Какой карбюратор лучше поставить на мотоцикл урал

Из всех отечественных мотоциклов, именно тяжелые Уралы и Днепры полюбились мотоциклистам. В основном за их ценили за мотор – оппозитный, четырехтактный, двухцилиндровый, с большим объемом давал ездоку непередаваемые ощущения. Увы, движки были очень своеобразны и требовательны. Чтобы беззаботно передвигаться на своем коне необходимо было либо быть неплохим механиком, чтобы знать все нюансы работы мотора, чтобы настроить все должным образом, либо можно было подойти к проблеме с другой стороны, избавившись от ее источника. В этой статье мы решили рассмотреть, как происходит установка одного карбюратора на мотоцикл Урал? Возможно Вам также будет интересна статья: тюнинг мотоцикла Урал.

Процедура не из простых, но избавляет от долгих часов мучений в попытках синхронизировать два карбюратора. Чтобы было более понятно, насколько это непростая задача, владельцы Уралов и Днепров, сравнивают ее с попыткой синхронизировать два стоящих рядом мопеда. В сравнении с этим установка и обслуживание одного карбюратора – простейшая задача, имеющая под собой еще ряд преимуществ, вроде экономии топлива, облегчения ручки газа и возможности установки комплекта ручек на один трос. Но давайте рассмотрим всю процедуру по порядку.

Ревизия мотора

Первый этап это не планировка будущих действий и даже не закупка деталей, а проверка мотора. Если у вас неполадки с коробкой, есть подозрение на изношенность цилиндропоршневой группы или неправильно настроены клапана, начинать переделку – запрещено. Первым делом приведите движок в порядок и только тогда переходите к дальнейшим действиям.

Выбор карбюратора на Урал, Днепр

Заранее ответим на самый распространенный вопрос – нет, ни один из старых карбюраторов для этого дела не подойдет. Можно очень долго объяснять, почему в целом, эта модель предназначена для одного цилиндра, а «прокормить» придется два, поэтому идем дальше. Второй вопрос, – « какой карбюратор Солекс или от Москвича выбрать?». Ответ – никакой. Мы сразу отметаем все автомобильные карбюраторы за их ненадежность и сложность обслуживания. Есть множество статей, в которых описывается переделка Урала на карб от различных отечественных авто или иномарок, но все они заканчиваются тем, что владелец постоянно мучается с его неправильной работой и тд.

Из вышесказанного делаем вывод, что нам нужен мотоциклетный карбюратор, способный прокормить объем нашего мотора. Например, советский К28Г или от японских двухцилиндровых моторов, аналогичного объема.

Создание впускного коллектора

Выбрав какой установить карбюратор преступаем к следующему шагу – созданию впуска. Сначала убираем все лишнее – старые карбы, фильтр, освобождая площадку. Теперь нужно сделать три установочных пластины. Для этого нужно использовать металл, не тоньше, чем 5 мм. Пластина будет выступать в роли наконечника, который фиксируется к цилиндру (по аналогии с пластинами на коленах выпуска). Со стороны цилиндра она должна сохранить крепежные точки и иметь внутренний диаметр, соответствующий диаметру впускного отверстия. Пластину со стороны карбюратора можно использовать старую, отрезав часть посадочного места с оригинальной детали (если позволяет конструкция). Детали можно заказать у токаря или изготовить из на ЧПУ оборудовании. Крайний случай – сделать все самому, с помощью дрели, напильника и горы терпения. Теперь нужно все выставить. Пластины прикручиваются в свои посадочные места, а карбюратор жестко закрепляется на своем будущем месте.

Важно! Выставляя карбюратор, обратите внимание, что он должен быть приподнят относительно коробки передач минимум на несколько сантиметров.

Следующий этап – подбор труб и сварочного аппарата. Лучше всего использовать нержавеющие трубы, черновой крепеж «по месту» выполнять ручной электродной или полуавтоматической сваркой, а окончательно сварить запчасти – аргоном или газовой сваркой.

Такой качественный финишный сварной шов нужен, чтобы обеспечить внутренность коллектора в идеально гладком состоянии, иначе могут появляться завихрения или неровности, препятствующие нормальному впуску. Если есть только грубая сварка, то стоит приваривать коллектор поэтапно, каждый раз полируя сварное соединение. Обратите внимание! Из-за особенностей расположения цилиндров в оппозитном двигателе, созданный таким образом коллектор не может быть равнодлинным, поэтому старайтесь делать впускные патрубки максимально одинаковыми. С другой стороны, если поставить карбюратор не симметрично, относительно других деталей, проблемы можно избежать.Решение проблемы с воздушным фильтром. Как вы уже поняли, старый воздушный фильтр больше не подходит для установки. Некоторые изощряются, устанавливая один карбюратор за фильтром, делая немыслимо длинный впуск. У этого варианта есть масса недостатков, но самый явный – неспособность системы адекватно реагировать на газ и они не работают при низких температурах. Выход из сложившейся ситуации – новый фильтр. Его можно изготовить самостоятельно, многие подходят к вопросу творчески, помещая фильтр внутрь фляги, кожаной сумки, аптечки и др. Такой новый элемент выглядит достаточно оригинально и может хорошо вписаться в общий стиль мотоцикла. С другой стороны рынок просто переполнен короткими фильтрами нулевого сопротивления, который идеально встанет на новое место.

Настройка

Последний этап — запуск мотора Урала и настройка. Некоторые импортные модели карбюраторов не имеют обогатителя, что нужно учесть при покупке. В остальном же идея простая, когда мотор заведется, делаем пробный заезд, с максимальной раскруткой на низких передачах и попытке достичь скоростей больше 100 км/час. Если мотор не тянет, возможно, более производительный жиклер решит проблему, нужно поколдовать и с настройкой холостого хода.

Обратите внимание! У всей такой системы есть один весомый недостаток – проблемы с работой при низких температурах. В длинном коллекторе в холод образуется конденсат, который неизбежно приводит к ухудшению работы мотора.

Можно попытаться изолировать впуск резиновыми накладками или другими изоляционными материалами. Плюс не стоит делать пробные пуски и настройку в холодное время года.

Заключение

Теперь вы знаете, как происходит установка одного карбюратора на мотоцикл Днепр или Урал. Прежде, чем приступить к работам взвесьте все за и против, правильно оцените свои способности, ведь если у вас не больших средств, чтобы поручить эту работу мастерским, то придется применить навыки сварщика, проектировщика, механика и другие. С другой стороны, правильно выполнив все описанные пункты вы облегчите себе груз владения советской техникой и сможете без проблем передвигаться на мотоцикле даже в повседневном режиме.

Урал — самый узнаваемый мотоцикл с оппозитным двигателем и боковым прицепом, который известен не только в странах бывшего СССР, но и во всем мире. Сегодня эти мотоциклы выпускаются в основном для зарубежного рынка с электронным впрыском топлива. Но раньше на них ставились карбюраторы. В данной статье будет подробно рассказано о регулировке и настройке различных карбюраторов на мотоцикле Урал

Карбюратор мотоцикла Урал

Самыми массовыми моделями Ирбитского мотозавода, которые сохранились у нас в стране, являются ИМЗ М-67 (М-67-36 с 36 л.с.), ИМЗ 8.103-30 (8.103-10 – кпп с задним ходом). Именно на них мы и остановимся, т.к. настройка карбюраторов на других моделях происходит аналогичным образом.

На всех мотоциклах Урал ставились поплавковые карбюраторы переменного разрежения. Сначала это были К-301Г(Б) с одним поплавком, они устанавливались на моделях М-67 и М-67-36. Буквенный индекс обозначает диаметр диффузора (28 и 32мм) и пропускную способность ГТЖ.

На поздних моделях урала стали устанавливаться уже более совершенные К-63У(Т), К-65Т и К-68У(Т). Эти карбюраторы имели новую конструкцию поплавковой и смесительной камер. Дроссельная заслонка осталась плоской (цилиндрическая у К-68), но зато появился ручной пусковой обогатитель. Это облегчило запуск мотора в холода. Также благодаря новым карбюраторам значительно снизился расход топлива на мотоцикле.

Мотоцикл Урал ИМЗ М-67 с карбюраторами К-301

Устройство и принцип работы

Устройство и принцип работы вышеупомянутых карбюраторов схожи. Смесь из топливного бака через шланг поступает в поплавковую камеру. Когда камера наполнится до необходимого уровня, поплавки всплывут и игольчатый клапан перекроет топливный канал. Из поплавковой камеры топливо через ГТЖ всасывается в диффузор (смесительную камеру), где оно смешивается с воздухом в нужной пропорции и уже готовая смесь поступает в цилиндр двигателя.

Внимание, карбюраторы на мотоцикле отличаются на левый и правый. Для определения, достаточно посмотреть маркировку на корпусе.

Дроссельная заслонка отвечает за сужение или увеличение диаметра диффузора, за счет чего в смесительной камере образуется необходимое разрежение. Когда заслонка закрыта, разрежение максимально и топливо всасывается через жиклер холостого хода. А воздух в смесительную камеру попадает через специальный эмульсионный канал (обычно он расположен рядом с впускным патрубком карбюратора).

При дальнейшем подъеме дроссельной заслонки количество воздуха в диффузоре увеличивается, смесь обедняется. И тут в дело вступает главный топливный жиклер с распылителем.

Чтобы топливо всасывалось в диффузор в нужном объеме, в смесительной камере предусмотрена конусная игла. Она поднимается вместе с дроссельной заслонкой, тем самым изменяя проходное сечение между распылителем и иглой (подача топлива не прекращается, несмотря на уменьшение параметров разряжения при подъеме дросселя).

Для настройки оптимального параметра смеси в карбюраторе предусмотрены винты количества и качества топлива. Также можно изменять положение иглы в замке, поднимая или опуская ее (изменять качество смеси). Обычно это делают при изменении времени года, когда резко меняются параметры атмосферного воздуха.

Чтобы предотвратить детонацию двигателя вследствие резкого обогащения смеси (например, когда карбюратор заливает) в корпусе поплавковой камеры сделано дренажное отверстие. Если уровень топлива в камере станет слишком высоким, излишки топлива удаляться через этот канал.

Регулировка карбюратора на мотоцикле Урал

Для регулировки карбюратора понадобятся: плоская отвертка, линейка (штангенциркуль). Для настройки качественной попеременной работы цилиндров двигателя вам понадобится вакуумный синхронизатор, электронный тахометр, 2 шприца по 5 мл. Но можно обойтись и без всего этого.

Сначала нужно отрегулировать каждый карбюратор по отдельности. Алгоритм следующий (на примере К-65Т):

1. Проверяем уровень топлива в поплавковой камере. Откручиваем два винта и снимаем крышку камеры. Перевернув карбюратор, замеряем расстояние от середины поплавка до карбюратора. Оно должно быть в пределах 13 (+1.5/-1,5) мм. Если расстояние не соответствует этому пределу, подгибаем язычок поплавка в нужную сторону. Заодно, на этом этапе можно проверить чистоту жиклеров и каналов карбюратора (при наличии загрязнения продуть их сжатым воздухом). Собираем все обратно и прикручиваем карбюратор к фланцу цилиндра двигателя. ВНИМАНИЕ! Перед дальнейшей настройкой, рекомендуется проверить систему зажигания мотоцикла, бензокран и воздушный фильтр. Последний должен быть чистым и обладать необходимой пропускной способностью. Замок канавки иглы по умолчанию, находится в самом среднем положении.
2. Далее идет регулировка смеси на холостом ходу. Винт качества смеси (11) закручиваем до конца и откручиваем на 1 оборот. Заводим мотоцикл и прогреваем двигатель 5-10 минут. Так как карбюраторы мы регулируем каждый по-отдельности, то свечной колпачок второго цилиндра необходимо замкнуть на массу. Замеряем и устанавливаем винтом количества смеси (27) расстояние между дроссельной заслонкой и нижней частью смесительной камеры примерно 2 мм. После, запускаем мотоцикл уже на одном цилиндре. Винтом количества выставляем самые низкие обороты двигателя, при которых мотоцикл еще не глохнет. Далее винтом качества смеси ищем максимальные обороты двигателя. Иногда эти операции приходится повторять несколько раз. Необходимо найти такое положение винта качества смеси в зависимости от винта количества, при котором будет «максимум» оборотов на холостом ходу двигателя. Аналогичную регулировку проводим и со вторым карбюратором при замкнутом изоляторе свечи на другом цилиндре.
3. Когда нужное положение винтов будет найдено, также следует проверить состав смеси в карбюраторе при работе двигателя. Он должен быть оптимальным. Для этого на холостом ходу двигателя резко поворачиваем рычаг газа. Обороты должны возрастать плавно без провалов и рывков. Для более точной проверки смеси необходимо после регулировки и синхронизации карбюраторов проехаться на мотоцикле километров 20. Цвет изолятора свечи скажет о многом.

После отдельной настройки каждого карбюратора, необходимо провести их совместную синхронизацию. Иначе при работе мотора один из цилиндров будет больше нагреваться и быстрее выйдет из строя.

Секрет правильной синхронизации в том, чтобы добиться одинакового разряжения на каждом из карбюраторов. Но так как полностью идентичных цилиндров не бывает, и каждый карбюратор имеет свое уникальное положение винтов количества и качества (для оптимального состава смеси), нужно, прежде всего, отрегулировать синхронный подъем каждой дроссельной заслонки. Для этого, согласно заводской инструкции, мотоцикл ставят на центральную подножку, вывешивая заднее колесо.

Заводят поочередно мотоцикл на каждом цилиндре и включают 4 передачу. Необходимо добиться одинаковых показаний спидометра в 40-50 км/ч при нагрузке на каждом цилиндре (включают дальний свет или притормаживают задним тормозом). Там где скорость меньше необходимой, винтом количества (27) на соответствующем карбюраторе цилиндра поднимают дроссельную заслонку. Следует помнить, что тросы со временем вытягиваются, поэтому синхронизацию на Урале необходимо проверять каждые тысячу километров.

Карбюратор К65

Вышеописанный способ обладает некоторыми недостатками, в частности, неточность регулировки. Спидометр имеет погрешность, а на слух определять правильную работу цилиндров могут не все. Для более точной синхронизации понадобятся специальные приборы, о которых мы упомянули выше.

Электронный тахометр подключаем к системе зажигания мотоцикла. Заводя мотоцикл поочередно на разных цилиндрах замеряем частоту оборотов коленвала на каждом из них (на холостом ходу обороты должны равняться 1200-1300 об/мин). Там где значения отличаются, корректируем обороты винтом количества. Как только добьетесь одинаковых показаний тахометра на каждом цилиндре, глушим мотор и заводим уже на двух цилиндрах.

Проезжаем на мотоцикле 10-20 километров, чтобы оценить состояние изолятора свечи. При оптимальном качестве смеси его цвет должен быть кирпичным (светло коричневым).

Также оценить синхронную работу цилиндров поможет замер расхода топлива на каждом из них. Для этого, в штуцер карбюратора, через шланги, подсоединяем шприцы, предварительно наполненные топливом. Заводим мотоцикл и визуально наблюдаем, в каком шприце топлива уходит быстрее. Тем самым, мы можем легко определить, какой цилиндр больше «кушает» и соответственно быстрее нагревается. Корректировку опять же проводим с помощью винта количества сверху карбюратора.

Подробнее о синхронизации карбюраторов на мотоцикле Урал вы можете посмотреть по ссылке на видео:

Ремонт карбюратора

Среди часто встречающихся неисправностей карбюратора мотоцикла Урал можно выделить следующие:

1. Износ дроссельной заслонки, в результате чего появляется «плавающий» холостой ход. Заслонка начинает звенеть в карбюраторе, т.к. неплотно сидит на своем месте. Лечится заменой из ремкомплекта или восстановлением своей формы при помощи твердой смазки MC-2000. Стоит заметить, что на карбюраторах К-68 заслонку стали изготавливать цилиндрической и из более твердого материала. Ее срок службы увеличился.
2. Карбюратор заливает. Засорился топливный канал в смесительной камере. Игла не до конца его закрывает. Возможно, повредился резиновый наконечник запорной иглы или прохудились поплавки. Канал можно продуть сжатым воздухом, а поплавки с наконечником заменить из ремкомплекта.
3. Износ главной дозирующей иглы или отверстия распылителя. Это приводит к неправильной дозировке смеси в смесительной камере, сбиваются настройки холостого хода. Иглу можно заменить из ремкомплекта, а вот распылитель придется менять вместе с корпусом карбюратора. Но он, как правило, изнашивается редко.
4. Прочие неисправности. Забитые каналы жиклеров промываются в бензине и продуваются воздухом. Прочищать их иголками или проволокой не рекомендуется, чтобы не изменить пропускную способность. Прокладка между поплавковой камерой и корпусом карбюратора изнашивается из-за контакта с бензином (при частых подсосах). За ней стоит следить особенно внимательно, чтобы при езде излишки воздуха и пыли не попадали в камеру.

Бывает такое, что при работе мотора в карбюратор чихает или хлопает недогоревшая смесь. Проблема здесь не в карбюраторе, а в системе зажигания Урала, либо прогоревших клапанах.

Один карбюратор на мотоцикл Урал

Среди часто встречающихся вариантов тюнинга мотоцикла Урал нужно отметить установку одного карбюратора на Урал, как правило, автомобильного. Делается это, в первую очередь для снижения расхода топлива. Ведь хорошо известно, что оппозиты на родных карбюраторах имеют немалый аппетит (6-9 литров на 100 км).

К тому же, из-за конструктивных особенностей однокамерных карбюраторов поплавкового типа, мотоциклы Урал имеют заметный провал при резком ускорении с места. Для кого-то это неприемлемо. Улучшения динамических характеристик мотоцикла – еще одна причина, по которой устанавливают такие карбюраторы.

Для установки одного карбюратора на Урал, нужно изготовить так называемые «штаны» — впускные патрубки на каждый цилиндр с общим фланцем для крепления карбюратора. Так как автомобильные карбюраторы располагают (продольно) по центру двигателя (там, где стоял воздушный фильтр), патрубки должны иметь строго одинаковую длину и гладкую поверхность внутри, без заусенцев и ступенек.

Если карбюратор ставить поперечно, то правый (левый) патрубок необходимо сделать короче, чтобы первый канал диффузора находился ровно посередине. Тем самым мы обеспечим одинаковое поступление топлива в цилиндры. Воздушный фильтр выводят над карбюратором или, если не хватает места, сбоку от него.

Еще один немаловажный момент. Впускной коллектор не должен быть цельным. В нём обязательно должно быть хотя бы одно эластичное соединение. У мотора есть определённое тепловое расширение. Так как мотор достаточно широкий, этого расширения хватает, чтобы в соединениях с головками герметичность соединения нарушалась, и начинало подсасывать воздух. Решается банально просто, делается в любом удобном месте разрез и соединяется резиновым патрубком.

Итак, первым на очереди автомобильным карбюратором для мотоцикла Урал идет ДААЗ 1111(1113) от Оки. Он как раз и рассчитан на подобный объем — 650 куб/см. Но перед установкой необходимо будет заменить штатные жиклеры в первой камере на 90, а во второй на 92,5. Воздушные каналы остаются прежними.

Аналогичным образом устанавливается карбюратор К-133 от Запорожца. Владельцы отмечают заметное снижение расхода топлива (3-5л на 100 км) по сравнению с двумя карбюраторами. Недостатками этого карбюратора является его устаревшая однокамерная конструкция и качество изготовления. Сегодня на рынке представлены более совершенные 5-ти системные карбюраторы с подсосом, ускорительным насосом и др.

Одним из таких и является карбюратор фирмы «Солекс» ДААЗ-2108–1107010. Он изначально настроен на «восьмерочный» двигатель объемом 1,5 л. Перед установкой на мотоцикл на него необходимо будет подобрать соответствующие жиклеры.

Фильтр для вышеописанных карбюраторов изготавливают самостоятельно. Делают площадку под фильтрующий элемент, а сверху прикрывают декоративной крышкой. Также изготавливают переходник для штатного фильтр бокса, если ему хватает места.

Импортные карбюраторы на мотоцикл Урал

Хорошо себя зарекомендовали на мотоциклах Урал импортные карбюраторы с постоянным разрежением. В частности, японские Mikuni и Keihin с диаметрами диффузоров 32 мм. Но так как они предназначены в основном для 400-кубовых цилиндров, то их можно ставить на Урал.

Только для начала следует подобрать нужные жиклеры, иначе карбюраторы будут беднить.

Для крепления к цилиндрам двигателя необходимо будет изготовить переходники у токаря. Следует помнить, что такие карбюраторы крепятся строго на упругой подвеске!

Также оппозитчики любят «мастырить» на свои моторы шиберные (поплавковые) карбюраторы с ускорительным насосом, который нивелирует тот самый провал, возникающий на всех питерских карбюраторах при резком открытии дросселя. Обычно это итальянские Dellorto PHF 30(34) и китайские Keihin PZ 30.

На фото: Итальянский карбюратор на мотоцикл Урал

Для установки понадобится подобрать жиклеры, сделать переходники для крепления к цилиндрам двигателя, а также купить и доработать специальные тросы (каждый трос имеет разветвитель на дроссельную заслонку и ускорительный насос). Ниже на видео представлены все нюансы установки китайских карбюраторов на оппозитный мотор:

Карбюраторы мембранного типа с постоянным разрежением лучше ставить на одиночки Урал Волк, Соло и т.д. Они себя лучше показывают на прямом дорожном покрытии, в городе. Расход топлива примерно как у К-68, даже меньше.

Что касается колясочников и езды по деревенским проселочным дорогам с кочками и ямами, то здесь предпочтительней будут шейберные, т.к. они не имеют инерции (как у вакуумных карбюраторов) и не так чувствительны к разному типу дорог.

Как мы видим, на мотоциклах Урал устанавливалось много видов карбюраторов, разных серий. У всех есть свои достоинства и недостатки. Самым лучшим отечественным вариантом был и остается К-68, благодаря своей экономичности и стойкости к износу. Но народные умельцы пошли дальше, и стали устанавливать на свои мотоциклы автомобильные моно карбюраторы, импортные мотоциклетные вакуумные или шейберные с ускорительным насосом. Расход топлива снизился еще больше, где-то упала мощность, но зато динамика разгона стала лучше. Какие карбюраторы ставить на свой Урал, решать только вам.

Переделка урала на один карбюратор.. | Автор темы: Aria

Какой карбюратор лучше поставить от Аки или от Запарожца. И как правильно это сделать.

Sergey (Bushra) Лучше от ОКИ, но у меня и Жоперовский 133-й стоит неплохо, расход с коляской на 70-85 км/ч 5, 5-6, 5 л на 100 км.

Alexander (Omkara) А как там переделать это. в личку напишите

Vlad (Berhanu) у меня от ижака стоит и нече ездиет нормально

Andrey (Adelrik) напишите в личку как это сделать

Rustam (Shepherd) А сколько стоит это карбюратор? от оки

Dima (Carle) Напишите мне в личку как один карб поставить на урал:)

Sergey (Bushra) Если не секрет, в чем состоит прелесть одного карба? Аппетит уменьшается или как? По мощности что?

Sergey (Bushra) На одном карбюраторе чё хорошо! Синхронизировать не надо, настраивать проще, расход меньше! Я тоже думал над этой темой, да не стал париться, купил синхронизатор и нормально! Советую!

Ivan (Ahavat) А что такое синхронизатор.

Alexander (Omkara) Да действительно, что такое синхронизатор?

Nikas (Justika) да прсотавка между цилиндром и карбюратором, соеденены шлангом, принцип переплюйка,

Nikas (Justika) ну лично я поставил разницы никакой

Nikolay (Aislin) ставил один карбюратор от «пускача» трактора МТЗ, расход топлива стал меньше, стал работать синхроннее, но упала мощность. поставил два «родных» обратно.

Nikita (Adelgonda) напишите что нужно сделать что бы от оки карб воткнуть

Nikolay (Aislin) забей на это дело. все равно что воткнуть в камаз мотор от жигулей

Yura (Jethro) напишите в личку как переделать урал под один карб

Nikita (Adelgonda) и мне если можно пожалуйста.

Nikolay (Aislin) купите себе по «минскому» и не е**ите мозг

Vasya (Arcadie) напишите в личкук ак поставить карбюратор от оки і што нада переделовать.
скільки це буде коштувать (карбюратор)

УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРОВ МИКУНИ«Mikuni» НА МОТОЦИКЛ УРАЛ

СОВЕТСКИЕ ОППОЗИТНЫЕ МОТОЦИКЛЫ на ОДНОКЛАССНИКАХ | Автор темы: Евгений

Какие карбюраторы лучше поставить на Урал к-68 или к-301?

Владимир (Achava) Конечно К 301. Старые проверенные годами-НАДЕЖНО. А к 68-не могу сказать о них хорошо. Стояли такие у меня на Урале, «пекар», выше средних оборотов работает ужасно, жрет много. Вобщем плохой вариант. Но если ставишь К 301, то купи их у знакомого деда.

ЮРИЙ (Carmiya) у меня 301 стоят уже года три не жалуюсь.

Андрей (Iseline) Я был такого же мнения

Вадим (Natana) Да, К 301 всем хорош, пока поплавочек трещинку не даст и не утонет. Вот тут будет чуть другое мнение. Я тоже думал, что они вечны. Ан, нет. С К-63, 65 в этом плане гораздо проще. Про к-68 были статьи в «Мото», без доработки не стоит ставить.

ЮРИЙ (Carmiya) да и такое бывает но у меня на этот случай всегда собой парочку вожу.про 68 какие доработки?

С (Assunta) на квадре стоят 68 на трайке 301 на 301 расход меньше на 68 чуть больше в принципе доволен и теми и этими регулировать нормально надо и будет всё супер

))) Вовка 54 RUS ((( У меня на урале без всяких доработок стояли мот отлично работал, признаю только к-68, больше никакие. к-65 хрень чуть подносятся, начинает жрать и сидишь ломаешь голову что смудрить с ними, к-301 тоже фигня бесит заслонка состоящая из двух половин тоже подносится и кушает мот бнзин за милую душу, к-68 вполне устраивают не жалуюсь

ЮРИЙ (Carmiya) надо будет попробовать на второй урал поставить 68 но это будет летом.

Дмитрий (Pernelle) Заметил только плюс К-68 экономнее К-65Т.Минус провалы.
К-65Т для скорости хороший.
К-301 на 6-вольтовые Уралы М-62, М-63, М-66 ставились.
К-38 ещё хвалили за экономность на Ирбите М-61.

))) Вовка 54 RUS ((( Никаких провалов у меня не было на урале

ЮРИЙ (Carmiya) спосибо за советы будем пробовать.я то сам 4года на урале мне его подарили,

))) Вовка 54 RUS ((( Я с 7 лет на Урале

Андрей (Iseline) В общем мнения расходятся но я пока остановлюсь на к-301 к-65 даже новые не рассматриваю

Андрей (Iseline) К-68 надо дорабатывать так ведь?

С (Assunta) ставь любые если новые все равно сожрет сколько ему надо. у меня к65..изнамивается только заслонка рем комплект берешь и меняешь всего зоор за пару к68 можно на паленые налететь.

Антон (Leonora) на этих корбах не один урал без провалов не будет работать

))) Вовка 54 RUS ((( Вот мне не надо рассказывать, у меня стояли и не было провалов.

Антон (Leonora) не один 4тактный двс не будет работать без провалов с корбюраторами переменного сопративления в диффузоре.это факт.проверено давно

))) Вовка 54 RUS ((( Кем проверено? когда проверено? я пиздеть не буду у меня провалов не было на урале

Антон (Leonora) у всех есть. поэтому такие корбы больше и не ставят ни на один двс кроме некоторых 2х тактников

Как подключить Nissan consult iii с autocom

Установка ГБО на Ваз 1111 Ока

Хотите установить газовое оборудование на Ваз 1111 Ока ? Рекомендумем оборудование Lovato: разумная цена, отличное качество. Оборудование быстро окупится и принести прибыль.

Звоните и вы получите:

• — Профессиональная установка ГБО от известных европийких производителей автомобилей Ваз 1111 Ока
• — Гарантийное и постгарантийное сопровождение установленного газового оборудования
• — Квалифицированное сервисное обслуживание с применением оригинальных материалов
• — У нас лучшие цены на рынке, работаем с 1997 года !
• — С утра сдали автомобиль — вечером забрали!
• — Подскажем, какой лучше поставить баллон на Ваз 1111 Ока
• — 3 года гарантии для Ваз 1111 Ока пробег не ограничен
• — Остались вопросы? Опытный мастер ответит вам по телефону +7(499)372-0320, звоните!

В нашем сервисе вы сможете зарегистрировать ГБО на Ваз 1111 Ока в ГИБДД по упрощенному сценарию — мы сделаем за вас все необходимые экспетизы . Более того, мы можем сделать за вас регистрацию — звоните, договоримся. Регистрацию ГБО начали спрашивать с 2016 года, это особенно актуально для тех, у кого компоненты газобаллонного оборудования находятся на виду, но для Ваз 1111 Ока мы тоже рекомендуем это проделать. Подробнее о процедуре регистрации ГБО в ГИБДД, кто это придумал, зачем это нужно и нужно ли вообще.

Чтобы узнать сколько стоит установка ГБО на Ваз 1111 Ока просто позвоните +7499)372-0320 вам ответит мастер с огромным стажем установщик и расскажет про все возможные варианты.

Газ на Ваз 1111 Ока

Газ на Ваз 1111 Ока_2

Газ на Ваз 1111 Ока_3

Мы устанавливаем газовое оборудование Digitronic (польского производства) и Lovato (итальянское) -установка ГБО Digitronic выйдет немного дешевле, считается что это тоже хорошее оборудование.
Но все же для Ваз 1111 Ока мы рекомендуем устанавливать газовое оборудование Lovato — оно не ломается вообще. На Lovato вы потребовать расширенную гарантию!

Установка двух карбюраторов | Блог по доработке, тюнингу и обслуживанию автомобиля и скутера

Опубликовать Отправить Распечатать Я думаю, что многим будет интересна эта тема. И по этому попытаюсь изложить её как подробней и понятней, естественно для того чтобы сделать всё это нужно хотя бы уметь держать гаечный ключ и отвертку в руках. Итак начнем: Дело в том, что на больших оборотах двигателю не хватает: 1. воздуха; 2. топливо При большом пробеге видно, что поршни 2 и 3 цилиндра более черные (переобогащенная смесь), а 1 и 4 цилиндра светлые (обедненная).Вопрос решается установкой двух карбюраторов, которые дают более сбалансированную подачу топливовоздушной смеси, чем один пусть даже навороченный карбюратор. При 2-х карбах двигатель очень хорошо тянет на низах (момент) и на верхах тянет очень нехило (мощность) … Для установки сего девайса нам понадобятся следующие инструменты и материалы, — нужны будут ключи и отвертки разных размеров, плоскогубцы, дрель, болгарка ну и тиски конечно.- из материалов нам понадобится естественно два карбюратора одной модели, я устанал самые простые Веберы модели 2106, также другие спецы ставили и «Солекс» модели 21083, я думаю можно и другие поставить при желании, также нужно два коллектора от Оки, как оказалось найти их не так то и просто, также нам понадобится всякая мелочь типа тройников на бензин, тосол, вакуум, ну и естественно все эти шланги, дополнительно этого может понадобиться шарошка по металлу, и детали привода газа. Итак, приступим к описанию установки всего этого. Для начала если у вас в машине есть подогрев нижней части карбюратора, я рекомендовал бы слить тосол, после чего снимаем карбюратор, после этого откручиваем гайки крепления коллектора (их там 5-ть) и снимаем аккуратно коллектор, затем берем купленные коллектора от Оки и одеваем на них карбюраторы, сначала на первый коллектор потом на второй, потом берем и рукой открываем обе камеры карбюратора и смотрим ни торчат ли где-нибудь края коллектора (особенно это касается карбюраторов типа Вебер), если не торчат значит нормально, переходим ко второму карбюратору и коллектору и делаем тоже самое, если все таки эти края торчат то берем дрель и вставляем в нее шарошку и зажав в тиски коллектор стачиваем эти края, работа в в принципе не сложная, но долгая, и делать нужно её аккуратно, после проделанной работы опять одеваем карбюратор на коллектор и смотрим торчит край коллектора или нет, если да то повторяем операцию с шарошкой. Затем берем коллектора и смотрим каналы, как показывает опыт качество производства настолько паршивое что на моих коллекторах внутри торчали шпильки тем создавая бешеное сопротивление потоку, если таковые выступы имеются то их надо ликвидировать. После этого необходимо примерить коллекторы к головке блока, а потом по месту сделать прорези под резьбу, это тоже не сложно, потом надо правильно выставить коллектора, обычно для этого надо снимать головку блока, но я выставлял и так, и попал практически точно.Необходимо затем изготовить центральный крепеж коллекторов, я изготовил из полоски стали толщиной 3-4 мм, но можно и из чего ни будь другое. Коллектора крепятся следующим образом — двумя гайками они крепятся по краям (для этого уже сделаны прорези болгаркой), одним в центре и двумя (самыми неудобными) в низу ближе к центральному крепежу по гайке на коллектор, для этого будет необходимо изготовить две металлические пластины и которые будут прижимать коллектора (это важно, если в этих местах не прижать то) тосол пойдет в цилиндры и мотор будет плохо работать, проверено на своём опыте). Вот так это будет выглядеть в промежуточном вариант (фото Евгения GTI): Итак коллектора мы закрепили и можно идти дальше, теперь через тройники подключаем подогрев коллекторов и вакуумный усилитель тормозов (если его нет то эти отверстия придется заглушить) Теперь берём карбюраторы и ставим как на обычный коллектор. По карбюраторам надо сказать, что желательно, чтобы они были одинаковы, и комплектующие тоже были одинаковые.При установке надо винты качества и количества на обоих карбюратора отвернуть на одинаковую значение. Теперь, когда карбюраторы стоят, пришло время заняться приводом газа, если карбюраторы солекс то там проще сделать тросиковый привод, для них есть специальные пластиковые накладки которые одеваются на карбюратор в месте крепления тяги газа если посмотреть то понятно, для веберов их надо будет переделывать, потом кто как придумает тот так и может сделать, лично я покупал два тросика газа от таврии, они где-то 40 см в длину, и делал обычный привод, конец тросиков закреплял на тех пластиковых штучках и в том месте, где к педали газа крепились старые тяги, кронштейны для крепления внешнего покрытия тросика сделать очень просто. Главное сделать чтобы заслонки открывались как можно синхронней. Теперь залив слитый тосол можно пробовать заводить естественно все шланги желательно затянуть хомутами, с первого раза может и не завестись (у меня завелась со второго). Фильтр каждый может сделать как ему угодно, я вырезал болгаркой из листа метала четыре овала по размеру обычного фильтра, и поставил на каждый карбюратор по фильтру, но так сделал я, а как сделаете вы главное, чтобы воздух очищал. После того как мотор завелся его нужно прогреть, после этого его нужно отрегулировать. Можно обратиться к байкерам, которые регулируют с помощью планки вакуумметров многокарбюраторные мотоциклы. Можно сделать эту планку самому из эконометров, но у них как и у всех вазовских приборов погрешность будь здоров, для начала их нужно откалибровать. Я регулировал датчик качества смеси ИКС-1 он вкручивается вместо свечи и можно наблюдать цвет смеси, она должна быть светло голубая, на холостых оборотах, с начала в первом, потом во втором, и так далее, везде должен быть одинаковый цвет смеси, потом винтом количества надо выставить обороты, вот собственно и все, подсос сделать не трудно хотя лето мотор и без него неплохо работает. Что касается эксплуатационных показателей, то, что пишут, мол, расход большой, откровенно говоря, чушь, у меня расход составил 9,5 — 10 литров на сотню в городе и 8,5 литров по трассе при скорости свыше 100 км / час, на момент написания статьи было отъезжено более 1000 км, и данные по расходу не изменились. По поводу динамики, машина разгоняется на порядок быстрее, охотнее работает на высокие оборотах, на низких неплохо тянет, в общем одни плюсы, минус я нашел только один — цена, ну и еще провал небольшой есть — если на низких оборотах (1000-1800) резко газ нажмите, но его можно убрать. При испытаниях по трассе машина разгонялась без особого напряга до 160 км / час на 4-й передаче при 6000 оборотов, и это не предел. Испытания продолжаются … Варианты других установок: Источник: http://www. vazclub.ru/ Опубликовать Отправить Распечатать Читайте также: Переделка: карбюратор на инжектор Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 1) Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 2) Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 3) Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 1) Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 2) Доработка и регулировка карбюраторов Озон, Солекс, К151С Тюнинг карбюратора ВАЗ 21053 Тюнинг карбюратора ВАЗ 2106 Карбюратор Солекс: растачиваем каналы 24х26 Точим карбюратор Автозапуск на карбюратор ВАЗ Краткое описание всех ситем карбюратора Четырех-камерные карбюраторы Карбюратор Солекс. FAQ

Ока — Автозапчасти — OLX.ua

Карбюратор от Оки (ДААЗ 1111) на Урал / Днепр.Настройка Карба. Переходник. | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Уважаемые Коллеги, Братья!

Решил написать очередную статьюку.

На этот раз пишу статью по карбюратору от Оки на Урал / Днепр (ДААЗ 1111)

Поставил я себе такой карбюратор.
Про изготовление переходника на один карбю написано уже давно много чего (так что с этим вопросом — в поиске).
Пишу в данной статье про настройку карбюратора для мотоцикла. Всё постигалось на собственных экспериментах.

Причины установки данного карбюратора:
1) Хотел поставить хороший карбюратор который будет работать нормально на мотоцикле (К63, К68 — мне не нравились, импортные карбы дороги).
2) Должна быть небольшая стоимость карбюратора.
3) Данный карбюратор двухкамерный — отсутствие провалов при резком выкручивании ручки газа.
4) Не нужна синхронизация цилиндров (один карбюратор даёт однородную смесь в оба цилиндра).
5) Освободилось место под ногами — следствие чего немного изменена посадка.

Выбрал карбюратор от Оки (ДААЗ-1111) с похожим объёмом.
Решил эксперементировать на нём.

Для начала дам ссылку на подробное описание этого карба, штатной его настройки итд итп.
http://karbiuator.ru/karbiurator-daaz-1111

В общем задумал — сделал.
В результате столкновения возникли проблемы в настройке карбюратора.
При стандартных регулировках карбюратор богатит.
Свечи были цвета графита (как грифель карандаша).
Обеднял смесь до самого конца регулировки винта качества — смесь всё равно достаточно богатая и по-прежнему закидывает свечи.

В итоге почитав много форумов решил обеднять смесь путём уменьшения сечения главных топливных жиклёров 1ой и 2ой камер.

По мануалу к данному карбюратору указываются следующая тарировка жиклёров:

Выяснил, что в этих карбюраторах под разный объём 650/750 ставятся разные жиклёры:
Тарировка жиклёров карбюратора на 650
1 камера — главный топливный 92,5 (95), воздушный (трубка) 190 (195)
2 камера — главный топливный 95, воздушный (трубка) 95

Тарировка жиклёров карбюратора на 750
1 камера — главный топливный 92,5 (95), воздушный (трубка) 170
2 камера — главный топливный 95, воздушный (трубка) 85

ДОРАБОТКА КАРБА

Для начала поменял топливные жиклёры.
У меня по штату стояли на первой камере 92,5, в второй камере 95.
Поставил — первая камера 90, вторая камера 92,5 (используется штатный с первой камерой)
Жиклёры подходят от Вазовских карбов (покупал в ларьке, торгующем вазовскими запчастями, в частности были запчасти для карбов).

В помощь Вам — тарировка вазовских жиклёров
http://autocry.narod.ru/injection/markirovka_zhiklerov.htm

Хоть в данной таблице и нет жиклёра на 90, но мне откуда то откопали такой (нужно только спрашивать).

В ходе поисков информации по карбам натолкнулся на хорошее видео по настройке карбюратора Солекс.
ВИДЕО по настройке тут http://vk.com/video108387681_162080234
Отдельный респект автору видео !!!

Посмотрев видео — я вдохновился и решил правильно настроить и ускорительный насос.
Смысл настройки — настроить носик распылителя таким образом, чтобы струя бензина при небольшом открытии струйка била прямо в образовавшуюся щёлку не задевая за стенку и заслонку чётко по центру.

Подумав хорошенько я не стал заводить распылитель ускорителя насоса в одну камеру (чтобы не переливал карб), а купил распылитель от Солекса и внедрил его.
Распылитель по штату стоял — тарировка 35 (первая камера) и 40 (вторая камера), поставил один распылитель на тарировку 45 (от Солекса с одним носиком).
Внедрение данного распылителя потребовало доработки карбюратора «напильником» (в стенке карба пропилил канал под этот распылитель)

В общем вот немого фотографий и схем как всё получилось.

Штатный распылитель.

Внедрённый распылитель (носик подгибал).

ИТОГ ТЮНИНГА:
Свечи не закидывает, цвет нормальный, практически нет нагара. (Цвет красного кирпича, больше похож на розовый)

Работа карбюратора мне больше понравилась моих после настроек, чем в штатной компановке.
Вполне приемлемый расход бензина (ощущения по устройствам, расход пока не замерял).
Отсутствие провалов.

РС: Проверяйте все соединения в переходнике на предмет герметичности, особенно с головками.
Если свечи разного цвета — где-то подсасывает воздух и обедняет смесь цилиндра, где свеча белее.

PPC: Для хорошей настройки карбюратора рекомендую пользоваться свечкой ИКС.
http://www.oldaudi.ru/remont/article3/index.php

ДОПОЛНИТЕЛЬНО

ПЕРЕХОДНИК
Для тех, кому интересно у меня переходник реализован вот так

Делал я его из 2х выпусков от Ижа.
Варил сначала общую трубку с фланцами на горшки. После чего в этой трубке посередине делал пропил и к этому пропилу приваривал коробочку для карбюратора.
Вот собственно как-то так.

ФИЛЬТР
Задавали здесь много вопросов по воздушному фильтру.
В общем у меня фильтр реализован так.
Я брал москвичёвский фильтр (подходит по диаметру для этой кастрюльки) обрезал его болгаркой по 4 сантиметра шириной и приклеивал с двух сторон однослойный картон силиконом.
На карбе сделана площадка, на которую ставится сам фильтр (с силиконом) и закрывается всё это декоративной кастрюлькой.
Всё сделано герметично, пыль нигде не подсасывает.
Скажу сразу — система не очень удобна в эксплуатации. Ну по крайней мере не на моей раме.
В планах сварить красивую коробочку и поставить плоские фильтры по обе стороны от карба.
Соответственно закрыв их декоративными хромированными крыжками.

В помощь Вам пара таблицчек по жиклёрам.
Тарировка Вазовских жиклёров

Оптимальное соотношение топливного жиклёра к воздушному

Надеюсь информация будет для Вас полезной.

————————————————- ————
ВСЕМ УДАЧИ !!!!! НИ ГВОЗДЯ, НИ ЖЕЗЛА !!!!!

Suzuki-OKA — Газета Коммерсантъ № 52 (1455) от 26.03.1998

& nbsp Suzuki-OKA

Новая «Ока»: левая нога отдыхает
В этом году произойдет эпохальное событие для российского автомобилестроения: в продаже появится первая отечественная машина с автоматической коробкой передач. «Автомат», а заодно и двигатель Suzuki будут устанавливаться на микролитражки ВАЗ-11113 «Ока» Серпуховского автозавода (СеАЗ).

Производители «Оки» — СеАЗ и Завод микролитражных автомобилей КамАЗа (ЗМА) намерены в ближайшем будущем увеличить суммарный выпуск машины до 100 тыс. в год (сейчас СеАЗ выпускает около 12 тыс. машин, ЗМА — 24 тыс.). Между тем АвтоВАЗ, ныне единственный поставщик двигателей для «Оки», способен выпускать не более 50 тыс. Человек. моторов ВАЗ-11113 в год, поэтому подмосковный и татарский заводы вынуждены искать поставщиков иностранных силовых агрегатов.
По сведениям «Коммерсанта», ЗМА склоняется к югославскому двигателю производства завода Zastava (этим мотором оснащается выпускаемая в Польше микролитражка Fiat Cinquecento). СеАЗ же хочет использовать двигатель Suzuki, сблокированный с автоматической коробкой передач.
Серпуховская «Ока» станет первым отечественным легковым автомобилем с автоматической коробкой передач, доступным массовому покупателю (собираемые вручную лимузины ЗИЛ не в счетчике). Цена новой модификации «Оки» не превысит 4500 $.То есть «Ока» в самой лучшей комплектации будет стоить намного меньше самых дешевых «Жигулей» и не выйдет за грань своей рыночной ниши. Заводчане обещают, что «Ока» с «автоматом» поступит в продажу уже в этом году.
Пока СеАЗ будет продавать «промежуточную» версию «Оки» — с автоматическим электромагнитным сцеплением. В машине такой конструкции водителю приходится переключать передачи вручную, но педаль сцепления отсутствует — ее заменяет автоматика. (Похожую схему в последние годы применяют, например, Audi и Saab.) Причем обойдется такая машина покупателю лишь на 300 долларов дороже самой версии, которая стоит 3300 долларов. Заказы на «Оку» — «полуавтомат» некоторые московские дилеры СеАЗа принимают уже с этой недели.
В каком-то смысле закономерно, что именно СеАЗ стал первым внедрять на своих автомобилях «автомат» и «полуавтомат», поскольку в производственной программе завода заметную часть составляют машины с ручным управлением для инвалидов. «Автоматы» в таком случае — именно то, что нужно. Одновременно «автомат повышает» привлекательность городского автомобиля в глазах обычного покупателя.
Неудивительно и то, что «Ока» оказалась полигоном для технических новинок. Низкая цена делает ее наиболее вероятным кандидатом на роль действительно народного автомобиля (в отличие от автомобиля «для среднего класса», какими, по замыкающим устройствам, должны стать ВАЗ-2110 и «Москвич-Святогор»). «Оку» можно в больших количествах не только изготавливать, но и продавать. Обилие разнообразных недорогих модификаций является в этом случае серьезным подспорьем.

КИРИЛЛ Ъ-ГОРСКИЙ