Колеса тест драйв – КОЛЕСА.ру – автоновости, тест-драйвы, каталог авто, отзывы, дилеры, общение
12 самых интересных видеороликов Kolesa.Ru
Не так давно наш видеоканал на сайте Youtube.com отметил первый юбилей – миллион просмотров!
Портал Kolesa.Ru решил вспомнить самые интересные тест-драйвы в прошедшем году.
Обещаем — будет интересно. Ни один из представленных двенадцати видеороликов о Renault Duster, Hyundai Elantra, Renault Fluence, и многих других автомобилях, не оставит Вас, зрителей, равнодушными.
Итак, смотрим, голосуем, комментируем…
1. Один из первых тестов Renault Duster в России. Бюджетный кроссовер с двухлитровым бензиновым двигателем и полным приводом порадовал нас сбалансированностью своих качеств и приятно удивил внедорожными способностями. Признаться, таких качеств от Дастера не ожидал никто из присутствующих.
Тем не менее — бюджетный кроссовер вполне справился с предложенными ему дорожными условиями. Впрочем, смотрите сами…
2. Hyundai Elantra против Renault Fluence. Поединок «корейца» и «француза» не выявил явного победителя, но четко разграничил целевые аудитории на тех, кто постарше, и тех, кто помладше. Ну а кому какой автомобиль подойдёт – в нашем видеотесте.
3. Кроссоверы с передним приводом в России считают неполноценными, но покупают их очень активно. Почему? На этот вопрос ответят Peugeot 3008 и Volkswagen Tiguan 2WD. А в качестве бонуса мы покажем, чем закончилась попытка покорить бездорожье на переднеприводных автомобилях.
4. Наш скандальный видеотест: Skoda Fabia против Renault Sandero Stepway. В чем только нас не обвиняли и какими словами не обзывали поклонники французского «бюджетника». Но наше мнение не изменилось: несмотря на все достоинства «француза», за одну и ту же цену мы по-прежнему считаем Шкоду более сбалансированным автомобилем. И вот почему…
5. Заграничная командировка в Чехию вдохновила историческими пейзажами со средневековыми замками до такой степени, что мы успели снять сразу две передачи. В одной нам удалось оттестировать пра-пра-пра-прадедушку Октавии 1929 года выпуска, а во второй – самую быструю
6. Поединок самой продаваемой «иномарки» России со своим менее успешным в коммерческом плане конкурентом был непростой. Ни один из соперников не хотел уступать другому ни в одной сравнительной дисциплине. И всё же мы нашли залог популярности Hyundai Solaris и Volkswagen Polo Sedan и расставили обоих по местам.
7. Лето встретило нас теплом и одним из самых необычных автомобилей – Peugeot RCZ. Эпатажный «француз», как модель на подиуме, был в центре внимания людей и объективов фотоаппаратов, где бы ни появился. Но стоило нам оказаться на гоночном треке…
8. А вот за город мы поехали уже на знакомом нам Дастере, только дизельном. И опять мы порадовались тому, насколько создатели машины самыми простыми техническими решениями смогли превратить обычный кроссовер во внедорожник. Вот только дизельный мотор… но об этом в нашем видеотесте.
9. Судя по количеству комментариев в защиту Тойоты, веру в надежность всего японского не выжечь даже калёным железом. Но факты и цифры однозначно показали нам: недешевая
10. Передвижной «дом» с двухспальной кроватью, столом и кают-компанией на семь человек. Да, всё это может быть в одном автомобиле. Volkswagen Multivan – мечта путешественника и друг большой семьи. Только вот стоит эта дружба недешево.
11. Два японских седана с мощными моторами боролись друг с другом в номинации, кто больше подарит удовольствия водителю. В общем-то, ни Honda Civic, ни Mazda 3 не подкачали. Однако победителя мы всё же определили…
12. Audi Q3, Kia Optima и Ford Focus. Что может связать в одном тесте три этих автомобиля? Как оказалось, все они умеют парковаться самостоятельно. Ну а чья система автоматического заезда на свободное место оказалась лучшей – в нашем самом свежем видеоматериале.
Читайте также:
Не стреляйте в пианиста: первый тест-драйв Haval F7x
На штамповочном участке работа пока выглядит так: все операции выполняются в автоматическом режиме, но после того, как детали сходят с линии, они попадают в руки сотрудников, которые по определённому алгоритму проверяют их на наличие дефектов. В это время линию переналаживают под выпуск другого наименования. То же самое – на сварке: сначала мелкие элементы вручную или роботом сваривают в подсборки и передают их на окончательную сварку, где задействованы только роботы. Затем кузова поступают в окрасочный цех, где людей вообще нет. А вот на сборке без ручного труда снова не обойтись: единственный робот используется только на операции вклейки стекол.
Дизайн, интерьер, техника
Теперь – поближе к машине. Передняя часть Haval F7x практически не отличается от модели F7. Более того – в каких-то ракурсах машины настолько похожи, что легко и перепутать. Отличия лучше всего заметны в профиль и сзади. Интересно, что модная форма кузова F7x исключила возможность установки панорамной крыши, так что в качестве опции покупателям будет предложен только люк.
Интерьер F7x – почти такой же как у F7 с несущественными отличиями. Во-первых, в автомобиле появилась 7-дюймовая цифровая приборная панель с тремя режимами отображения информации – «Технологичный», «Модный» и «Динамичный», во-вторых – обещанный ротор-контроллер (в просторечии – «шайба»), упрощающий управление содержимым 9-дюймового сенсорного дисплея медиасистемы. Причем обе эти опции объединены в единый «интеллектуальный» пакет. Приятно, что заказать этот пакет можно в дополнение ко всем трем возможным комплектациям, о которых мы еще поговорим. Ну и пара стилевых решений «под спорт»: мягкую нижнюю деталь передней панели заменил пластик «под карбон», а на кожаной обивке сидений появились яркие желтые полоски.
Руль – удобный, регулируемый и по углу наклона, и по вылету. Жаль, что диапазон этих регулировок маловат. Впрочем, мне хватило и его, и возможностей по перемещению водительского сидения. Правда, хватило на пределе: чтобы достичь удобной посадки, пришлось отодвинуть кресло до упора назад, притом, что мой рост не так уж и велик – всего 182 см. А что делать гражданам типа «дядя, достань воробушка»?
Да и сами кресла восторга не вызвали: подушка коротковата, профиль – не самый удобный, регулировки поясничного подпора нет… Зато есть три слота USB, причем один из них – около салонного зеркала, предназначенный, прежде всего, для подключения видеорегистратора. Во втором ряду места для ног предостаточно – китайцы гордятся большой колесной базой. Когда я попробовал занять позицию «сам за собой», то мои колени отделяло от спинок переднего сидения как минимум сантиметров 5-7.
Если не принимать во внимание изменившийся кузов, во всём остальном F7х копирует F7. Платформа – оригинальная i-Home, второе название – Mobile Wisdom Platform («Платформа продуманной мобильности»). На ее основе в будущем предполагается выпускать сразу три модельные линейки Haval. Соответственно, у автомобиля точно такая же колесная база (равная 2725 мм) и практически такие же габариты: различия обеспечивают в основном бампера другой формы. Под капотом – тот же турбомотор в 2,0 литра, с которым сопрягается безальтернативный 7-ступенчатый автомат с двумя сцеплениями. Задние колёса подключаются многодисковой муфтой BorgWarner. В подвеске – никаких отличий: спереди – стойки МакФерсон, сзади – независимая двухрычажная.
Возможности трансмиссии расширяет система выбора режима. Для переднеприводных модификаций F7x предусмотрены: «Эко», «Спорт», «Снег» и «Нормальный», а у полноприводных таких режимов шесть: к упомянутым добавляются «Грязь» и «Песок»), причем в этом случае система получила гордое название Terrain Response, подсмотренное у Land Rover.
Асфальт
Мое знакомство с F7x началось на площадке маневрирования: организаторы решили продемонстрировать возможности системы кругового видеообзора и устроили тренировку по «слепому вождению», когда все стёкла закрыты, а обзор возможен только через камеры. Что ж, картинка на экране – вполне качественная: компьютер объединяет видеопоток с разных камер в единое изображение без задержек. Да, конечно, к системе нужно привыкнуть, и мне пару раз пришлось останавливаться и давать задний ход, но, тем не менее, во время маневров исключительно «по приборам» ни один конус не пострадал.
Но, пожалуй, пора переходить непосредственно к ездовым впечатлениям. И начать я хочу с обзорности… Собственно, никаких проблем с ней мне обнаружить не удалось, за исключением обзора назад: как и у многих автомобилей с «купеобразным» кузовом, в салонном зеркале заднего вида наблюдается лишь узкая амбразура, а если на заднем диване кто-то сидит, то в зеркало можно и не смотреть, все равно кроме лиц пассажиров в нем ничего не видно. Учитывая этот момент, боковые зеркала могли бы быть и побольше.
Что касается динамики и поведения автомобиля на асфальте, то мне остается лишь «присоединиться к мнению предыдущего оратора», конкретно – Андрея Ежова, тестировавшего близкородственный Haval F7. Действительно, мощности 2-литрового мотора в 190 л.с. и тяги в 340 Нм во всех жизненных ситуациях хватает с лихвой, в том числе при энергичных обгонах на «трассовых скоростях». Семиступенчатый робот вел себя на удивление адекватно: не дергался, не «пинался» и переключал передачи с плавностью породистой гидромеханики, а если вам не по душе некоторые задержки с переключением вниз при резком нажатии на педаль газа, то к вашим услугам режим «Спорт».
Настройки рулевого управления и подвески вызвали «чувство глубокого удовлетворения»: кроссовер держит траекторию без нареканий – по крайней мере подруливания ни на прямой, ни в затяжных быстрых поворотах не требуется. Хорошо ведёт себя подвеска и при езде по асфальту – во всяком случае, по испещренному «оспинами» ям участку местной дороги можно было «дубасить» на скорости 90-100 км/час. Подвеска при этом отрабатывала все неровности со звуками глухих ударов, но до позвоночного столба водителя все эти толчки практически не доходили. Не было каких-то неприятных толчков и вибраций и на рулевом колесе.
Хорошо чувствует себя автомобиль и на действительно высоких скоростях, по крайней мере, когда на пустынном прямике я разогнал F7x до 160-170 км/ч, запас под педалью еще был, а скорость практически не ощущалась. Кстати, никаких проблем с торможением мной отмечено не было. Впрочем, в программе теста не было скоростного трека, где можно было бы проверить экстремальные режимы замедления: напомню, на первом тесте в Китае наш шеф-редактор сжёг тормоза у двух машин, совершенно того не желая.
Оффроуд
Гораздо больше вопросов оставил заезд на внедорожный участок теста. Организаторы проложили его вокруг знаменитых Кондуковских карьеров, ещё известных как Ушаковские карьеры или Романцевские горы. Когда-то здесь добывали уголь открытым способом, ну а сегодня заброшенные выработки превратились в живописные озера с окружающим их причудливым рельефом. Полагаю, что в сухую погоду прохождение этой трассы не составило бы никаких проблем. Но прошедшие дожди превратили грунт в липкое месиво, мгновенно забивающее протектор зимних шин Cooper. Дорожка вела то вверх, то вниз, в низинах превращаясь в настоящие грязевые засады с глубокими колеями.
В таких условиях маршрут оказался на грани верхнего предела внедорожных способностей F7x. Усугубили ситуацию и особенности ручного переключения передач коробки 7DCT. Перед тем, как заехать в грязь, я по привычке перевёл коробку в ручной режим, выбрал режим «Грязь». Тронулся, но через минуту машина вдруг перестает слушаться руля. Оказывается, коробка самостоятельно переключилась в режим Drive и уже включила четвертую ступень! Приходится снова нажимать на подрулевые лепестки и переключать коробку в ручной режим. Только делать это весьма неудобно: лепестки слишком короткие, к ним приходится тянуться. По-видимому, китайские эргономисты посчитали, что за рулем F7x будут сидеть исключительно концертирующие пианисты… Короче говоря, несколько километров размокшей грунтовки превратились в сплошную борьбу и с трассой, и со строптивой коробкой, и с автомобилем, то и дело пытающимся вырваться из-под контроля. Да и 190 мм дорожного просвета, доложу я вам, это не бог весть что.
В ситуации диагонального вывешивания кузов продемонстрировал отменную жесткость: все пять дверей открылись и закрылись без каких-либо проблем. В общем, трассу мы преодолели, хотя пару «засадных» мест победили только со второй-третьей попытки, а вот некоторым коллегам понадобилась помощь эвакуатора.
Тем не менее, наш заезд позволяет утверждать, что в принципе Haval F7x вполне способен доставить приятную компанию к месту пикника или рыбалки, если за рулем будет более-менее опытный водитель, понимающий, что следует делать на бездорожье. Конечно, нужно приноровиться к электронике, которая то и дело сбрасывает коробку в безопасный режим, и к тому, что можно спалить или по крайней мере подогреть межосевую муфту и т.д. Еще одной проблемой может стать объем багажника: при сложенных задних сидениях в него помещается 1152 л разнообразной поклажи, но в пятиместной конфигурации, на мой взгляд, в узкую нору под шторкой поместится не более 350 литров. Собственно, все перечисленные особенности, не считая поведения коробки, за которое китайским «настройщикам» пока можно ставить «неуд», вполне характерны и для прочих компактных кроссоверов. Но по большому счёту лучше на F7x в грязь не съезжать и радоваться машине на хорошем асфальте!
Хруст шестерен и груды кирпичей: тест-драйв Skoda Octavia 1962 года
Снаружи
Октавия, выпускавшаяся с 1959 по 1964 год, — автомобиль компакт-класса, создававшийся как чуждый роскоши, в том числе и внешней, но практичный и экономичный. При этом машину нельзя назвать примитивной по дизайну – в ее облике немало интересных выштамповок и закруглений. Смотрится крошка-Октавия вполне гармонично, хром бамперов, фар, решетки и молдингов придает изящность, а «плавнички» на задних крыльях — даже некоторую целеустремленность (сперва хотел сказать – динамичность, но передумал…).
Внутри
Салон Октавии — типичный для утилитарного авто: очень простой и без намеков на украшательства. Все жесткое, железное, без каких-либо «излишеств нехороших» (с). Приборная панель – простейшая: спидометр, индикатор уровня топлива и температуры. Из нетипичных для современного водителя вещей – рукоятка коробки передач на рулевой колонке и торчащий слева из приборной панели длинный штырек из толстой стальной проволоки с «пимпочкой» на конце — переключатель поворотов. Внизу в центре находится распределитель отопителя: чтобы пустить воздух в ноги, нужно открыть дверцы – одну в сторону водителя и другую в сторону пассажира.
Переднее сиденье имеет сплошную подушку, но раздельные спинки – для удобства попадания на второй ряд. Интересно, что оси шарниров, на которой откидываются вперед спинки, как бы перекошены. Но это не деформация, а задумка – так спинка лучше открывает проход на заднее сиденье. Впрочем, при возможности туда лучше не попадать вовсе, если поездка превышает четверть часа – хоть там и олдскульно уютно, но для взрослого очень уж тесно…
Багажник невелик (странно было бы иное!), однако в целом и не так уж мал. Что-то крупное разместить вряд ли удастся, а вот по мелочи можно натолкать барахла изрядно. Примечательно, что в правой боковой нише находится бензобак, а вот левая предназначена для идеально входящей туда стандартной 20-литровой канистры: такой плотной сети АЗС, как сегодня, в 60-е не имелось, и возить топливо с собой было нормой…
Железо
Двигатель достался Октавии по наследству от Спартака — очень похожей по внешности и железу модели-предшественницы. При объеме в 1,1 литра тихоходный мотор выдает свои 42 силы при 4 500 оборотах и момент в 73,5 Нм при 3 000 оборотах. Как и в случае со Спартаком, производитель с гордостью подчеркивал экономичность мотора – 7,7 литров на сотню в смешанном цикле, а также максималку в 120 км/ч.
Заглянув в моторный отсек, можно заметить ряд устаревших и просто необычных технических решений… На кузов идет не привычный минус от аккумулятора, а плюс – такое нередко встречалось в те годы. Генератор вырабатывает постоянный ток (сразу, без выпрямления переменного, как на всех современных авто) и выдает скромную мощность в 200 ватт (опять же, любой современный автомобиль имеет мощность генератора 1 200-1 500 ватт). А бачок для тормозной жидкости и вовсе сделан… из стекла!
Самым же забавным решением, наверное, стоит назвать привод стояночного тормоза. Он, как и положено, блокирует колеса заднего моста, но делает это весьма извращенно… Рукояткой ручника служит «кочерга», идущая из моторного щита горизонтально и рассчитанная на левую руку. Вытягивая на себя эту «кочергу» (и фиксируя ее поворотом на 90 градусов), водитель тянет трос, который проходит под капотом практически до радиатора, там обвивает роликовый блок, меняет на нем направление на 180 градусов (то есть, назад!) и далее уже идет к задним колесам под брюхом машины, как обычно.
В движении
Сегодня поездка на машине за рулем – это расслабленный процесс, при котором мощный и быстрый автомобиль легко контролируется одной рукой и одной ногой, одновременно выполняя за нас часть работы зрения и слуха с помощью многочисленных электронных помощников. Поездка же на машине 60-х годов представляла собой натуральный труд – и порой весьма нелегкий!
Начинался он с посадки на водительское место – с высоким ростом и избыточным весом в Октавию очень тяжело забираться, в ней трудно сидеть и мучительно вылезать наружу. За рулем тесно, левый локоть упирается в дверь, руль своим нижним сектором трет по ногам. Сиденье кресла (вернее, дивана – впереди он цельный) – пухлое и мягкое, но почти вертикальная спинка не позволяет оценить радость от его пружинистости…
Уселись? Оцените еще одну фирменную фишку машин той эпохи – сверхтонкий руль. Существование подобных рулей для меня – загадка… Ибо физиология человеческой ладони прекрасно известна еще с периода рисования на стенах пещер в эпоху палеолита и с тех пор практически не менялась … Никто и никогда не делал рукоятки толщиной с мизинец ни у рыцарских мечей, ни у крестьянских мотыг – ибо это неудобно и неестественно. Но вот автомобили ХХ века почему-то долго и упорно оснащались главными органами управления в столь странном виде… (наверняка не знает никто, но скорее всего тонкие рули на старых машинах — это атавизм эпохи, когда за рулём ездили в толстых перчатках-крагах — прим.ред.)
В общем, рулёжка на первой Октавии, как и всех машинах с такими «баранками» — дело непростое и утомительное. Мышцы кистей рук перенапрягаются, зажимая тугое тонкое кольцо, а на жаре и при активном маневрировании ладони потеют, вызывая опасные проскальзывания…
Как машина едет? Ну, в общем, терпимо – если никуда не спешить… На прямой дороге предельная скорость комфорта – километров 80 в час. В целом в чешской «хоббитании» (в смысле, в загородной местности) движение настолько неспешное, что Octavia 1962 года вряд ли будет нервировать едущих сзади. Хотя динамика разгона с примитивным однокамерным карбюратором, конечно, никакая – вдобавок ее жалкие крохи «съедает» отсутствие навыков обращения с рукояткой КП на руле.
Первая – от себя и вверх, вторая – от себя и вниз, третья и четвертая – просто вверх и вниз. Да, еще и хруст шестерен… В то время синхронизаторы в коробке передач, уравнивающие угловые скорости валов перед соединением шестерней, внедрялись постепенно. Octavia могла похвастаться «синхронами» на второй, третьей и четвертой передачах, но на первой их все же нет. Поэтому переключаться на первую с более высокой передачи можно только либо после полной остановки, либо на скорости идущего пешком голубя. Боясь заглохнуть при медленных маневрах на уклонах, переключаешься со второй на первую и слышишь противное «кррр-рр-р» трещащих шестерней…
За счет полностью независимой подвески (рычаги и пружины спереди и качающиеся сзади на карданных шарнирах полуоси, опирающиеся на общую поперечную рессору), машина неплохо глотает неровности дорог. Впрочем, умение защищать седоков от ударов колес по ямам и кочкам в данном случае не гарантирует хорошей управляемости – рулится старушка-Октавия очень хардкорно. В крутых поворотах даже на скорости около 40 км/ч автомобиль приходится буквально силой загонять в траекторию и удерживать на ней, наваливаясь всем телом на «баранку». Ну а на прямой скучать не дает постоянное мелкое подруливание…
Еще одной большой проблемой (ну, во всяком случае, для меня) стал весьма «скученный» педальный узел. Педали находятся очень близко друг от друга, и при попытке быстро тормознуть правая нога так и норовит надавить на газ и тормоз сразу. А тормоза-то без усилителя, вялые и невнятные – при нажатии двух педалей сперва происходит легкое замедление, но потом подошва доходит до газа и машина внезапно делает рывок вперед! Поскольку ралли на олдтаймерах Skoda частично проходило по территории заповедника «Чешский рай», характерного узенькими серпантинными дорогами в песчаниковых скалах, где за сразу обочиной начинались обрывы высотой в десятки метров, подобный юмор от педалей неоднократно заставлял откладывать груды кирпичей и покрываться холодным потом…
История модели
Skoda Octavia, ставшая со своего первого фольксвагеновского поколения 1996 года фактически главным (хотя и неофициально) продуктом компании, на момент своего появления в 1959 году не была каким-то радикальным техническим или дизайнерским прорывом, как некоторые ошибочно считают.
Octavia стала плановым развитием модели Spartak (она же Skoda 440), производившейся с 1955 по 1959 годы – первая Octavia практически полностью заимствовала у Спартака двухдверный кузов, обретя лишь более чуть современную решетку радиатора и более ярко выраженные «плавники» со стоп-сигналами сзади, а также 40-сильные двигатели переднего расположения и 4-ступенчатую трансмиссию. Существенно изменилась с технической точки зрения фактически лишь подвеска – у Спартака были полностью независимые подвески обоих осей на поперечных листовых рессорах и рычажных амортизаторах, а у Octavia передняя подвеска получила пружины и телескопические амортизаторы (задняя же осталась прежней).
Эволюция Спартака в Октавию была важна не только с технологической, но и с идеологической точки зрения — в связи с более серьезными планами на экспорт. Хотя и предшественника хорошо приняли за пределами страны, его цифровой индекс «Skoda 440» звучал слишком неброско, а имя Spartak порождало ненужные «революционные» ассоциации, ибо на рубеже 50-60-х годов социалистические настроения в Европе и в мире росли, и соотношение сил менялось в их пользу. Сработал ли на успех отказ от имени древнеримского бунтаря и любимца Карла Маркса — Спартака, или просто Octavia оказалась со своим техническим уровнем и ценой ко двору по всему миру, но автомобиль успешно экспортировался в десятки стран, от Финляндии, Швеции и Великобритании до Японии и Эквадора. А в Новой Зеландии на базе мотора и коробки передач от Октавии собирали пикапы Trekka.
С 1959 по 1964 годы было произведено 230 тысяч автомобилей «стандартной» версии, 80 тысяч машин «Super» с более мощным мотором 1,2 литра 47 сил, и более 2 тысяч экземпляров с индексом «TS» – еще более мощных, со спаренными карбюраторами и мощностью 50-55 л.с. С 1961 по 1971 годы также было выпущено 54 тысячи Октавий-Комби в кузове универсал и некоторое количество входивших в линейку Octavia родстеров под именем Felicia.
Первый тест-драйв GAC GS8 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
На пресс-конференции топ-менеджмента российского офиса GAC, прошедшей накануне тест-драйва GS8, не обошлось без вопросов по локализации производства. В самом деле: вот-вот поднимут утилизационный сбор, бьющий в первую очередь по импортёрам автомобилей среднего ценового сегмента, так какой смысл налаживать поставки из-за границы? Оказалось, планы по локализации имеются, но пока весьма отдалённые: чтобы GAC инвестировал в нашу сборку, ежегодный потенциал «российского» сбыта в штаб-квартире должны оценить в 30-50 тысяч машин. Очевидно, этот горизонт при известных обстоятельствах недостижим, тем более, что GAC открывает продажи всего с четырьмя дилерами: двумя – в Санкт-Петербурге, одним в Москве и одним во Владимире. Выбор последней локации вызывает сомнения (всё-таки Владимир даже не миллионник), а аргумент за ее выбор – иронию: «Они нас очень попросили». Остальных, видимо, пришлось уговаривать, потому как, по данным редакции Kolesa.ru, требования к дилерам по оформительской части шоу-румов выставлены весьма высокие, и многие потенциальные продавцы опасаются не отбить затраты на них в обозримой перспективе.
Между тем, по сообщениям наших собеседников в GAC, после эффектного «выступления» марки на Московском международном автосалоне 2018 года представители российских заводов сами потянулись к китайцам. В числе прочих и чуть ли в первых рядах якобы был ГАЗ. На наш запрос пресс-служба ГАЗа дала лаконичный комментарий: «Данная информация не соответствует действительности». Впрочем, в России сейчас производственных автосборочных мощностей в избытке, и начать сборку не составляет труда. Более того, на пятки нашим заводам наступают и казахский «Сарыарка Автопром», где по полному циклу изготавливают модели сразу нескольких брендов, и белорусский «Юнисон», который сейчас вообще ничего не собирает: отвёрточный выпуск машинокомплектов Zotye Coupa и T600 прекращён в начале года, а сварка и окраска кузовов так и не налажена.
Он чьих будет?
После непродолжительного тест-драйва китайские коллеги поинтересовались у моего товарища, на какой автомобиль более всего похож наш GAC GS8 – на японский или на европейский? Ни секунды не думая, он ответил: на американский. А я добавил: десятилетней давности. Впрочем, на самом деле, GAC – это типичный современный китайский автомобиль с конкурентной (и очень привлекательной) внешностью, чрезвычайно простой по конструкции и, как и все «китайцы», слишком тяжёлый. В технических данных, которые нам раздали после пресс-конференции, предварявшей тест-драйв, фигурирует диапазон снаряженной массы от 1870 до 1990 кг, притом, что в ОТТС указана другая цифра: 1945 кг у переднеприводной 7-местной версии и 2065 – у 4WD.
Это много – близко к полноразмерным SUV, например, VW Touareg. Однако, сравним с переднеприводными 7-местными одноклассниками: Kia Sorento Prime – от 1800 кг, Peugeot 5008 – от 1505 до 1615 кг. Skoda Kodiaq – и вовсе от 1469 кг, правда, у «5-ти мест», но даже если мы добавим две «сидушки», полтонны они не «осилят». И опять же, как и все «китайцы», GAC GS8, несмотря на внушительные размеры, не в состоянии тянуть прицеп: не предусмотрено.
Вполне может быть, что именно из-за солидной массы наше движение на полноприводной версии GAC GS8 даже на асфальте сопровождалось запахом горелых фрикционов: не выдерживала муфта от Borg Warner. Правда, шли мы с частыми разгонами и торможениями, иногда — по лёгкому, но размякшему бездорожью. Муфта здесь – самой простой конструкции с электромагнитом в качестве исполнительного механизма, для управления которым (в том числе) предусмотрена шайба выбора режимов с теми же пиктограммами, что и у Land Rover в его системе Terrain Response. Если автомобиль движется с постоянной скоростью, то при установленной базовой программе фрикцион разомкнут, то есть, в этот момент GAC GS8 – переднеприводный. Диски сжимаются при интенсивном разгоне «педаль в пол», а вот на поворот руля они не реагируют – также как, скажем, у скромной маленькой Hyundai Creta. Правда, фрикцион можно заблокировать принудительно, воспользовавшись шайбой. Никаких указаний на картинках китайцы для ориентации водителя не предусмотрели, но методом перебора режимов можно понять, какой в итоге нужен: на щитке приборов, точнее, на цифераблате тахометра в полноприводных версиях изображена оранжевая схема трансмиссии. Так вот, когда водитель активирует режим, предусматривающий блокировку муфты, на этой схеме условный карданный вал помечается крестиком.
К слову, ни сам карданный вал, ни приводные валы к задним колёсам не отключаются при размыкании дисков муфты подобно тому, как это организовано у современных SUV. Всё это вместе с высокой массой и 6-ступенчатой гидромеханической коробкой Aisin (модель TF-83SC), которую японцы (со слов китайцев) почему-то поставляют на сборочное предприятие в Гуанчжоу не с завода в Поднебесной, а из Японии, даёт высокий расход бензина. Забавная вещь: за время нашего скоротечного теста, когда в машине нас находилось пятеро (пятого усаживали на третий ряд), бортовой компьютер никогда не показывал цифру выше 19,9 л/100 км. Когда начиналось движение по свободному шоссе со скоростями 80-90 км/ч, аппетит падал до 15-16 литров. А когда мы вставали в тягучую пробку перед желездорожным переездом, а то и перемещались рывками, он снова упирался в эту планку «без малого 20 л».
Слабая сила
Четырехцилиндровый турбомотор модели 4B20M1 – вроде как собственного производства, но, конечно, не без комплектующих зарубежных фирм. Электромагнитные форсунки с одним отверстием для впрыска бензина установлены в «голове» перед впускными клапанами. Турбина – простенькая, однопоточная. Китайцы спроектировали крыльчатку небольшой, с маленьким моментом инерции, чтобы она быстрее раскручивалась на низах. Очевидно, это добавило уверенности мотору при разгоне машины, но динамика набора скорости быстро иссякает. Итого, на 1991 «кубик» рабочего объёма приходится 190 «лошадок» (на китайском рынке – 201, у нас двигатель втиснули в относительно комфортную налоговую нишу) и 300 Нм, которые якобы достигаются в диапазоне от 1750 до 4000 об/мин. Честно скажу: эта тяга совершенно не чувствуется. Можно класть педаль на пол – машина разгоняется нехотя и по динамике, по крайней мере, по ощущениям, отстаёт от всех конкурентов. Несущественно добавляет резвости и спортивный режим коробки: коленвал крутится долго, стрелка у красной зоны не держится, а при сбросе газа быстро падает почти к холостым.
Маневрирование при наборе скорости однозначно указывает: машина эта создана для спокойной и размеренной езды. Хотя несущий кузов и привычная поперечная компоновка силового агрегата вкупе с полным приводом вроде бы уже приучили нас к тому, что даже среднеразмерные кроссоверы могут быть и проворными, и вертлявыми, и прыткими. Увы, это всё не про GAC GS8. Возможности по торможению передачами практически отсутствуют, хотя к рулю прикладываются прекрасные, правда, чуть коротковатые лепестки, функцию которых дублирует кнопка на левом торце селектора АКП. Завершая фрагмент впечатлений о силовом агрегате, уточним: согласно ещё одной китайской традиции, дизельного мотора для этой машины не предусмотрено, что однозначно и очень сильно сокращает круг потенциальных покупателей.
Двойственное впечатление производит подвеска: она неважно отрабатывает лежачих полицейских, передавая удары в салон. При этом на ухабистой грунтовке практически нет пробоев и раскачки, хотя энергоёмкости подвеске, конечно, недостаёт. Зато сиденья никоим образом не ограничивают комфорт, хотя чувствуется, что китайцы проектировали их, скорее, под себя. Во-первых, для машины такого размера подушка кажется несколько коротковатой, хотя это и не критично. А вот высокорослому водителю, предпочитающему «правильную» вертикальную посадку, будет непросто: скорее всего придётся откинуть спинку сильнее привычного, поскольку даже максимально перемещенное назад и опущенное вниз сиденье все равно не решает проблему с недостатком места.
Комфортные бонусы
Вероятно, это коснётся лишь действительно высоких людей ростом от 185-190 см, которым, к слову нелегко будет закладывать вещи в багажник. Один наш коллега ростом как раз 185 см упёрся головой в открытую пятую дверь. В целом же переднее кресло выполнено на очень высоком уровне. Может быть, немного недостаёт продольной регулировки поясничного подпора, но профиль спинки и подушки, геометрия боковых секций, положение подголовника и плотность верхнего слоя набивки позволят проехать за рулём не одну сотню километров. Во втором ряду, пожалуй, просторнее всего, что же касается третьего, доступ туда несколько ограничен из-за узкого диапазона продольного перемещения секций «дивана» второго ряда. Кроме того, высота верхней части подушки на «галёрке» относительно приподнятого пола – всего около 18-19 см, поэтому колени будут размещаться непривычно высоко. Здесь не так удобно, как, скажем, в Ford Explorer, однако, по меркам среднеразмерных SUV, комфорт – на высоком уровне.
Наряду с объективными недостатками у автомобиля масса преимуществ: скажем, салон прекрасно собран, детали плотно прилегают друг к другу, пластик в верхней части панели – мягкий, хотя и не такой, как в «европейцах». Остаётся надеяться, что со временем под обшивкой не поселятся «сверчки», а планки с покрытием «под хром» и «под серебро» не облезут. Никаких эргономических претензий по мультимедийной системе или по панели приборов нет, все лаконично и читаемо, хотя, наверное, не слишком современно (особенно это касается оформления центрального экрана). К слову, отличный аналоговый щиток приборов получат только первые российские покупатели GS8: на родине после недавнего рестайлинга его уже заменил электронный.
В отличие от многих соплеменников, GAC GS8 демонстрирует замечательные результаты по краш-тестам в местном China NCAP. При ударе о жёсткий барьер с полным перекрытием GS8 получил рейтинг в 91%, при ударе о деформируемое препятствие с 40-процентным перекрытием со стороны водителя – 93%. Имитация бокового столкновения с машиной и вовсе не выявила изъянов в конструкции (100%), а испытания передних кресел на возможные травмы шеи показывают 89-процентную защиту.
Обслуживать у дилера машину нужно каждые 10 000 километров – здесь китайцы берут пример с Тойоты, и хотя интервал оптимальный, нашему безответственному потребителю наверняка покажется избыточным. Что касается коробки, то совершенно официально масло в ней меняется каждые 60 тысяч км, так что есть шанс, что проживёт она долго. А вот однорядная цепь ГРМ, по прикидкам производителя, должна отработать весь срок службы автомобиля без замены, что представляется несколько сомнительным. Впрочем, будем надеяться, что она не вытянется и не порвётся.
Напоследок обратимся к цифрам по китайскому рынку, где, как мы уже сказали, GS8 продаётся хуже всех прочих моделей кроссоверной линейки GAC, исключая GS7, которая отличается от «старшего брата» только отсутствием третьего ряда сидений. С января по октябрь включительно в Китае было продано 23 840 единиц GS8. В лидерах – компактный кроссовер GS4, второе поколение которого было представлено осенью (впервые для GAC – на модульной платформе). Дилеры продали 80 672 штуки GS4 первой генерации, за ним с результатом 61 837 единиц идёт компактный GS3, а замыкает тройку лидеров среднеразмерный GS5 (41 776 штук). GS3 и GS5 составят компанию GS8 уже в следующем году, более того, к ним прибавится ещё и полноразмерный вэн GM8, по платформенной части родственный GS8. В России его будут продавать под именем GN8, и бороться с ним за аудиторию будет Toyota Alphard.
Вернемся к вопросу о смысле появления на рынке России самого дорогого и плохо продаваемого кроссовера в Китае. Автопроизводитель объясняет своё решение просто: в цене большого автомобиля доля утилизационного сбора будет наименее заметной. Да, логично, но ведь продавать тот же GS3 будет, скорее всего, не слишком выгодно, ведь в его цене доля утильсбора будет уже весьма ощутимой. Между тем, с новым GS8 китайцы планируют в первую очередь отладить все бизнес-процессы. Модели GAC помимо Китая продаются уже в 24 странах, но Россия станет первым рынком, где GAC открывает официальное заграничное представительство.
Что касается перспектив GS8, то на первых порах его популярность будет определять цена, а затем – скорость доставки запчастей и качество дилеров. Оправдаются ли ожидания китайцев в отношении российского рынка, мы узнаем уже ближайшей весной: если график вывода новинок не будет нарушен, значит, всё идёт по плану…
На позолоченном брюхе: тест-драйв Citroen CX
Когда речь заходит о Citroen, первым делом вспоминается сверхуспешный DS, на котором ездили, кажется, все – от Фантомаса до президента Шарля де Голля, и который на протяжении многих лет европейские журналисты использовали как эталон в сравнительных тестах с участием большинства новинок конца 60-х – начала 70-х годов – от NSU Ro80 до BMW 5 серии. Между тем, технических достижений у Citroen хоть отбавляй, среди прочих – установленный в 1999 году на Xantia Activa и до сих пор не побитый рекорд прохождения «лосиного теста» на скорости 85 км/ч. Для сравнения: результат Ferrari Testarossa – 80 км/ч, Porsche 911 GT2 (кузов 996) – 82 км/ч. Конечно, и тут не обошлось без гидропневматической подвески, сданной ныне в архив.
Против ветра
Герой нашего сегодняшнего теста появился в 1974 году и получил название CX. Название модели – ни что иное, как хорошо известное каждому автомобилисту обозначение коэффициента сопротивления вдоль продольной оси автомобиля (то есть, лобового). Удачная аэродинамика давала не только оригинальные внешние формы, но и лучший разгон и экономию горючего. СХ отнюдь не заполнил пространство между большими и дорогими Ситроенами и бюджетной гвардией во главе с GS и сопровождавшими его многочисленными вариациями «Де-шво». Он стал сменщиком DS – меньшим по размеру и, увы, менее успешным.
Хотя по объёму выпуска CX и уступил знаменитому предку, но всё же цифры были сопоставимы (1,041 млн против 1,443 млн), а вот последовавший за ним XM разошёлся тиражом всего лишь в 333,4 тыс. машин. В свою очередь его преемник – шикарный С6 – и вовсе стал коммерческим конфузом PSA: его тираж составил чуть более 23 тыс. машин, что даже меньше, чем у его исторического однофамильца С6, который всего за шесть лет (с 1928 по 1933 год) нашёл 33 тысячи поклонников! В общем, в некотором роде CX можно считать последним коммерчески успешным полноразмерным легковым автомобилем Citroen.
В день своей премьеры СХ, в отличие от предшественника, не собрал 12 тысяч предзаказов, однако толпа зевак на Парижском автосалоне 1974 года стояла около стенда не расходясь часами, а через несколько месяцев жюри европейского конкурса The Car of the Year, состоящее из авторитетных журналистов и редакторов, признало CX «Автомобилем года».
Из Лапландии – в Подпарижье
Первый тест-драйв французы устроили вовсе не во Франции, а в Шведской Лапландии. Здесь, на узких раллийных дорожках, где обычно оттачивают своё мастерство корифеи грунта и гравия, новый Citroen CX должен был продемонстрировать, что годится не только для неспешных поездок по аристократическим кварталам, примыкающим к авеню Фош, а вполне может выполнять роль семейной машины. Дело было в августе 1974 года, вот как писал о машине английский журнал AutoCar, статья в котором начинается с водопада похвал: «Марка Citroen уникальна в своей преданности передовой технике. Каждая из моделей Citroen опережает своё время, что позволяет инженерам закладывать длительный жизненный цикл производства». Сегодня можно констатировать, что времена эти для «Ситро» давно прошли: с длинным жизненным циклом пока всё в порядке, а вот с передовой техникой – не очень.
Автор по фамилии Дениэлс отмечает, что, несмотря на все эргономические особенности, к машине очень легко привыкнуть – легче, чем к большому DS и маленькому GS. Комфорт, стабильность, предсказуемое поведение – вот ключевые признаки автомобиля, выявленные Дениэлсом после того, как он промчал в раллийном режиме 260 миль. Единственное, что смутило журналиста – слишком большое число оборотов руля от упора до упора (четыре с четвертью). На узких гравийных дорожках скоростное маневрирование с таким «длинным рулём» превращалось в забавный аттракцион. Между тем, мистер Дэниэлс был приятно удивлён поворачиваемостью машины, близкой к нейтральной, несмотря на передний привод и тяжёлую переднюю часть, которая вроде бы предопределяет сильную недостаточную поворачиваемость. Попробовал себя автор «Автокара» и в качестве пассажира заднего сиденья: «Я был впечатлён комфортом – это касается и качества сиденья, и качества подвески, и пространства, ведь ростом я выше шести футов».
Поскольку я не дотягиваю до мистера Дэниэлса целых три дюйма, поверим ему на слово насчёт заднего дивана и, не погружаясь в эргономические особенности, выйдем на маршрут. Тем более, что организаторы празднования 100-летия Citroen, в рамках которого мы покатались не только на СХ, но и на малыше Ami, дали журналистам совсем небольшие временные слоты.
Завожу мотор, переставляю рычажок управления гидропневматической подвеской в среднее положение и тут же поддаю газу, чтобы клиренс менялся по возможности быстрее. Несколько минут выезжаю с территории шикарного поместья на большую проезжую дорогу, двигаясь на первой передаче, а, выехав, не сменяю её ещё несколько минут и разгоняюсь на ней почти до 80 км/ч.
Впрочем, пора повышаться. Механизм коробки – идеальный! Многие современные машины с «ручкой» бесконечно далеки по избирательности, чёткости и мягкости включения ступени от CX. Мне, как водителю, привыкшему ездить на ручной коробке по «пробочной» Москве, с таким автомобилем в столице было бы очень комфортно, особенно учитывая запасы тяги на передачах и отсутствие нужды в частых переключениях.
Эти же запасы позволяют не раскручивать коленвал до высоких оборотов, как того требуют машины со слабыми моторами. Настройки педали газа, конечно, не так остры, как на спорткарах, но дозировать тягу удобно и приятно: машина откликается почти мгновенно и тут же набирает скорость. Интересно, что подвеска на эти резкие действия практически никак не реагирует: можно ускоряться, можно резко бросить газ – никаких клевков или закидываний кузова назад. В этом смысле вспоминается опять же хорошо знакомый мне, причём в нескольких модификациях, С5. На машине совершенно невозможно было ездить, если его гидропневматическая подвеска стояла в обычном режиме, поскольку даже самая плавная остановка на светофоре сопровождалась ощутимым клевком – приходилось ставить подвеску в спортивный режим, что убирало клевки, но добавляло жёсткости при прохождении стыков. Не подумайте, что я идеализирую старый CX 1981 года выпуска, но, думаю, я не единственный, кто при возможности предпочёл бы винтажную машину для повседневной езды вместо новой.
О плавности хода и говорить не стоит. В чём-то она даже лучше, чем у линейки DS, на машинах которой я поездил изрядно, в том числе и по парижской брусчатке. Во многом присутствует эффект ковра-самолёта, особенно ощутимый при переваливании через «лежачих полицейских». Крены в поворотах – минимальные, по крайней мере, при городских скоростях. Что касается манёвров на трассе в сочетании с ветровыми нагрузками, здесь СХ опять же чувствует себя получше иных современных моделей бренда – скажем, лучше снятого с продажи в РФ вагончика С4 Picasso, водителю которого приходилось прилагать усилия для удержания прямолинейного движения на шоссе, если стрелка на спидометре зашкаливала за 120 км/ч.
Фирменный стиль
Итак, плавность хода была некогда фирменным стилем «Ситро». В начале 70-х годов достичь её можно было только с помощью гидропневматической подвески, которая досталась СХ от предка, правда, в изрядно модернизированном виде. На новинке её узлы занимали существенно меньше места. Для CX «гидропневма» давала максимальный дорожный просвет в 317 мм!
Не только оригинальная аэродинамичная внешность отличает СX. Вспомним, что и на Traction Avant – знаменитой довоенной переднеприводной модели «Ситро», и на DS, ставшим сенсацией 1955 года, силовой агрегат относительно привычного ныне положения развёрнут на 90 градусов. На прежних больших Ситроенах его устанавливали продольно: сначала шла коробка, размещённая в переднем свесе, а в пределах колёсной базы – двигатель. Со временем такое расположение и с позиций развесовки (висящая спереди коробка создавала пусть и небольшой, но опрокидывающий момент, причём тем ощутимее, чем короче была машина), и с позиций компоновки (под капотом оставалась уйма свободного места) перестало отвечать требованиям рынка, а благодаря пересмотру этой концепции CX в итоге и обрёл поворачиваемость, близкую к нейтральной, которая приятно удивила журналиста AutoCar на тесте в Швеции.
В те годы устанавливать силовой агрегат по привычной сегодня схеме (да ещё и с наклоном на 30 градусов вперёд) было изрядной смелостью, ведь к 1974 году ещё не получили широкого распространения даже малолитражки с поперечным расположением мотора и коробки, что уж говорить о полноразмерных седанах! Интересно, что первоначально, когда CX ещё ходил в концептах и назывался «Projet L», компоновщики рассматривали различные варианты, основным из которых была продольная установка силового агрегата, когда не только мотор, но и часть коробки «висели» в переднем свесе.
Наш тестовый экземпляр образца 1981 года оснащён уже 5-ступенчатой «механикой» (стартовали продажи CX с 4МКП) и 2,4-литровым мотором самой мощной тогда из безнаддувных версии 2400 GTi. Вполне может быть, этим и объясняется та лёгкость, с которой автомобиль разгонялся не только с места, но и из стационарных режимов. Этот 2,4-литровый бензиновый мотор появился на CX через два года после премьеры и перенял у своих младших братьев ход поршня в 85,5 мм, а вот диаметры цилиндров у всех моторов были разными, равно как и диаметры сцеплений.
В глазах рябит
Совершив небольшую поездку, не грех спокойно осмотреть салон – с ним СХ далеко ушёл от своего предшественника. Многие решения, скажем, консоли, установленные по бокам щитка приборов, с размещёнными на них кнопками управления вторичными функциями потом нашли применение на других популярных моделях. Например, на ВХ, который, не считая дешёвого малыша «Де-Шво», стал самым массовым из Ситроенов, выпускавшихся в XX веке, будучи среднеразмерным!
На щитке приборов поначалу самыми читаемыми кажутся… часы, которым, по счастью, не догадались приладить две неподвижные шкалы – к часовой и минутной стрелкам. Справедливости ради нужно сказать, что уже минут через двадцать езды, когда перестаёшь удивляться плавности хода и шикарному механизму переключения коробки, наступает привыкание и к двум жёлтым квадратикам, где отображаются данные по оборотам и скорости – к консолям так быстро я привыкнуть не смог. А вот семнадцать (не фигурально, а именно столько) контрольных ламп, размещённых над шкалами, отвлекают внимание, даже когда не горят: логично бы сделать их «слепыми» в потухшем состоянии.
За всю столетнюю историю марки CX стал самой часто обновляемой моделью: хэтчбек (сами французы называли этот двухобъёмный кузов всё-таки «седаном») с момента выпуска до 1989 года модернизировали четырнадцать раз, а затем до 1991 года, когда в сбыт уходили только универсалы, инженеры меняли и их. По продолжительности жизни СХ, конечно, не мог тягаться с DS: на рубеже 80-90 годов не только мода на дизайн, но и на технологии стала меняться чаще.
С уходом СХ Citroen продолжил свои изыскания в сегменте полноразмерных седанов, но за последние тридцать лет успехов в нём более не добивался. Остаётся надеяться, что наследник славы DS и CX, обещанный генеральным директором Citroen Линдой Джексон в год 100-летия бренда, не станет очередной коммерческой неудачей марки.
Команда «воздух»: тест-драйв Audi Q5
Снаружи
Со сменой поколений Q5 подрос, но несущественно. Новинка длиннее предшественницы на 3,5 сантиметра – это единственная сколь-либо осязаемая цифра.
Прочие габаритные параметры изменились на 4-5 миллиметров. Новая Q5, согласно корпоративному тренду, обновила переднюю и заднюю оптику с бамперами и немножко подросла в длину и вширь, оставшись, тем не менее, весьма простой и лаконичной в профиль. Даже в своем новом облике престижная модель не грешит избыточной дерзостью и агрессивностью. Её, наверное, даже можно оставить на ночь у подъезда в пролетарском районе и не обнаружить наутро сгоревшей…
 |
Автомобиль с одной стороны – эдакий плотненький сытый кабанчик, с другой — облик машины динамичный, а вовсе не тяжеловесный. Динамичность подчеркивают росчерки хрома на решетке радиатора и в районе противотуманных фар, рейлинги на крыше, молдинги окон и длинная горизонтальная «петля» на заднем бампере, охватывающая раструбы глушителей. Колесные арки полностью открывают колеса с запасом места над верхней линией контура шины, намекая на внедорожную сущность, хотя юбки бамперов все же низковаты. В оптике стали доступны светодиоды Audi Matrix (в нашей версии стоят обычные), в задних фонарях узнаваемо бегут желтые полосы фирменных динамических поворотников.
 |  |
Внутри
В салоне Q5, как в иных продвинутых автомобилях концерна, на водителя обрушивается на первый взгляд избыточно много информации. Восьмидюймовый дисплей в панели приборов, 12-дюймовый дисплей на торпедо, небольшой монохромный экран климата, где рукоятки управления тоже являются экранами, отображающими температуру, изобилие клавиш на руле… К этому цифровому буйству нужно привыкнуть, и поначалу оно несколько напрягает.
Огромный 12-дюймовый дисплей Audi virtual cockpit протянулся от края до края приборной панели, и лишь по углам установлено два физических указателя – температуры и топлива. Правда, последние — бесстрелочные с аналоговыми шкалами, по которым движутся светодиодные полоски.
 |  |
Виртуальная приборная панель способна отображать множество параметров в самом разном виде, но главная ее особенность, по моему скромному мнению – умение отображать карту и навигацию. Переключая варианты индикации, можно выбрать наиболее удобный.
Как по мне, так «баранка» Q5 невероятно удобна фирменной аудюшной «срезанной хордой» внизу, что позволяет подобрать любое удобное положение рук на руле. Впрочем, такое рулевое колесо было опционально доступно и на первом поколении Q5.
У любого премиум-авто «тактильным центром притяжения» в салоне давно уже служит не руль, а джойстик АКПП. Этот орган управления потерял свою первоначальную суть физического рычага, связанного с тягами и тросиками, но заурядным кнопкам место не уступил, став скорее психологически, чем технически важным элементом. Рука ложится на мощный и солидный «гриб-боровик» с ощущением важности происходящего, и убирать ее оттуда не хочется. Да и не нужно: в мультимедийно-телефонном режиме «гриб» выполняет роль поддержки запястья, ведь перед ним находится панель управления, включающая в себя сенсорный тачпэд с интегрированными клавишами, качалки «навигация/телефон» и «радио/медиа» и крупную вращающуюся шайбу-джойстик с подтверждением выбора нажатием. С помощью тачпэда можно вводить адрес для навигационной системы, масштабировать карту и управлять курсором в приложениях.
Надо ли говорить, что ни у одного органа управления из вышеописанных нет отклика микрокнопки «а-ля дешевый мобильник». Все они нажимаются и вращаются с вкуснейшими хай-эндными кликами и демпфированным усилием! Правда, тачпэдом лично мне пользоваться не слишком понравилось. Причем даже не скажу толком, почему… Вроде разобрался, вроде все получалось… Но, что называется, «не пошло». Видимо, опция на любителя.
Чуть впереди и правее от «грибка» рукоятки АКПП находится стоящий наособицу «мини-центр управления звуком». Представляет он собой ручку-джойстик, вращение которой регулирует громкость, качание управляет треками или станциями радио, а нажатие мгновенно переводит аудиосистему в режим «mute». Когда вы вальяжно едете по свободной дороге дальним перегоном, левая рука лежит на руле обычно внизу, а правая отдыхает на рукоятке АКПП. И менять положение рук, чтобы изменить что-то в музыке, не нужно: пальцами правой руки можно достать до ручки, даже не приподнимая кисть! Ну и правому пассажиру управлять громкостью и треками так гораздо удобнее, не мешая водителю своей жестикуляцией.
Хромированные кнопочки управления климатом – «полусенсорные». Для выбора функции или регулировки они требуют четкого нажатия с тактильной отдачей, а при легком касании пальцем без нажатия откликаются изменением изображения на экране. К примеру, если на дисплее напротив кнопки управления режимом климата высвечивается работающий в данный момент режим, то при касании ее отображается список из всех возможных режимов: «синхронизация», «трехзонный», «задний диван».
Перед подлокотником находится сдвижная панелька беспроводной зарядки (ее можно затолкнуть на салазках под подлокотник, открыв таким образом две ниши для стаканов). Стандарт Qi позволяет заряжать любые совместимые смартфоны. По размеру панель поддерживает максимум 5-дюймовые смартфоны, более крупный не ляжет в пределы бортиков и не позволит достичь приближения к панели, достаточного для начала зарядного коннекта. Мощность зарядки невелика: мой Galaxy в резиновом бампере регулярно терял связь с зарядкой, включался и снова терял… При этом «раздетый» смартфон заряжался стабильно. Видимо, зазор, образованный бампером, был великоват.
Четыре точечных светодиодных светильника для каждого из четырех пассажиров включаются как сенсоры, без нажатия и без щелчка – достаточно коснуться стекла, за которым скрывается светодиод, пальцем.
Аудиосистема в Q5 – Bang&Olufsen, и это априори гарантирует высококачественное звучание. Отлично задемпфированные динамики выдают точный и упругий бас, грамотно расположенные в верхней части передних стоек высокочастотники формируют живую звуковую сцену. Система поддерживает, разумеется, мобильные интерфейсы Apple и Android, карты, флэшки, обычный «неумный» Bluetooth для коннекта с телефоном для разговоров и для трансляции музыки. Аудиофильскому наслаждению способствует и тишина в салоне. Кстати, я пару часов просидел в минус 2-3 градуса в предварительно прогретой и заглушенной машине, сняв зимнюю куртку, и не замерз – хорошая «шумка» всегда предполагает и отличную теплоизоляцию. Тепло не покидает салон очень долго, если не открывать двери.
Диапазон регулировки пространства на передних сиденьях Q5, разумеется, без каких-либо сомнений прошел «ноутбучный тест». Тут с лэптопом с диагональю экрана 15 дюймов можно комфортно работать на водительском сиденье, не касаясь крышкой дисплея руля. Сами сиденья с пижонской прострочкой в ромбик очень «ухватисты», по-спортивному удерживая пятую точку и спину водителя и пассажира при маневрах любой интенсивности. Имеются все доступные электрорегулировки, включая электропривод поясного подпора и выдвигаемые вручную дополнительные подпоры для бедер.
Задний диван просторен и комфортен для двоих крупных и рослых пассажиров с учетом того, что почти такие же заняли места спереди. К услугам задних пассажиров развитый подлокотник, регулировка температуры и потоков воздуха, трехуровневый подогрев, пепельница и гнездо 12 вольт с прикуривателем.
Багажник очень удобный: пол вровень с проемом, и задние сиденья тоже складываются вровень с полом. Разумеется, с сеточками-подсветочками и сабвуфером в нише докатки. Объем не рекордный, но для своего класса весьма неплохой — 550 литров. Ни форма, ни объем не изменились радикально по сравнению с предшественником первого поколения.
Как ни странно, некоторые претензии к практически безупречному, на мой взгляд, кроссоверу можно предъявить в вопросе размещения мелочей в салоне. Если не считать стандартные перчаточный ящик, карманы в дверях и небольшую емкость с обогревом и охлаждением в подлокотнике, то никаких мелких ниш и отсеков, по сути, и нет… Небольшой «альков» с подсветкой находится внизу центральной консоли, за тачпадом – в нем можно держать карточки или мелочь. Но, собственно, это все…
Железо
Обновленный 4-цилиндровый двухлитровый бензиновый мотор TFSI 252 л.с. символически дефорсирован для российского рынка до 249 сил. Его крутящий момент — 370 Нм в диапазоне от 1 600 до 4 500 об/мин. На момент написания обзора этот двигатель был единственным, предлагаемым для Q5 в нашей стране, хотя вроде как обещан еще и 190-сильный дизель.
Кстати, для тех, кто опасается «фирменной» любви моторов лакомиться маслом без особых на то причин, а также для олдскульщиков, привыкших начинать любую поездку с проверки уровня масла, предназначен «электронный щуп», которым можно оценить уровень, не вставая с кресла…
У первого поколения Q5 момент от продольно расположенного двигателя шел через 7-ступенчатую роботизированную КПП S-tronic или 8-ступенчатый гидротрансформатор Tiptronic на постоянный полный привод quattro с межосевым дифференциалом Torsen, передающим тягу на все четыре колеса в соотношении 40:60 (передняя ось/задняя ось). На втором поколении Torsen сменила новая система quattro ultra, специально разработанная для преселективных КПП S-tronic. В ней электрическая многодисковая муфта, расположенная в хвостовике КПП, отключает от коробки передач ведущий к задней оси кардан, когда в полном приводе нет необходимости. Плюс для экономии топлива электромагнитный кулачковый привод отключает и задний редуктор от полуосей, чтобы его шестерни и кардан не крутились впустую от задних колес, порождая ненужное трение.
Но как только электроника обнаруживает условия, при которых требуется момент на задних колесах (скольжение, снос, минусовые температуры, активное педалирование), задняя ось подключается буквально за миллисекунды и совершенно беззвучно. В Audi утверждают, что ни в одной ситуации новая «электронная quattro» не уступит классическому постоянному полному приводу ни в динамике, ни в управляемости, ни в контроле тяги. И, видимо, так оно и есть – стабильность на дороге приходится признать даже самым закоренелым олдскульщикам. Возможно, у классического железного Torsen есть преимущества в плане надежности в особенно жестких условиях эксплуатации или при значительном пробеге… Впрочем, у нового Q5 сравнить разновидность реализации не получится: машина предлагается только с quattro ultra. Некоторые модели вроде A4 еще идут с вариантами «quattro ultra или классический Torsen», но, боюсь, этот выбор сохранится недолго из-за четкой тенденции ухода в сторону электронноуправляемых схем полного привода.
В движении
Как и любое премиум-авто, Q5 весьма близко подобрался к двери, на которой висит табличка «автоматическое управление». Ну, до той степени, до которой это сегодня доступно серийным, а не лабораторным машинам, конечно же…
На стоянке вам поможет функция автопарковщика, который сам поставит машину параллельно или последовательно. В дальних перегонах можно использовать только педаль газа: адаптивный круиз будет самостоятельно тормозить автомобиль после отпущенного акселератора, достаточно настроить дистанцию срабатывания. Система ориентирования в узких пространствах показывает зазор между бортом и препятствием, не позволяя притереться к соседу в хаотично смещающемся стаде машин при въезде на стоящую в пробке магистраль. Контроль полосы с подруливанием, спидометр и стрелки навигации в проекции на лобовое стекло (безупречно читаемые даже при солнце, светящем в лоб), передняя и задняя камеры… В общем, Вовка из мультика про Тридевятое царство был бы счастлив.
Две скромные кнопочки в виде стрелок «вверх» и «вниз» в ряду клавиш под панелью климата – это регулировка пневмоподвески, режимов двигателя и трансмиссии Drive Select.
В режиме «dynamic» подвеска зажата и опущена, почти двухтонная машина азартно рулится резко потяжелевшей баранкой, вписываясь в повороты, как заколдованная! Причем, что на сухом асфальте, что на глинистой грунтовке, что на снежной каше quattro ultra работает безупречно, подключаясь и отключаясь совершенно незаметно для водителя.
Разгон 0-100 км/ч
Холостые обороты подрастают на полторы-две сотни, чтобы ускорить отклик педали и обеспечить паспортные 6,3 секунды до сотни, а передачи переключаются с заметным «перекручиванием». Я не сторонник конвертации технических терминов в лирические эпитеты, но в данном случае не устоял: если представить Q5 в виде мускулистого стремительного гепарда, то в повороте машина буквально дает тебе понять, как она напрягает идущую по внешней стороне апекса «лапу», чтобы прописать безупречную траекторию, исключив крены кузова. Это напряжение мощного, умного и послушного механизма водитель ощущает практически хребтом, истинно по-драйверски срастаясь с автомобилем почти в одно целое… Расплата за такую спортивность, правда, в прохождении даже элементарных городских неровностей, которые отдаются сильным ударом по всему кузову и по водителю. Играет роль и резина Micheline Alpin Latitude LA2 255/45 R20, которая дарит Q5 превосходную управляемость, но чувствительна к неровностям из-за низковатого 45-го профиля.
Режим «comfort», в который нужно не забыть переключиться после «динамика», съехав на проселок, – мягкий и вальяжный, с плавным переключением передач. В этом режиме я пролетел под 60-70 км/ч по колдобистой грунтовке, ведущей к моему дачному поселку, тогда как обычно ползу по ней на скорости 10-15 км/ч.
Не буду уверять, что получил эффект «езды на облаке», который присутствует у некоторых американских внедорожников на пневме, но неприятных ощущений не было. Подвеска весьма достойно проглатывала крупные булыжники, грыжами выпирающие из глинистой грунтовки.
Диапазон регулирования пневмоподвески
Если же маршрут вывел на раздолбанную лесную колею, то нужно включить режим «offroad», который надует пневмостойки, уменьшив риск цепляния за грунт. Правда, не стоит забывать, что Q5 в целом – не внедорожник.
Диапазон регулирования пневмоподвески Q5 – 60 мм. Неплохой лифт на первый взгляд, если рассматривать его сферически в вакууме. Но это разница не от нормы до верхнего предела, а от «динамика» до «оффроуда». Поскольку в первом машина откровенно занижена, то отсчет корректнее вести от «комфорта», что есть норма. В этом случае реальный подъем будет почти вдвое меньше. Впрочем, и в этом случае Q5 остается способным поездить не только по дачным грунтовкам, но и по умеренным лесным колеям.
Паспортный расход — 8,3 л/100 км в городском цикле и 5,9 л/100 км по трассе. Реально же, если поддаваться на провокации коварного Q5 похулиганить, расход 249-сильного мотора с учетом зимних прогревов и пробок у нас составлял 12-14 литров. Радует, что машина удовлетворяется 95-м бензином, не требуя редкого даже в столице 98-го.
История модели
Audi Q7 появился в ингольштадском модельном ряду в 2005 году, Q5 – в 2008 году, Q3 – в 2011 году. В общем, имела место несомненная гонка за соответствующими «иксами» от BMW… Первая версия Q5 продержалась на конвейере 8 лет, имея немалый успех у покупателей, и в 2017 ее сменило второе поколение. Модель представляется производителем как практичный семейный кроссовер для тех, кто не забывает в том числе и о драйверских эмоциях, которые обеспечивали двух- и трёхлитровые турбомоторы TFSI («четверка» и V6). Впрочем, существовала и особо дерзкая версия SQ5 с трёхлитровым битурбодизелем V6 с 313 л.с., 650 Нм и подвеской, заниженной практически до уровня седана. Электрический рулевой механизм имел изменяемое передаточное отношение, были доступны электронноуправляемые амортизаторы.
Новый Q5, получивший пневмоподвеску и новый полный привод quattro ultra, многие сравнивают с кроссовером Macan от Porsche. Они родственны по конструкции, по моторам и по колесной базе. Audi имеет массу опций из премиум-класса, от пневмоподвески до отделки салона дорогим деревом, однако тот же Macan в базе на миллион дороже, что делает Q5 его серьезным конкурентом.
Ты просто Cosmo! Тест-драйв Mazda RX-5 1977 года
Снаружи
Этот автомобиль премиум-класса, выпускавшийся с 1975 по 1981 годы, построен на платформе Mazda Luce для продажи в Японии и экспорта в США. Двухдверный красавчик – типичный для той эпохи представитель класса «gran turismo»: с роскошным дизайном, мощный, комфортный, просторный. Конкретно наш экземпляр леворульный, экспортный, выпущенный в 1977 году. Он был приобретен в США с пробегом 112 000 миль и ввезен в Россию.
Купе считалось достаточно крупным для своих лет, хотя сегодня 4 475 сантиметров длины уже не кажутся признаком большого автомобиля. Дизайнерская «визитная карточка модели» — идущая через весь кузов хромированная линия оконных молдингов, образующая эдакий «меандр», внутри которого находится опускающееся стеклышко пассажиров заднего дивана.
 |  |
Автомобиль в голубом металлике смотрится невероятно дорого и стильно, притягивает взгляды и своим первозданным видом всячески намекает на нерастраченный потенциал дальних путешествий. Хоть сейчас на «панамерикану» — разменивать дни, мили и мотели в трансконтинентальном пробеге!
 |  |
Лихому и отвязному облику машины необходимую дозу строгости и суровости придает солидная радиаторная решетка а-ля «китовый ус».
Современные компактные седаны и хэтчбеки B-класса бедненько и грустно смотрятся на шинах размерностью меньше 15 дюймов. А вот на RX-5 штатные 14-дюймовые колеса выглядят вполне гармонично: нет ощущения, что в арке чего-то не хватает.
Шильдик «Cosmo» на крыле – атрибут путаной маздовской классификации модельных рядов. Принято считать, что имя RX-5 предназначалось для японского рынка, а Cosmo – для экспорта. Однако на нашем экземпляре представлены оба варианта названия модели.
Внутри
В салоне автомобиля преобладают оттенки синего – велюр, винил, ковер. Это холодный цвет, но «холод» не чувствуется, даже наоборот! Внутри RX-5 светло и буквально по-домашнему уютно.
Приборка отделана имитацией древесины, а вот руль, набалдашник рукоятки КПП и ручного тормоза сделаны из натурального дерева.
Двери с безрамочными стеклами отделаны винилом. Кнопки электрических стеклоподъемников находятся на тоннеле пола возле ручки КПП.
 |  |
Для своего времени этот «гран туризмо» имеет едва ли не все технические достижения в области комфорта, поощряющие отправиться в дальнее путешествие. Нет разве что автоматической КПП. Зато есть гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники, электрические регулировки зеркал заднего вида, эластичная отделка торпедо и ручка настройки яркости подсветки приборной панели.
Справа от рулевой колонки, возле замка зажигания, находится блок управления кондиционером в виде небольшого самостоятельного модуля, который представляет собой вращающуюся ручку температуры воздуха, совмещенную с выключателем. Чуть выше и правее над кондиционерной панелькой – четырехпозиционный джойстик регулировки правого зеркала. Аналогичный для левого зеркала находится слева от руля.
У кузовщиков в 70-е не было так развито компьютерное моделирование и не было в распоряжении современных особо прочных сталей, поэтому для придания кузову должной жесткости горб карданного тоннеля сделан по нынешним меркам огромным. Из-за этого заднее сиденье считать трехместным можно лишь условно. Зато коленям пассажиров достаточно просторно – сзади места больше, чем в Mazda 929 1976 года, о которой мы недавно рассказывали, ибо RX-5 — автомобиль классом выше. Для откидывания передних сидений с целью выхода с заднего имеются удобные ножные педальки.
Интересно, что багажник автомобиля, скрывающий под резиновым ковриком запасное колесо, совсем невелик… Дело в том, что за спинкой заднего сиденья располагается вертикально стоящая «плита» 62-литрового топливного бака, съедающая добрую треть трюма.
 |  |
Железо
Автомобиль пришел в нашу страну из Штатов в превосходном состоянии – свои 112 тысяч миль он явно пробежал по ухоженным дорогам, пробыв всю вторую половину своей жизни «машиной выходного дня». Потребовалось только несложное ТО (жидкости, масла, колодки), регулировка карбюратора и прочистка топливной системы.
Как и большинство Мазд той эпохи, RX-5 оснащена приводом на задние колеса и простым неразрезным задним мостом. Несмотря на американский реэкспорт, автомобиль имеет нетипичную для янки ручную пятиступенчатую коробку передач. В плане узлов и агрегатов самое интересное в автомобиле – роторно-поршневой мотор, карбюраторный атмосферный 13B.
Этот 13B – наверное, самый массовый и надежный маздовский двигатель Ванкеля; он выпускался с начала 70-х по начало 2000-х. Это двухсекционный мотор, то есть, у него два ротора находятся на общем валу. Как и все «ванкели», он характерен значительной отдачей (115 лошадиных сил и 166 Нм момента) при весьма скромном объеме в 1,3 литра (2 х 654 куб. см.). Первые 13B, разумеется, были карбюраторными, но развивались аналогично традиционным поршневым моторам, приобретая сперва инжекторный впрыск, потом турбину, а затем и двойной последовательный наддув. Мощность 13B планомерно росла от 100 лошадиных сил до почти трех сотен. Такими двигателями оснащались, к примеру, Mazda RX-7 в период 1999-2002 годов.
Как и все старые «роторы», 13B имеет очень удобную для обслуживания конфигурацию – это продольно расположенный под капотом «бочонок», дающий легкий доступ и к свечам, и к стартеру, и к генератору, и к компрессору кондиционера, не говоря уж про карбюратор, прикрытый классическим дисковым корпусом воздушного фильтра. Шикарно расположен масляный фильтр – прямо сверху мотора, вертикально, что позволяет не пачкать подкапотное пространство потеками масла при его замене.
Кстати, о свечах. Несмотря на то, что двигатель двухроторный (читай – «двухцилиндровый») свечек не две, а четыре! Дело в том, что камера сгорания такого мотора представляет собой весьма растянутый в длину объем, и если поджигать его в одной точке, возникает риск неполного сгорания топлива. С целью повысить экономичность и мощность, практикуется установка парных свечей на одну камеру, которые расположены в нескольких сантиметрах друг от друга и воспламеняют смесь последовательно.
В движении
Несмотря на спортивный внешний вид, крупные и широкие передние сиденья обескураживают водителя олдскульной аморфностью вместо ожидаемого жесткого хвата. На виражах в них, конечно, приходится изрядно напрягать спину, но наш «гран туризмо» все же заточен для дальних и прямых магистралей. Удобно устроиться помогает регулировка руля.
Вытягиваем «подсос», поворачиваем ключ, и «ротор», которому больше сорока лет, легко запускается. Легкое нажатие на газ вызывает оглушительный треск – прежний американский владелец установил на машину прямоточный выхлоп с веселым «ковбойским» голосом. А поскольку этот тюнинг относится к духу той прежней эпохи и отлично подходит к фановому стилю RX-5, новый российский владелец решил его не удалять.
Роторный мотор, лишенный множества ненужных ему «поршневых» деталей, очень бодро раскручивается и обеспечивает отличную динамику автомобилю, чей вес составляет 1 200 кило. Под лихой треск прямотока мотор все время хочется крутить от души, и поэтому при приближении к избыточным оборотам электронный сигнализатор начинает неприятно пищать, требуя переключиться повыше.
Шумоизоляция по нынешним временам – так себе, и дело тут даже не в громком выхлопе. Подвеска комфортная, мягкая, автомобиль отлично проходит и трамвайные рельсы, и брусчатку около них. Тормоза достаточно цепкие, не такие вялые, как у Mazda 929, о которой мы недавно рассказывали. Руль, правда, совсем невнятный – с тремя оборотами червячного механизма с гидроусилителем он не дает практически никакой обратной связи на скорости. В общем, как машина для путешествий RX-5 неплоха и сегодня.
История модели
Как нередко бывает у японских автопроизводителей вообще и у Mazda в частности, история модели изрядно подзапутана. С 1967 по 1972 годы Мазда выпускала спорткупе Mazda Cosmo Sport с обликом, выразительно намекающим на дизайн моделей Porsche той же эпохи. Cosmo Sport знаменита тем, что стала первой Mazda с роторно-поршневым мотором, однако будучи столь знаковой для марки, осталась малосерийной. К нашей Mazda RX-5 тот первый Cosmo Sport прямого отношения не имеет, а вот второе поколение Cosmo, выпускавшееся с 1975 до 1981 года и продававшееся в Японии под именем Cosmo (без приставки Sport), на экспортных рынках как раз и именовалось RX-5. Упоминая запутанность маздовской системы классификации моделей, можно отметить, что наша RX-5 на некоторых рынках именовалась также Mazda 121, но в итоге 121-я стала самостоятельной ветвью развития модельного древа. Под индексом 121 с 1987 по 2003 годы выпускали компактные седаны и хэтчбеки, в том числе и перелицованные модели Ford Festiva и Fiesta.
Так или иначе, первый Cosmo Sport и второй Cosmo/RX-5 были совершенно разными автомобилями – от слова «совсем». Иными по концепции, по конструкции, по габаритам. RX-5 вышел крупным купе премиум-класса с «американизированным» дизайном, построенным на платформе Mazda Luce, и был достаточно богато оснащен для своих лет. С 1976 по 1978 год RX-5 экспортировался в основном в Америку, однако существенного успеха там не обрел, равно как и в Европе. Но в Японии пользовался изрядной популярностью.
Mazda RX-5 ‘1976–80Модель Cosmo продолжила развитие в третьем поколении в 1981 году. И это также были достаточно крупные седаны и купе на платформе Luce с характерными для 80-х «зубильными» очертаниями и поднимающимися фарами. В 1990 году появилось последнее, четвертое поколение Cosmo, которое вышло в рамках организованного компанией для внутреннего рынка премиального суббренда Eunos – Eunos Cosmo. Автомобиль был представлен исключительно в кузове купе и выпускался до 1995 года.
Mazda Cosmo Hard Top ‘1981–83Kolesa.ru благодарят реставрационную студию WASABI Classics за помощь в подготовке материала