Карбюраторы к 68 – К-68: ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
К-68: ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
Какие карбюраторы ставят на «Уралы»? Богатство выбора сводится практически к одному: в большинстве случаев это К63-К65 — приборы, в принципе, одинаковые и по конструкции, и по свойствам. Наверное, никто, кроме их разработчиков, так и не понял, почему им присвоили
разные индексы… Еще встречаются на старых мотоциклах незабвенные К301, обладающие целым букетом недостатков. Тем не менее, они оказались весьма живучими, а потому во множестве сохранились до наших дней. О более древних карбюраторах, вроде К36, мало кто помнит.
Ну да ладно, чем богаты — тем и рады. Так было до тех пор, пока несколько лет назад среди оппозитчиков не поползли слухи о новом карбюраторе с круглым (эка невидаль!) дросселем и необычно прогрессивными характеристиками. Имя его — К68. Пусть это относится к эпохе забвенной, но поскольку с тех пор в Питере — городе, где его производят, — ничего нового не изобрели, то, пожалуй, есть смысл поговорить об этой престарелой «новинке» с высоты приобретенного опыта.
Рассказывает Антон Ткаченко — специалист по мотоциклам с оппозитными двигателями.
«Шестьдесят восьмые», когда они появились в продаже, стоили раза в полтора дороже, чем К65. Но я сразу же купил себе комплект новых карбюраторов. Люблю, знаете ли, чтобы на моем «Урале» все узлы оставались самыми лучшими. А в том, что К68 лучший отечественный карбюратор, я, начитавшись рекламы, не сомневался.
Купил и сразу безвременно отправил на пенсию еще довольно свежие К63. Торжественно завел мотор — и тут же оценил стабильность работы двигателя на холостых оборотах. Но посмотрим, как карбюраторы справятся с основной задачей — «кормить» двигатель на рабочих режимах, чтобы тот и не захлебывался, и не голодал. Повернул ручку «газа» — и мотор заглох. Не то, чтобы я «газанул» на полную, а так, плавненько повернул, а он все равно заглох. Странно… В движении мотоцикл напрочь отказывался разгоняться, делал вид, что в баке иссяк бензин. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживался на нужном уровне — я проверял.
Через пару километров остановился и выкрутил свечи. И что ж увидел? Изоляторы белые и девственно чистые. О чем это говорит? Смесь не то чтобы была бедная, а, похоже, бензина и вовсе не содержала. Сразу вынул дроссели и поднял иглы на предельно возможную высоту — у мотоцикла появился намек на разгонную динамику, а изоляторы и электроды приобрели серовато-металлический оттенок.
Но, согласитесь, — это ненормально!
Вспомните старые добрые К63: достаточно было вывернуть иглы на рекомендованную заводом длинну 72 ммот планки, что-бы получить классический, кирпичного цвета нагар на электродах свечей, а следовательно — оптимальный состав смеси. Несколько месяцев я ездил с такой непонятной «карбюрацией». Полагаете, терпел эти выходки, потому что расход бензина заметно снизился? Ничего подобного! Меньше 7 л на 100 км не выходило никогда («Урал» у меня с коляской). В конце концов я решил выяснить, чем же отличается этот, язви его, К68, от в общем-то нормального К63, кроме круглого дросселя? Тот же поплавок, такая же система холостого хода, такой же распылитель… Куда пропал привычный с незапамятных времен воздушный канал к распылителю? Видимо, невдомек было авторам этого «усовершенствования», что бензин в подобной схеме никак не пожелает высасываться из распылителя только за счет разрежения воздуха под дросселем — повинуясь закону Вентури.
канал имеет. Так пошто «уральские» К68У обделили?!)
Необходимая наработка К68У —
отверстие диаметром 4 мм для
подвода воздуха к распылителю.
Короче говоря, решился я на святотатство — и просверлил недостающее отверстие диаметром 4 мм. Благо прилив под него в теле карбюратора имелся. А еще просверлил четыре отверстия диаметром 2,5 мм в самом распылителе по образу и подобию старых карбюраторов.
Вмешательство в заводскую конструкцию возымело успех! Мотоцикл наконецто «поехал»,
обрел способность разгоняться. Правда, потребовалось усвоить некоторые особые навыки в связи с проявившимся капризом двигателя. Бодрый разгон мотоцикла происходит, как говорят,
«на грани провала». Другими словами, высота подъема дросселя должна быть строго дозированной и плавно увеличиваться по мере роста числа оборотов. Если же слишком темпераментный водитель рванет ручку «газа» чуть больше, чем требуется, то ускорение тотчас прекратится и наступит тот самый провал, на грани которого мы балансировали. А при частоте
вращения коленвала 4000 об/мин обнаружился мощнейший подхват — мотоцикл со злобным ревом аж приседает на корму… Только пользы от этого подхвата немного: не так уж часто «Урал» разгоняют до таких оборотов.
А вслед за этим появилась проблема температурного воздействия на корпус карбюратора со стороны разгоряченной головки цилиндра. Перегревались К68 с усердием, достойным лучшего применения: в поплавковых камерах закипал бензин, газовые пробки закупоривали бензопровод и — «приехали». Избавиться от «запоров» помогли прокладки из текстолита толщиной 8 мм между головками и карбюраторами. С серийными прокладками, предупреждаю последователей (если они сыщутся), жизни нет.
И стал я ездить на своем мотоцикле — много и далеко. Постепенно привык к непокладистому характеру карбюраторов и даже со временем забыл о них. Напомнили они о себе перебоями в работе двигателя, как бы говоря: «Засорились мы, надо бы почистить».
И тогда я задумался: ведь проехал я с К68 более восьми тысяч километров и ни разу не чистил. В самом деле, герметичность их — на удивление. Все подвижные части защищены резиновыми колпачками, отнюдь не бутафорскими. Крышка дросселя на резьбе, и под ней — тоже резиновое колечко. Канал для связи поплавковой камеры с атмосферой оканчивается штуцером для шланга. В свое время я вывел шланги под воздушный фильтр, в зону чистого воздуха. Таким образом, в карбюратор посторонняя грязь не попадала и пары бензина отправлялись не в атмосферу, а в утробу двигателя — это хорошо. Но давайте вспомним те стародавние рекламные проспекты о К68 и технические решения, что выдавались за достоинства новой модели. И посмотрим, что же мы получили на практике.
1. Круглый дроссель и овальное сечение диффузора призваны «обеспечить стабильный состав смеси на всех режимах работы…». Это — блеф! Каков там состав смеси, я уже описал: хуже не бывает. Что дальше: «…и стабильный холостой ход». В этом не соврали.
2. Применение алюминиевого сплава «позволило уменьшить массу карбюратора на столько-то граммов». Как вы думаете, для машины массой 350 кг это имеет значение?.. Вопрос риторический.
3. Новая пружина дросселя позволяет уменьшить усилие на ручке «газа» и сделать его более равномерным во всех положениях. А с чем, позвольте спросить, сравнивали? Если со старинными К301, где «газ» был жутко тугим и короткоходным, то — да. Однако логично предположить, что сравнение проводили с предыдущей моделью, то есть с К65. Разница между ними, доложу вам, нисколько не заметна, а стало быть, указанное достоинство тоже не что иное, как блеф.
4. Самое любопытное: «…высокопрочное полимерное покрытие на дросселе и стенках колодца обеспечивает большую долговечность карбюратора». Я тоже на это надеялся и довольно долго поддерживал в себе надежду ощутить обещанное. Пока на 27 тысяче километров пробега «высокопрочное покрытие» не протерлось. А далее мягкий алюминий начал
изнашиваться с такой скоростью, что буквально через пару тысяч километров дроссель уже болтался в колодце как колокол (зазор составил около 2 мм). И если на старых карбюраторах П-образный латунный дроссель можно было немного разогнуть, чтобы уменьшить последствия износа, то с круглым дросселем такого проделать не удастся никогда и ни под каким видом. К тому же короткая игла, закрепленная в его нижней (!) части, при движении вперед-назад, во-первых, интенсивно «разбивает» ответное конусное отверстие и, во-вторых, грозит в любое время отломиться. И что важнее всего, и К63, и К65 у меня «выхаживали» те же самые 30 тыс.
К 27000 км пробега
от «высокопрочного покрытия»
не осталось и следа.
В общем, с «шестьдесят восьмыми» карбюраторами завод ПЕКАР потерпел фиаско — по-нашенски полный провал. Одно непонятно. Ну, допустим, на карбюраторном заводе работают не мотоциклисты. Но куда смотрели испытатели Ирбитского мотозавооа, когда «обкатывали» новую модель карбюратора? V них что, на Среднем Урале другой воздух, всасывая который эти приборы начинают готовить нормальную смесь? На московских рынках карбюраторы К68 встречаются все реже и реже: «Их не берут», — в один голос утверждают продавцы. И правильно делают, что не берут. Насколько мне известно, К65 еще не сняты с производства и ремкомплекты к ним тоже пока есть в продаже. Если позволите, совет: купите парочку про запас. Пригодятся…
P.S. Из конференции www.moto.ru
«Тема кое-что про К68у (сверление дополнительного канала)»
Отправитель Lenik
Дата 2/20/00 7:04 PM
Привет ВСЕМ !
Давно это (канал) подумывал сделать, и вот на прошлой неделе решился. Я не буду рассказывать, как запорол карбы, как их восстанавливал, ну и сопутствующие — мать-перемать-выражения тоже не буду пересказывать…
Короче, чтобы правильно просверлить новый канал, нужно зажать корпус карбюратора в тисках, имеющих СТРОГО ГОРИЗОНТАЛЬНО расположеный верхний край губок, таким образом,
чтобы верхний край прошел через середину прилива, относящегося к обогатителю, и прошел немного НИЖЕ края трубочки, которая торчит из карба для сообщения поплавковой камеры с атмосферой. Вот, в принципе и все. Считаю, что поймать центр прилива под канал — это очень легко. Как выбрать угол — вроде бы тоже обьяснил. Осталось попробовать — не пожалеете!
oppozit.ru
К-68: НА САМОМ ДЕЛЕ | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
(вопрос — ребром)
(МОТО 01/01 стр 40)
«МОТО» укорили в необъективности, а автора журнала в дилетантстве. Речь идет о материале «Полный провал», опубликованном в № 2-2000.
В ней наш постоянный автор Антон Ткаченко на основе собственного опыта высказал соображения критического толка о карбюраторах К-68,
которые устанавливаются на мотоциклы Ирбитского завода. Последовала реакция — в редакцию пришли письма главного конструктора
«Уралмото» Р. Жарова и зам. главного конструктора завода «Топливные системы» В. Планиды (бывшего «Ленкарза», позже — «Пекара»,
российского монополиста по производству мотоциклетных карбюраторов).
Дать их текст полностью, к сожалению, не позволяют объемы журнала. Но ознакомиться с их содержанием можно в Интернете на сайте
возражений (авторская стилистика в цитатах сохранена без редактирования):
«Четырехтактный двигатель мотоцикла «Урал-ИМЗ 8.103» позволяет получать одинаковые результаты с насадком и без него. Поэтому конструкция главной
системы карбюратора К-68У без насадка, то есть без воздушного канала. Насадок аннулирован не потому, что лень сверлить отверстия, а потому, что для
данного карбюратора это более конструктивно и технологически целесообразно».
«Испытатели «Уралмото» с февраля 1995 года по август 1997 года проводили ресурсные испытания мотоциклов «Урал» с карбюраторами К-68У в
тяжелых условиях (мелкая пыль, песок) пустынь Казахстана и Узбекистана при температуре воздуха до +41°С». И дальше: испытания дали положительный
результат.
Эти выдержки нуждаются в комментарии. Однако, чтобы читатель не мог даже заподозрить нас в субъективности, мы дадим возможность
высказать суждение о конструкции К-68 эксперта — Эдуарда Левина. С полным основанием можем так его назвать, поскольку он много лет проработал
инженером на «Ленкарзе». Вот это суждение. Оно интересно читателю, хорошо подготовленному в техническом отношении.
Основной элемент карбюратора — диффузор. Он представляет собой местное сужение главного воздушного канала, по которому в двигатель поступает
воздух. Сужение выполняется определенного профиля, чтобы исключить отрыв потока воздуха от стенок и обеспечить тем самым наименьшее сопротивление
потоку. В горловине диффузора — это участок с наименьшим проходным сечением — скорость воздушного потока максимальная, и, в соответствии с законом
Бернулли, здесь образуется наибольшее разрежение воздуха. Оно и обеспечивает подъем топлива из поплавковой камеры в воздушный поток через трубчатый
канал-распылитель в горловину диффузора.
Обычно дросселирующий элемент карбюратора выполнен в виде поворотной заслонки, расположенной после диффузора по ходу движения потока воздуха.
Но в карбюраторах для мотоциклетных двигателей для упрощения дозирующих систем применяется дроссель, установленный в плоскости распылителя.
Его перемещение происходит поступательно и перпендикулярно главному воздушному каналу.
Также важнейшим элементом карбюратора является насадок. Он окружает выступающий в главный воздушный канал конец распылителя — полностью
или в виде подковы.Взаимное расположение и размеры этих элементов — ключевые параметры регулировки карбюратора и устанавливаются для каждой
модели конкретно. Воздух к кольцевому зазору между внутренним диаметром насадка и распылителем подводится по отдельному каналу из воздушной
горловины (где может быть установлен воздушный жиклер, что определяется при доводке карбюратора к конкретному двигателю).
Дроссели бывают разных форм. Цилиндрическими — в виде стакана с донной частью, обращенной вниз (К-68) или вверх («Йиков»). Плоскими — например,
П-образной формы (К-62-63-65) с передней и задней (по потоку воздуха) стенками и перемычкой над ними. И, наконец, призматические: монолитные
и составные (КЗОО-302). Вследствие установки дросселя и наступает отклонение от классической формы диффузора. Это самые общие сведения.
Далее рассмотрим конструкции карбюраторов на примере «ленкарзовских» К-62-63-65 и К-68.
При использовании плоского П-образного дроссельного золотника на К-62-63-65 под ним, золотником, располагается сопловая камера — прямоугольная
призма. Ее ширина соответствует ширине дроссельного колодца, а длина по оси воздушного канала — это промежуток между стенками дроссельного
золотника. Такое расположение — вынужденная мера, необходимая для герметизации перекрытия главного воздушного канала. При дросселе цилиндрического
типа, как на К-68, сопловая камера отсутствует за конструктивной ненадобностью, а уплотнение осуществляется за счет того, что золотник прилегает
с малым зазором к стенкам колодца цилиндрической формы. В карбюраторе с призматическим золотником сопловая камера также отсутствует, уплотнение
осуществляется следующим образом: в корпусе колодца существуют направляющие пазы под ребра золотника, являющиеся продолжением его стенок. Так
обеспечивается лабиринтное уплотнение при перемещении золотника. Подобная конструкция заложена в карбюраторах КЗОО-302, она разработана
«Ленкарзом», а сами карбюраторы выпускались Шадринским автоагрегатным заводом.
Для нормальной работы любого из упомянутых карбюраторов необходимо обеспечить герметичность перекрытия главного воздушного канала, а также
износостойкость сопряжения колодца и дросселя.
Почему сделал такое замечание? П-образный золотник карбюраторов К-62-63-65 изначально негерметичен настолько, что работа двигателя на холостом
ходу становится неустойчивой (из-за наибольшего перепада давлений на дросселе). Последовательные рабочие циклы впуска имеют значительную
разницу по наполнению, так как,вибрируя, стенки дросселя то прилегают к стенкам колодца, то отходят от них до контакта с сопловой камерой. Поскольку
колодец и сопловая камера выполнены методом литья, не позволяющим добиться безукоризненной точности, зазоры между ними значительно превышают
толщину материала, из которого штампуется золотник. Износу подвергаются нижние участки стенок дросселя, как по толщине, так и по наружному
контуру со округлением углов.
У цилиндрического золотника прилегание к колодцу по всей поверхности цилиндра происходит только тогда, когда он полностью поднят. Если не
полностью, то контакт осуществляется только по «остаткам» цилиндра колодца в зоне пересечения главного воздушного канала и дроссельного колодца. Столь
значительное сокращение площади контакта приводит к росту удельных нагрузок в зонах соприкосновения. Отсюда и причины интенсивного износа.
Более того, при колебаниях дросселя под действием пульсирующего потока возникает продолжительный контакт (считай трение) золотника с кромками
корпуса. Значит,дроссель,кроме поступательных перемещений в колодце, способен раскачиваться подобно маятнику,
а это, понятно, приводит к прогрессирующему износу.
Призматический золотник снабжен устройством, которое прижимает его к задней стенке колодца и компенсирует износ при длительной эксплуатации.
Такая конструкция обеспечивает наивысшую степень герметичности сопряжения «дроссель-колодец» и его износостойкость.
И тем не менее, подавляющее большинство выпускаемых в мире мотокарбюраторов для двухтактных двигателей включают именно цилиндрические
золотники с донышком у нижнего торца. Преждевременному износу на изделиях зарубежных производителей противостоит технология, обеспечивающая высочайшую
степень точности изготовления элементов корпуса и чистоту обрабатываемых поверхностей. Обычно золотник выполняется из латуни методом жидкой штамповки, с
последующей полировкой рабочей поверхности и хромированием. К-68 изготавливается в значительно худших технологических условиях.
При преобразовании карбюраторов К-62-63-65 в К-68 был принят наименее удачный вариант дроссельной заслонки. А между тем золотник колокольного
типа (стаканного типа, но перевернутый, как на «Йикове»), который, несомненно, имел бы лучшие показатели по долговечности, просто напрашивался
при модернизации петербургского карбюратора. Ведь корпус К-68 — это тот же корпус, что и у К-62-63-65, только с цилиндрическим колодцем вместо
прямоугольного и без сопловой камеры.
К-62-63-65-68 в первую очередь предназначались к использованию на двухтактных моторах и проектировались для горизонтальной установки на двигателе.
При креплении же их на «Урал» с дифферентом* на выходном фланце (и поплавках в виде усеченных пирамид) происходит смещение центра
«бензоизмещения» поплавков в сторону увеличения плеча действия подъемной силы — это приводит к некоторому понижению уровня топлива в поплавковой
камере по сравнению с вариантом горизонтальной установки. А это, в первую очередь, ухудшает работу на переходном режиме от холостого хода к приему
нагрузки двигателем. Но если наличие дифферента карбюратора на оппозитном двигателе продиктовано компоновкой мотоцикла, связанной с расположением
педалей переключения КП и тормоза, то установка карбюраторов еще и с креном** — это уже изыск «Уралмото». Несомненно, на нестабильность работы
поплавкового механизма этот крен как-то влияет. Для информации: в зарубежных карбюраторах применяют цилиндрические поплавки, в которых
при дифференте результирующая подъемная сила по-прежнему проходит через центр поплавка (незначительно, на косинус угла дифферента, уменьшается ее
воздействие, но на углах до 20° это не является сильнодействующим фактором).
* Дифферент — продольный наклон.
** Крен — поперечный наклон.
Поэтому очевидно, что при преобразовании К-62-63-65 в К-68 и особенно в приложении его к четырехтактному оппозитному двигателю «Урала» не было
предпринято ничего, чтобы сделать «как лучше». Отсюда и полный провал.
ОТ РЕДАКЦИИ. Доводы специалиста по мотоциклетным карбюраторам, как представляется, предельно убедительны. Теперь же обратимся к другим фактам, которыми
в своих возражениях к публикации журнала оперировал зам. главного инженера «Топливных систем» В. Планида. Он вспоминает, что с К-68 мотоциклы проехали
весь экстремальный мотопробег «Караван-96», они не перегревались и не износились! Но ни слова о том, что все заводские «Уралы», в том числе и
единственный носитель К-68, были оснащены двигателями с системой не воздушного, а жидкостного охлаждения. Что ж удивительного в том, что температура
головок цилиндров, даже в пустынях Узбекистана и Казахстана была ниже, чем в головках «воздушных» «Уралов». Да и сам пробег, а именно его бездорожная
часть, длилась всего три недели, а уж никак не два года. Совсем непросто было перегреть карбюраторы К-68 все тех же «водяных» «Уралов», на которых
ходили в пробег «Дорогами России — 97». Напомним фрагмент из публикации в «Мото»: руководитель пробега Николай Рундквист рассказывал, как в радиаторах
замерзла вода, залитая вместо антифриза.
Пару слов об износостойком покрытии дросселя. Думаете, это заслуга «Пекара»? Лишь отчасти. Дело в том, что все упомянутые «Уралы», участвовавшие
в обоих пробегах, бы ли оснащены самодельными системами забора воздуха из кузова коляски. Опыт самого «пыльного» «Каравана-9б» показал огромную
эффективность этой системы: воздух подавался в карбюратор из самой «чистой» зоны мотоцикла. В сравнении с обычным способом забора воздуха это
небо и земля. Так что особенно удивляться не приходится, когда В. Плакида говорит о том, что мотоцикл прошел в пробегах 45 000 км в условиях
плохих дорог и бездорожья.
Следующее соображение. Никто не отрицает, что К-68 — тот же К-65-63-62, но с цилиндрическим дросселем. Это ж сколько времени понадобилось
питерцам, чтобы прийти к выводу о том, что на К-68 не требуется воздушный канал главной системы! Что ж выходит: на К-65Т требовался,
а в К-68У уже без надобности? Вот так упростили! Ведь главный недостаток простейшего карбюратора, лишенного систем компенсации, — подача
топлива согласно закону Бернулли. Подача пропорциональна квадрату скорости воздушного потока, тогда как для оптимальной работы двигателя желательна
линейная зависимость. Для разрешения этого противоречия применяется либо топливная система с воздушным насадком (как было на К-62-63-65),
обогащающая смесь на малых оборотах двигателя (в современных карбюраторах такая система действительно применяется, но главным образом
для двухтактных двигателей), либо система с понижением разрежения у главного жиклера, обедняющая смесь с увеличением оборотов мотора
(наиболее распространенная система в современных карбюраторах для четырехтактных двигателей). Отказ же от систем компенсации и приводит к
пресловутому «полному провалу»!
Что-то подсказывает, что союз партнеров двух отечественных заводов скоро может развалиться. В Ирбите не раз испытывали на своих
мотоциклах изделия мировых лидеров — разработчиков и производителей карбюраторов. Вот и сейчас, устав от жалоб дилеров на плохую
работу двигателей из-за некачественных К-68У, «Уралмото» рассматривает вариант о закупке партии японских карбюраторов «Keihin»
постоянного разряжения с диаметром диффузора 32 мм. Они будут устанавливаться на экспортные модели и престижные одиночки для внутреннего рынка.
Если честно, этот шаг навстречу покупателю надо было сделать с выходом на рынок еще первого «Вояжа». Но, как говорится, лучше поздно…
Материал подготовил: Дмитрий Балдин
oppozit.ru
К-68: НА САМОМ ДЕЛЕ | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
(вопрос — ребром)
(МОТО 01/01 стр 40)
«МОТО» укорили в необъективности, а автора журнала в дилетантстве. Речь идет о материале «Полный провал», опубликованном в № 2-2000.
В ней наш постоянный автор Антон Ткаченко на основе собственного опыта высказал соображения критического толка о карбюраторах К-68,
которые устанавливаются на мотоциклы Ирбитского завода. Последовала реакция — в редакцию пришли письма главного конструктора
«Уралмото» Р. Жарова и зам. главного конструктора завода «Топливные системы» В. Планиды (бывшего «Ленкарза», позже — «Пекара»,
российского монополиста по производству мотоциклетных карбюраторов).
Дать их текст полностью, к сожалению, не позволяют объемы журнала. Но ознакомиться с их содержанием можно в Интернете на сайте
www.imz-ural.ru в разделе «Техподдержка». Приведем лишь несколько фрагментов, отражающих суть
возражений (авторская стилистика в цитатах сохранена без редактирования):
«Четырехтактный двигатель мотоцикла «Урал-ИМЗ 8.103» позволяет получать одинаковые результаты с насадком и без него. Поэтому конструкция главной
системы карбюратора К-68У без насадка, то есть без воздушного канала. Насадок аннулирован не потому, что лень сверлить отверстия, а потому, что для
данного карбюратора это более конструктивно и технологически целесообразно».
«Испытатели «Уралмото» с февраля 1995 года по август 1997 года проводили ресурсные испытания мотоциклов «Урал» с карбюраторами К-68У в
тяжелых условиях (мелкая пыль, песок) пустынь Казахстана и Узбекистана при температуре воздуха до +41°С». И дальше: испытания дали положительный
результат.
Эти выдержки нуждаются в комментарии. Однако, чтобы читатель не мог даже заподозрить нас в субъективности, мы дадим возможность
высказать суждение о конструкции К-68 эксперта — Эдуарда Левина. С полным основанием можем так его назвать, поскольку он много лет проработал
инженером на «Ленкарзе». Вот это суждение. Оно интересно читателю, хорошо подготовленному в техническом отношении.
Основной элемент карбюратора — диффузор. Он представляет собой местное сужение главного воздушного канала, по которому в двигатель поступает
воздух. Сужение выполняется определенного профиля, чтобы исключить отрыв потока воздуха от стенок и обеспечить тем самым наименьшее сопротивление
потоку. В горловине диффузора — это участок с наименьшим проходным сечением — скорость воздушного потока максимальная, и, в соответствии с законом
Бернулли, здесь образуется наибольшее разрежение воздуха. Оно и обеспечивает подъем топлива из поплавковой камеры в воздушный поток через трубчатый
канал-распылитель в горловину диффузора.
Обычно дросселирующий элемент карбюратора выполнен в виде поворотной заслонки, расположенной после диффузора по ходу движения потока воздуха.
Но в карбюраторах для мотоциклетных двигателей для упрощения дозирующих систем применяется дроссель, установленный в плоскости распылителя.
Его перемещение происходит поступательно и перпендикулярно главному воздушному каналу.
Также важнейшим элементом карбюратора является насадок. Он окружает выступающий в главный воздушный канал конец распылителя — полностью
или в виде подковы.Взаимное расположение и размеры этих элементов — ключевые параметры регулировки карбюратора и устанавливаются для каждой
модели конкретно. Воздух к кольцевому зазору между внутренним диаметром насадка и распылителем подводится по отдельному каналу из воздушной
горловины (где может быть установлен воздушный жиклер, что определяется при доводке карбюратора к конкретному двигателю).
Дроссели бывают разных форм. Цилиндрическими — в виде стакана с донной частью, обращенной вниз (К-68) или вверх («Йиков»). Плоскими — например,
П-образной формы (К-62-63-65) с передней и задней (по потоку воздуха) стенками и перемычкой над ними. И, наконец, призматические: монолитные
и составные (КЗОО-302). Вследствие установки дросселя и наступает отклонение от классической формы диффузора. Это самые общие сведения.
Далее рассмотрим конструкции карбюраторов на примере «ленкарзовских» К-62-63-65 и К-68.
При использовании плоского П-образного дроссельного золотника на К-62-63-65 под ним, золотником, располагается сопловая камера — прямоугольная
призма. Ее ширина соответствует ширине дроссельного колодца, а длина по оси воздушного канала — это промежуток между стенками дроссельного
золотника. Такое расположение — вынужденная мера, необходимая для герметизации перекрытия главного воздушного канала. При дросселе цилиндрического
типа, как на К-68, сопловая камера отсутствует за конструктивной ненадобностью, а уплотнение осуществляется за счет того, что золотник прилегает
с малым зазором к стенкам колодца цилиндрической формы. В карбюраторе с призматическим золотником сопловая камера также отсутствует, уплотнение
осуществляется следующим образом: в корпусе колодца существуют направляющие пазы под ребра золотника, являющиеся продолжением его стенок. Так
обеспечивается лабиринтное уплотнение при перемещении золотника. Подобная конструкция заложена в карбюраторах КЗОО-302, она разработана
«Ленкарзом», а сами карбюраторы выпускались Шадринским автоагрегатным заводом.
Для нормальной работы любого из упомянутых карбюраторов необходимо обеспечить герметичность перекрытия главного воздушного канала, а также
износостойкость сопряжения колодца и дросселя.
Почему сделал такое замечание? П-образный золотник карбюраторов К-62-63-65 изначально негерметичен настолько, что работа двигателя на холостом
ходу становится неустойчивой (из-за наибольшего перепада давлений на дросселе). Последовательные рабочие циклы впуска имеют значительную
разницу по наполнению, так как,вибрируя, стенки дросселя то прилегают к стенкам колодца, то отходят от них до контакта с сопловой камерой. Поскольку
колодец и сопловая камера выполнены методом литья, не позволяющим добиться безукоризненной точности, зазоры между ними значительно превышают
толщину материала, из которого штампуется золотник. Износу подвергаются нижние участки стенок дросселя, как по толщине, так и по наружному
контуру со округлением углов.
У цилиндрического золотника прилегание к колодцу по всей поверхности цилиндра происходит только тогда, когда он полностью поднят. Если не
полностью, то контакт осуществляется только по «остаткам» цилиндра колодца в зоне пересечения главного воздушного канала и дроссельного колодца. Столь
значительное сокращение площади контакта приводит к росту удельных нагрузок в зонах соприкосновения. Отсюда и причины интенсивного износа.
Более того, при колебаниях дросселя под действием пульсирующего потока возникает продолжительный контакт (считай трение) золотника с кромками
корпуса. Значит,дроссель,кроме поступательных перемещений в колодце, способен раскачиваться подобно маятнику,
а это, понятно, приводит к прогрессирующему износу.
Призматический золотник снабжен устройством, которое прижимает его к задней стенке колодца и компенсирует износ при длительной эксплуатации.
Такая конструкция обеспечивает наивысшую степень герметичности сопряжения «дроссель-колодец» и его износостойкость.
И тем не менее, подавляющее большинство выпускаемых в мире мотокарбюраторов для двухтактных двигателей включают именно цилиндрические
золотники с донышком у нижнего торца. Преждевременному износу на изделиях зарубежных производителей противостоит технология, обеспечивающая высочайшую
степень точности изготовления элементов корпуса и чистоту обрабатываемых поверхностей. Обычно золотник выполняется из латуни методом жидкой штамповки, с
последующей полировкой рабочей поверхности и хромированием. К-68 изготавливается в значительно худших технологических условиях.
При преобразовании карбюраторов К-62-63-65 в К-68 был принят наименее удачный вариант дроссельной заслонки. А между тем золотник колокольного
типа (стаканного типа, но перевернутый, как на «Йикове»), который, несомненно, имел бы лучшие показатели по долговечности, просто напрашивался
при модернизации петербургского карбюратора. Ведь корпус К-68 — это тот же корпус, что и у К-62-63-65, только с цилиндрическим колодцем вместо
прямоугольного и без сопловой камеры.
К-62-63-65-68 в первую очередь предназначались к использованию на двухтактных моторах и проектировались для горизонтальной установки на двигателе.
При креплении же их на «Урал» с дифферентом* на выходном фланце (и поплавках в виде усеченных пирамид) происходит смещение центра
«бензоизмещения» поплавков в сторону увеличения плеча действия подъемной силы — это приводит к некоторому понижению уровня топлива в поплавковой
камере по сравнению с вариантом горизонтальной установки. А это, в первую очередь, ухудшает работу на переходном режиме от холостого хода к приему
нагрузки двигателем. Но если наличие дифферента карбюратора на оппозитном двигателе продиктовано компоновкой мотоцикла, связанной с расположением
педалей переключения КП и тормоза, то установка карбюраторов еще и с креном** — это уже изыск «Уралмото». Несомненно, на нестабильность работы
поплавкового механизма этот крен как-то влияет. Для информации: в зарубежных карбюраторах применяют цилиндрические поплавки, в которых
при дифференте результирующая подъемная сила по-прежнему проходит через центр поплавка (незначительно, на косинус угла дифферента, уменьшается ее
воздействие, но на углах до 20° это не является сильнодействующим фактором).
* Дифферент — продольный наклон.
** Крен — поперечный наклон.
Поэтому очевидно, что при преобразовании К-62-63-65 в К-68 и особенно в приложении его к четырехтактному оппозитному двигателю «Урала» не было
предпринято ничего, чтобы сделать «как лучше». Отсюда и полный провал.
ОТ РЕДАКЦИИ. Доводы специалиста по мотоциклетным карбюраторам, как представляется, предельно убедительны. Теперь же обратимся к другим фактам, которыми
в своих возражениях к публикации журнала оперировал зам. главного инженера «Топливных систем» В. Планида. Он вспоминает, что с К-68 мотоциклы проехали
весь экстремальный мотопробег «Караван-96», они не перегревались и не износились! Но ни слова о том, что все заводские «Уралы», в том числе и
единственный носитель К-68, были оснащены двигателями с системой не воздушного, а жидкостного охлаждения. Что ж удивительного в том, что температура
головок цилиндров, даже в пустынях Узбекистана и Казахстана была ниже, чем в головках «воздушных» «Уралов». Да и сам пробег, а именно его бездорожная
часть, длилась всего три недели, а уж никак не два года. Совсем непросто было перегреть карбюраторы К-68 все тех же «водяных» «Уралов», на которых
ходили в пробег «Дорогами России — 97». Напомним фрагмент из публикации в «Мото»: руководитель пробега Николай Рундквист рассказывал, как в радиаторах
замерзла вода, залитая вместо антифриза.
Пару слов об износостойком покрытии дросселя. Думаете, это заслуга «Пекара»? Лишь отчасти. Дело в том, что все упомянутые «Уралы», участвовавшие
в обоих пробегах, бы ли оснащены самодельными системами забора воздуха из кузова коляски. Опыт самого «пыльного» «Каравана-9б» показал огромную
эффективность этой системы: воздух подавался в карбюратор из самой «чистой» зоны мотоцикла. В сравнении с обычным способом забора воздуха это
небо и земля. Так что особенно удивляться не приходится, когда В. Плакида говорит о том, что мотоцикл прошел в пробегах 45 000 км в условиях
плохих дорог и бездорожья.
Следующее соображение. Никто не отрицает, что К-68 — тот же К-65-63-62, но с цилиндрическим дросселем. Это ж сколько времени понадобилось
питерцам, чтобы прийти к выводу о том, что на К-68 не требуется воздушный канал главной системы! Что ж выходит: на К-65Т требовался,
а в К-68У уже без надобности? Вот так упростили! Ведь главный недостаток простейшего карбюратора, лишенного систем компенсации, — подача
топлива согласно закону Бернулли. Подача пропорциональна квадрату скорости воздушного потока, тогда как для оптимальной работы двигателя желательна
линейная зависимость. Для разрешения этого противоречия применяется либо топливная система с воздушным насадком (как было на К-62-63-65),
обогащающая смесь на малых оборотах двигателя (в современных карбюраторах такая система действительно применяется, но главным образом
для двухтактных двигателей), либо система с понижением разрежения у главного жиклера, обедняющая смесь с увеличением оборотов мотора
(наиболее распространенная система в современных карбюраторах для четырехтактных двигателей). Отказ же от систем компенсации и приводит к
пресловутому «полному провалу»!
Что-то подсказывает, что союз партнеров двух отечественных заводов скоро может развалиться. В Ирбите не раз испытывали на своих
мотоциклах изделия мировых лидеров — разработчиков и производителей карбюраторов. Вот и сейчас, устав от жалоб дилеров на плохую
работу двигателей из-за некачественных К-68У, «Уралмото» рассматривает вариант о закупке партии японских карбюраторов «Keihin»
постоянного разряжения с диаметром диффузора 32 мм. Они будут устанавливаться на экспортные модели и престижные одиночки для внутреннего рынка.
Если честно, этот шаг навстречу покупателю надо было сделать с выходом на рынок еще первого «Вояжа». Но, как говорится, лучше поздно…
Материал подготовил: Дмитрий Балдин
oppozit.ru
настройка поплавка карбюратора к 68 у | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
Хочу на основе своего практического опыта поделиться с форумчанами своими соображениями по обсуждаемой теме. То, что я сейчас скажу относится к конкретно моему мотоциклу ИМЗ 8.103.10, так что на обобщение я не претендую и в связи с этим очень хочу услышать ваше мнение.
Итак :
1. Течь бензина из карбюратора К-63 может быть вызвана двумя причинами:
а) разрушение шайбочки на запорной игле поплавка. Здесь особо разглагольствовать не приходится. Заменил и все дела.
б)Неправильно отрегулированное положение поплавка и,как следствие, неправильный уровень топлива в поплавковой камере. Мотоцикл,кстати говоря, невероятно чувствителен к малейшему отклонению от нормы уровня. Уровень низок — чихает ,дёргается. Уровень высок — то же самое, плюс течь из карбюратора. И здесь самое важное — поймать золотую середину. а она весьма неуловима.Всё дело в усилии всплытия поплавка, с которым поплавок давит на запорную иглу. Если свободный конец поплавка перевёрнутого карба смотрит вверх — усилие избыточно, уровень топлива недостаточен. Течи-то при этом не будет, но и нормальной езды — тоже. Я сегодня через каждые 300 метров вынужден был на ходу нажимать на утопители, чтобы повысить уровень. Разве ж это езда ?
Если же конец поплавка смотрит вниз(карбюратор перевёрнут вверх ногами) — усилие всплытия недостаточно для перекрытия иглой топливного канала. Уровень топлива повышен. Мотор давится избытком топлива и плюс к этому — течь из карбюратора. Опять таки, я позавчера ездил ,периодически открывая и закрывая бензокран. Тоже не езда. Ну это крайности, а как же поймать ту самую «золотую середину» ? Я выставил след от литника на поплавке параллельно плоскости разьёма карба, как рекомендует мануал. Собрал с новенькими шайбочками — текут. Оба. Встала дилемма : как же добиться , чтобы поплавок на иглу давил с НУЖНЫМ усилием, ни больше, ни меньше. На сколько микрон нужно подогнуть жестяный «язычок» поплавка, в котором закреплена игла? Методом «научного тыка» ? Снять поддон карба,снять поплавок, подогнуть, установить поплавок на место, установить поддон(или как там его правильно?) открыть бензокран. И так до бесконечности ловить микроны ? Ужоснах!!!! Я,было, так и собрался делать, но прежде решил «поймать» эти микроны установкой дополнительных шайбочек на запорную иглу. Установил по одной дополнительной шайбе (представляете их толщину ?) и попал в «десятку». Случайно, конечно. Мотоцикл, как подменили. Выехал на пробу — летит, как птица. Никаких тебе нажатий на утопители или открывания-закрывания бензокрана. Езда — сплошное удовольствие.
Но ,всё-таки, мож,кроме «научного тыка» существуют более технологичные способы поймать эту неуловимую грань между «много» и «мало»?. Очень,уж, эта грань призрачна. Вот и «трахаются» форумчане ,и я в том числе, в изнеможении проклиная всё и вся. Мало или много — одинаково плохо. Мало езда мучение, много — течь из карба. Впрочем, я повторяюсь. Собственно, я всё сказал, что хотел. Внимательно слушаю специалистов.
oppozit.ru