Краш тест сломанных машин – Машины, которые убивают. 11 провальных краш-тестов
Машины, которые убивают. 11 провальных краш-тестов
1992 год. Старенький австралийский седан Holden Commodore в порядке эксперимента загружают 375-килограммовым балластом в виде мешков с песком и на скорости 100 км/ч отправляют таранить жёсткую стену. Итог — железный фарш…
Во время загрузки произошла ошибка.На заре публичных краш-тестов таких шокирующих результатов было немало. Успели оскандалиться многие массовые модели конца ХХ века, включая, например, Volkswagen Golf второго поколения, Hyundai Accent, Nissan Almera, Peugeot 306, Rover 100, Ford Escort и даже премиальный BMW 5-й серии в кузове Е34! Резонансные итоги испытаний заставили автопроизводителей серьёзно задуматься и поднять расходы на совершенствование защиты пассажиров. Тем более, вероятность аварии всё увеличивалась: мощности моторов и скорости на дорогах росли, равно как и плотность потока.
Прошло 20-25 лет, сменялись поколения машин, и мы вроде как уже не ездим в стальных гробах. Почти на всех континентах запущены программы независимых краш-тестов (об их особенностях — в ликбезе «Авто Mail.Ru» ). И потому чуть ли не с каждого рекламного плаката нам вещают про пятизвёздочный рейтинг безопасности, о многочисленных подушках и хитроумных электронных системах.
Сэкономил? Рискуешь не выжить
Во время загрузки произошла ошибка.В XXI веке провал машины в независимых краш-тестах — исключение из правил. И чаще всего осечки случаются с развивающимися автопроизводителями, готовящими бюджетные модели для стран третьего мира. Посмотрите, к примеру, в видеоролике выше, что происходит с малайзийским пикапом Proton Jumbuck при фронтальном ударе на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% (австралийская методика ANCAP). Шансов выжить у водителя почти нет, а ведь этот автомобиль выпускали и продавали до 2010 года!
А эти шокирующие кадры были сняты в Южной Америке во время проверки на прочность китайского хэтчбека Lifan 320 (известен в России под именем Lifan Smily) по методике Latin NCAP. Условия стандартные — 64 км/ч, сминаемая преграда с перекрытием 40%, но итог плачевен. Кузов сложился, будто пластилиновый, руль аж до подголовника водительского сиденья в салон ушёл. Вердикт экспертов — ноль звёзд из пяти возможных за защиту как взрослых пассажиров, так и детей.
Во время загрузки произошла ошибка.Когда имя — не гарантия спасения
Впрочем, у некоторых именитых марок рыльце тоже в пушку. Тот же Nissan до сих пор выпускает в Мексике модель Tsuru (она же — V16 и Sentra B13) образца 1992 года. Впору признать модель удачной, если бы не итог испытаний по методике Latin NCAP — те же ноль звёзд, как у китайского «Лифана»! Почему? Без комментариев, просто смотрите видео.
Во время загрузки произошла ошибка.Удивительно, но куда более современный седан Chevrolet Aveo (реинкарнировавшийся в России в Ravon Nexia узбекской сборки) в тестах Latin NCAP оказался не сильно крепче ниссановского долгожителя. В «корейце» чуть больше шансов выжить у детей, а вот взрослым впору заказывать траурные венки — за фронтальный удар Chevrolet также заработал «баранку». Если верить отчёту экспертов, хорошую защиту в Aveo имеют лишь… голова и правая голень переднего пассажира. Негусто, прямо скажем.
Во время загрузки произошла ошибка.В общем, хорошо, что у нас Ravon Nexia уже в базе имеет хотя бы водительскую подушку безопасности. По правилам Latin NCAP на эшафот отправляют модели в начальном исполнении, а дешёвый Aveo в Южной Америке лишён не только эйрбегов, но даже преднатяжителей ремней.
В этом смысле повезло и российским обладателям предыдущего Renault Logan — в нём тоже есть, как минимум, одна подушка и «правильные» ремни. А вот как ведёт себя в краш-тесте соплатформенный хэтчбек Sandero, лишённый этих простейших приспособлений, — потеря структурной целостности кузова и лишь одна звезда из пяти…
Во время загрузки произошла ошибка.Убойная американская четверть
Очередной прорыв в области пассивной безопасности случился в 2012 году, когда американский институт IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) ввёл в программу своих краш-тестов фронтальный удар на 64 км/ч о жёсткий барьер с малым перекрытием 25%. Так имитируется столкновение с деревом, столбом, блоком дорожного ограждения или встречным автомобилем, когда водитель всё же пытается отрулить от препятствия в последний момент, но не успевает.
Статистика показывает, что на такие аварии приходится четверть смертей во «фронтальных» ДТП. И как только американцы запустили новый краш-тест, стало ясно, почему так происходит. Обнаружилось, что у многих машин удар в левую четверть кузова проходит мимо главных энергопоглощающих элементов. В первую очередь — лонжерона. Пластиковый бампер, детали подвески погасить энергию столкновения не в состоянии, а колесо только добавляет проблем, сжимая дверной проём и клетку салона. В общем, на первых порах фронтальный краш-тест с малым перекрытием провалили не только «старички», но и некоторые отличники знаменитых европейских тестов Euro NCAP!
Автопроизводители быстро опомнились от шока и бросились исправлять конструкцию своих моделей. Но адаптировались пока не все. Посмотрите в роликах выше, как прошли самый жёсткий в мире краш-тест популярные в России Hyundai Accent (он же Solaris) и Nissan Juke. У обоих оценка «плохо»: голова водителя соскользнула с подушки безопасности (в «корейце» это привело к удару о переднюю панель), ноги оказались зажаты покорёженным металлом и пластиком… Иными словами, риск серьёзных травм очень велик. Кстати, при этом обычный удар с 40-процентным перекрытием обе модели выдержали на «хорошо».
Во время загрузки произошла ошибка.Во время загрузки произошла ошибка.Вдобавок краш-тест IIHS показал, что просчёты в силовой клетке кузова не могут компенсировать ни высокотехнологичность, ни премиальность. Во всяком случае, электрокар Nissan Leaf и статусный Audi A4 также не смогли успешно пройти испытание на удар с малым перекрытием, хотя по остальным категориям они отличники. Не спасут водителя даже размеры. Оцените, как сминается кузов большого минивэна Chrysler Town&Country.
Во время загрузки произошла ошибка.Так что ни на секунду не забывайте — даже самые продвинутые электронные помощники не всегда способны удержать машину на дороге, а современность модели — ещё не повод считать её абсолютно безопасной. Хотя прогресс не стоит на месте и, вероятно, лет через десять фактуры для подобной подборки неудачных краш-тестов будет значительно меньше.
auto.mail.ru
от свиней до рентгеновской диагностики / Habr
Продолжая тематику автомобильной безопасности, в этой статье хотелось бы подробнее остановиться на краш-тестах, без которых сегодня не может обойтись ни один более или менее именитый автоконцерн. Сегодня существует более сотни различных стандартов и параметров оценки безопасности, а ведь при первых краш-тестах автомобили проверялись только на фронтальный удар. Мало кто знает, что раньше до изобретения манекенов в испытаниях использовались трупы людей и даже подопытные животные. Сейчас об этом факте стараются умалчивать, но с чего-то приходилось начинать.
С чего все начиналось
На заре зарождения автопроизводства никто не задумывался о безопасности этого вида транспорта: люди просто были ошеломлены самим фактом существования скоростного самоходного транспорта. И даже если несколько человек погибали в ДТП, никто особо не придавал этому значение. Первый зафиксированный случай гибели пешехода в Нью-Йорке датируется 1899 г. К 1930 г. это число возросло до 15 человек на 100 миллионов пройденных миль. Именно тогда автопроизводители начинают задумываться о проверке безопасности автомобилей.
Тогда основным критерием надежности была прочность кузова, но на деле все оказалось совсем не так. Чем толще применялась сталь, тем тяжелее становился автомобиль и, следовательно, удар был сильнее. Только спустя продолжительное время инженеры поняли, что если корпус автомобиля не выполнен из сминающихся материалов, то вся энергия от столкновения передается непосредственно в салон. В этом случае сильное столкновение практически всегда приводило к летальным исходам в результате удара грудной клеткой об руль или переломом шейных позвонков при откидывании головы назад.
Для того чтобы изучить поведение человеческого тела при столкновении, компания General Motors проводит первый, официально зарегистрированный краш-тест в истории.
Испытание проходило на специальной площадке с искусственным перекрытием. После него компания выявила ряд недостатков в конструкции серийных автомобилей и существенно ее доработала.
На первых порах краш-тесты делались на улице, автомобили сбрасывали с обрыва, ударяли об стены, а за рулем часто находились живые люди. В 1930 г. знания в области биомеханики человека еще не были на достаточном уровне, поэтому применяемые в первое время пластиковые манекены были признаны неэффективными для сбора данных. Поэтому в краш-тестах стали использовать человеческие трупы. На водительское и пассажирское сидение автомобилей GM и других производителей сажали трупы людей белой расы, умерших ненасильственной смертью. Подобный радикальный шаг сразу же принес свои плоды. Согласно статистике один труп мог спасти около 8 тысяч человеческих жизней. Тела умерших людей были удобны в плане дальнейшего обследования на всевозможные рваные раны, переломы костей и так далее.
К 1950 г. количество выпускаемых автомобилей начало расти в геометрической прогрессии, а количество смертей в результате ДТП исчислялось тысячами. Многие автомобильные компании решили, что использование человеческих трупов не самый эффективный метод, и дело даже не в моральном или нравственном аспекте. Как было сказано раньше, в тестах использовались тела людей, умерших ненасильственной смертью, а это чаще всего были пожилые люди. Такие испытания, например, не могли продемонстрировать последствия аварий на детях или людях разной комплекции.
Тогда в качестве подопытных стали использовать свиней, так как структура их тела больше всего похоже на человеческую. Именно свиньи внесли наибольший вклад в развитие пассивной безопасности автомобиля и дальнейшему созданию деформирующихся элементов корпуса, складывающегося рулевого колеса, ремней безопасности и пр. Также известно, что в краш-тестах использовались и другие животные, такие как шимпанзе, собаки и даже медведи. Перед испытанием животных вводили в общий наркоз, а в случае сильных увечий незамедлительно усыпляли.
Если даже факт использования человеческих трупов, вызывал сильное негодование со стороны религиозных организаций, то использование животных, которые в большинстве случаев погибали, и вовсе принес краш-тестам множество противников. Главным критиком стало общество защиты животных ASPCA. Стало очевидно, что надо искать другие пути реализации испытаний. Поэтому инженеры решили вернуться к истокам и продолжить использовать в краш-тестах манекены.
Дальнейшее развитие
В Европе одними из первых, кто начал официально проводить собственные испытания автомобилей, была шведская Volvo. Уже в конце 1950-х г. компания стала проводить краш-тесты автомобилей для тестирования новых систем безопасности. Такие испытания чаще всего проводились на специальных площадках, тем не менее, до сих пор автомобили продолжали сбрасывать с обрывов и кидать в овраги. Так, классическую модель «240» сбрасывали носом вниз с высоты нескольких десятков метров, а на крыши «850» и «940» опирали железнодорожные вагоны. Впоследствии тестирование с давлением на крышу стало обязательным параметром краш-тестов всех американских автомобилей. Первый советский автомобиль, подвергшийся краш-тесту, стал Москвич-408, выпускавшийся с 1964 по 1975 г.
Значительный прогресс Volvo в развитии технологий безопасности привел к основанию в компании специального подразделения по изучению аварий Accident Research Team в 1970 г. Эксперты этого подразделения выезжали на место аварий и разбирали каждый отдельный случай. В первое время шведы изучили более 40000 случаев ДТП. Помимо причин аварий специалисты также искали технические возможности по уменьшению их воздействия.
После GM и Volvo проводить краш-тесты стали многие автопроизводители. Одной из первых перехватила эстафету японская Subaru. Недавно компания вылила в сеть архивные съемки заводских испытаний, датируемые 1965 г., при которых тестировались зоны деформации при лобовом столкновении.
Также японская компания стала одной из первых, кто начал проводить тесты с целью обеспечения безопасности пассажиров, и создала в будущем первые манекены-пешеходы.
В начале 1970-х г. сразу несколько американских компаний начали разрабатывать новое поколение человекоподобных манекенов, которые максимально точно дублировали анатомические строение людей. Первое поколение манекенов под названием Hybrid абсолютно не подходило для проведения краш-тестов, поэтому в 1972 г. в США было представлено второе поколение манекенов Hybrid II, в котором присутствовал позвоночник, плечевые и коленные суставы. Новое поколение манекенов было одобрено властями США.
Примечательно, что вплоть до начала 1970-х г. ни в одной стране не существовало никаких норм и регламентов проведения краш-тестов. Автопроизводители по-прежнему применяли в испытаниях трупы людей и животных, а затем разбивали их любыми возможными способами. Более того, сотрудники автоконцернов могли запросто выехать на место аварии с целью изучения трупов вместе с медиками и полицией. Все изменилось в 1973 г., когда Национальная ассоциация безопасности дорожного движения США (NHTSA) ввела собственные требования проведения краш-тестов. После этого американские компании вынуждены были перейти на использование Hybrid II, но это вовсе не означает, что автопроизводители перестали применять в испытаниях животных. Известно, что Chevrolet использовала последнюю свинью за рулем машины в 1993 году, а некоторые автопроизводители используют в испытаниях трупы людей до сих пор.
До 1976 г. концерны изучали травмы только взрослых людей, однако в 1976 г. было продемонстрировано сразу же целое семейство манекенов Hybrid III, которые демонстрировали повреждение тел всех комплекций. Всего было семь типов манекенов: самый крупный — ростом 188 см и весом 100 кг и самый маленький, имитирующий трехлетнего ребенка. Подобные манекены были очень дорогостоящими — часто стоимость одного экземпляра со всеми датчиками могла доходить до 100 тысяч долларов и выше.
В целом США более чем на 20 лет опередила европейцев как в технологиях проведения краш-тестов, так и в законодательном урегулировании этого вопроса. И хотя американская специфика проведения испытаний похожа с европейской, она все же имеет некоторые отличия. Несколько лет назад NHTSA опубликовала отчет за десятилетний период о 23 тысячах аварий с переворотом на крышу. В результате был сделан вывод, что увеличение жесткости крыши уменьшает риск смертельных случаев с 57 до 39%. Как следствие, все американские автомобили стали тестироваться на случай переворота. Тестирование проводилось путем сдавливания крыши автомобиля плоской плитой весом в три раза больше, чем масса автомобиля. Порог проседания крыши кузова не должен превышать 12 см. Еще один чисто американский тест пожарной безопасности заключается в ударе бетонной плитой в бампер автомобиля, движущегося на скорости 50 км/ч c топливным баком, заполненным на 93%. Автомобиль в этом случае не должен терять в минуту более чем 30 миллилитров горючего.
Один из последних краш-тестов — «фронтальный удар с 25% перекрытием» был введен в 2012 г. американским институтом дорожной безопасности IIHS. Тест заключается в сталкивании автомобиля с 1,5 метровым алюминиевыми кубом, который соприкасается с 25 % площади передней части кузова с водительской стороны на скорости 64 км/ч. До этого, для американских автомобилей площадь соприкосновения составляла 40%, а для европейских стран этот показатель остается таким до сих пор.
Нынешняя ситуация
На сегодняшний день существует несколько организаций, проводящих независимые краш-тесты. К их числу относятся европейская Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, китайская C-NCAP, немецкая ADAC, австралийская ANCAP и японская JNCAP. Все они проводят собственные типы испытаний по различным стандартам, которые создаются, основываясь на результатах тысяч ДТП по отдельным районам. Именно поэтому, автомобиль, который прошел проверку безопасности в Euro NCAP, может «завалить» ее, например, в американской NHTSA. Большинство автопроизводителей подстраивают автомобили под требования отдельных организаций. Так, преобладающие число машин достаточно хорошо держат удар при 65% перекрытии, и с трудом вписываются в рамки 40%. Результат в 25% могут пройти только несколько десятков автомобилей по всему миру.
Европейская Euro NCAP сейчас проводит три основных типа краш-тестов: имитация лобового столкновения с 40% перекрытием, боковой удар, имитирующий столкновение со столбом, и имитация хлыстового удара при наезде сзади. Помимо этого проводятся дополнительные испытания для проверки различных систем безопасности: переворот автомобиля, испытание с манекенами-пешеходами и т. д. Согласно европейским нормам, заложенными в 1997 г. — за повреждения, полученные манекеном, снимаются баллы. По общей сумме баллов и определяется степень безопасности автомобиля. Наиболее требовательными в плане критериев проведения испытаний остаются американцы, которые с каждым годом уменьшают минимальный порог значений. Наиболее лояльный к фронтальным ударам китайский комитет C-NCAP — столкновение на скорости 50 км/ч со 100% перекрытием.
В начале 2000-х г. у автопроизводителей получили широкое распространение испытания, проводимые на основе компьютерного моделирования, которые намного дешевле, но все же не такие точные, чем классические краш-тесты. Недавно автоконцерн Daimler совместно с немецким Институтом динамики быстропротекающих процессов общества Фраунгофера разработал технологию, с помощью которой можно получать рентгеновские снимки автомобиля во время проведения краш-теста. Рентгеновские снимки движущегося на большой скорости автомобиля позволили провести подробный анализ всех деформирующихся деталей, который невозможно получить, используя высокоскоростную съемку столкновения.
Недавно NHTSA провел комплексный краш-тест новой Tesla Model X. По результатам проверки Model X стала первым кроссовером, получившим максимальный рейтинг во всех категориях. О других событиях и инновациях автомобильного мира вы также можете ознакомиться в нашем новостном блоге.
В дополнение ниже представлено несколько интересных краш-тестов:
Эффектный переворот пикапа Toyota
Умеет ли дрифтовать американский школьный автобус?
Аппарат для контролируемых переворотов
habr.com
Европейские краш-тесты: самые опасные автомобили российского рынка
Вы удивитесь, но китайский Qoros безопаснее Maserati Ghibli. По крайней мере, так следует из итогов краш-тестов EuroNCAP. Впрочем, эти авто малоактуальны в России. А как вам тот факт, что по своей пассивной безопасности довольно сомнительны и популярный у нас Chevrolet Aveo, и пользующийся спросом Nissan Navara?Chevrolet Aveo
Chevrolet Aveo опозорился в 2006 году, заработав на тестах EuroNCAP лишь полторы звезды за защиту взрослых пассажиров. Ах, скажете вы, какая древность. Только не стоит забывать, что именно эта модель продавалась у нас до 2012 года и теперь широко представлена на вторичном рынке.
Так вот: у её водителя при лобовом столкновении шансов остаться в живых практически нет. Особенно плохо защищена грудь, которую из-за невероятной деформации кузова сдавливает рулевая колонка. Удивительно, но за безопасность детей в креслах этот Авео получил четыре звезды из пяти, а за безопасность пешеходов – три из четырех. Правда, нынешний Aveo взял у EuroNCAP уже пять звезд.
Мы ими не гордимся
А в 2008-м случился антирекорд всех времен: пикапу Nissan Navara присвоили… ползвезды! Мало того что жизненное пространство в салоне после удара сильно уменьшилось, так еще и подушки безопасности с преднатяжителями ремней сработали с опозданием.Японцы поспешили реабилитироваться – перенастроили блоки управления подушками и ремнями и вскоре заработали уже трехзвездный рейтинг. Но осадочек, как говорится, остался. Да и что такое три звезды, закреплённые за машиной и по сей день? И ещё об аутсайдерах EuroNCAP, причём дня почти сегодняшнего. Среди них, между прочим, и звёзды автомобильного небосклона. В 2012-м откровенно плохо выступили, заработав три звезды, «каблук» Mercedes Citan и минивэн Nissan Evalia, более известный как NP 200. У Мерседеса обнаружились проблемы с натяжителями ремней и временем срабатывания боковых подушек. Также экспертам не понравилось, что авто сигнализирует о непристегнутом ремне лишь водительского кресла, а ограничитель скорости ограничивается визуальной индикацией превышения. Похожие проблемы были у Ниссана, причем там при столкновении разорвало панель пола, что сильно ухудшило показатели. Немцы после провального теста провели работу над ошибками, перенастроив блоки управления натяжителями и подушками, внедрив звуковое предупреждение о превышении скорости и сигнализацию о не пристегнутом пассажире. После повторных испытаний Citan получил четыре звезды. Ниссановцы повторных тестов не проводили, и по итогам 2013 года Evalia остался единственным «трехзвездным» автомобилем рейтинга. Но пока хватит о грустном.
Доска почёта
Отчет EuroNCAP 2013 года на фоне скандалов прошлых лет выглядит скучновато, но радостно для потребителя. Из 33 проведенных тестов, 24 закончились присвоением испытуемому автомобилю топового пятизвездного рейтинга. Кстати, одним из лучших по части защиты водителя и взрослого пассажира стал китайский седан Qoros 3, получив 95%. Сравниться с ним может только Maserati Ghibli, хотя именитый «итальянец» проигрывает «китайцу» по защите детей и пешеходов.Самым безопасным автомобилем для маленьких пассажиров 2013 года признан Citroёn C4 Picasso, наиболее дружественной к пешеходам моделью – Lexus IS 300h. Ну а лучшим по части активной безопасности неожиданно оказался электромобиль Renault Zoe. Среди «отличников» этого года и конца прошлого: Mercedes-Benz C-class и CLA-class, Mazda3 и 6, Citroёn C4 Picasso, Skoda Octavia, Peugeot 308 и 2008, Suzuki SX4. Все они по защите водителя и вообще взрослых пассажиров перевалили порог в 90% (только Peugeot 2008 и Citroёn C4 Picasso застряли на 88 и 86%соответственно). По защите детей оценки практически всех этих авто колеблются на уровне 80% (незначительный плюс-минус, хотя у Ситроена – 88%).
Все были против
То есть действенность и актуальность EuroNCAP очевидны. И во многом благодаря именно этой структуре, сегодня мы ездим на относительно безопасных авто. А ведь её рождению автостроители сильно противились. Об этом говорит и тот факт, что европейский стандарт проведения краш-тестов EuroNCAP появился только в 1997 году, хотя Европейский комитет экспериментальных автомобилей (EEVC) уже с 70-х годов разрабатывал разные процедуры краш-тестов. Но автопроизводители, всегда имевшие мощное лобби в правительствах европейских стран, сопротивлялись введению разрушительного (во всех смыслах) тестирования до последнего. Они прекрасно знали, какие деньги пришлось вкладывать в улучшение пассивной безопасности авто их американским коллегам, после того как подобные тесты стали за океаном нормой с 1979 года. И действительно, как только EuroNCAP разбила первые авто, разразился скандал, случались и по-настоящему жуткие провалы, в итоге резко изменившие рынок. Серьезные репутационные и финансовые потери потерпел концерн BMW.Его «трёшка» в кузове Е36 получила в 1997 году полторы звезды за защиту взрослых седоков и менее чем через год была снята с производства. Ещё хуже пришлось дочерней тогда структуре баварцев – бренду Rover. Rover 100 в той же дисциплине заслужил одну звезду и в 1998 году тоже ушел с рынка, прожив на конвейере всего четыре года. То есть плохой результат тестов EuroNCAP сыграл не последнюю роль в крахе Rover. Досталось и Мерседес. Например, две «взрослые» звезды Mercedes-Benz C-class (W202) в том же 1997 году – худший результат компании за всё время. Полторы звезды получил тогда же Citroёn Xantia. После этих позорных выступлений производители стали куда лучше заботиться о безопасности седоков и такого числа печальных результатов, как в 1997-м, больше не фиксировалось – только единичные. Но и сегодня тестирование по методике EuroNCAP не является обязательным и далеко не все авто европейского рынка его проходят.
Ведь Euro NCAP – неправительственная организация со штаб-квартирой в Брюсселе, которая никого не имеет права заставить «побить машину». Это ассоциация независимых структур разных стран, куда в числе прочих входят авторитетнейший немецкий автоклуб ADAC, менее известный его аналог итальянский ACI, международная автомобильная ассоциация FIA, правительство Каталонии, а также департаменты транспорта Великобритании, Нидерландов и Люксембрурга. Но что же включает в себя методика европейских краш-тестов?
Правила взрослых игр
Методика EuroNCAP существенно отличается от американской IIHS, причем сложно однозначно ответить на вопрос, какая из них суровее. Они обе в чем-то уникальны. У европейцев нет теста на прочность крыши и лобового удара с малым перекрытием (крайне актуальное испытание, имитирующее большинство типичных ДТП), зато есть тест на безопасность для пешеходов и боковой удар о столб. Разберёмся в деталях. Начиная с 1997 года и по сей день каждый автомобиль разбивают во фронтальном ударе с 40% перекрытием о деформируемый алюминиевый куб. Изначально скорость столкновения составляла 56 км/ч, но вскоре была увеличена до 64 км/ч – в соответствии с американской методикой Страхового института дорожной безопасности (IIHS). Такой фронтальный удар имитирует типичную лобовую аварию, когда машины движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/ч. На первый взгляд кажется, что для этого подопытную машину пришлось бы разгонять до 110 км/ч, но авторы методики утверждают, что форма деформируемого препятствия позволяет добиться эквивалентных разрушений и на 64 км/ч.Другое важнейшее испытание – боковые удары. Первый из них имитирует столкновение с машиной, едущей в перпендикулярном направлении. Тестируемое авто бьют аккурат в середину водительской стороны алюминиевым барьером на тележке. Скорость столкновения – 50 км/ч, чуть ниже, чем при фронтальном ударе. Второй тест инсценирует удар боком о столб или дерево: автомобиль грузят на тележку и на скорости 29 км/ч бьют средней стойкой о жесткий металлический столб диаметром 254 мм со стороны водителя. До 2009 года, пока боковые подушки безопасности не стали повсеместным явлением, «столбовые» испытания были необязательными. С 2003 года вместе со «взрослыми» манекенами в тестах принимают участие и «детские»: куклы, имитирующие детей в возрасте полутора- и трех лет, усаживают на заднее сиденье в специальных удерживающих креслах. Кроме того, эксперты EuroNCAP изучают, насколько удобен механизм крепления кресла в автомобиле и понятно ли производителем излагается в инструкции алгоритм его установки.
С 2009 года в методику Euro NCAP включили тест автомобильных сидений на потенциальную травмоопасность для шеи. Хорошее кресло при ударе сзади не позволяет ей изогнуться назад, поддерживая голову подголовником. Плохое кресло, как нетрудно догадаться, такой защиты не предоставляет. Автомобили в этих тестах не страдают: кресло ставят на тележку и резко толкают вперед, чтобы манекен откинуло на спинку. Вмонтированные в «испытателя» датчики фиксируют, насколько велик риск получить травму. По содержанию методики понятно, какие ценности доминируют в обществе. «Фишка» EuroNCAP (чем не может похвастать американская IIHS) – тесты на безопасность пешеходов, которым не посчастливится быть сбитыми автомобилем. Характерно, что они появились в протоколе сразу же, задолго до внедрения «детских» испытаний.
Имитация столкновения с пешеходом – задача нетривиальная: разгонять машину и бить манекен бессмысленно, поскольку реальный безлошадный гражданин в момент ДТП может вести себя по-разному и результаты испытаний будут непригодны для сравнения. Поэтому проводятся три условных теста: на стоящий автомобиль бросают на скорости 40 км/ч формы, имитирующие разные части тела человека. «Голени» бьют о бампер, «бедра» – о кромку капота, а «голову» – о верхнюю часть капота у лобового стекла. Датчики определяют, насколько серьезными могли оказаться травмы. Помимо проверки средств пассивной безопасности, стандарт EuroNCAP предполагает тесты и на активную. С 2008 года европейцы проводят двойную переставку на скорости 80 км/ч с вращением руля на угол до 270 градусов – так проверяют работоспособность электронной системы стабилизации (electronic stability control, ESC). Автомобиль должен сместиться не более чем на 1,83 метра в сторону и после маневра продолжить прямолинейное движение.
Второй «активный» тест – проверка систем автоматического торможения и предупреждения о возможном столкновении. Автомобили бьют на полигонах о мягкие препятствия, не допуская разрушения. В условиях «городских» скоростей, до 50 км/ч, тестируют только «автотормоз», разумно рассуждая, что предупреждать водителя о препятствии в этих условиях бессмысленно.
Дальше идут «загородные» тесты. Автомобиль проверяют на скоростях от 30 до 80 км/ч, имитируя опасное сближение со стоящим объектом, а также автомобилем, движущимся медленнее или резко тормозящим. Здесь проверяют как предупреждающую сигнализацию, так и систему автоматического торможения. Дополнительные очки за активную безопасность автомобиль получает за наличие ограничителя скорости и «напоминалку» о непристёгнутых ремнях.
За что в Европе дают звёзды?
Изначально, в период с 1997 по 2009 год, у каждого автомобиля по итогам тестирования EuroNCAP было сразу три звёздных рейтинга: по защите взрослых (водителя и пассажира), детей и пешеходов. Обычно в прессе тиражировался только первый, а внимания к «детскому» и «пешеходному» рейтингам уделялось мало. В 2009-м ситуацию кардинально исправили. Теперь у автомобиля, прошедшего краш-тест, звездный рейтинг один, и он рассчитывается, исходя из результатов по всем дисциплинам. Формулу эксперты EuroNCAP не оглашают, но и без того понятно: если машина прекрасно защищает седоков, но беспощадна к пешеходам, хорошей оценки она точно не получит. Немаловажно, что с 2010 года в целом ужесточились критерии оценки без внесения изменений в саму методику испытаний. То есть, грубо говоря, один и тот же автомобиль до реформы получил бы больше звезд, чем после.Читайте также:
www.kolesa.ru
Краш-тесты и безопасность автомобилей — журнал За рулем
Расскажем о видах краш-тестов и как они помогают сделать автомобили безопаснее.
Зачем нужны краш-тесты?
Краш-тест — это испытание автомобиля на столкновение. Проверки помогают обнаружить дефекты в системе безопасности и изменить конструкцию авто таким образом, чтобы минимизировать риски для жизни и здоровья водителя и пассажира.
Проводить краш-тесты дорого — один только манекен стоит 2000 долларов. Поэтому испытания проходят не все машины, а только 20% от всего авторынка, в том числе спортивные и люксовые автомобили.
Как проводят испытания?
В каждом автомобиле устанавливают специальные манекены с сенсорными датчиками, которые отслеживают силу и характер удара. Чтобы определить уровень и пользу подушек безопасности при столкновении, лицо манекена смазывают яркой краской.
Используют разные манекены: одни весом и ростом похожи на взрослых людей, другие — на подростков, третьи — на младенцев.
С 90-х испытания проводят только на манекенах с электронными датчиками и сенсорами. До этого в краш-тестах использовали животных и трупы.
Манекены не обязательно сидят внутри машины. Чтобы проверить амортизацию и ремни безопасности, манекен усаживают на автомобильное кресло и разгоняют его.
Краш-тесты бывают 4 видов: лобовое столкновение, боковое столкновение, ДТП с участием пешехода и столкновение сзади.
Краш-тест при лобовом столкновении
Во время испытания автомобиль устанавливают на рельсы и разгоняют до 55 км/ч. В качестве препятствия испытатели устанавливают стену высотой 1,5 м и массой 1,5 т.
При лобовом столкновении исследователи узнают, что происходит при столкновении в разных ситуациях:
- столкновение с другим транспортом,
- столкновение со столбом,
- удар в стену,
- попадание в салон автомобиля предмета,
- если водитель или пассажир вылетел через лобовое стекло.
Краш-тест при боковом столкновении
Этот краш-тест определяет силу и характер повреждений, которые получает автомобиль при боковом столкновении с грузовиком или внедорожником.
Легковую машину и мобильный груз весом в 1,5 т разгоняют с одинаковой скоростью до 65 км/ч. Груз врезается в машину с правой или левой стороны. Такой тест также позволяет оценить, опрокинется ли машина при ударе.
В случае бокового столкновения легковой автомобиль часто оказывается под корпусом многотонной машины. Благодаря подобным краш-тестам удалось разработать противоподкатную систему FUPS, которая не позволяет грузовику подминать под себя легковой автомобиль.
Краш-тест при столкновении сзади
Во время краш-теста в заднюю часть автомобиля на скорости 35 км/ч врезается груз весом 950 кг. Основная цель испытания — проверить надежность ремней безопасности и антиблокировочную систему.
Краш-тест при столкновении с пешеходом
Автомобиль на скорости 20, 30 и 40 км/ч врезается в манекен, который имитирует пешехода, велосипедиста или мотоциклиста. Тест выявляет характер и степень травм, чтобы в будущем разработать новые системы безопасности.
На одном из таких испытаний манекен подлетел от столкновения с машиной и ударился головой о лобовое стекло. Результат этого краш-теста помог разработать систему поднятия капота (Pedestrian Protection System), которая снижает риск получить травму во время удара о лобовое стекло. С 2011 года PPS устанавливают на все европейские автомобили.
Как оценивают безопасность автомобиля?
На каждом этапе краш-теста автомобилю ставят оценки за характер и тяжесть повреждений, нанесенных манекену. Отдельное внимание испытатели уделяют травмам головы, шеи и позвоночника. Также они оценивают:
- скорость подушек безопасности;
- прочность кузова, бамперов, двигателя и деталей внутри автомобиля;
- защитные качества подголовников и ремней безопасности.
Автомобиль оцени
www.zr.ru
Как проходят краш-тесты автомобилей | Как это сделано
В современном мире при разработке автомобиля не обойтись без компьютерного моделирования, но никакой компьютер не в силах обнаружить потенциальные недостатки в безопасности машины. Выявить все слабые места модели можно лишь в «боевых» условиях, поэтому крупнейшие автогиганты ежегодно разбивают несколько сотен машин, чтобы убедиться в их надежности. Все известные автобрэнды имеют полигоны для всестороннего испытания своих изделий на прочность, есть и независимые лаборатории.
Сегодня мы на примере аккредитованного немецкого краш-центра ADAC разберемся, как проходят краш-тесты автомобилей.
Для того, чтобы узнать как проходит этот процесс. посетим краш-центр ADAC в баварском городе Ландсберг. Центр аккредитован и соответствует требованиям Euro NCAP — европейского комитета по проведению независимых краш-тестов авто с оценкой активной безопасности и пассивной безопасности.
На сегодняшний день все автомобили испытываются по одному из двух сценариев аварий — европейскому Euro NCAP и американскому NHTSA. Как можно догадаться, сегодня займемся первым сценарием.
Лобовая встреча машины с препятствием лидирует по количеству пострадавших. К сожалению, даже строгие тесты по обоим версиям (NHTSA и EuroNCAP) во многом являются искусственными и часто не дают объективной оценки безопасности. В частности, авто тестируют только на определенной скорости, и тесты не дают ответа, какой будет деформация при более высоких или более низких скоростях.
Также подобные тесты не рассматривают ситуации столкновения легковой машины с крупногабаритным транспортным средством: автобусом, тягачом, грузовиком.
Сформировать полную картину надежности той или иной модели можно лишь с помощью многочисленных фронтальных и боковых столкновений. К примеру, прежде чем поступить в продажу, автомобиль Мерседес должен обязательно пройти целых 28 тестов на безопасность.
Первые тесты на безопасность выглядели весьма однообразно: две машины одной модели имитировали фронтальное столкновение на скорости 55км/ч с перекрытием в 50%. Сегодня испытатели все чаще сталкивают между собой машины разных классов, так, к примеру, «Volvo» проводила имитацию столкновения между легковым S40 и джипом XC90.
Нередко в программу тестов на безопасность входит столкновение легковой машины с грузовым транспортным средством на скорости 56 км/ч с перекрытием в 50%. В большинстве случаев легковушка оказывается под корпусом многотонной машины, сводя шансы пассажиров выжить к нулю. Подобные тесты позволили спасти немало жизней, благодаря разработке и внедрению так называемой противоподкатной конструкции FUPS для грузовиков.
Но лобовое столкновение не позволяет выявить все конструктивные недоработки испытуемой модели, многие из них можно обнаружить лишь при боковом ударе.
По данным статистики только в 2% аварий машины переворачиваются, однако, почти в половине случаев переворот становится причиной гибели пассажиров. Больше всего подвержены переворотам кабриолеты и большие внедорожники с высоко расположенным центром тяжести.
Интересно, что краш-тесты не всегда проводят на высоких скоростях. Например, безопасность бензобака проверяют следующим образом: тележку с грузом ударяют о задний бампер машины перекрытием 40% при 15-40 км/ч.
Особые тесты проводят с жизненно важными элементами конструкции — сиденьями и ремнями безопасности. Для этого существует специальный стенд с манекеном, который разгоняют до нужно скорости, а затем резко тормозят.
Тест Euro NCAP проходит в 4 этапа. Вначале следует фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40% в деформируемое перекрытие.
После проверяют безопасность машины сбоку: авто атакует тележка массой в 950 кг. Затем испытуемого сталкивают с железным столбом 254 мм в диаметре при 29 км/ч.
Четвертый пункт теста — испытание безопасности машины для пешеходов: манекен сбивают на скорости в 40км/ч.
Сегодня мы проследим за лидером по количеству пострадавших — фронтальным ударом. Тест Euro NCAP проводится на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%. Поехали!
Момент столкновения.
Мы смотрим столкновение на скорости 64 км/час. Манекены пристегнуты, работают подушки безопасности.
А что происходит при столкновении на более высокой скорости, когда водители игнорируют ремни безопасности?
Французские эксперты давно сняли сверхбыстрой камерой процесс столкновения автомобиля на скорости 80 км/час с неподвижным препятствием. В салоне находились манекены с датчиками, фиксирующими степень травматичности, которая была бы у живых людей. Манекены не пристегнуты, подушки безопасности отключены. Результаты шокируют:
1. Через 0,026 секунды: бампер машины после удара вдавливается. Сила, превышающая массу автомобиля в 30 раз, затормаживает его движение приблизительно на линии передних сидений. Однако пассажиры и водитель, если они проигнорировали пристегнуться ремнями безопасности, продолжают по инерции движение в салоне с той же скоростью — 80 км/час.
2. Через 0,039 секунды: водитель с сиденьем перемещается вперёд на 15 см.
3. Через 0,044 секунды: водитель упирается грудной клеткой в рулевое колесо и ломает его.
4. Через 0,05 секунды: деформация автомобиля замедляется, он резко останавливается. При этом сила инерции продолжает действовать на объекты внутри машины. Сила перегрузок, воздействующих на пассажиров и водителя, в 80 раз превышает их собственный вес.
5. Через 0,068 секунды: водитель с усилием в 9 тонн врезается в приборный щиток.
6. Через 0,092 секунды: водитель и сидящий спереди пассажир синхронно головами врезаются в переднее ветровое стекло, получая смертельные травмы.
7. Через 0,1 секунды: повисший на руле водитель откидывается назад — в это время он уже мёртв.
8. Через 0,11 секунды: транспортное средство начинает откатываться назад.
9. Через 0,113 секунды: не пристёгнутый задний пассажир, сидевший за водителем, к этому времени долетает до переднего кресла и наносит второй удар. Если водитель к этому моменту чудом оставался жив, то данный удар его добьёт. Задний пассажир также получает при столкновении смертельные травмы.
10. Через 0,15 секунды: сила инерции исчерпана. Машина окончательно останавливается. Лишь обломки пластика и металла вместе со стеклянными осколками разлетаются в стороны. Облако пыли окутывает место столкновения. В салоне неподвижно лежат тела.
Испытания не ограничиваются вышеперечисленным списком тестов, некоторые из которых могут иметь очень маленький процент в отношении общего числа аварийных ситуаций (к примеру, авария автомобиля с прицепом). Однако можно констатировать одно: все известные марки авто уделяют безопасности своей продукции первостепенное значение, с каждым годом безопасность машин повышается.
kak-eto-sdelano.ru
Разрушение автомобиля в краш-тесте показали в замедленной съемке
Вот как разрушается автомобиль при аварии.
Мы все любим автомобили, но в хаотичном оригами из стекловолокна, в которое они превращаются во время краш-тестов , есть нечто особенное. Это, несомненно, красиво и временами ужасно. Немецкая компания, специализирующаяся на краш-тестировании автомобилей, хорошо осведомлена об этой особой эстетике, поскольку ее последний набор видеороликов об испытании автомобилей был снят с помощью самой медленной из малокалиберных камер, что позволило нам увидеть, как разбиваются автомобили, совершенно в ином ракурсе. Благодаря суперзамедленным кадрам вы можете наслаждаться каждой крошечной деталью, которая отлетает с корпуса автомобиля в момент удара.
Вы можете представить, что было бы, если бы в этих машинах были люди? Ужасные кадры. Но краш- тесты необходимы для того, чтобы определить уровень безопасности того или иного транспортного средства. Благодаря независимым испытаниям автомобилей большинство автомобильных компаний за последние 20 лет заметно продвинулись в том, чтобы сделать многие автомобили гораздо безопасней. Эти видео предоставлено DEKRA , крупнейшей компанией по тестированию автомобилей в Германии и третьей по величине в мире. Вот перевод описания видео:
В нашей текущей серии краш-тестов электромобили подтвердили высокий уровень безопасности. Для совместного исследовательского проекта DEKRA по исследованию дорожно-транспортных происшествий в Университетском медицинском центре Геттингена мы взяли для тестирования электрокары Renault Zoe и три Nissan Leaf. Эти автомобили были разбиты в испытательном центре DEKRA Crash в Ноймюнстере.
Столкновения моделировали различные сценарии аварий в реальном мире. Скорости машин были намного выше, чем в стандартных краш-тестах. Вывод исследователей аварии: испытанные электромобили по безопасности сопоставимы с аналогичными автомобилями с обычными двигателями.
Звучит так, будто владельцы Renault Zoe и Nissan Leaf могут спать спокойно, зная, что их машины способны довольно хорошо противостоять могучим деревьям на максимальной скорости как от боковых, так и от фронтальных ударов.
Судя по роликам, нам не кажется, что эти автомобили на 100% могут защитить пассажиров и водителя от последствий ДТП
Несмотря на то что в ролике столкновения выглядят жестко, они также красивые. И, хотя это определенно не та авария, в которую вы бы хотели попасть, пассажирские салоны обеих машин остаются в относительно прочном состоянии, хотя такие аварии несомненно несут в себе огромные риски для здоровья и жизни тех, кто находится внутри автомобиля в момент столкновения со столбом или деревом. Похоже, что новые электрические и экономичные автомобили не так опасны, как считают многие эксперты, полагая, что отсутствие спереди двигателя внутреннего сгорания делает электроавтомобили уязвимыми перед столкновениями с деревом, столбом и т. п.
www.1gai.ru
четыре машины сломаны, но не все получили 5 звезд
Новые краш-тесты Euro NCAP 2019 года: не все новые автомобили имеют высшие оценки.
Euro NCAP разбил четыре новых автомобиля. Среди них две модели BMW, безопасность которых была оценена очень высоко, а также Jeep Cherokee и Peugeot 208, которые получили менее лучшие оценки безопасности.
Существует миф, что чем больше автомобиль по своим размерам, тем он безопасней. Но это не так. Замечательный пример – Jeep Cherokee, недавно разбитый Euro NCAP. Так, по данным новых краш-тестов, которые провели в Euro NCAP, Jeep Cherokee особенно неудачен в области защиты пешеходов и с точки зрения оснащения помощи водителю при управлении, для того чтобы избежать столкновения. Cherokee вместе с небольшим городским автомобилем Peugeot 208, по результатам краш-тестов, получили оценку всего четыре звезды. BMW 1-й серии и 3-й серии завершили тестирование с пятизвездочными результатами.
BMW 3-й серии
Безопасность взрослых пассажиров: 97%
Безопасность перевозимых детей: 87%
Безопасность пешеходов при столкновении с автомобилем: 87%
Оценка активных/пассивных систем безопасности: 76%
Скачать полный отчет в PDF
BMW 1-й серии
Безопасность взрослых пассажиров: 83%
Безопасность перевозимых детей: 87%
Безопасность пешеходов при столкновении с автомобилем: 76%
Оценка активных/пассивных систем безопасности: 72%
Скачать полный отчет в PDF
Peugeot 208
Безопасность взрослых пассажиров: 91%
Безопасность перевозимых детей: 86%
Безопасность пешеходов при столкновении с автомобилем: 56%
Оценка активных/пассивных систем безопасности: 71%
Скачать полный отчет в PDF
Jeep Cherokee
Безопасность взрослых пассажиров: 80%
Безопасность перевозимых детей: 78%
Безопасность пешеходов при столкновении с автомобилем: 56%
Оценка активных/пассивных систем безопасности: 69%
Скачать полный отчет в PDF
www.1gai.ru