя сварное соединение. Обратите внимание! Из-за особенностей расположения цилиндров в оппозитном двигателе, созданный таким образом коллектор не может быть равнодлинным, поэтому старайтесь делать впускные патрубки максимально одинаковыми. С другой стороны, если поставить карбюратор не симметрично, относительно других деталей, проблемы можно избежать.Решение проблемы с воздушным фильтром. Как вы уже поняли, старый воздушный фильтр больше не подходит для установки. Некоторые изощряются, устанавливая один карбюратор за фильтром, делая немыслимо длинный впуск. У этого варианта есть масса недостатков, но самый явный – неспособность системы адекватно реагировать на газ и они не работают при низких температурах. Выход из сложившейся ситуации – новый фильтр. Его можно изготовить самостоятельно, многие подходят к вопросу творчески, помещая фильтр внутрь фляги, кожаной сумки, аптечки и др. Такой новый элемент выглядит достаточно оригинально и может хорошо вписаться в общий стиль мотоцикла.

С другой стороны рынок просто переполнен короткими фильтрами нулевого сопротивления, который идеально встанет на новое место.

Настройка

Последний этап — запуск мотора Урала и настройка. Некоторые импортные модели карбюраторов не имеют обогатителя, что нужно учесть при покупке. В остальном же идея простая, когда мотор заведется, делаем пробный заезд, с максимальной раскруткой на низких передачах и попытке достичь скоростей больше 100 км/час. Если мотор не тянет, возможно, более производительный жиклер решит проблему, нужно поколдовать и с настройкой холостого хода.

Обратите внимание! У всей такой системы есть один весомый недостаток – проблемы с работой при низких температурах. В длинном коллекторе в холод образуется конденсат, который неизбежно приводит к ухудшению работы мотора.

Можно попытаться изолировать впуск резиновыми накладками или другими изоляционными материалами. Плюс не стоит делать пробные пуски и настройку в холодное время года.

Заключение

Теперь вы знаете, как происходит установка одного карбюратора на мотоцикл Днепр или Урал. Прежде, чем приступить к работам взвесьте все за и против, правильно оцените свои способности, ведь если у вас не больших средств, чтобы поручить эту работу мастерским, то придется применить навыки сварщика, проектировщика, механика и другие. С другой стороны, правильно выполнив все описанные пункты вы облегчите себе груз владения советской техникой и сможете без проблем передвигаться на мотоцикле даже в повседневном режиме.

У меня есть мотоцикл Урал М8-103-10, выпуска 1989г. Отъездил я на нем, непрерывно, 9 лет.
Было перевезено множество стройматериалов и урожая с садового участка и огорода (везет до 10 мешков картошки за одну «ходку», но удобнее возить по 5-6).
Потом, в 2001-м, была приобретена 9-ка и поэтому, на Урале стал ездить периодически — в основном, возил крупногабаритные грузы, картошку, мусор, изредка — на рыбалку (Урал — тот еще «проходимец» 🙂 ). Несколько лет не ездил совсем (на машине — комфортнее, и гараж у нее — рядом 🙂 ) — сдал номер в ГИБДД и мотоцикл стоял в гараже (для Урала у меня — отдельный гараж, в получасе ходьбы от дома). Потом подрос младший сын, сдал на права и последние два года мотоцикл опять был в эксплуатации (забрал в ГИБДД номер, прошел техосмотр и т.д.). Сейчас сын — в армии, поэтому Урал снова его дожидается, стоя в гараже.
В 90-е годы Уралов у нас в городе было много. Многие мои знакомые также начинали свою водительскую «карьеру» с Уралов. Мотоцикл у меня всегда в идеальном состоянии (как и машины). Вот на нем я и научился достаточно качественно настраивать карбюраторы. В 90-е годы настраивал карбюраторы не только на своем Урале (у меня стоят К-63Т, с «флажками»), но и на Уралах многих моих знакомых и даже не знакомых (за денежку, хоть и не большую, но в семейном бюджете полезную 🙂 ). Есть в этом процессе некоторые тонкости, которые не описаны в инструкциях. Да и сам процесс можно слегка изменить, с сохранением конечного результата 🙂
Причем, все «положения» справедливы практически для всех модификаций карбюраторов (К-62, К-63, К-65, К-68 и т. д.)
Стандартная инструкция (тоже на все типы карбов) описывает процесс настройки примерно так:
soviet-moto.3dn.ru/load/k…urator_ural_dnepr/3-1-0-3
Из нее нам нужно усвоить главную мысль: на карбюраторе два винта — винт «качества» и винт «количества».
Самое важное (и сложное) — правильно настроить винт «качества».

1. Перед настройкой карбюраторов нужно обязательно проверить все остальные сопутствующие настройки двигателя — состояние свечей, бензокраника, контактов прерывателя, катушки зажигания. Настроить (проверить) угол опережения зажигания.
Угол опережения зажигания выставляется по стандартной методике.
а. Выставляем маховик двигателя по метке.
— открываем резиновую заглушку на картере (становится видна поверхность маховика) и небольшими толчками рычага кик стартера медленно поворачиваем маховик до появления в отверстии риски на маховике и ее совмещения с риской на картере (весьма кропотливая процедура).
б. Контакты прерывателя замкнуты (если разомкнуты — ослабить винты крепления прерывателя к картеру, и повернуть прерыватель до замыкания контактов), аккумулятор подключен, ключик 6х8 — к торцу катушки зажигания (при исправной катушке ключик должен примагнититься). Корпус прерывателя, ослабив крепежные винты, очень медленно (по миллиметру) поворачиваем, «по ходу» (направление вращения вала мы видели, когда выставляли маховик), до момента размыкания контактов (ключик падает). В этом положении затягиваем крепежные винты корпуса прерывателя.
в. Воздух должен быть открыт полностью. Богатая смесь может получаться не только из-за неверной настройки карбюратора, но и при недостатке воздуха. Недостаток воздуха бывает при пережиме резиновых воздушных патрубков, а также, при сильной засоренности воздушного фильтра. Еще нужно проверить поплавки в карбюраторах, чтобы они были именно поплавками, т.е. были герметичны. Если в поплавках есть бензин — заменить поплавки.

2. Настройка карбюраторов, на первом этапе, выполняется на каждом из цилиндров отдельно.
Предварительно, стоит выставить винт «количества» примерно в среднее положение. Винт «качества» — как в инструкции — 1 оборот от полностью закрученного состояния. Колпачок свечи второго цилиндра — замкнут на массу. Для этого, между ребрами цилиндра вставляется какая-нибудь железка (винт, гвоздь, небольшой ключик, металлическая отвертка и т.п.) и на нее надевается колпачок свечи нерабочего цилиндра (нужно замкнуть на массу центральный контакт внутри колпачка).
— Заводим двигатель на одном цилиндре. Если не заводится или сразу глохнет — пробуем слегка выкрутить винт «количества» с целью увеличения количества поступающего топлива. Нужно просто получить более-менее устойчивую работу двигателя, пока на любых оборотах. После этого — начинаем регулировку.
— Регулировка заключается в поиске правильного положения винта «качества». Это положение, для каждого конкретного карбюратора — только одно. Поэтому, винт «качества» настраивается только один раз и в дальнейшем его вообще регулировать не нужно (я на своем Урале его не регулирую уже лет 10 🙂 ). В этом положении число оборотов двигателя — максимально (положение «максимума»). Т.е. если из этого положения начать закручивать или выкручивать этот винт, обороты будут только падать. Однако, этот «максимум» получается только при определенном положении винта «количества». Вот именно тут, как говорится, «собака порылась». В инструкциях предлагается просто пару раз выполнить настройку. Но, этого, зачастую, недостаточно. Я применяю примерно такую методу:
— После заводки, винтом «количества» выставляю минимальные устойчивые обороты двигателя.
— Вращением винта «качества» проверяю наличие «максимума». Если «максимум» найден, то регулировка удалась и винт «качества» фиксируется в положении этого максимума. Если нет, приходится изменить положение винта «количества», и уже в этом положении искать максимум оборотов винтом «качества». В общем, методом итераций, ищем положение винта «количества», при котором появляется явный «максимум» на винте «качества», куда этот винт и выставляем. По опыту, на разных карбюраторах, это положение варьируется в районе среднего положения винта «качества» (от 1/4 до 3/4 его длины). Но, для каждого карбюратора положение свое, уникальное.

3. Выставив на обоих карбюраторах винты «качества» приступаем к дальнейшей настройке. Уже при работе обоих цилиндров настраиваем обороты холостого хода. Задача — получить минимальные устойчивые обороты двигателя на холостом ходу. Для этого, нужно синхронизировать настройки холостого хода обеих карбюраторов. Здесь есть еще один секрет. Дело в том, что частота оборотов двигателя больше зависит от того карбюратора, в который подается больше топлива. А нам нужно настроить карбюраторы так, чтобы оба цилиндра работали на одной частоте вращения. Метода простая:
Крутим, поочередно, винты «количества» карбюраторов. Я это делаю, сидя на мотоцикле, двумя руками, одновременно на обоих карбюраторах — винты «количества», чаще всего, можно крутить «от руки». Начинаю закручивать один из винтов. При этом, если обороты определялись именно этим карбюратором, то они начнут падать. Если не падают — крутим винт второго карбюратора. Винт крутится до того момента, пока не прекратится дальнейшее падение оборотов (при этом количество топлива из другого карбюратора станет больше). Нужно найти такое положение винтов, при котором двигатель работает на минимальных устойчивых оборотах, а откручивание любого из винтов, даже на небольшую величину, вызывает повышение оборотов двигателя, т.е. оба карбюратора у нас настроены одинаково.
Частота оборотов холостого хода зависит от степени прогрева двигателя. На холодном двигателе частота — ниже. При нагреве — растет. Я, по этому поводу не парюсь — перед заводкой оба винта «количества» примерно на половину оборота выкручиваю (карбы настроены одинаково, поэтому можно просто выкрутить винты на одинаковое число оборотов). После прогрева — слегка снижаю обороты этими же винтами, заодно проверяя синхронность карбюраторов на холостом ходу. Как вариант, чтобы не крутить винты, заводим слегка повернув рукоятку газа и поддерживаем обороты, пока двигатель слегка не прогреется, и не начнет устойчиво работать на холостых.

4. Настраиваем синхронность работы карбюраторов от рукоятки газа. Здесь у меня еще одно «отступление» от стандартной инструкции 🙂 Что мы имеем изначально? Два одинаковых карбюратора, с идентичной механической конструкцией, одинаково настроенные на холостом ходу, у которых степень открытия дроссельной заслонки управляется тросиком. Следовательно, если мы обеспечим полностью одинаковое движение тросиков, при вращении рукоятки газа, то карбюраторы будут работать абсолютно синхронно.
Открываю секрет:
Регулировку можно делать в любой момент, не заводя двигатель и, время от времени проверять (тросики постепенно вытягиваются, причем, по-разному).
Тянем оболочки обоих тросиков из рукоятки газа, вниз, до упора. При этом, колпачки оболочек выдвигаются из гнезда рукоятки (у меня — на пару миллиметров, но бывает, что и на сантиметры вываливаются, причем, по-разному, когда тросики не настроены). Задача — настроить длину тросиков так, чтобы колпачки оказались на одной горизонтальной линии, т.е. при вращении рукоятки газа они должны синхронно (одновременно) натягиваться и одинаково управляться. Длина тросиков настраивается упорными винтами на карбюраторах (на трубочках, из которых тросики выходят). Медленно поворачивая рукоятку газа проверяем синхронность работы тросиков — колпачки одновременно начинают задвигаться в гнездо рукоятки и одновременно там останавливаются. При любой асинхронности — регулируем.

Вот, в принципе, и вся настройка. После такой регулировки карбюраторы работают абсолютно одинаково и синхронно, как на холостом ходу, так и при любых рабочих оборотах.

Дополнения по результатам обсуждений (то, что не удалось вставить в текст):
Порядок заводки (есть в заводской инструкции, но кто ж её читает? 🙂 ):
1. Перед заводкой необходимо открыть топливный краник и нажать на каждом из карбюраторов колпачок, утапливающий поплавок в поплавковой камере. Через открывшийся жиклер камера заполняется бензином. Колпачок держим нажатым до появления из-под него бензина. На обеих карбах. Данную «операцию» нужно делать каждый раз, после стоянки мотоцикла длительностью более получаса.
2. После этого, поднимаем «флажки» карбюраторов и 2-4 раза нажимаем на кик стартер до упора, проворачивая коленвал, чтобы бензиновая смесь образовалась и попала в цилиндры («подкачиваем бензин»), заодно, при этой «прокачке» кривошипно-шатунный механизм смазывается маслом, которое за время стоянки успело полностью стечь в картер — уменьшается трение при последующей заводке, и облегчается пуск двигателя.
3. Мотоцикл готов к заводке — подключаем аккумулятор, включаем зажигание и резко топаем по кик стартеру.
У меня, обычно, с этого одного «тыка» и заводится. Максимум — со второго (очень редко).
4. После заводки, даем движку выйти на рабочий режим — прогреться хоть с десяток секунд (лучше — пару минут), после чего опускаем «флажки» карбов.
5. После небольшого прогрева (еще пара минут) можно ехать.

Переделка урала на один карбюратор.. | Автор темы: Aria

Какой карбюратор лучше поставить от Аки или от Запарожца. И как правильно это сделать.

Sergey (Bushra) Лучше от ОКИ, но у меня и Жоперовский 133-й стоит неплохо, расход с коляской на 70-85 км/ч 5, 5-6, 5 л на 100 км.

Alexander (Omkara) А как там переделать это. в личку напишите

Vlad (Berhanu) у меня от ижака стоит и нече ездиет нормально

Andrey (Adelrik) напишите в личку как это сделать

Rustam (Shepherd) А сколько стоит это карбюратор? от оки

Dima (Carle) Напишите мне в личку как один карб поставить на урал:)

Sergey (Bushra) Если не секрет, в чем состоит прелесть одного карба? Аппетит уменьшается или как? По мощности что?

Sergey (Bushra) На одном карбюраторе чё хорошо! Синхронизировать не надо, настраивать проще, расход меньше! Я тоже думал над этой темой, да не стал париться, купил синхронизатор и нормально! Советую!

Ivan (Ahavat) А что такое синхронизатор.

Alexander (Omkara) Да действительно, что такое синхронизатор?

Nikas (Justika) да прсотавка между цилиндром и карбюратором, соеденены шлангом, принцип переплюйка,

Nikas (Justika) ну лично я поставил разницы никакой

Nikolay (Aislin) ставил один карбюратор от «пускача» трактора МТЗ, расход топлива стал меньше, стал работать синхроннее, но упала мощность. поставил два «родных» обратно.

Nikita (Adelgonda) напишите что нужно сделать что бы от оки карб воткнуть

Nikolay (Aislin) забей на это дело. все равно что воткнуть в камаз мотор от жигулей

Yura (Jethro) напишите в личку как переделать урал под один карб

Nikita (Adelgonda) и мне если можно пожалуйста.

Nikolay (Aislin) купите себе по «минскому» и не е**ите мозг

Vasya (Arcadie) напишите в личкук ак поставить карбюратор от оки і што нада переделовать.
скільки це буде коштувать (карбюратор)

УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРОВ МИКУНИ«Mikuni» НА МОТОЦИКЛ УРАЛ

СОВЕТСКИЕ ОППОЗИТНЫЕ МОТОЦИКЛЫ на ОДНОКЛАССНИКАХ | Автор темы: Евгений

Какие карбюраторы лучше поставить на Урал к-68 или к-301?

Владимир (Achava) Конечно К 301. Старые проверенные годами-НАДЕЖНО. А к 68-не могу сказать о них хорошо. Стояли такие у меня на Урале, «пекар», выше средних оборотов работает ужасно, жрет много. Вобщем плохой вариант. Но если ставишь К 301, то купи их у знакомого деда.

ЮРИЙ (Carmiya) у меня 301 стоят уже года три не жалуюсь.

Андрей (Iseline) Я был такого же мнения

Вадим (Natana) Да, К 301 всем хорош, пока поплавочек трещинку не даст и не утонет. Вот тут будет чуть другое мнение. Я тоже думал, что они вечны. Ан, нет. С К-63, 65 в этом плане гораздо проще. Про к-68 были статьи в «Мото», без доработки не стоит ставить.

ЮРИЙ (Carmiya) да и такое бывает но у меня на этот случай всегда собой парочку вожу.про 68 какие доработки?

С (Assunta) на квадре стоят 68 на трайке 301 на 301 расход меньше на 68 чуть больше в принципе доволен и теми и этими регулировать нормально надо и будет всё супер

))) Вовка 54 RUS ((( У меня на урале без всяких доработок стояли мот отлично работал, признаю только к-68, больше никакие. к-65 хрень чуть подносятся, начинает жрать и сидишь ломаешь голову что смудрить с ними, к-301 тоже фигня бесит заслонка состоящая из двух половин тоже подносится и кушает мот бнзин за милую душу, к-68 вполне устраивают не жалуюсь

ЮРИЙ (Carmiya) надо будет попробовать на второй урал поставить 68 но это будет летом.

Дмитрий (Pernelle) Заметил только плюс К-68 экономнее К-65Т.Минус провалы.
К-65Т для скорости хороший.
К-301 на 6-вольтовые Уралы М-62, М-63, М-66 ставились.
К-38 ещё хвалили за экономность на Ирбите М-61.

))) Вовка 54 RUS ((( Никаких провалов у меня не было на урале

ЮРИЙ (Carmiya) спосибо за советы будем пробовать.я то сам 4года на урале мне его подарили,

))) Вовка 54 RUS ((( Я с 7 лет на Урале

Андрей (Iseline) В общем мнения расходятся но я пока остановлюсь на к-301 к-65 даже новые не рассматриваю

Андрей (Iseline) К-68 надо дорабатывать так ведь?

С (Assunta) ставь любые если новые все равно сожрет сколько ему надо. у меня к65..изнамивается только заслонка рем комплект берешь и меняешь всего зоор за пару к68 можно на паленые налететь.

Антон (Leonora) на этих корбах не один урал без провалов не будет работать

))) Вовка 54 RUS ((( Вот мне не надо рассказывать, у меня стояли и не было провалов.

Антон (Leonora) не один 4тактный двс не будет работать без провалов с корбюраторами переменного сопративления в диффузоре.это факт.проверено давно

))) Вовка 54 RUS ((( Кем проверено? когда проверено? я пиздеть не буду у меня провалов не было на урале

Антон (Leonora) у всех есть. поэтому такие корбы больше и не ставят ни на один двс кроме некоторых 2х тактников

Как подключить Nissan consult iii с autocom

Лучший карбюратор на мотоцикл Минск! Какой карбюратор поставить Pacco P-47R, К65, К2401 или PZ27 (PZ30)?

Несмотря на то, что годы идут, мотоциклы Минск не теряют своей популярности. И очень актуален вопрос, какой карбюратор выбрать. На сегодняшний день существует целая масса вариантов, что же можно поставить и у каждого есть свое мнение, что же лучше.

В этой статье я и расскажу вам свое мнение и свое виденье какой карбюратор на мотоцикл Минск лучше. Сразу хочу предупредить, то, что мое мнение может быть неверным и может отличаться от вашего, но я его сформировал на личном опыте езды и на основе эксплуатации мотоцикла в реальной жизни.

Если кому-то вдруг будет интересно, можете взглянуть один из моих старых роликов где я сравниваю К2401 и Pacco, а также рассуждаю какой карбюратор на мотоцикл Минск лучше.

Мы рассмотрим такие карбюраторы как PACCO P-47R, К2401, К65, а также PZ27 (актуально и для PZ30, он отличается лишь диаметром диффузора и жиклерами). И начнем данный обзор и сравнение со старичка К65.

Карбюратор К65 на мотоцикл Минск

 Почему я решил начать с карбюратора К65? Да потому что он является пожалуй самым массовым и распространенным из тех, которые ставились на советские мотоциклы. Карбюраторы К65 можно встретить не только на Минске, но и на таких мотоциклах как ИЖ, Восход и даже Урал. Единственное отличие в них будет это буквенный индекс, так как модификаций существует довольно много: К65И, К65В, К65С, К65Д и так далее. Но при всем при этом по конструкции они одинаковые, главное отличие в этих буквенных индексах это то, что каждая модификация рассчитана на свою кубатуру двигателя, а соответственно имеет разные топливные жиклеры и разный диаметр диффузора и разный привод пускового устройства: свой автономный привод или же привод под тросик.

Вообще сам по себе карбюратор не плохой и поставить такой на мотоцикл Минск можно. Если карбюратор находится в исправном состоянии, не имеет критичного износа и правильно отрегулирован, то при езде вы не будете ощущать никаких негативных моментов вроде провалов. Плюс ко всему, цены на карбюратор К65 на вторичном рынке не высокие, относительно конкурентов. Главный недостаток карбюратора К65 на мотоцикле Минск это его расход топлива, если сравнивать с теми же К2401 или же с Pacco то разница может достигать 0,5 — 1 литра со 100 километров. По сути значение не велико, но если учесть, что мотоцикл Минск показывает расход 3,5 — 3,7 на других карбюраторах, то это довольно существенно и разбежка получается около 15-25% а в процентном соотношении, согласитесь, это уже много. 

Еще одним недостатком карбюратора К65, на мой взгляд, является наличие утопителя поплавка. Это довольно архаичная система обогащения смеси при запуске двигателя. Прежде всего из-за того, что вы будете регулярно поливать землю бензином, что плохо с точки зрения экологии, а второй негативный момент носит эстетический характер. Так как у вас в мотоцикле не просто бензин, а бензин с маслом, у вас постоянно будет грязный мотор, так как излишки топлива проливаются именно на него, а после на мотор налипает грязь. По сути проблема решаемая, нужно по чаще мыть мотоцикл, но все равно это неприятно. 

Как итог по карбюратору К65 на мотоцикл Минск я скажу так: если у вас он лежит и вы можете его поставить, чтобы ездить, то ставить его можно. Если же вы планируете его покупать, то я бы не рекомендовал его к покупке, так как есть куда более лучшие варианты, которые можно поставить на мотоцикл Минск и получить динамические характеристики ни чуть не хуже, но при это получить меньший расход топлива и лучший отклик на ручку газа.

Карбюратор Pacco P47-R на мотоцикл Минск

Карбюратор Pacco P-47R стал появляться на мотоциклах минск аж с мая 1989 года. Также параллельно с ним появился карбюратор микарб. Оба эти карбюратора изготавливались в индии и переход на них с карбюраторов серии К62 был связан с тем, что было очень много жалоб на старые карбюраторы. Хоть по конструкции К62 не такой уж и плохой, но качество изготовления очень сильно портило впечатление о данном карбюраторе на мотоцикл Минск. Люди массово жаловались, что было невозможно нормально отрегулировать мотоцикл на стабильную работу, а изготовители карбюраторов К62 год за годом откладывали модернизацию и продолжали делать все без изменений.

В итоге Мотовелозаводом было принято решение перейти на другие типы карбюраторов, а именно Pacco P47-R и микарб. Несмотря на то, что карбюраторы индийские, их разработкой занималась японская компания Mikuni, ну а как мы знаем, японцы делают вещи. И да, карбюраторы получились очень удачные, они обеспечивали хорошую работу во всех режимах работы двигателя и не давали никаких провалов в переходных режимах. Именно за это, на сегодняшний день Pacco P-47R является одним из самых популярных карбюраторов на мотоцикл Минск и многие стремятся его купить.

Мой личный опыт с данным карбюратором тоже сугубо положительный, я отъездил  на нем уже 4 года и по 8-10 тысяч пробега за сезон, на момент написания материала. Все, что мне приходилось с ним делать это 2 раза почистить и то, не по тому что он забился, а потому что просто нужно было провести плановую инспекцию.

Расход топлива карбюратора pacco на мотоцикле минск составляет 3,5-3,7 литров на 100 километров, при правильной его регулировке, что очень приятно.

Система холодного пуска выполнена уже по современным нормам, никакого утопителя поплавка здесь нет. На данном карбюраторе имеется рычажок, который открывает канал обогащения смеси и мотоцикл заводится без каких-либо проблем. Также не требуется никаких манипуляций с ручкой газа. Чтобы завести мотоцикл на холодную после длительно простоя, достаточно 2 раза дернуть кикстартер.

Главный недостаток данного карбюратора это его цена. При чем не только на новые, но и на б/у. Именно по этой причине все знают, что это хороший карбюратор, но не все на него переходят. Также в 2021 году огромную конкуренцию данному карбюратору составляет Китай со своими моделями PZ и PWK, которые более современные, работают чуть лучше, а стоят гораздо дешевле, но с ними нужны небольшие доработки, чтобы их поставить.

Карбюратор К2401 на мотоцикл Минск

 

Когда Мотовелозавод пропустил через себя всевозможные карбюраторы, а конкретно К62, К65, Pacco P-47R, Mikarb, они пришли к изобретению собственного карбюратора. Но, честно сказать, данный карбюратор назвать новым язык не поворачивается, поскольку он практически полностью дублировал конструкцию карбюратора Pacco. Почему практически? Да потому что в него внесли ряд «доработок», и в кавычках я написал это не случайно, поскольку «доработки» спорные. С этим мы сейчас и будем разбираться.

Так как по принципу работы карбюратор такой же как и карбюратор pacco, то давайте сразу поговорим о его доработках. Прежде всего были заменены верхняя крышка карбюратора и поддон. Верхняя крышка стала крепится на 2 винтах, а не на резьбе, с целью, что по неосторожности резьбу можно было испортить, а крышку на винтах испортить гораздо сложнее. И в целом на первых партиях карбюраторов это было реально крутое решение, то тех пор пока металлическую крышку не заменили на пластиковую, вот отсюда у данных карбюраторов начались проблемы. Тоже самое и с поддоном карбюратора.

Пока карбюратор новый, вопросов к нему нет, но когда он пару лет активно поработает на мотоцикле, у него могли начинаться проблемы, дело в том, что пластик применялся сам по себе довольно мягкий (если сравнивать с современными японскими карбюраторами, где пластик жесткий). Задача этой крышки удавить прокладку, чтобы не было подсоса воздух и под действием зажатия и высоких температур возле двигателя, данную деталь могло вести и появлялся небольшой подсос воздуха. Но с крышкой данная проблема не слишком широко распространена, так как разнос болтов на малом расстоянии, а вот с поддоном проблема действительно очень актуальная.

Главная беда заключалась в том, что в поддоне содержится бензин и соединение должно быть полностью герметичным и на новых карбюраторах оно действительно герметично, но уже буквально за год эксплуатации начинались проблемы, карбюратор начинал течь со всех щелей и мотор всегда был облит бензином, все бы ничего, но вытекающий на землю бензин это ваш расход топлива. Если же сам по себе карбюратор способен показывать расход такой же как и у pacco, то с подтекающим поддоном расход спокойно мог доходить до отметки 4,5 литра на 100 километров.

Данная проблема с поддоном решается довольно просто, нужно всего-лишь посадить его на герметик, когда он начнет подтекать. Но при каждой последующей разборке это нужно счищать старый герметик и наносить новый. Идеальный вариант это конечно найти поддон и крышку от старого к2401 первых серий, когда это все было металлическим.

Поплавки тоже получили доработку, они выполнялись из вспененного материала, который не знал таких проблем как протекающий поплавок, когда они могли наполняться бензином и тонуть. Доработка очень хорошая, но снова до тех пор, пока карбюраторы не удешевили и не поставили туда пластиковые поплавки не очень хорошего качества, которые имели свойство быстро выходить из строя. В остальном же это оставался все тот же карбюратор Пакко, только местного производства.

Карбюраторы серии PZ на мотоцикл Минск (PZ27, PZ30)

Данный карбюратор в нынешнее время является очень распространенным, он ставится на огромное количество китайских мотоциклов. Но не стоит пугаться слова «китай». Все дело в том, что карбюраторы PZ27, PZ30 являются полной копией карбюратора Keihin, а это на секундочку японская разработка. В итоге получается, что как и в случае с карбюратором pacco, который являлся копией mikuni, данный карбюратор получился довольно удачным. А самое важное во всем этом, то что к его изготовлению китайцы отнеслись более-менее серьезно и к качеству изготовления тут вопросов не возникает.

Также по своей работе карбюратор pz27 или карбюратор pz30 на мотоцикле минск показывает себя отлично, хорошая работа во всех режимах, нет провалов при переходных режимах. Расход топлива сопоставим с карбюратором Pacco, мотоцикл минск показывает все те же 3,5 — 3,7 литров расхода на 100 километров.

Стоит ли его брать? Если бюджет ограничен, то однозначно да, так как ценник на него в 2-3 раза ниже, чем на карбюратор pacco, а по работе он показывает себя так же хорошо.

Что поставить на Минск? Pacco, К2401, К65 или PZ27?

Ответ на данный вопрос будет максимально прост, я лично для себя выделил двух фаворитов, это карбюраторы Pacco P-47R и PZ27. В К65 я не вижу никакого смысла, он устарел и не отвечает современным требованиям. А карбюратор К2401 имеет отвратительное качество изготовления, если он новодельный, а покупать старый это кот в мешке, поскольку он может иметь критичный износ и будет обеспечивать не идеальную работу. Но если вам удастся найти К2401 старый, белорусский с металлическими крышками и в хорошем состоянии, то его тоже можно ставить.

Карбюратор Pacco на мотоцикл Минск безусловно отличный вариант, вставил и поехал, без каких либо доработок, единственное, что в нем кусается цена. Но если деньги позволяют, то рекомендовал бы ставить его, очень надежный карбюратор, с высоким качеством литья и изготовления всех деталей, надежный как автомат калашникова.

Что касается карбюратора PZ27, его бы я рекомендовал в том случае, если вам нужно сэкономить, ваш бюджет ограничен, но хочется поставить действительно хороший карбюратор, который будет хорошо ехать во всех режимах и будет экономно расходовать топливо. Почему не PZ30? Да потому что в диаметре диффузора в 30мм нет никакого смысла, впуск у мотоцикла Минск составляет 25 милиметров и никакой абсолютно пользы от большего диффузора вы не получите, поэтому берем наименьший и наслаждаемся ездой. Плюс ко всему чем больше диаметр диффузора, тем меньше скорость потока воздуха на одном и том же объеме двигателя через карбюратор, в следствии чего могут быть проблемы с работой на холостых и с низами на мотоцикле.

Поэтому вердикт такой, если есть деньги покупайте пакко, если задача отделаться малыми финансовыми тратами, то можете заказать с алиекспресс PZ27.

650 куб.см урал какие карбюраторы микуни подходят

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

г, день из унции, у меня 1970 650 cc ural, и мне нужны приличные углеводы, кто-нибудь знает, что подходит или есть, мне сказали, что подходят rd 350 yamaha, но какая модель, любая помощь будет оценил

  • Урал 001.jpg

    460,5 КБ Просмотров: 1 217

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Нравится

1 — 15 из 15 Сообщений

Mikuni VM28s. Используйте 120 основных струй и около 40 пилотных струй, чтобы начать. Самая большая проблема с эксплуатацией микуни на Урале 650 — это истирание резиновых пыльников воздухозаборника.

Ответить

Сохранить

Нравится

г, день, спасибо за это, я так понимаю, мне нужно сделать несколько впускных патрубков между карбюратором и головкой, или что-то еще подходит, ура Банди

Ответить

Сохранить

Вроде

Резиновые сапоги между головками, а также резиновые шланги между карбюратором и воздушным фильтром найти очень сложно. Резиновые шланги, доступные на ebay, предназначены для стоковых (в России) карбюраторов Pekar и не подходят для Mikuni. Что касается резиновых сапог для карбюратора к головке, вы можете найти такие, которые подходят к карбюратору, но расстояние между отверстиями для болтов, идущих к головкам, немного отличается, и их нужно будет выточить. К счастью, у меня все еще есть стандартные, которые использовались для мотоциклов, импортированных из США. Однако я отлил пару алюминиевых, которые используют кусок шланга радиатора в качестве соединителя, когда мой изнашивается. В конце концов, я тоже собираюсь сделать свои собственные литые резиновые шланги для воздухоочистителя, но вы также можете использовать готовый шланг радиатора с правильными изгибами и отрезать лишнюю длину. Карбюраторы серии Mikuni VM очень легко впрыскиваются. У меня 125 основных и 42 пилотных, но я немного богат. Я продолжаю говорить себе, что вернусь к сети 120, но, кажется, у меня всегда есть другие дела…..

Знаешь, почему бы не найти набор углеводов Pekar, которые вдвое дешевле Mikunis???

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Например,

г, еще раз спасибо за вашу помощь, поэтому углеводы pekar являются стандартными, и вы говорите, что получите еще один набор стандартных, это правильно, это имеет смысл, поскольку все трубы подходят, и они должны быть быть лучше, чем старые изношенные, также я смотрел на Chevy Points и преобразование конденсатора, что вы думаете об этом? и мои предварительные утяжелители болтаются в штифтах и ​​т.

д. есть ли лучший вариант или просто купите другой стандартный, ура Банди

Ответить

Сохранить

Типа

Bundy —

1) Я пробовал несколько разных карбюраторных установок на Урале и Днепре — лучшей установкой (по крайней мере для меня) был карбюратор Keihin CV 30 мм. Урал — тяжелый зверь; Сочетание круглого карбюратора и такого веса означает, что карбюратор должен быть накачан жиром, чтобы он не переворачивался, когда вы нажимаете на газ. 30-миллиметровый карбюратор Keihin CV позволяет постоянно смешивать только нужное количество смеси — в результате получается намного больше мощности на заднем колесе, а также улучшается экономия топлива! Моя экономия топлива подскочила на 25%, когда я переключился на углеводы CV.

2) Карбюраторные патрубки нельзя купить в Sudco — там я купил свой последний комплект. Попробуйте получить патрубки Микуни; резина лучшая; нефирменные патрубки трескаются.

3) Что касается резины для воздушного фильтра — я отказался от штатной резины и использовал комбинацию радиаторного шланга и сливной трубы 1-1/4 дюйма. Сливы для туалета изготовлены из хромированной латуни — и они отлично смотрятся на мотоцикле!

4) Механизмы подачи отстой, я смог проехать на них только пару тысяч миль, так как грузы и штифты не закалены.Я сократил общий ход, немного подогнув упоры, затем установил более жесткие пружины движения от старый распределитель Chevy. Меньшее общее движение с жесткими пружинами дало мне лучший холостой ход — и блок продержался немного дольше (но не намного) 9.0004

Система баллов Chevy не решает проблему предварительного веса. Я слышал, что некоторые ребята используют систему Бойера. Я думаю, что Урал решил много проблем с зажиганием на своих новых двигателях 750 — вы можете попробовать новую коробку зажигания Урал. Избегайте любой ценой старое электронное зажигание под сиденьем — это была полнейшая хрень, которая гарантированно давала сбой в самый неподходящий момент.

И, наконец, переместите катушку. Двигатель работает на 100% лучше, когда катушка находится в воздушном потоке, где она и должна быть.

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Например,

г, дневной патрон, спасибо за это, у велосипеда 2 катушки по одной с каждой стороны, и они открыты, мои карбюраторы крепятся болтами прямо к головке без патрубков и т. д., а отверстия для болтов на головке прямо вверх и вниз, 6 часов и 12 часов, поэтому я сделаю фланец и патрубок, все карбюраторы CV, которые у меня есть, не двойные, поэтому я не думаю, что смогу их использовать, что вы сняли, и из прошлого опыта бойер довольно затратный, или я должен просто купить пару предварительных установок из россии или есть лучший вариант, cheers bundy

Ответить

Сохранить

Например,

У меня не так много опыта работы с Уралом, но я помню, как работал над ним год или два назад. У него были проблемы с Mikunis и впускным коллектором. У него был металлический фланец с резиновым патрубком, и он не герметизировался. Я нашел несколько патрубков Mikuni в каталоге Tucker Rocky, они дешевые. Я измерил расстояние между двумя шпильками и заказал втулки, которые были смещены примерно на 1-2 мм, и подпилил монтажные отверстия, чтобы они подходили. Это сработало отлично! Я не могу вспомнить, какого размера Mikunis, но если бы мне пришлось угадывать, я бы подумал, что это были VM28.
надеюсь, что это поможет.

Ответить

Сохранить

Типа

Это были ВМ 28. Втулки вторичного рынка не устойчивы к ультрафиолетовому излучению и выходят из строя через год или два. Детали Mikuni пуленепробиваемые — и да, их нужно немного подпилить, чтобы отверстия совпадали; тогда вам нужно использовать набор болтов с шестигранной головкой, чтобы удерживать их.

Углеводы Pekar на самом деле работают очень хорошо. Если бы мне нужно было ранжировать их, то лучшими были бы Keihin CV, за ними следовали Pekars, а затем Mikuni.

Немного поработав с двигателем и CV, я увидел честную скорость 80+ миль в час на моей 650-кубовой коляске и выехал за пределы дороги до того, как она перестала разгоняться как одиночка. Это было всего лишь 100 миль в час — так что тонна была возможна с этой причудливой настройкой.

Билли Бакшот сказал:

У меня не так много опыта работы с Уралом, но я помню, как работал над ним год или два назад. У него были проблемы с Mikunis и впускным коллектором. У него был металлический фланец с резиновым патрубком, и он не герметизировался. Я нашел несколько патрубков Mikuni в каталоге Tucker Rocky, они дешевые. Я измерил расстояние между двумя шпильками и заказал втулки, которые были смещены примерно на 1-2 мм, и подпилил монтажные отверстия, чтобы они подходили. Это сработало отлично! Я не могу вспомнить, какого размера Mikunis, но если бы мне пришлось угадывать, я бы подумал, что это были VM28.
надеюсь, что это поможет.

Нажмите, чтобы развернуть…

Ответить

Сохранить

Например,

, и некоторые из экспортных моделей середины 90-х имели 26-мм микуни; у них были лучшие характеристики на низких и средних частотах, но им не хватало верхних частот.

Русские инженеры забавные. Я разговаривал с ними однажды, и они сказали, что мы, американцы, идем слишком быстро. Велосипед рассчитан на 35 миль в час, сказали они. У меня не хватило духу сказать им, что я взял один из Детройта в Кливленд и обратно, проехав 70+.

Ответить

Сохранить

Например,

Установка сдвоенного карбюратора CV вполне подойдет, если это двухтросовая установка, как на 305 SuperHawk, а не сиамская установка с одним тросовым соединением и одним топливным впускным отверстием, как на современных твинах.

Установка патрубка Mikuni, о которой упоминает Билли, является лучшим выбором — если вы можете добраться до дилера Tucker / Rocky в Оз — вы должны быть в состоянии получить их — или, может быть, оптовый поставщик запчастей Mikuni может порекомендовать вам магазин, который может заказать их для вас.

Что касается авансов…

Проблема с 90% российских велозапчастей такова:

Раньше велосипеды собирались очень хорошо. По мере того, как центральная организация в последующие годы наращивала производство, качество упало на второй план для всего, кроме полноценных военных велосипедов (которые производились в Киеве на Днепровском заводе к началу 60-х). Чтобы удовлетворить спрос на запасные части, все, что не подходило для серийного мотоцикла (читай бракованные детали), было выброшено в корзину для запасных частей.

Да, верно. брак = запасные части.

В механизмах продвижения штифты и грузы более поздних блоков не закалены; материал ооочень мягкий. Мой обходной путь заключался в том, чтобы иметь под рукой пару комплектов вместе с модами, которые я упомянул, чтобы уменьшить износ шарнира. Велосипед лучше реагировал с большим начальным продвижением; мы могли терпеть это, поскольку у нас было топливо с более высоким октановым числом. Когда качество бездействия становилось все хуже, я менял новый предварительный набор. Если вы держите его смазанным — все в порядке; вы получите несколько тысяч миль из установки.

Очки и конденсатор были пуленепробиваемыми — у меня никогда не было с ними проблем. Это всегда была катушка или предварительная установка.

Новые велосипеды опережают старые на несколько световых лет, и большинство электрических деталей заменяются напрямую.

И, наконец, еще одна вещь, которая происходит с этими вещами (помимо кривошипа на 10 000 км), это зубчатые колеса. Они мягкие — и они влияют на зажигание / синхронизацию клапанов.

Бандибайкер сказал:

г, дневной патрон, спасибо за это, у велосипеда 2 катушки по одной с каждой стороны, и они открыты, мои карбюраторы крепятся прямо к головке, без патрубков и т. д., а отверстия для болтов на головке прямые вверх и вниз, 6 часов и 12 часов, поэтому я сделаю фланец и патрубок, все карбюраторы CV, которые у меня есть, не двойные, поэтому я не думаю, что смогу их использовать, что вы сняли, и из прошлого опыта бойер это довольно затратно, или я должен просто купить пару предварительных установок из россии, или есть лучший вариант, cheers bundy

Нажмите, чтобы развернуть. ..

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Нравится

Самая быстрая скорость, на которой я ездил с 28-мм Mikunis, составляет 70 миль в час, и это подталкивало ее. Но тогда у меня более низкие передаточные числа, так как мой велосипед изначально продавался в Монтане для использования в горах. Самое главное в них то, что они НАМНОГО беднее, поэтому пропускают выбросы. Как только я разобрался со струями и синхронизацией, он работает как чемпион. И этот двигатель 650 действительно любит обороты.

У меня старое электронное зажигание типа 1, которое никому не нравится. Они очень дешевы на ebay по цене около 50 долларов за штуку, так что у меня есть запасной, но я им не пользовался. Таймер на конце распределительного вала сбивается, отбрасывая синхронизацию, поэтому его следует держать плотно. Эту часть вы не можете получить отдельно. У меня есть настроенные точки, которые я не вставлял. Я получил их в качестве замены предположительно дерьмовой электронной установки, которая до сих пор работала хорошо, хотя мне нужно было перепаять один из проводов на ней. В итоге я использовал катушку Harley (я омочил штатную катушку и купил катушку HD с таким же сопротивлением за 15 долларов на ebay) и установил ее под сиденьем с помощью самодельного кронштейна.

Хорошим американским источником точек зажигания является U2 Engineering в Висконсине. Кен Ульрих управляет им, и он знает Урал. Корвет Holopaw во Флориде — еще один возможный источник, а Джин Holopaw — хороший парень, с которым можно вести дела. Предыдущий ответ был правильным о преобразовании очков Chevy, поскольку они используют передовую единицу Урал, которых есть два типа, и один хуже другого. Проблема не в самих точках, а в том, как они синхронизированы с лепестком. Это проблема не только Урала.

Вы можете продлить срок службы резиновых чехлов воздухозаборника, если возьмете толстый прокладочный материал и используете его для изоляции резины от тепла головок. Вы не можете купить подходящие по размеру у Sudco (по крайней мере, для 28 мм), поскольку они либо подходят к карбюратору, либо подходят к расстоянию между отверстиями под болты, но ни один из них не подходит для обоих. Их можно подпилить крысиным хвостом, но они не длятся долго.

У меня нет опыта работы с карбюраторами CV на Урале, но они работают на новых двигателях 750 evo. Они тоже худые. Я знаю, что Kehin CV — хороший углевод на HD. Удачи и доложите!

Скажите, кто-нибудь слышал о более новых 750-х Уралах и может сообщить о сравнении со старыми 650-ми? Я как бы на рынке для установки другой коляски, и жена предпочитает Урал, чем лопаты, на которые я продолжаю нюхать….

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Вроде

Перебрал новый мотор — а это ночь и день по сравнению со старым.

Было четыре главных убийцы двигателя — нехватка площади теплопередачи, отказы на фланце основания цилиндров, поломка коленчатого вала из 5 частей и отказ зубчатого колеса. Они исправили все эти вещи в 750 — ребра цилиндра из сплава, цилиндры со сквозными болтами, кривошипы из трех частей и большую площадь поверхности теплопередачи. Зубчатые колеса стальные и в наши дни поставляются из Германии, что сильно отличается от шестерен из серого чугуна, которые на заводе имели отклонение от круглости на 0,015 дюйма. 0004

Парень, которого можно спросить об одном и другом, — это Терри Кроуфорд, который занимается поставками запчастей в Северную Америку из своего старого механического цеха в Южном Лионе, штат Мичиган. Он видит внутренности этих байков каждый день — и может составить график изменений с байка, который он купил в 99-м, до сегодняшнего дня, без проблем.

Моя семья любила мой Урал — мы катались вчетвером, когда девочки были маленькими. ЕСЛИ бы это был я — я бы построил кастом с новым мотором 75, полуавтоматической коробкой передач Днепр с немецкой коробкой передач с близким передаточным числом (очень приятно), поршневой рамой в стиле ретро и некоторыми одиночными передачами с прямыми трубами. назад.

Было что-то в том, чтобы переключать передачи Днепр и никогда не касаться сцепления, это было чертовски круто….

Позвони Терри — передай ему привет.

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Нравится

Ой Банди. В прошлом году видел Урал, оснащенный набором плоских направляющих от RGV, который работал довольно хорошо. Если я правильно помню, он сказал, что он близок к стандартному RGV по настройкам жиклера и иглы.

Ответить

Сохранить

Типа

я на своем Днепре запускал плоские слайды — нормально работали. Не лучше и не хуже, чем что-либо еще, за исключением углеводов CV, которые были значительно лучше остальных.

Ответить

Сохранить

Нравится

1 — 15 из 15 Сообщений

Это старая тема, вы можете не получить ответа и могли возродить старую ветку. Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.