Купить аналог Hola BR830

Другие предложения (5)

Применимость ОЕМ номера

Гранты и ресурсы | Метро

Перейти к содержимому страницы

• Главная /
• Инструменты для партнеров

• Природа в окрестностях грантов

  Гранты Nature in Neighborhoods

  Гранты

  Nature in Neighborhoods поддерживают общественные проекты и программы по всему региону, от благоустройства местных парков до восстановления ручьев и практического обучения природе для людей всех возрастов и слоев общества.

  Подробнее

• Партнерства парков и природных сообществ

  Партнерства парков и природных сообществ

  Партнерства сообществ поддерживают общественные организации и группы, поскольку они связывают цветных людей с природой.

  Подробнее

• Гранты на развитие сообщества

  Гранты на развитие сообщества

  В столичном районе Портленда гранты на развитие сообщества Metro способствуют развитию районов, пострадавших от объектов по вывозу мусора.

  Подробнее

• Гранты на создание общественных мест

  Гранты на создание общественных мест

  Гранты на создание общественных мест поддерживают усилия сообщества, направленные на равенство, искусство и культуру

  Подробнее

• Гранты на гражданскую активность

  Гранты на гражданскую активность

  Metro предоставляет ресурсы общественным организациям, работающим над повышением гражданской активности чернокожих, коренных и других цветных сообществ в Большом Портленде.

  Подробнее

• Крупномасштабное общественное видение

  Крупномасштабные общественные видения

  Крупномасштабные общественные видения привносят природу в повседневную жизнь жителей Большого Портленда.

  Подробнее

• Локальный ресурс

  Местная акция

  Местная акция распределяет средства от парков Metro 2019 и природных облигаций между поставщиками парков для проектов, которые важны для их сообществ.

  Подробнее

• 2040 гранты на планирование и развитие

  2040 гранты на планирование и развитие

  Создание равноправных жилищных и экономических возможностей путем помощи общинам в подготовке к будущему.

  Подробнее

• Региональный фонд обновления

  Regional Refresh Fund

  Metro предлагает финансирование для поддержки усилий сообщества по очистке в Большом Портленде.

  Подробнее

• Программа региональных поездок

  Программа Regional Travel Options

  Программа RTO создает безопасные, динамичные и пригодные для жизни сообщества путем предоставления грантов и поддержки усилий, направленных на увеличение количества пешеходов, велосипедистов, совместных поездок, удаленной работы и использования общественного транспорта.

  Подробнее

• Инвестиционные и инновационные гранты

  Инвестиционные и инновационные гранты

  Инвестиционные и инновационные гранты поддерживают усилия по сокращению отходов за счет повторного использования, ремонта, переработки, компостирования или предотвращения пищевых отходов в Большом Портленде.

  Подробнее

• Гранты на оценку действующих месторождений

  Гранты на оценку старых месторождений

  Metro работает с предприятиями и сообществами над преобразованием загрязненной собственности в общественные активы. Помощь доступна для владельцев недвижимости и потенциальных покупателей или застройщиков.

  Подробнее

• Стратегия управления и эксплуатации региональной транспортной системы

  Стратегия управления и эксплуатации региональной транспортной системы

  С 2021 по 2031 год региональная стратегия TSMO объединит Портленд для использования перспективных технологий и улучшения координации для создания более безопасной и справедливой, надежной и безвредной для климата транспортной системы.

  Подробнее

• Программа транзитно-ориентированного развития

  Программа развития, ориентированная на общественный транспорт

  Программа развития, ориентированного на общественное транспортное сообщение метрополитена, осуществляет стратегические инвестиции, чтобы помочь большему количеству людей жить, работать и делать покупки в районах, обслуживаемых высококачественным общественным транспортом.

  Подробнее

• Спонсорские возможности

  Возможности спонсорства

  Metro предоставляет спонсорские средства некоммерческим организациям, работа которых соответствует миссии и целям Metro.

  Подробнее

Избранные новости

Возможно, вы имели в виду

хочу

• Совет метрополитена выделяет 20 миллионов долларов в виде грантов на тропы

  29 сентября 2022 г., 17:20.

  Гранты были поддержаны мерой облигаций парков и природы 2019 года.

• Обновление облигации парков и природы: капитальные гранты в процессе, гранты на пешеходные и велосипедные дорожки и многое другое

  12 сентября 2022 г. 17:03

  Инновационная программа совместных грантов

  Metro скоро примет проектные идеи, а также новые обновления программы облигаций.

• Обновление обязательств по паркам и природе: все программы по обеспечению обязательств по паркам и природе запущены и действуют

  2 сентября 2022 г., полдень

  В 2019 году запущена и действует каждая из программ по защите парков и природных ресурсов. Последние две программы, капитальные гранты и крупномасштабные программы развития сообщества, стартовали недавно, а остальные начинают набирать обороты.

• Медицинский совет Atabey

  Midnight Seed и Intisar Abioto

  13 августа 2022 г. 8:00

  Atabey Medicine, получатель гранта Metro на создание общественных мест в 2020 году, предоставляет образовательные ресурсы квирам, трансгендерам, неконформным, чернокожим и коренным сообществам, восстанавливающим свои исконные традиции в области медицины растений и лечения.

• На 2023 год открыты заявки на гранты на создание общественных мест

  8 августа 2022 г., 15:15.

  Метро

  в настоящее время принимает заявки на цикл грантов на создание общественных мест 2023 года. Заявки принимаются до полудня 7 октября.

Вернуться к началу

Рекомендуемые инвестиции

Нажмите, чтобы посмотреть карту

Введите местоположение

Легенда

• транспортные инвестиции

• инвестиции в развитие

• инвестиции в сообщества

• инвестиции в природу

Наверх

грантов на развитие сообщества | Metro

В столичном районе Портленда гранты Metro на благоустройство сообществ способствуют развитию районов, пострадавших от объектов по вывозу мусора.

Гранты на развитие сообщества улучшают экономические возможности, благоустроенность района, общественную безопасность и многое другое в районах, расположенных рядом с региональными объектами по вывозу мусора.

В 2020-21 финансовом году Программа развития сообщества профинансировала 92 проекта по всему региону. Узнайте больше об этих проектах и ​​их влиянии на общество в нашем годовом отчете.

С 1986 года компания Metro инвестировала более 6 миллионов долларов в развитие населенных пунктов по всему столичному региону Портленда. Местные юрисдикции и партнеры сообщества помогают Metro управлять средствами гранта в Форест-Гроув, Грешеме, Портленде, Орегон-Сити, Шервуде, Траутдейле и Уилсонвилле и их окрестностях. Эти средства поступают от сборов, взимаемых на местных станциях по перевалке отходов, которые реинвестируются обратно в окружающие сообщества.

Программа поддерживает проекты, направленные на достижение одной или нескольких из следующих целей:

• Предоставлять программы, обучение или услуги, которые приносят пользу малообеспеченным слоям населения
• Расширение возможностей повторного использования и переработки
• Улучшить качество окружающей среды в районе
• Сохранение или улучшение природных и рекреационных зон; увеличить общий доступ
• Ремонт и модернизация собственности, принадлежащей или управляемой некоммерческими организациями
• Улучшите безопасность, внешний вид или чистоту в окрестностях.

Кто имеет право

Некоммерческие организации, школы или местные органы власти могут подавать заявки на гранты. В последние годы среди успешных заявителей были районные, экологические, социальные и образовательные организации.

Примеры проектов

Успешные грантовые проекты включают:

• Развитие экологического образования и возможностей профессионального обучения для малообеспеченной молодежи
• Восстановление среды обитания в парках и природных зонах; расширенное программирование для улучшения доступа
• Улучшение имущества в общественных центрах и центрах социальных услуг
• Организация общественных мероприятий, таких как фестивали, культурные мероприятия и летние концертные программы
• Проекты по обеспечению безопасности, очистке и благоустройству населенных пунктов и главных улиц
• Поддержка фермерских рынков и расширение доступа к здоровой пище для малообеспеченных слоев населения.

Целевые области и циклы грантов

Каждая из восьми программ грантов на расширение выделяет средства в разных географических целевых областях. Комитеты по рассмотрению грантов в составе местных выборных должностных лиц и жителей продвигают, запрашивают, оценивают и выбирают финансируемые проекты в каждом цикле. Ниже приведена информация о том, как связаться с каждой региональной программой грантов, а также узнать больше об их целевых областях и сроках цикла грантов.

Northwest Portland

Metro Central Enhancement Grants приносят пользу районам Forest Park, Cathedral Park и Linnton; Ассоциация Северо-Западного округа, Северо-Западная промышленная зона и территория, непосредственно прилегающая к мосту Сент-Джонс. Программа выделяет около 300 000 долларов в год и финансируется за счет надбавки за отходы на центральной пересадочной станции метро, ​​​​расположенной у шоссе 30 на северо-западе Портленда. Заявки принимаются каждое лето. Советник метро Округа 5 Мэри Нолан входит в состав комитета.

Прием заявок на гранты 2022 закрыт. Следите за нашими новостями о периоде подачи заявок на 2023 год, который откроется 1 июля 2022 года. Подробнее см. на веб-странице грантов Metro Central Enhancement. Чтобы добавить вас в список рассылки, свяжитесь с Ноэль Добсон, руководителем программы грантов для развития сообщества Metro, по телефону [email protected]

Oregon City

Комитет по развитию сообщества города Орегон каждую зиму выделяет около 250 000 долларов в год на проекты в сообществе. Программа грантов финансируется за счет сборов за развитие сообщества, взимаемых на пересадочной станции Metro South. Член совета метро округа 2 Кристин Льюис входит в состав комитета. Чтобы узнать подробности, посетите веб-страницу городских грантов или отправьте электронное письмо Энн Гриффин из программы общественных грантов города Орегон, [email protected].

Forest Grove

Каждую весну комитет развития сообщества Forest Grove выделяет около 100 000 долларов на проекты, которые служат жителям города. Программа грантов финансируется за счет взносов на развитие сообщества, взимаемых на пересадочной станции Форест-Гроув. Советник метро округа 4 Хуан Карлос Гонсалес входит в состав комитета. Для получения дополнительной информации посетите веб-страницу городских грантов или свяжитесь с координатором программы Forest Grove Ребекой Андраде по адресу [email protected].

Грешам

Комитет по благоустройству города Грешама каждую зиму выделяет около 40 000 долларов на проекты, которые служат жителям города. Программа грантов финансируется за счет сборов на благоустройство сообщества, взимаемых санитарной службой Грешема. Советник метро округа 1 Ширли Крэддик входит в состав комитета. Для получения дополнительной информации просмотрите веб-страницу городских грантов или свяжитесь с Майклом Гонсалесом по телефону 503-618-2482 или [электронная почта защищена]

Северный Портленд

В рамках программы развития сообщества Metro North Vanport Legacy в течение четырех лет было выделено более 151 000 долларов США на поддержку программ. и проекты, которые создают сообщество для всех жителей Северного Портленда. В 2022 году цикла финансирования не будет. Начиная с июля 2022 года Metro будет работать с местными заинтересованными сторонами и советником Metro округа 5 Мэри Нолан, чтобы найти новых партнеров для поддержки Metro в управлении этой программой в будущем. Программа грантов финансируется за счет сборов за развитие сообщества, взимаемых на пересадочной станции Recology Suttle Road. С любыми вопросами обращайтесь к Ноэль Добсон, [email protected].

Sherwood

Каждую весну Комитет по развитию сообщества Шервуда выделяет около 90 000 долларов на проекты, которые служат жителям города. Программа грантов финансируется за счет взносов на развитие сообщества, взимаемых компанией Pride Recycling Company. Член совета метро округа 3 Геррит Розенталь входит в состав комитета. Для получения дополнительной информации просмотрите веб-страницу городских грантов или свяжитесь с Лесли Дин, городским бухгалтером Шервуда, по телефону 503-625-4212 или [адрес электронной почты защищен].

Траутдейл

Программа развития сообщества Траутдейла закрылась в 2020 году после пяти лет предоставления средств ассоциациям домовладельцев, городским консультативным комитетам, клубам обслуживания, школам и другим общественным некоммерческим группам. Советник округа 1 Ширли Крэддик и сотрудники Metro будут работать с местными заинтересованными сторонами над восстановлением Программы развития сообщества Траутдейла к 2023 году. С любыми вопросами обращайтесь к Ноэль Добсон, [email protected].

Wilsonville

Комитет развития сообщества Wilsonville каждую зиму выделяет около 70 000 долларов на проекты, которые служат жителям города. Советник метро округа 3 Геррит Розенталь выступает в качестве советника. Для получения дополнительной информации посетите веб-страницу городских грантов или позвоните Зои Монахан по телефону 503-570-1503.

Запрос Турции на F-16 не может предотвратить неизбежное

У Вашингтона и Анкары есть серьезные дипломатические стимулы и стимулы в сфере безопасности для рассмотрения сделки, в то время как ее прямой отказ, вероятно, ускорит дрейф Эрдогана на путинскую орбиту.

Ранее в этом месяце Турция подала заявку на покупку сорока новых F-16 в США, а также восьмидесяти комплектов модернизации для существующего парка F-16. Запрос оружия, стоимость которого оценивается примерно в 6 миллиардов долларов, является самым значительным со стороны Анкары с тех пор, как Вашингтон начал процесс исключения ее из программы F-35 в 2019 году.и наложил санкции на турецкие организации в соответствии с Законом о противодействии противникам Америки посредством санкций (CAATSA) — шаг, вызванный решением члена НАТО принять поставку российских систем противоракетной обороны С-400. Запрос F-16 — это авантюра для Турции: ей нужны самолеты, чтобы закрыть пробелы в ее стареющем парке, но Вашингтон может отклонить запрос, учитывая очевидное нежелание Анкары отказываться от С-400. Теперь американские политики должны решить, можно ли спасти двусторонние оборонные отношения, и если да, то является ли одобрение этой продажи лучшим способом начать восстановление отношений.

Хотя турецко-российские отношения исторически были враждебными, в последние годы между президентами Владимиром Путиным и Реджепом Тайипом Эрдоганом возникла связь. Эта тенденция началась с попытки государственного переворота в Турции в 2016 году, которую Путин использовал, чтобы позиционировать себя как защитника Эрдогана и постепенно отдалить Анкару от Вашингтона. Пока Эрдоган тщетно ждал, когда президент Обама и другие лидеры НАТО свяжутся с ним в самый трудный для него час, Путин позвонил ему сразу же во время переворота, а затем пригласил его в Россию для консультации.

В результате первая поездка Эрдогана за границу после кризиса переворота была не в Вашингтон или Брюссель, а в имперскую столицу России Санкт-Петербург, где Путин с царской помпой приветствовал турецкого султана в Константиновском дворце царской эпохи. Тем самым Путин дал понять, что готов затормозить многовековую политику России по сокрушению турецких целей, последний раз в Сирии.

Эта пропаганда, без сомнения, обнадежила Эрдогана, но, как всегда, банальности Путина не доставались даром. По всей вероятности, именно на встрече в Санкт-Петербурге Москва впервые предложила Анкаре продать С-400, прекрасно понимая, что завершение такой сделки разрушит американо-турецкие отношения. Эта стратегия в конечном итоге сработала — поставка системы откладывалась на годы, но как только она прибыла в Турцию, Вашингтон отменил сделку по F-35 и ввел санкции.

Турция закупает F-16 в США с 1980-х годов и в настоящее время владеет одним из крупнейших в мире флотов F-16. Он использует эти самолеты в основном для обеспечения безопасности границ вдоль сирийской границы и для дальних бомбардировок, в первую очередь, целей Рабочей партии Курдистана (РПК) на севере Ирака. По данным Международного института исследований в области безопасности, ВВС Турции имеют более 250 самолетов F-16, в основном вариантов Block 50 и Block 30. Вариант Block 50 был впервые представлен в начале 19 века.90-е и Блок 30 в конце 1980-х; оба постепенно заменяются в пользу более продвинутых вариантов. Действительно, срок эксплуатации большей части турецкого флота подходит к концу, и, по оценкам некоторых аналитиков, большая его часть будет выведена из эксплуатации через десять-пятнадцать лет. Ранее в этом году турецкие официальные лица объявили о плане отсрочить вывод из эксплуатации за счет модернизации значительной части флота, что может увеличить срок службы ее F-16 со стандартных 8000 часов до 12000 часов.

Ранее Анкара рассчитывала заменить некоторые из этих F-16 заказом на 100 F-35, поэтому ее исключение из этой программы заставило военных планировщиков вернуться к чертежной доске. Одной из уже существующих альтернатив была разработка турецкого собственного многоцелевого истребителя завоевания превосходства в воздухе TF-X. Тем не менее, даже в самых оптимистичных графиках ожидается, что этот самолет не появится в эксплуатации до 2030-х годов. Таким образом, если Вашингтон отклонит запрос на новый F-16, у турецких официальных лиц будет очень мало вариантов для покрытия разрыва в воздушных возможностях между настоящим моментом и потенциальной поставкой TF-X. Они могли бы попытаться продлить срок службы своих нынешних F-16, обновив планеры и сократив количество часов, которые пилоты проводят в воздухе, но это, очевидно, уменьшило бы оперативные возможности ВВС. Они также могли бы закупить новые истребители у кого-то еще, но если они выберут такую ​​сторону, как Россия (как недавно пригрозили турецкие официальные лица), они еще больше вызовут недовольство Соединенных Штатов.

Еще больше усложняет новый запрос угол финансирования. Турецкие официальные лица хотят использовать деньги, которые они вложили в программу F-35, для покупки новых F-16. 12 октября советник Эрдогана по внешней политике Ибрагим Калин сообщил турецкому изданию, что эти средства составляют около 1,4 миллиарда долларов и что Анкара должна быть в состоянии перевести их на запрос F-16. Вопрос о том, является ли этот вариант действительно осуществимым, должен быть выяснен в ходе последующих переговоров.

Самым большим препятствием на пути к сделке остается Конгресс США, который ввел де-факто запрет на все продажи оружия в Турцию после фиаско с С-400 и не проявил большого желания его отменить. На слушаниях в Сенате в прошлом месяце, чтобы утвердить кандидатуру Джеффа Флейка в качестве следующего посла в Турции, председатель комитета по международным отношениям Роберт Менендес (D-NJ) отметил: «Я не вижу никаких продаж оружия в Турцию, если не произойдет резкого изменения ситуации в Южной Америке. -400». Предыдущий председатель, сенатор Джим Риш (R-ID), повторил это мнение в прошлом году в комментариях к Defense News : «Пока не будут решены вопросы, связанные с покупкой [С-400], я не могу и не буду поддерживать продажу оружия Турции». Поэтому Конгресс будет опасаться давать зеленый свет запросу F-16, главным образом из-за опасений, что это может послать другим партнерам сигнал о значительных военных закупках у американских конкурентов.

Помимо стратегических последствий, опасения США усугубляются тем фактом, что продажа может поставить под угрозу конфиденциальную информацию и технологии. Турцию исключили из программы F-35 в значительной степени из-за того, что безопасность стелс-системы самолета и других возможностей может быть поставлена ​​под угрозу, если он будет совмещен с С-400 или даже будет работать поблизости от российской системы. Радар нового F-16, по словам его производителя, предназначен для использования технологий, аналогичных F-35. Хотя F-16 является более старой платформой, которая уже хорошо знакома противникам США, новый вариант Block 70/72 предназначен для обеспечения более продвинутых возможностей, которые политики могут не захотеть продавать стране с российскими системами ПВО на театре военных действий.

В то же время отказ от продажи может стать последней каплей в двусторонних оборонных отношениях. По словам аналитика Аарона Штейна, запрос F-16 представляет собой заключительный этап «оборонительного разделения» отношений: после многих лет закупок в основном у американских компаний Турция все чаще обращается к своей собственной отечественной военной промышленности и некоторым другим странам для удовлетворения своих военных потребностей.

По иронии судьбы, продажа оружия США другим странам по соседству дала Турции дополнительную мотивацию для быстрого устранения пробелов в своих воздушных возможностях. Греция недавно получила одобрение Вашингтона на продажу на сумму 270 миллионов долларов для поддержки модернизации F-16 (в дополнение к покупке во Франции 24 многоцелевых истребителей Rafale). Афины также согласились углубить двустороннюю координацию путем внесения поправок в Соглашение о взаимном оборонном сотрудничестве, а официальные лица Греции также публично заявили о своем желании приобрести F-35. Между тем, Израиль сохраняет самые боеспособные военно-воздушные силы региона с несколькими эскадрильями F-35, и Объединенные Арабские Эмираты могут получить эту систему в соответствии с условиями соглашения о нормализации с Иерусалимом.

Запрос F-16 может оказаться способом Эрдогана проверить Вашингтон, возможно, для того, чтобы разоблачить Соединенные Штаты как «неискреннего оборонного партнера» в глазах турецкой общественности. Тем не менее небольшая фракция проатлантистов в Анкаре намерена не допустить полного краха двусторонних оборонных связей — они решительно поддерживают эту просьбу как средство сохранения этих связей, а также решения вполне реального кризиса сил и средств. Если Вашингтон откажется от продажи F-16, Турция, скорее всего, продолжит дрейфовать на российской орбите при Эрдогане. Соответственно, администрация Байдена и Конгресс должны принять во внимание, что формулировка и представление их ответа на запрос будут иметь вес в дебатах о будущем отношений Турции с Западом, даже если постепенное ухудшение этих отношений окажется неизбежным.

Грант Рамли — старший научный сотрудник Вашингтонского института и бывший советник по политике Ближнего Востока в канцелярии министра обороны. Сонер Чагаптай — научный сотрудник Института семьи Бейер и директор Турецкой исследовательской программы. Его последняя книга — « Осенний султан: Эрдоган сталкивается с неудержимыми силами Турции» .

Слишком поздно тормозить на гонке NASCAR в Грант-Парке, Олд. Рейли предпринимает шаги, чтобы ограничить будущие специальные мероприятия

Слишком поздно тормозить план мэра Лори Лайтфут по превращению самых знаковых дорог Чикаго в 12-поворотную 3,2-мильную демонстрацию в июле следующего года для первой уличной гонки за 75-летнюю историю NASCAR — событие, которое свяжет часть Грант-парка на две недели.

Но в центре Олд. Брендан Рейли (42-й) хочет убедиться, что это никогда не повторится — по крайней мере, без уведомления местных старейшин и одобрения городского совета.

На заседании городского совета в среду Рейли сдержал свое обещание попытаться обуздать практически безудержную власть мэра, который теперь должен подписывать крупные специальные мероприятия, которые захватывают парки на дни или недели, блокируют дороги Чикаго и вообще неудобство местным жителям.

Постановление, которое он представил, требует распоряжения городского совета для любого спортивного или специального мероприятия, которое:

• Разрешает закрытие государственного маршрута, главной улицы или более четырех кварталов любого другого общественного пути.

• Требуется закрыть любую часть пути общего пользования более чем на 24 часа подряд.

• Или разумно предположить, что в нем примут участие более 10 000 человек.

Мероприятия с участием более 10 000 зрителей также должны иметь одобренное советом соглашение о разрешении, в котором излагаются обязательства держателя разрешения или спонсора по восстановлению общественной собственности, возмещению городских расходов и возмещению убытков городу.

Доп. Брендан Рейли (42-й) выступает на заседании городского совета Чикаго.

Эшли Резин/Sun-Times

Постановление «усилит и стандартизирует» олдерманскую проверку всех видов спортивных и специальных мероприятий, даже тех, которые не вызывают приказа совета.

В электронном письме Sun-Times Рейли сказал, что постановление «восстановит баланс сил» между исполнительной и законодательной ветвями власти и обеспечит рассмотрение и одобрение «специальных мероприятий с высокой посещаемостью, таких как NASCAR, драфт НФЛ, Lollapalooza и другие». городским советом».

Недавно «мы видели, как исполнительная власть решила в одностороннем порядке одобрить крупные специальные мероприятия, которые затрагивают сотни тысяч жителей города — без какой-либо обратной связи или поддержки со стороны местных олдерменов», — написал Рейли.

«Это постановление положит конец одностороннему контролю исполнительной власти над этими событиями и обеспечит гораздо большую прозрачность и обсуждение этих крупных событий, которые влияют на наши районы, нашу общественную безопасность и наш городской бюджет».

Июльское объявление о проведении гонки NASCAR в Чикаго привлекло внимание толпы к дискуссии о популярности этого вида спорта.

Эшли Резин/Sun-Times

Рейли и как минимум трое его коллег — Брайан Хопкинс (2-й), Пэт Доуэлл (3-й) и София Кинг (4-й) — жаловались, что их держали в неведении до того, как мэр объявил о гонке NASCAR, — Лайтфут это отрицал.

Они усилили свое сопротивление после того, как Чикагский парковый округ признал, что соглашение о разрешении на «мероприятия, не связанные с гонками», связанные с серией кубков NASCAR, позволяет организатору занимать часть Грант-парка в течение 14 дней — с 22 июня по 5 июля 2023 г.

Парковый район Чикаго определил «зону проведения мероприятия» как Рузвельт-роуд на север до Рэндольф-стрит и Мичиган-авеню на восток до ДюСейбл-Лейк-Шор-драйв. Должностные лица Паркового округа пообещали работать с организаторами, чтобы обеспечить «минимальное воздействие» на общественный доступ во время мероприятия.

Мэр настаивал, что полной остановки не будет.

«Очевидно, что для таких вещей, как Lolla, для таких вещей, как то, что произойдет с NASCAR, существует период наращивания или удаления», — сказал мэр, имея в виду ежегодный музыкальный фестиваль Lollapalooza.

Но было бы неверно, добавила она, утверждать, что «Грант-парк будет полностью закрыт».

Она отметила, что «за несколько дней до и сразу после» гонки будет «период времени, когда происходит строительство, а затем происходит деконструкция. Но… мы будем работать с NASCAR, чтобы свести к минимуму неудобства для любого жителя и максимизировать возможность для них продолжать наслаждаться Грант-парком».

Лайтфут признал «неудобства», связанные с Lollapalooza, а также с NASCAR, но утверждал, что «демонстрация Чикаго на мировой арене во время первой в своем роде гонки, транслируемой по национальному телевидению», того стоит.

В июле, всего через несколько дней после того, как Лолла в одностороннем порядке продлил участие Лоллы в Грант-парке как минимум еще на 10 лет, мэр сказал: «Я не могу вам сказать, сколько совершенно незнакомых людей подошло ко мне в течение этих выходных и день с тех пор [кто] сказал: «Боже мой, ваш город феноменален». Я сказал: «Спасибо. Я согласен. И тратить много денег».

Требуются новые инструменты для борьбы с уличными гонками. трюки.

Штрафы за организацию «безрассудного вождения» варьируются от 1000 до 2000 долларов. Участникам грозит штраф от 500 до 2000 долларов. Зрители будут платить от 100 до 250 долларов штрафа.

Постановление также запрещает дрэг-рейсинг, дрифт и каскадерскую езду на городской и частной собственности — в дополнение к общественным дорогам — и распространяет на этих «безрассудных водителей» страшное наказание в виде конфискации.

Тормоза на еде | Журнал «Caring Magazine»

Финансирование программ «Еда на колесах» по всей стране, в том числе программ, находящихся в ведении Армии Спасения, может сократиться.
Кристин Маргерит Дойдж –

Ральф, пожилой человек в Лос-Анджелесе, который получает доставку еды на колесах в течение 23 лет, является одним из тех, на кого может повлиять сокращение федерального бюджета.

Для Армии Спасения доставка еды на дом — это эффективный способ недорого обслужить нуждающихся.
И эксперты согласны. Исследование, проведенное в 2015 году Фондом Кайзера, показало, что Meals on Wheels может обеспечить пожилого человека питанием на целый год по той же цене, что и один день в больнице.
В последние дни программа вызвала общенациональную дискуссию о важности доставки горячей еды пожилым людям и другим нуждающимся, поскольку это может стать жертвой предлагаемого сокращения федерального бюджета.
Предлагаемый бюджет предусматривает устранение двух ключевых потоков финансирования, на которые полагаются некоторые из этих групп: блочные гранты на развитие сообщества и общественные услуги, программа стоимостью 3 миллиарда долларов, которая была начата администрацией Форда, чтобы дать штатам и городам больше гибкости в том, как они борются с бедность.
Кроме того, Закон о пожилых американцах (OAA), финансируемый Министерством здравоохранения и социальных служб США (HHS), составляет в среднем около 35 процентов бюджета программы Meals on Wheels. В новом бюджете предлагается сокращение бюджета HHS на 17,9%.
Хотя это федеральное финансирование является лишь частью того, что помогает этой жизненно важной программе выжить в местных и государственных юрисдикциях, любые угрозы источникам финансирования поставщиков еды на дом могут дорого обойтись пожилым людям, которые полагаются на свои услуги гораздо больше, чем просто горячая еда.
«Программы Meals on Wheels невероятно важны, — сказал Эрик Карлсон, главный поверенный в Justice for Aging. «Альтернативы действительно нет. Если подумать, что еще вы могли бы сделать?»
Действительно, по данным Meals on Wheels America, Meals on Wheels доставляет более 218 миллионов обедов в год более чем 2 миллионам пожилых людей. Программа опирается на помощь более 2 миллионов добровольцев и местное грантовое финансирование для 5000 местных поставщиков.
«Каждый раз, когда я возвращаюсь домой из больницы, там есть Meals on Wheels», — сказал Ральф, пожилой человек в Лос-Анджелесе, который уже 23 года получает доставку еды через службу St. Vincent’s Meals on Wheels.
Корпус Армии Спасения в Глендейле (Калифорния) заключает субподряд с компанией St. Vincent’s Meals on Wheels, одним из крупнейших поставщиков в стране, на закупку еды примерно по 5 долларов за штуку. Затем корпус доставляет еду членам местного сообщества через своих волонтеров и сотрудников.
Благодаря партнерским отношениям, подобным этому, и собственным программам доставки еды на дом — от программы для пожилых жителей Аляски в Анкоридже до еды, которая исцеляет в Сан-Франциско или Club 60 в Сан-Диего, — Западная территория Армии Спасения в 2016 году доставила почти 332 000 обедов9. 0472 Несмотря на обширный сердечный приступ в 1994 году, Ральф до сих пор живет в доме, где он и его покойная жена Лоис воспитывали четверых детей. И хотя сейчас у него 12 внуков и двое правнуков, большинство из них живут на северо-западе.
Самая важная часть обслуживания — дружеское приветствие и чек о здоровье, который подается вместе с картофелем и стейком из Солсбери. Это то, что Ральф может оценить, особенно учитывая, что его взрослые дети не живут в этом районе. На самом деле, он называет это спасением жизни.
«Когда водители новички, мы всегда подчеркиваем, что еда второстепенна», — сказал Рик Уайт, операционный директор Glendale Corps. «Вы можете быть единственным человеком, которого они видят весь день. Вы глаза и уши в доме».
Например, когда клиентка страдала от заклинаний затемнения, Уайт связалась с семьей и помогла убедиться, что ее осмотрел врач. «Это закончилось просто изменением лекарства, которое было необходимо», — сказал он. — Но она смогла остаться дома.
Университет Брауна, как сообщалось в Health Services Research Journal обнаружил, что даже дополнительные 25 долларов, потраченные каждым штатом на доставку еды на дом на человека, ежегодно переводятся в миллионы долларов экономии Medicaid. Другое исследование Университета Брауна, опубликованное в 2015 году, показало, что пожилые люди из группы высокого риска, получающие ежедневную доставку еды, демонстрировали большее улучшение как психического, так и физического здоровья, реже госпитализировались и с меньшей вероятностью падали.
Одни только падения, по данным Центров по контролю и профилактике заболеваний, обошлись стране более чем в 31 миллиард долларов в виде ежегодных расходов на Medicare.
«Многие пожилые люди, с которыми мы познакомились в рамках нашей программы, богаты домом, но бедны наличными, — сказал Уайт. «У них нет стоимости жилья, но у них нет и дохода».
Уайт сказал, что в Армию Спасения иногда поступают небольшие подарки и гранты, предназначенные для доставки еды на дом, что имеет большое значение.
«Мы теряем программу», — сказал он. «Но мы считаем, что это достаточно важно для сообщества, поэтому мы будем делать это столько, сколько сможем».

Проектно-экспериментальное исследование электрического и механического тормоза шахтного подъемника

Mechanics & Industry 22 , 36 (2021)

Regular Article

Design and experimental study of electrical and mechanical brake for mine hoist

Huawei Jin ^{1 ,2 ,3 ,4 *} , Huanyu Huo ^{1 ,2 ,3 ,4} , Chuanli Wang ^{1 ,4} , Shun Wang ^{1 ,2 ,3 ,4} and Хувей Сюй ^{1 ,2 ,3 ,4}

¹ Государственная ключевая лаборатория реагирования на горные работы, предотвращения и контроля бедствий в глубоких угольных шахтах, Аньхойский университет науки и технологий, Хуайнань 232001, Китай
² Государственная ключевая лаборатория угольных ресурсов в Западном Китае, Ключевая лаборатория эксплуатации западных шахт и предотвращения опасностей, Министерство образования, Сианьский университет науки и технологий, Сиань 710054, Китай
³ Институт экологически чистых материалов и гигиены труда Аньхойский научно-технический университет, Уху 241003, Китай
⁴ Аньхойская ключевая лаборатория интеллектуального горнодобывающего оборудования и технологий, Аньхойский университет науки и технологий, Хуайнань 232001, Китай

^* электронная почта: hwjin@mail. ustc.edu.cn

Получено: 3 Декабрь 2020
Принято: 26 апреля 2021

Аннотация

Для удовлетворения требований к тормозной реакции шахтного подъемника предлагается новая технология электромеханического торможения для шахтных подъемников, демонстрируется принцип электромеханического торможения шахтных подъемников, а также приводятся подробные параметры и характеристики торможения электромеханических тормозов. . Index, разработана электромеханическая платформа для испытания тормозов с большой нагрузкой и высоким откликом. Эксперименты показывают, что максимальное избыточное давление разработанного электромеханического тормоза достигает 33 кН, что соответствует требованию избыточного давления шахтного подъемника. Ошибка торможения составляет менее 10 %, а время устранения тормозного промежутка менее 0,1 с. Существует линейная зависимость между входным током двигателя и выходным положительным давлением тормоза с наклоном 4,17 и точкой пересечения 0,62. Выходное смещение винта и выходное тормозное давление имеют кубическую зависимость, а погрешность нуля мала. Благодаря исследованиям появилась новая идея для разработки электромеханических тормозов для шахтных подъемников.

Ключевые слова: Шахтный подъемник / электромеханический тормоз / реакция торможения / тормозная сила / экспериментальные исследования

© H. Jin et al., опубликовано EDP Sciences 2021 Лицензия Creative Commons Attribution (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0), которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии надлежащего цитирования оригинальной работы.

1 Введение

Являясь ключевым транспортным средством, соединяющим наземные и подземные объекты в горнодобывающей промышленности, шахтный подъемник напрямую связан с безопасной работой оборудования и, таким образом, влияет на безопасную работу всей шахты. И тормозная система является главным приоритетом подъемной системы. Особенно, когда возникает ситуация экстренного торможения, это играет решающую роль в своевременном и эффективном управлении подъемником. Для обеспечения устойчивого, здорового и безопасного развития угольной энергетики крайне необходимо повысить технический уровень тормозной системы и улучшить характеристики срабатывания тормозной системы [1].

В настоящее время торможение шахтных подъемников в основном основано на электрогидравлической технологии, а принятая технология гидравлического торможения является относительно зрелой. Исследования, проведенные учеными из разных стран, также дали замечательные результаты, Zhang et al. [2] предположил, что дисковый тормоз, применяемый в гражданском строительстве, использует предварительную нагрузку дисковой пружины, чтобы заставить поршень прижимать тормозной диск, в то же время, чтобы тормозная колодка и тормозной диск соприкасались для создания тормозного момента. Когда давление гидравлического масла увеличивается, тормозные колодки перемещаются назад, чтобы понять, что тормоз отпущен. Ван и др. [3] проанализировали, что электрогидравлический пропорциональный предохранительный клапан более стабилен, чем традиционная перегородка сопла и электрогидравлический пропорциональный направляющий клапан, модель электрогидравлического пропорционального предохранительного клапана g-bridge завершена программным обеспечением моделирования AMESim, а давление получена характеристическая кривая порта предохранительного клапана. Ван и др. [4] контролировали давление масла в дисковом тормозе, динамически регулируя давление электрогидравлического пропорционального предохранительного клапана и контролируя величину тормозного момента, что заложило прочную основу для дальнейших исследований. Унгуряну и др. [5] завершил измерение износостойкости на основе начальной скорости тормозного обода, шероховатости поверхности и контактного давления тормозной гусеницы, наконец, он увеличил срок службы тормоза. Что касается трения при торможении, Kumar et al. [6] приготовили три безасбестоорганических (НАО) фрикционных композита с железом, медью и латунью в качестве наполнителей. Испытания показали, что наилучший эффект имеют композиты из порошка железа. Да Ган Ван и др. В работе [7] изучены динамические характеристики тормоза километрового шахтного подъемника при экстренном торможении, создана трехмерная термомеханическая конечно-элементная модель колодки дискового тормоза, проанализировано влияние температурного поля на экстренное торможение. Масуми и др. [8] предложили использовать фрикционный материал с термическим модулем для улучшения тормозных характеристик подъемника. Чжан и др. [9] предложил новый тип дискового тормоза и провел эксперименты с датчиком DSF и датчиком PBP, которые показали, что мониторинг DSF, PBP и других параметров в реальном времени имеет меньшие ошибки. Сюй и др. [10] изготовили экспериментальный образец дискового тормоза с функциями контроля тормозного усилия в режиме реального времени и диагностики неисправности тормоза.

Однако характеристики срабатывания, эффективность подъема и эффективная грузоподъемность традиционных шахтных подъемников не могут удовлетворить потребности сверхглубоких шахтных подъемников. В то же время гидравлическая тормозная система имеет сложную гидравлическую схему [11], и возможны утечки гидравлического масла, ухудшение качества гидравлического масла и другие проблемы [12–15]. Чтобы адаптироваться к новым требованиям, необходимо внедрить новую технологию торможения. Опрос показал, что в аэрокосмической [16–18], автомобильной и других областях уже проводились исследования технологии электромеханического торможения. German Continental Tweiss и др. [19, 20] использовал двигатель для привода одноступенчатого редукционного механизма с конической передачей, а затем использовал пару шарико-винтовых пар для создания эффекта осевой тяги. Bosch использует электромагнитную муфту для обеспечения быстрой подачи, а двухступенчатый редуктор завершает усиление тормозной колодки. Siemens VDO использует встроенный двигатель для непосредственного привода шарико-винтовой передачи и использует рычажный усилительный механизм для замены механизма редуктора первого уровня. Шведская компания Haldex [21] разработала компактный интегрированный модуль электромеханического тормозного колеса, который будет использоваться в Программе исследований и разработок гражданских роботов Европейского Союза (SPARC). Американский GM, итальянский Bertone, французский Citroen, японский Denso, Advics, Nissan DENG и др. [22,23] также изучали электромеханические тормозные приводы и разработали собственные прототипы. Некоторые компании уже провели реальные испытания автомобилей. Из вышеизложенного видно, что технология электромеханического торможения обладает преимуществами отличной производительности, отсутствия тормозной жидкости, быстрого реагирования, безопасности, защиты окружающей среды и особенно подходит для исследования тормозных систем угольных шахт. Хотя использование технологии электромеханического торможения также является более целесообразным решением для торможения, из общедоступной литературы следует, что применение этой технологии в области торможения шахтных подъемников не привлекло достаточного внимания исследователей.

В этой статье разработан электромеханический тормоз для шахтных подъемников, основанный на принципе работы тормозной системы шахтных подъемников, и, исходя из экономии затрат на производство тормоза, приведен процесс проектирования тормоза. Разработанный стенд для испытания тормозов с большой нагрузкой и высоким откликом. Получена зависимость между выходным тормозным давлением и напряжением и выходным перемещением шнека, что дает новую идею для разработки в будущем электромеханических тормозов для подъемников угольных шахт.

2 Принцип работы и разработка конструкции электромеханического тормоза

2.1 Принцип работы

Структура электромеханического тормоза, разработанного в этой статье, показана на рисунке 1, а чертеж конструкции показан на рисунке 2. Электромеханический тормоз в основном состоит из исполнительного механизма и стояночного механизма. Привод включает в себя червячный механизм, шарико-винтовой механизм и тормозной гусеница. Парковочный механизм включает в себя трапециевидный винт, прижимной блок и линейную направляющую.

Принцип работы тормоза: после подачи напряжения моментный двигатель приводит в движение червячный механизм, реализуя замедление и увеличение силы и коммутацию движения на 90°. Гайка в турбине и ШВП фиксируется шпонкой для передачи движения. Движение гайки заставляет винт в шарико-винтовом механизме толкать тормозную гусеницу, чтобы сжать тормозной диск и создать тормозное давление. После торможения подать напряжение на парковочный механизм, и шаговый двигатель приводит в движение трапециевидный винт, заставляя два прижимных блока двигаться навстречу друг другу по нижней линейной направляющей для зажима червяка в приводе.

Принципиальная схема моментного двигателя установлена ​​в соответствии с принципом работы тормоза. Внутри двигателя постоянного тока есть сопротивление и индуктивность. Упрощенная принципиальная схема показана на рисунке 3:

Математическое выражение выглядит следующим образом: (1)

Среди них U : Напряжение якоря; I _a : Ток якоря; R _a : сопротивление якоря; л _a : индуктивность якоря; K _e : Коэффициент обратной ЭДС; ω _м : Угловая скорость ротора двигателя. Уравнение динамики при работающем роторе: (2) (3) (4)

Среди них T _e : электромагнитный момент; K _r : Постоянный крутящий момент; Дж _м : Момент инерции двигателя; θ _м : Угол поворота двигателя; T _f : Момент демпфирования двигателя; T _L : Момент нагрузки; B _m : Демпфирование двигателя. Когда двигатель заблокирован, угловая скорость равна нулю. Усилие прижатия тормозной колодки к тормозному диску составляет f _Н , а эффективность передачи шарико-винтовой пары составляет η _c . Тогда отношение между давлением тормозного диска и нагрузкой на толкатель гайки: (5)

Из (1), (2), (3), (4) и (5) мы можем получить: (6)

Выполнив преобразование Лапласа (6), чтобы получить: (7)

полюс разомкнутой передаточной функции расположен в левой половине комплексной плоскости, и в систему добавлено ПИ-управление. Кривая отклика тормозной силы показана на рисунке 4. Тормозная сила достигает целевого давления в течение 0,2 с и стабилизируется на целевом давлении, а установившаяся ошибка равна нулю. Результаты показывают, что ПИ-регулятор может стабилизировать положительное тормозное давление на целевом значении, обеспечивая теоретическую основу для теста.

Чтобы удовлетворить фактические потребности, параметры разработанных деталей, связанных с тормозами, показаны в следующей таблице 1.

Таблица 1

Таблица параметров деталей.

2.2 Проектирование и разработка электромеханического тормоза

Тормозная система шахтного подъемника имеет три конструкции. Как показано на рисунке 5а, блочный тормоз использует тормозные колодки для нажатия на тормозное колесо для обеспечения торможения. Как показано на рисунке 5b, электрическая тормозная система управляет электрическим состоянием двигателя для обеспечения торможения. Как показано на рис. 5c, принцип работы дисковой тормозной системы заключается в том, что гидравлическое масло поступает из впускного отверстия для масла P, чтобы заставить поршень двигаться вправо и сжимать дисковую пружину для завершения отпускания тормоза [23]. Когда гидравлическое масло сбрасывается, тарельчатая пружина сбрасывается, чтобы нажать на тормоз. Колодка давит на тормозной диск, чтобы завершить работу торможения. По сравнению с первыми двумя дисковый тормоз имеет следующие преимущества, поэтому он широко используется в шахтном подъемном оборудовании.

• Исполнение блока имеет простую конструкцию и легко заменяет и ремонтирует тормозные колодки.

• Форсажной камеры нет, поэтому разницы между левым и правым тормозом не будет, да и тянуть на другую сторону непросто из-за одностороннего торможения.

• Тормоз имеет высокий эффект рассеивания тепла и редко вызывает затухание тормоза.

• Зазор тормозных колодок можно регулировать самостоятельно по мере износа тормозных колодок.

В зависимости от принципа работы тормозов шахтных подъемников и параметров, предусмотренных ПБШ [24], максимальный тормозной зазор не должен превышать 2 мм, а время устранения зазора не должно превышать 0,3 с. Из-за сверхглубокого дискового тормоза шахтного подъемника (наиболее положительное давление составляет 125 кН), с использованием четырех электромеханических тормозов вместо дискового тормоза, с одним электрическим механическим тормозом, максимальное тормозное давление для 33 кН, 2-мм тормоз зазор, зазор для устранения времени зазора 0,1 с для направления проектирования, обратитесь к рисунку 5d, чтобы завершить проектирование тормоза, блок-схема проектирования показана на рисунке 6. Проектирование и разработка в основном разделены на две части: теоретическое проектирование, выбор и сборка. Теоретический проект включает в себя: определение принципиальной схемы трансмиссии, определение геометрических параметров, выбор двигателя, определение геометрических параметров и передаточного числа червячных передач в редукторном устройстве, составление сборочного чертежа для определения рациональности габаритных размеров. Выбор и сборка в основном включают в себя выбор материалов для покупки и сборки каждого компонента. Параметры разработанного тормоза приведены в табл. 2.

Таблица 2

Параметры тормоза.

3 Проект экспериментальной системы

Экспериментальная тормозная система в основном включает эксперимент по электрическому управлению исполнительным механизмом и эксперимент по электрическому управлению парковочным механизмом. Как показано на рис. 7, в системе электропитания используется выпрямительный трансформатор 220 В переменного тока в 24 В постоянного тока 1,5 Å (источник питания Hangzhou Ke Rui Ming Wei, модель: серия LRS), а безопасность цепи обеспечивается автоматическим выключателем. воздушный выключатель (De Li Xi, модель HDBE). Мощность привода обеспечивается моментным серводвигателем Kollmorgen (Beijing Advanced Control Technology, модель: C024A), моментным серводвигателем Kollmorgen и приводом серводвигателя Kollmorgen (Beijing High Control Technology, модель: AKD-0060X) и турбочервячным двигателем (специализированный размер модели) и шарико-винтовая пара (индивидуальный размер модели) в качестве режима движения. Используйте главный модуль управления ПЛК серии Mitsubishi (Guangzhou Xin Feng Automation, модель: FX2N-32MT) и аналоговый модуль (магазин Mitsubishi Electric в Тайчжоу, модель: FX2N-4AD). /4DA) для управления двигателем, чтобы завершить контакт между тормозной колодкой и тормозным диском. Механизм парковки приводится в действие шаговым двигателем и трапециевидным винтом с противоположным вращением винта на левом и правом концах (размер модели по индивидуальному заказу), линейной направляющей (размер модели по индивидуальному заказу) и зажимным блоком (размер модели по индивидуальному заказу), мощность механизма обеспечивается шаговым двигателем (Shanghai Zheng Ji, J-5718HBS2401), а ПЛК шаговому двигателю выдает команды управления для управления направлением вращения двигателя, а затем управляет работой механизма. Парковка будет завершена, когда двигатель будет вращаться вперед, а задача парковки завершится, когда двигатель начнет двигаться задним ходом.

Привод тормоза управляется путем установления связи между управляющим программным обеспечением (Kollmorgen Workbench) и приводом моментного двигателя, а также связи между программным обеспечением (GX Works 2) и ПЛК. Программное обеспечение используется для ввод управляющей программы в ПЛК. Программа в основном включает в себя управление включением, возвращением в исходное положение, переключением между режимом положения и режимом крутящего момента моментного двигателя, а также вращением моментного двигателя вперед и назад. Когда моментный двигатель вращается вперед, винтовой стержень вращается и приводит в движение тормозную гусеницу, чтобы прижать тормозной диск для завершения торможения. И наоборот, винт отводит тормозной диск от тормозного диска, чтобы отпустить тормоз. Запустите программу управления, тормозной привод начнет работать, полагаясь на датчик давления спицы и дисплей взвешивания, чтобы отслеживать значение положительного давления, создаваемого тормозом, в режиме реального времени, а программное обеспечение привода отображает смещение винта в реальном времени. время. Механизм парковки управляется путем установления связи между ПЛК и драйвером шагового двигателя, а также ввода импульсной команды и команды направления от ПЛК к драйверу шагового двигателя. Импульсная команда управляет скоростью двигателя, команда направления управляет двигателем вперед и назад, вращение двигателя вперед приводит к вращению трапециевидного винта, так что зажимной блок зажимает червяк для завершения парковки, а обратное вращение завершает задачу парковки. Среди них назначение адреса основной функции выходного реле Y в программируемом контроллере PLC показано в таблице 3.

Принимая во внимание, что в реальном процессе торможения коэффициент трения между тормозной колодкой и тормозным диском будет изменяться из-за трения и тепла, что повлияет на эффективность торможения тормоза. В то же время разработанный тормоз все еще находится на стадии экспериментальных испытаний, и полевые испытания могут привести к авариям, связанным с безопасностью. Поэтому влияние температуры в ходе эксперимента не учитывается.

Проверить, что конструкция электромеханического тормоза и экспериментальная тормозная система, разработанные в этой статье, практичны и выполнимы. После обеспечения правильной разводки цепи и правильной установки механических частей построенное тормозное экспериментальное устройство показано на рис. механизм закреплялся на нем болтами, а один конец датчика спицы крепился к опорному основанию. Две стопорные шпильки установлены снаружи опорного основания, чтобы избежать чрезмерной деформации опорного основания из-за чрезмерного положительного давления, что повлияет на точность измеренных экспериментальных данных, чтобы сэкономить экспериментальные затраты, устройство использует тиски для ручного зажима винтовой стержень, чтобы гарантировать, что винтовой стержень не будет вращаться с вращением гайки во время работы устройства.

Таблица 3

Адрес ввода/вывода.

4 Экспериментальный анализ и обсуждение

На основе завершенного испытательного стенда, чтобы освоить основные рабочие характеристики электромеханического тормоза, необходимо провести испытания, чтобы интуитивно понять реальное рабочее состояние тормоза и проверить, он может нормально работать в соответствии с требованиями дизайна. Блок-схема эксперимента представлена ​​на рисунке 9..

Кроме того, ускорение и замедление подъемника обычно контролируются электронной системой управления, а дисковый тормоз эквивалентен вспомогательному тормозному устройству. В случае экстренного торможения подъемник полностью полагается на дисковые тормоза в качестве удерживающих тормозов. Электромеханический тормоз, разработанный в статье, изначально был разработан как вспомогательное тормозное устройство, но тормоз все еще находится в стадии испытаний, и есть еще много нерассмотренных вопросов, таких как температурные эффекты, электромагнитное поле и связь температурного поля. вопросы, всесторонние рассмотрения не могут быть проведены временно. Если проводятся полевые испытания, это может привести к несчастному случаю, поэтому полевые испытания будут проводиться после того, как тормоз созреет.

Во время экстренного торможения дисковый тормоз выделяет много тепла от трения в зоне трения тормозного диска, что приводит к повышению локальной температуры в зоне трения и возникновению термического напряжения. При циклическом воздействии трения, термических нагрузок и тормозного давления поверхность тормозного диска подвержена термоусталостным повреждениям, в результате чего возникают термоусталостные трещины и снижается тормозная способность тормозного диска. Отправной точкой для конструкции тормоза в статье является то, что устройство может соответствовать максимальной тормозной силе и механическим требованиям правил безопасности угольных шахт. Датчик, используемый во время теста, напрямую измеряет положительное давление. Поэтому влияние температуры будет тщательно изучено в будущих исследованиях.

4.1 Взаимосвязь между входным током двигателя и выходным тормозным давлением

Тормозная гусеница находится в контакте с датчиком до начала эксперимента, и входное напряжение моментного двигателя изменяется путем изменения аналоговой величины в программе, так что тормозная колодка прижимала датчик давления при разных входных токах. Получена зависимость между током двигателя и положительным давлением тормоза. В эксперименте из-за статического момента трения между двигателем и червячным редуктором начальный рабочий ток электромеханического тормоза достигает 3 Å, в данной статье ставится 4 группы опытов и берется среднее значение после снятия начального тока с 4 группы экспериментальных данных. Экспериментальные результаты представлены в таблице 4.

Наблюдение за распределением экспериментальных данных в системе координат показывает, что ток моментного двигателя имеет линейную зависимость от положительного давления, поэтому для средних данных используется аппроксимация первого порядка, аппроксимированная кривая показана на рисунке 10.

Из рисунка 10е видно, что наклон линии фитинга составляет 4,17, а точка пересечения 0,62 кН, формула кривой фитинга выглядит следующим образом: (8)

В формуле: F — положительное давление выход тормозом, символ I обозначает ток двигателя. Из формулы (8) ток двигателя и сила положительного давления линейны. Когда ток равен нулю, тормозная сила составляет 0,62 кН, положительная сила давления, создаваемая, когда тормозная колодка контактирует с датчиком давления перед началом эксперимента, что соответствует реальной ситуации.

Таблица 4

Результаты проверки входного тока двигателя и положительного выходного давления.

4.

2 Взаимосвязь между выходным значением смещения винта и выходным давлением тормоза

Разработанный процесс тормозного торможения состоит из двух частей: одной является подача на холостом ходу для устранения зазора между тормозной колодкой и тормозом, а другой — контакт между тормозом башмак и тормозной диск для блокировки ротора. Тормозной диск неизбежно деформируется в процессе блокировки, а величину деформации нелегко измерить и рассчитать. Таким образом, взаимосвязь между рабочим объемом и тормозным давлением может быть получена только путем подгонки данных, измеренных в ходе испытания.

В ходе эксперимента компьютер подает инструкции программируемому контроллеру PLC, так что моментный двигатель вращается, приводя винт в движение и сжимая датчик спицы. В каждом эксперименте смещение регулировочного винта постоянно, и каждый эксперимент проводят в 5 группах. Среднее значение результатов испытаний приведено в таблице 5.

Наблюдая за распределением экспериментальных данных в системе координат, можно увидеть, что перемещение шнека и избыточное давление не являются линейными. Следовательно, необходимо формировать аппроксимацию кривой более высокого порядка, и было обнаружено, что аппроксимирующая кривая третьего порядка является более реалистичной во время подбора. Кривая подгонки показана на рисунке 11.

Положительное давление и смещение винта имеют кубическую зависимость, показанную на рисунке 11, а формула подходящей кривой выглядит следующим образом: (9)

В формуле (9): F — положительное давление на выходе тормоза, X — смещение винтового стержня. Когда смещение равно нулю, положительное давление составляет 0,079 кН, поскольку погрешность нуля составляет 0,02%, ошибкой можно пренебречь.

Таблица 5

Результаты испытаний выхода смещения ходового винта и выхода тормозного давления.

Рис. 11 Фитинговая кривая 3-го порядка смещения шнека и избыточного выходного давления.

4.3 Испытание максимальным избыточным давлением

В эксперименте по испытанию максимальным избыточным давлением моментный серводвигатель получает команду режима позиционирования, отправленную компьютером, так что гусеница тормоза может устранить 2-миллиметровый тормозной зазор за 0,1 с. Затем режим движения моментного двигателя переключается с режима положения на режим крутящего момента, в режиме крутящего момента винт приводит в движение тормозную гусеницу, чтобы сжать датчик спицы, и записывает значение силы положительного давления, отображаемое на дисплее. Его можно оценить из уравнения (8), при выходном токе 7,76 Å избыточное давление равно 33 кН. При выходном токе 3,49Å, положительное давление составляет 11,35 кН. Поэтому входной ток тормоза устанавливается равным 7,76 Å и 2,49 Å соответственно. Диаграмма зависимости между максимальным давлением и временем торможения получена экспериментальным путем.

Из рисунка 12 видно, что при токе 2,49 Å и 7,76 Å тормозной зазор может быть устранен в течение 0,1 с, что показывает, что электромеханический тормоз может удовлетворить требования к торможению шахтного подъемника для устранения тормоза. зазор в течение 0,3   с. При сравнении двух кривых на рисунке видно, что при большем токе сила положительного давления увеличивается быстрее, а время достижения целевого положительного давления сокращается, что подтверждает точность линейной зависимости, полученной с помощью фитинга. Через некоторое время кривая показала медленную тенденцию к снижению и постепенно стабилизировалась, среднее значение силы положительного давления при устойчивости составляет 32,5 кН, а ошибка составляет 1,5%. Когда ток 2,49Å, тенденция изменения силы торможения аналогична 7,76 Å, а среднее значение конечной стабильной положительной силы давления составляет 5,4%, оба находятся в пределах 10%.

Рис. 12 Кривая изменения силы положительного давления.

5 Заключение

При добыче угля на большой глубине характеристики срабатывания гидравлического дискового тормоза в традиционной подъемной системе не могут удовлетворить потребности подъема на сверхглубокую шахту. Однако разработанная шахтная тормозная система сверхвысокого давления все еще имеет проблемы с улучшением тормозной реакции и повышением надежности системы. В качестве резервной схемы изучается своего рода технология торможения, управляемая электроприводом, так что совокупность объектов торможения становится системой электроуправления, управляемой в режиме реального времени.

Результаты испытаний показывают, что зависимость между входным током тормоза и выходным положительным давлением является линейной, а зависимость между выходным смещением винта и выходным положительным давлением тормоза имеет кубическую форму, и чем больше входной ток тормоза, тем быстрее растет тормозная сила. При входном токе 7,76 Å тормозной промежуток может быть устранен в течение 0,1 с, а положительное давление может достигать 35 кН за короткое время. Когда оно становится стабильным, тормозное усилие может достигать 32,5 кН с погрешностью 1,5%, что может соответствовать требованиям сверхглубоких шахт. Дисковый тормоз подъемника (максимальное избыточное давление 125 кН) является эталонным объектом, а первоначальный проект предполагал использование 4 электромеханических тормозов (один 33 кН) вместо дискового тормоза. Он соответствует требованиям к максимальному положительному давлению электромеханических тормозов шахтных подъемников и хорошо совместим с направлением развития интеллектуального оборудования для глубокого залегания угля.

Финансирование

Эта работа была поддержана Национальным фондом Китая (Грант №: 519), Национальной ключевой программой исследований и разработок Китая (Грант №: 2020YFB1314103), Программой выдающихся молодых талантов Аньхойского университета Китая (Грант №: gxyq2019022), Институт экологически чистых материалов и гигиены труда (Уху), Аньхойский университет науки и технологий (№ гранта: ALW2020YF17), Фонд развития Государственной ключевой лаборатории по экологически чистой и безопасной разработке угля в Западном Китае (Грант №: SKLCRKF20-14), Аньхойский научно-технический университет запустил исследовательский фонд.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Nomenclature

P: Внедорождение масла

PLC: программируемый логический контроллер

F: Положительное давление

I: Ток двигателя

x: Вытеснение винта

U: Арм -напряжение

R _AD : дополнительное сопротивление

KM

R _{AD : Дополнительное сопротивление}

E: Электродинамическая сила

I _a : Ток якоря

R _a : Сопротивление

T: Электромагнитный момент

T _L : Момент нагрузки

n: Скорость

Φ: Магнитный поток

Заявление автора о вкладе

Концептуализация, HW. J. и HY.H.; курирование данных, HW.J. и HY.H.; формальный анализ, HW.J. и HY.H.; приобретение финансирования, HW.J. и CL.W.; расследование, HY.H, S.W. и HW.X.; методология, HW.J. и HY.H.; администрация проекта, HW.J.; ресурсы, HW.J. и HW.X.; программное обеспечение, HY.H.; надзор, HW.J. и С.В.; проверка, HY.H. и HWJ; написание − первоначальная черновая подготовка, S H; написание обзора и редактирование, HY.H., HW.J. и CL.W.

Каталожные номера

• Г.Ф. Ван, Х. Ван, Х. Рен и др., Цель сценария «Умная угольная шахта 2025» и путь развития, J. Coal Ind. 43, 295–305 (2018) [Google ученый]
• Х.Т. Чжан, Ю. Дж. Дай, Ю. Дж. Цзя, Конструкция дискового тормоза для шахтного подъемника в гражданском строительстве, Adv. Матер. Рез. 1943, 212–215 (2012) [Google ученый]
• К. Ван, К. Чжан, К. Шуанг, Исследование электрогидравлического пропорционального предохранительного клапана дисковой тормозной системы на основе AMESim, на Международной конференции по исследованию интеллектуальных систем и разработке мехатроники (2015 г.) [Google ученый]
• Х.Ф. Ван, X.M. Сяо, X.Y. Чжан, Исследование динамических характеристик электрогидравлического пропорционального предохранительного клапана на основе AMESim, Adv. Матер. Рез. 466–467, 518–522 (2012) [Google ученый]
• М. Унгуряну, Н. Унгуряну, Интенсивность износа тормозных материалов шахтных подъемников, Tehnički Vjesnik 24, 585–589.(2017) [Google ученый]
• М. Кумар, X. Бойдин, Ю. Деспланк и др., Влияние различных металлических наполнителей во фрикционных материалах на появление горячих точек при торможении с остановкой, Wear 270, 371–381 (2011) [Перекрестная ссылка] [Google ученый]
• Д. Ван, Р. Ван, Дж. Чжан, Динамические тормозные характеристики дискового тормоза при экстренном торможении шахтного подъемника километровой глубины, Adv. мех. англ. 12, 1–23 (2020) [Google ученый]
• Д. Ван, Дж. Инь, З. Чжу, Подготовка материала тормозной колодки с высоким коэффициентом трения и его трибологические характеристики во время экстренного торможения в сверхглубоком подъемнике угольной шахты, Износ 458, 203391 (2020) [Google ученый]
• Ю. Чжан, Г. Сюй, С. Чжан, Проектирование и исследование дискового тормоза шахтных подъемников для контроля силы дисковой пружины и положительного тормозного давления, Измер. науч. Технол. 30, 25903 (2019) [Google ученый]
• Г. Сюй, Д. Сонг, Д. Чжан, Новая механическая конструкция дисковых тормозов для диагностики неисправностей и контроля положительного тормозного давления в шахтных подъемниках, Adv. мех. англ. 11, 1–16 (2019) [Google ученый]
• З. Цзяо, С. Чжан, Ю. Шан, Тормозная система самолета с электроприводом на основе высокоскоростных двухпозиционных клапанов, Aerospace Sci. Технол. 106, 106177 (2020) [Google ученый]
• J. Deng, K. Hu, B. Lu, Влияние B 4C на стойкость к окислению PSN/боросиликатного стекла-B 4C ремонтного покрытия в полевых условиях из C/C авиационных тормозных материалов при 700‑900 °C, Ceram. Междунар. 45, 20860–20872 (2019) [Google ученый]
• C. Zhang, L. Zhang, Q. Zeng, Моделирование трехмерного переходного температурного поля во время торможения самолета для композитных тормозных дисков C / Si C, Mater. Дес. 32, 2590–2595 (2011) [Google ученый]
• Вольны С. Тормозной путь подъемных транспортных средств, необходимый для безопасной остановки в условиях экстренного торможения, Арх. Мин. науч. 62, 279–288 (2017) [Google ученый]
• X. Wei, Q. Yin, H. Nie и др., Электрическая противоюзовая тормозная система самолета на основе нечеткого ПИД-регулятора с функцией самонастройки параметров, Trans. Нанкин унив. Аэронавт. Астрон. 31, 111–118 (2014) [Google ученый]
• А. Трентин, П. Занкетта, П. Уилер, Дж. Клэр, Анализ потока мощности в электромеханических приводах гражданских самолетов, Iet Electric Power Appl. 5, 48–58 (2011) [Google ученый]
• Y. Hye, Ryu, M. Ki, Внедрение электромеханического тормоза (EMB) для тормозной системы электромобиля, J. Korean Soc. Инд. конверг. 20, 313–323 (2017) [Google ученый]
• Л. Крис, М. Крис, Г. Малкольм, Управление электромеханическим тормозом для автомобильных электронных тормозных систем с адаптированной архитектурой управления движением, Технический документ SAE (2004 г.) [Google ученый]
• Г. Парк, С. Чой, Управление усилием прижима на основе оценки динамической модели для электромеханических тормозов, J. Automobile Eng. 232, 2000–2013 (2018) [Google ученый]
• К. Ли, К. Манзи, Активное внимание к дрожанию тормозов с использованием электромеханической системы электронного торможения, IEEE-ASME Trans. мех. 21, 2964–2976 (2016) [Google ученый]
• М. Атиа, С. Хаггаг, А. Камаль, Усовершенствованная электромеханическая система электронного торможения с использованием контроллера скользящего режима, J. ​​Dyn. Сист. Измер. Контроль 138, 041003 (2016) [Google ученый]
• B. Sababha, Y. Alqudah, Отказоустойчивая антиблокировочная тормозная система на основе реконфигурации, ACM Trans. Встроенные вычисления. Системы (TECS) 17, 1–13 (2018) [Google ученый]
• К. Парк, С. Хео, Исследование системы торможения по проводам с использованием аппаратного моделирования в цикле, Int. J. Транспортное средство Des. 36, 38–49(2004) [Google ученый]
• В. Эндрю, Гомер, Правила безопасности угольных шахт в Китае и США, J. Contemp. Азия 39, 424–439 (2009) [Google ученый]

Цитируйте эту статью как : H. Jin, H. Huo, C. Wang, S. Wang, H. Xu, Проектирование и экспериментальное исследование электрического и механического тормоза для шахтного подъемника, Механика и промышленность 22 , 36 (2021)

Все таблицы

Таблица 1

Таблица параметров деталей.

В тексте

Таблица 2

Параметры тормоза.

В тексте

Таблица 3

Адрес ввода/вывода.

В тексте

Таблица 4

Результаты проверки входного тока двигателя и положительного выходного давления.

В тексте

Таблица 5

Результаты испытаний выхода смещения ходового винта и выхода тормозного давления.

В тексте

Все фигурки

	Рис. 1 Структурная схема электромеханического тормоза. 1. Тормозной диск; 2. Тормозной протектор; 3. Зажимной блок; 4. Коробка; 5. Червячная передача; 6. ШВП пара; 7. Шаговый двигатель; 8. Трапециевидный винт; 9. Моментный двигатель.
В тексте

	Рис. 2 Конструктивный чертеж электромеханического тормоза. 1. Линейные направляющие. 2. Тормозной протектор. 3. Шарико-винтовая пара. 4. Шаговый двигатель. 5. Моментный двигатель. 6. Опорная пластина.
В тексте

	Рис. 3 Принципиальная схема моментного двигателя постоянного тока.
В тексте

	Рис. 4 Кривая отклика тормозного усилия.
В тексте

	Рис. 5 Структурная схема тормоза. а. Блокировочный тормоз. б. Принципиальная схема электрического торможения. в. Гидравлический тормоз. д. Электромеханическое торможение.
В тексте

	Рис. 6 Процесс проектирования и разработки тормоза.
В тексте

	Рис. 7 Принципиальная схема экспериментальной системы электромеханического тормоза.
В тексте

	Рис. 8 Фотография электромеханического тормозного испытательного стенда. а. Цепь внутреннего контроля. б. Электромеханический тормоз.
В тексте

907:10 Рис. 9

Блок-схема эксперимента.

В тексте

Рис. 10 Кривая зависимости входного тока двигателя и положительного давления на выходе. Рубрики Авто Ремонт Своими руками Авто советы Leave a Comment Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Save my name, email, and website in this browser for the next time I comment