Огромное число ДТП (дорожно-транспортных происшествий) связано с тем, что кто-то кому-то не уступил дорогу. Другими словами, кто-то не предоставил кому-то преимущественное право на движение, предписанное Правилами.

ПРЕИМУЩЕСТВО (ПРИОРИТЕТ)

«Преимущество (приоритет)» — право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения.

Это одно из центральных понятий в ПДД. Обладание преимуществом (или приоритетом) означает, что данный участник дорожного движения имеет право на то, чтобы первым выполнить намеченное – например, двигаться в интересующем его направлении в прежнем скоростном режиме. Другие же участники движения обязаны уважать его преимущественное право и уступать дорогу.

Зададимся конкретными примерами приоритетности.

Например, преимуществом пользуются пешеходы, переходящие проезжую часть по пешеходному переходу.

Преимуществом пользуется спецавтомобиль с включенными проблесковыми маячками синего (или синего и красного) цвета и включенным специальным звуковым сигналом, а также сопровождаемые им транспортные средства (например, в составе организованной транспортной колонны).

ГЛАВНАЯ ДОРОГА

Весьма распространенным случаем преимущества (приоритета) является движение по главной дороге.

«Главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1 — 2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

Попробуем упростить данное – весьма емкое – определение.

Итак, главная дорога, движение по которой предоставляет преимущество водителю транспортного средства, бывает трех видов.

1. Главной дорогой будет участок дороги, обозначенный знаками «Главная дорога» (2.1), «Пересечение со второстепенной дорогой» (2.3.1), «Примыкание второстепенной дороги» (2.3.2 – 2.3.7), «Автомагистраль» (5.1).

Двигаясь по данным дорожным знакам, водитель будет пользоваться преимуществом перед теми транспортными средствами, которые находятся на второстепенной дороге.

2. Главной дорогой (при отсутствии указанных ранее знаков) будет дорога с твердым покрытием (асфальт, бетон, бутовый камень, брусчатка и пр.) по отношению к грунтовой дороге. Соответственно, грунтовая дорога будет второстепенной дорогой, по отношению к главной, которая обладает твердым покрытием.

Кстати, даже если на второстепенной дороге перед перекрестком есть небольшой участок с твердым покрытием (как видно на рисунке выше), — все равно, — это второстепенная дорога. А участок с твердым покрытием сделан специально для того, чтобы не нарушать Правил и обеспечить максимальную безопасность движения.

Помните, есть общее требование ПДД – не загрязнять покрытие дорог. Так вот, заасфальтированное «ушко» перед перекрестком – это способ избежать загрязнения проезжей части кусками грязи и глины, которая обязательно налипнет в непогоду на колеса выезжающей на перекресток машины.

На этих «ушках» водители должны останавливаться и очищать поверхности своих колес от грязи и глины, которым не место на дороге.

3. Главной дорогой признается любая дорога по отношению к выезду с прилегающей территории (дворов, жилых массивов, АЗС и пр.).

Все просто. Выезжая с прилегающей территории, водитель попадает на главную дорогу. Однако здесь есть одно большое «НО»…

В данное положение ПДД закралась неточность. Дело в том, что, как мы выяснили ранее, прилегающая территория не является дорогой, а выезды с нее не считаются перекрестками. Да и 8 раздел Правил обязывает водителя выезжающего с прилегающей территории уступать дорогу всем транспортным средствам и пешеходам, которые по ней  двигаются.

Однако эта неточность играет в пользу безопасности дорожного движения. Поэтому простим ее, позиционировав следующий принцип: выезжая с прилегающей территории, водитель выезжает на главную дорогу. А посему — должен уступить дорогу.

И последнее. Важно помнить, что принцип «главности» дороги распространяется только на транспортные средства и не касается пешеходов. Взаимоотношения пешеходов и водителей регулируются специальными нормами ПДД.

УСТУПИТЬ ДОРОГУ (НЕ СОЗДАВАТЬ ПОМЕХ)

Говоря о преимуществе, не следует забывать о том, что есть и оборотная сторона медали – отсутствие преимущества (приоритета).

«Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

Согласитесь, достаточно сложное определение. Попробуем его упростить.

Главный смысл требования уступить дорогу – это не создать помех для движения тем участникам, которые в настоящий момент пользуются преимуществом (приоритетом).

Помехи могут выражаться в необходимости изменить: а) скорость движения; б) направления движения.

И чтобы выполнить требование «несоздания помех», необходимо сделать все возможное (отказаться от начала, возобновления или продолжения движения).

Очень часто понятие «Уступить дорогу (не создавать помех)» связано с действием одноименного дорожного знака «Уступите дорогу» (2.4).

Давайте обратимся к конкретному примеру.

Анализ дорожной ситуации позволяем сделать нам следующий вывод: мы находимся перед перекрестком на второстепенной дороге. И наша обязанность – уступить дорогу легковому автомобилю, двигающемуся по главной дороге.

Следовательно, мы должны воздержаться от любых действий, которые заставят водителя «легковушки» испытать помехи (изменять направление или скорость своего движения).

В то же самое время понятие «Уступить дорогу (не создавать помех)» – весьма коварное. Некоторые водители полагают, что по требованию уступить дорогу следует обязательно остановиться. Это неправильно. Если нам некому уступать дорогу, то и останавливаться не следует.

И еще один существенный момент. Бывают случаи, когда мы должны уступить дорогу, но своими действиями не создадим помех приоритетному участнику движения. В этом случае мы можем продолжить движение, ибо выполним требования о «несоздании помех».

Вот с последним положением попробуем разобраться более детально.

Судя по дорожному знаку, мы обязаны уступить дорогу грузовому автомобилю, находящемуся на главной дороге. Однако траектории движения наших транспортных средств на перекрестке не пересекаются.

Поэтому мы, поворачивая направо, не создадим помех грузовику, осуществляющему левый поворот. Следовательно, в данной ситуации мы имеем право начать движение, но, только убедившись, что не создаем помех грузовому автомобилю.

ПРАВИЛО «ПРАВОЙ РУКИ»

Скажем честно, в ПДД нет такого понятия. Оно – продукт обыденного языка инструкторов, водителей и инспекторов ГИБДД. Однако правило «правой руки» — это универсальный принцип ПДД, который так же касается проблемы приоритетности в движении. Именно поэтому мы своим волевым решением вводим такое понятие в наше изложение (не ждать же комментирования раздела 8 ПДД).

Суть правила «правой руки» раскрыта в пункте 8.9 ПДД.

«8.9. В случаях, когда траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, дорогу должен уступить водитель, к которому транспортное средство приближается справа».

Итак, представим себе такую ситуацию: мы подъехали к перекрестку и не можем определить, кому принадлежит преимущественное право на движение, а кто, соответственно, обязан уступить дорогу.

В этом случае вступает в действие универсальное правило «правой руки»: водитель, у которого есть помеха справа, должен этой помехе уступить дорогу. Иными словами, на представленном выше рисунке мы должны уступить дорогу помехе справа – грузовому автомобилю.

А вот на следующем рисунке – обратная ситуация.

Поворачивая налево, мы не имеем помехи справа в лице грузового автомобиля. А вот  грузовой автомобиль, напротив, испытывает помеху справа от нас. Следовательно, он и уступит нам дорогу.

Или вот еще один пример.

Мы выезжаем с места парковки (стоянки) одновременно с другим автомобилем. И первым в этом случае проедем отнюдь не мы. А причина – в правиле «правой руки»: мы имеем помеху справа в лице отъезжающего вместе с нами автомобиля. Мы должны уступить ему дорогу.

И последние. Правило «правой руки» действует только тогда, когда очередность проезда не оговорена Правилами.

В этом случае правило «правой руки» не действует, потому что Правила оговаривают очередность проезда в ситуации, представленной на рисунке.

Подведем общий итог по шестому блоку понятий ПДД, связанных с преимуществом в движении. Вопросы приоритета или отсутствия преимущества играют принципиальное значение в обеспечении безопасности движения. Уважение чужого права на первоочередное движение – это залог безаварийной езды.

Если данная информация была для вас полезна, напишите, пожалуйста, об этом в комментариях. Если возникнут вопросы, пишите, обязательно постараемся вам помочь.

Пдд онлайн от команды autoass!

Содержание статьи:

• грунтовая дорога пдд
• преимущество на дороге
• Кто имеет преимущество в движении
• пдд грунтовая дорога

Правила дорожного движения. Проезд перекрестков.

На перекрестке равнозначных дорог водитель не­рельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа, кроме перекрестков, на которых организовано круговое движение.

В следующем случае светофор не работает, а знаки приоритета отсутствуют. Такой перекресток, также, является равнозначным. Руководствуясь «правилом правой руки» первыми проедут встречные белый «BMW» и желтый автомобиль, поскольку у них отсутствует помеха справа (с правой стороны не приближаются другие транспортные средства). Затем проедет белый автомобиль, который является для вас помехой справа. Вы проедете перекресток после всех изображенных транспортных средств.

Этим правилом должны руководствоваться меж­ду собой и водители трамваев.

На любом нерегулируемом перекрестке трамвай, независимо от направления его дальнейшего движения, имеет преимущество перед нерельсовыми транспортными средствами, приближающимися к нему по равнозначной дороге, кроме перекрестков, на которых организовано круговое движение.

В следующей ситуации, трамвай не имеет преимущества движения, поскольку движется по второстепенной дороге, обозначенной дорожным знаком 2.1 . Первым проедет грузовой автомобиль, который движется по главной дороге обозначенной дорожным знаком 2.3 .

Преимущество в движении на нерегулируемых перекрестках, на которых организовано круговое движение и которые обозначены дорожным знаком 4.10 , предоставляется транспортным средствам, которые уже движутся по кругу.

Билет 36 ПДД АВМ, правильные ответы на все вопросы

Главной на перекрестке является:

1. Дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге.

2. Дорога с асфальтобетонным покрытием по отношению к дороге, покрытой брусчаткой.

3. Дорога с тремя или более полосами движения по отношению к дороге с двумя полосами.

Правильный ответ:
Дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге.

Разрешается ли Вам въехать на мост одновременно с водителем мотоцикла?

1. Разрешается.

2. Разрешается, если Вы не затрудните ему движение.

3. Запрещается.

Правильный ответ:
Разрешается, если Вы не затрудните ему движение.

Водители каких автомобилей нарушили правила стоянки?

1. Только автомобиля А.

2. Только автомобиля Б.

3. Автомобилей А и Б.

Правильный ответ:
Только автомобиля А.

Какие из указанных табличек распространяют действие установленных с ними знаков на грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т?

1. Только Б.

2. Только В.

3. Б и В.

4. Все.

Вопрос:
С табличкой В могут стоять только легковые автомобили и мотоциклы. Посмотрите билет 35 вопрос 4.
Ответ:
Только табличка 8.6.1 относится ко всем ТС, в том числе и к грузовым. Остальные аналогичные таблички (8.6.2-8.6.9) относятся только к легковым автомобилям и мотоциклам, но не к грузовым. Поэтому табличка В действует и на грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой более 3,5 т. В билете 35 вопрос 4 стоит табличка 8.6.3, поэтому она распространяет действие установленных с ней знаков только на легковые автомобили и мотоциклы.

Правильный ответ:
Б и В.

Правая полоса предназначена для движения:

1. Любых автобусов.

2. Всех автобусов и троллейбусов.

3. Автобусов и троллейбусов, движущихся по установленным маршрутам с обозначенными местами остановок, а также школьных автобусов и легковых такси.

Правильный ответ:
Автобусов и троллейбусов, движущихся по установленным маршрутам с обозначенными местами остановок, а также школьных автобусов и легковых такси.

Как следует поступить водителю легкового автомобиля при приближении автомобиля оперативной службы?

1. Продолжить движение по левой полосе.

2. Перестроиться на правую полосу.

3. Остановиться справа у тротуара.

Вопрос:
На рисунке четко видно включенные маячки синего и красного цветов (плюс звуковой сигнал), Почему в правильном ответе учитывается, что включены только синий маячок и звуковой сигнал.
Ответ:
Красный маячок включается дополнительно к синему, если сотрудники ГАИ сопровождают транспортные средства. Поэтому достаточно только синего маячка и звукового сигнала для того чтобы водитель легкового автомобиля обеспечил беспрепятственный проезд автомобиля ДПС (п. 3.2 ).

Правильный ответ:
Перестроиться на правую полосу.

Согнутая в локте рука водителя автомобиля является сигналом, информирующим Вас о его намерении:

1. Повернуть направо.

2. Продолжить движение прямо.

3. Остановиться, чтобы уступить дорогу мотоциклу.

Правильный ответ:
Повернуть направо.

Вам можно продолжить движение при повороте налево:

1. Только по траектории А.

2. Только по траектории В.

3. По любой траектории из указанных.

Вопрос:
На любых дорогах, имеющих для движения в данном направлении три полосы и более, занимать крайнюю левую полосу разрешается только при интенсивном движении, когда заняты другие полосы, а также для поворота налево или разворота… Получается, что правильные траектории А и Б, чего нет в вариантах ответа.
Ответ:
Вы можете повернуть по траектории В, но затем надо освободить 3-ю полосу.

Вопрос:
А как же положение о том, чтобы двигаться как можно ближе к краю проезжей части, чтобы не создавать помех?
Ответ:
При повороте направо надо двигаться как можно правее, а при повороте налево надо не оказаться на полосе встречного движения (п. 8.6.) В этом отличие правого и левого поворотов.

Правильный ответ:
По любой траектории из указанных.

Если траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, следует:

1. Уступить дорогу транспортному средству, приближающемуся справа.

2. Уступить дорогу транспортному средству, приближающемуся слева.

3. Действовать по взаимной договоренности водителей.

Правильный ответ:
Уступить дорогу транспортному средству, приближающемуся справа.

В каких случаях на дорогах, проезжая часть которых разделена линиями разметки, водители обязаны двигаться строго по полосам?

1. Только при интенсивном движении.

2. Только если полосы движения обозначены сплошными линиями разметки.

3. Во всех случаях.

Правильный ответ:
Во всех случаях.

Водитель обгоняемого транспортного средства:

1. Обязан снизить скорость движения.

2. Обязан не повышать скорость движения.

3. Имеет право действовать по своему усмотрению.

Правильный ответ:
Обязан не повышать скорость движения.

Разрешена ли Вам остановка для высадки пассажиров в указанном месте?

1. Разрешена.

2. Разрешена, если при этом не будут созданы помехи для движения маpшрутных транспортных средств.

3. Запрещена.

Правильный ответ:
Разрешена, если при этом не будут созданы помехи для движения маpшрутных транспортных средств.

Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?

1. Дождетесь другого сигнала регулировщика.

2. Уступите дорогу легковому автомобилю, осуществляющему разворот.

3. Проедете перекресток первым.

Правильный ответ:
Проедете перекресток первым.

В каких случаях Вы должны уступить дорогу трамваю?

1. При повороте налево.

2. При движении прямо.

3. В обоих перечисленных случаях.

Правильный ответ:
В обоих перечисленных случаях.

Как Вам следует поступить при повороте налево?

1. Уступить дорогу обоим транспортным средствам.

2. Уступить дорогу только грузовому автомобилю.

3. Проехать перекресток первым.

Правильный ответ:
Уступить дорогу только грузовому автомобилю.

Вы обязаны уступить дорогу грузовому автомобилю:

1. Только при повороте направо.

2. Только при повороте налево.

3. В обоих перечисленных случаях.

Правильный ответ:
В обоих перечисленных случаях.

В каких случаях необходимо включать фары ближнего света или дневные ходовые огни в светлое время суток?

1. Только при движении вне населенного пункта.

2. Только при движении в населенном пункте.

3. В обоих перечисленных случаях.

Правильный ответ:
В обоих перечисленных случаях.

Административная ответственность установлена за нарушение Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства, повлекшее причинение:

1. Легкого вреда здоровью человека либо незначительного материального ущерба.

2. Легкого или средней тяжести вреда здоровью человека.

3. Легкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо материального ущерба.

Правильный ответ:
Легкого или средней тяжести вреда здоровью человека.

Как правильно произвести экстренное торможение на скользкой дороге, если автомобиль не оборудован антиблокировочной тормозной системой?

1. Нажать на педаль тормоза до упора и удерживать ее до полной остановки.

2. Нажать на педаль тормоза с одновременным использованием стояночного тормоза.

3. Тормозить прерывистым нажатием на педаль тормоза, не допуская блокировки колес.

Если автомобиль не оборудован антиблокировочной тормозной системой, то на скользкой дороге следует тормозить прерывистым нажатием на педаль тормоза, не допуская блокировки колес (движения «юзом»).

Правильный ответ:
Тормозить прерывистым нажатием на педаль тормоза, не допуская блокировки колес.

Как воспринимается водителем скорость своего автомобиля при длительном движении по равнинной дороге на большой скорости?

1. Кажется меньше, чем в действительности.

2. Восприятие скорости не меняется.

3. Кажется больше, чем в действительности.

Водитель определяет скорость своего автомобиля, главным образом, по скорости перемещения объектов, попадающих в поле его зрения. Если такие объекты, как деревья, дорожные знаки, другие ТС длительное время удалены от Вас, то угловая скорость их перемещения уменьшается. Этот эффект воспринимается водителем как уменьшение скорости движения самого автомобиля. Поэтому в подобных условиях движения водителю целесообразно чаще смотреть на приборный щиток, чтобы проверять правильность выбора скоростного режима движения.

Правильный ответ:
Кажется меньше, чем в действительности.

Пройти билет № 36

Проект «СН» «Дороги Без опасности». Велосипедисты: кто главный?

КАК только потеплело, на дорогах заметно увеличилось количество велосипедистов. Увидеть их можно и на тротуарах. Сотрудники ГИБДД в целях профилактики безопасности дорожного движения решили еще раз напомнить участникам дорожного движения правила, которые они должны соблюдать. За круглым столом речь пошла о велосипедистах.

Прошло активное обсуждение статьи  Андрея Рязанова.

 (в сокращении)

— В этом году, с наступлением тепла, сбылась моя детская мечта! Я стал невидимкой… Велосипедистом-невидимкой. Это когда ты едешь по дороге, а тебя никто не видит. То есть другие водители совершают маневры так, как будто тебя нет в природе. На тебя могут ехать в лоб, поворачивать со «встречки», а также  направо, поравнявшись с тобой и так далее, и тому подобное.

Вообще на велосипеде я, как говорится, с пеленок, то есть явно не «чайник». И права есть, но из соображений здоровья (в чем теперь сомневаюсь) и увлеченности предпочитаю велосипед. Не знаю, что произошло в этом году, может быть, солнечная активность возросла или превышение космической пыли в атмосфере… В общем, со мной и моим транспортным средством (я это подчеркиваю) случилось столько происшествий, что, несмотря на мой мирный нрав, не выдержал и пишу эти строки.

Понимаю, что будь я за «баранкой», могло произойти еще больше дорожных казусов или происшествий. Но, сидя за рулем, я защищен, а на велобайке любая неожиданность может привести к травмам, ведь на нем можно двигаться  со скоростью и в 50 км/ч. Все это зависит от типа велосипеда и вашей подготовки. Я обычно еду 20-30 км/ч, но и на этой скорости затормозить сразу невозможно – велосипед идет юзом, его разворачивает, если неправильно распределить торможение по колесам, можно просто улететь через руль.

Наверно, благодаря стажу веловождения все обошлось. А причин переживать было предостаточно. Большая фура, совершая поворот со встречки, затормозила передо мной, оставив свой «хвост» на моей полосе. Водитель решил поговорить со знакомым на тротуаре… Поравнявшись со мной, микроавтобус поворачивает направо. Одной рукой жму на тормоз, другой — упираюсь в дверь «микрушника», поднимаю голову и вижу перепуганную девушку… Джип поворачивает через мою полосу со встречной и останавливается только тогда, когда я юзом подъезжаю к его бамперу… Таксист накатом приближается к выезду на главную, я надеялся, что все же притормозит. Удар в педаль, скрежет сдираемой краски с бампера. Слава богу, скорость у него была совсем маленькая, удержался… Перед поворотом догоняет легковушка, и мы совершаем поворот вместе – дамочка, разговаривая по телефону, не оставила мне места между своей машиной и бордюрным камнем. Я опять резко затормозил, что на повороте очень не безопасно, покачал ей вслед головой, она посигналила — то ли извинилась, то ли возмутилась  — теперь неизвестно… Разворачиваясь, водитель легковушки видит, что заканчивать разворот он будет уже в контакте с моим велом. Прибавляет газ, но поздно, мне приходится резко тормозить, делая пробежку одной ногой по газону, обдирая обода о бордюр…  Иномарка выезжает задним ходом на главную дорогу со двора и останавливается. Движение вперед начинает только тогда, когда я опять юзом выруливаю, чтобы не въехать в заднее крыло авто. За рулем человек в погонах. Догоняю у ворот учреждения, стучу в окно.

– В зеркало смотреть учили?

– Учили.

Выходит его пассажирка и сообщает, что ездить мне надо по тротуару. Господа, читайте правила – кто, где и как должен ездить!

Слышу, как ревя двигателем, меня догоняет «пазик» (мысль – остановка уже рядом, куда гонит?), на «лежачем полицейском» скорости не снижает. Вот уже переход и остановка. Поравнявшись со мной (я был на уровне середины автобуса), водитель поворачивает на остановку.  Вот это маневр! Джигит! Видя, что автобус меня прижимает, бордюры там очень высокие, резко торможу, едва не перевернувшись через руль… Я чудом избежал падения. Подъехал со стороны водителя и начал на него орать (честно говоря, я был просто в шоковом состоянии, у меня руки тряслись).  Может быть, я и вправду невидимка?

Да, я видел какого-то велосипедиста, который на ста метрах пути нарушил правила раз пять, совершенно «безбашенный» молодой человек. Но это не правило. Так же, как и не все водители — «злодеи». И это понятно. Но игнорирование велосипедиста на дороге приводит к серьезным последствиям — это уже статистика. Велосипедистов все больше — это тоже статистика. И делать вид владельцам авто, что велосипед не транспорт, уже не получится.

Надежда Н.: Недавно был случай: стоит мужчина посреди велодорожки к нам спиной и разговаривает по телефону. Мы с супругом решаем его объехать с одной стороны, а он в ту же секунду шагает именно туда. Чтобы наверняка не наехать, муж просит: «Разрешите проехать». Тот отпрыгивает, извергает проклятия, завершая их фразой: «Че, негде объехать?» Затем разворачивается, а я еду следом и говорю: «Сам посмотри». А тот как начал говорить, так и замолчал. Может, потом и обругал, а может, и нет, мы уже не слышали. Хочу только призвать быть более внимательными, если вы ходите по велодорожкам. И самое важное, если вы загораживаете весь проход, а вас сзади просят пропустить, то сделайте один шаг в любую сторону и чуть притормозите, дальше велосипедисты  сами сориентируются и объедут.

Андрей П.: Свои размышления я бы назвал не иначе, как «Исповедь велосипедиста или «Почему я езжу по тротуару».  Я долго думал, как правильно написать целый пост о себе подобных, и сегодня благодаря курьезной ситуации объяснил-таки себе, почему впредь собираюсь ездить только (!) по тротуару. Раньше, когда жил в городе, чаще ездил по дорогам, соблюдая общие правила дорожного движения, где ясно написано о том, что велосипедист — полноправный участник дорожного движения и место ему — только на дороге общего пользования. Сегодня меня в очередной раз чуть не сбили: «Мазда» на скорости не менее 70 км/ч, шаркнул рукав, скорее всего — зеркалом… пару сантиметров ближе ко мне и я, возможно, не писал бы уже здесь этот пост… Я часто слышу от пешеходов: «Молодой человек, велосипедисты должны ездить по дорогам!», ровно с той же частотой чувствую на себе недовольные взгляды автолюбителей, которые то и дело норовят вклиниться в твой ряд, подрезав тебя, типа не заметив (ну да, велик же легче остановить, чем машину, и он более маневренный). Но почему-то я ни разу не слышал ни от одного родителя или бабушки, напутствующих вполне уже самостоятельных детей, слова типа «только по тротуарам не езди, только по дорогам! не мешай пешеходам!» Ну да, никому нет дела до безопасности людей, которых вряд ли когда еще раз увидишь, чего не скажешь о близких. А теперь давайте будем честны: наше общество, ПДД и условия не позволяют в полной мере велосипедистам чувствовать себя в защищенности и полноправности на дороге. Раньше я выезжал на тротуар только тогда, когда по дороге просто невозможно было проехать определенный участок (машины в два ряда «припаркованы» на аварийке, когда велосипедиста никто не пропускает в единственный ряд постоянного движения). Да, пешеходы злятся, некоторые пугаются (ребята, я не специально вас пугаю внезапным появлением сбоку — просто, как показывает практика, лучше лишний раз напугать прямо идущего, чем при просьбе уступить место, мотаться из стороны в сторону вместе с пешеходом, который не уверен, куда лучше отойти), но я лучше выслушаю очередное «Козёл! Тротуар для пешеходов!» в спину, чем буду доказывать свою правоту, сидя в инвалидном кресле или стану очередным роликом на ютубе с комментами типа «жаль парня… вот так и бывает — живешь, строишь планы, а тут БАЦ и нет человека» и «жесть, водила чё, слепой?..»

Вернусь на дороги только тогда, когда велосипедистов начнут уважать остальные участники дорожного движения. Все правильно сказал. Пока автомобилисты не запомнят, что, помимо них, на дороге есть ещё и другие участники дорожного движения, пока у нас в стране не будет адекватного законодательства на эту тему и так далее — я тоже, пожалуй, продолжу катать по тротуарам.

А если велосипедист собьет пешехода? Как тогда трактовать? Меня много раз удивляли велосипедисты, которые на большой скорости пролетают слева или справа от меня. Хорошо, допустим, велогонщик все предусмотрел, место для маневра есть, но это при условии, что я статичное препятствие. В любой момент могу резко изменить направление движение. Вариантов тысячи, и как я должен спокойно относиться, когда осознаю, что на тротуаре не могу быть в безопасности. Я вам реально говорю, что далеко не каждый велосипед слышно, а иногда из-за скорости и нереально услышать заблаговременно. 

Иван Т.: Я тоже любитель покататься на велике. Возможно, это глупость, но стараюсь ездить по обочине со стороны встречного потока машин, т.к. ты видишь дорогу и все встречные машины и тем самым можешь «обезопасить» себя от различных непредвиденных ситуаций. Случается, что выезжаю и на дорогу, но только при условии отсутствия встречных машин.  

Надежда Николаевна: Несколько лет назад очень любила передвигаться на велосипеде, маршрут выбирала так, чтобы никому не мешать. В основном ездила либо по обочине, либо по тротуару. Очень раздражало, когда едешь по обочине, никого не трогаешь, до машин расстояние приличное. Тут проезжает машина и начинает сигналить просто так. Вот захотелось посигналить человеку. А увлечение велосипедом так и закончилось — толкнули меня боком какие-то истерично ржущие тетки на «Тойоте», и пропахала я собой присыпанный щебнем асфальт. Защита на мне была, но кожа на некоторых открытых участках тела превратилась в месиво. Приятного, прямо скажу, очень мало. Пожалуй, только то, что я умудрилась обойтись без переломов. В общем, пока велосипедам придется делить дорогу с машинами — я пас.

Иван Трифонович: Вы в какой стране живете? Лично я всю жизнь и на велике рассекаю, и на авто, но никого не сбил, никто мне под колеса не прыгал, велосипедисты не гоняют сквозь поток, автомобилисты не сбивают их, пешеходы видят и пропускают, велосипедисты при необходимости спешиваются. Проблема, по-моему, надуманная и больше исходит из вредности обеих сторон, нежели из реальных предпосылок. 

Вредность и упертость!.. Все правильно. Я всегда поражаюсь противостоянию разных сообществ: велосипедисты, мотоциклисты, автолюбители, пешеходы. Как только выберут один из способов передвижения, так сразу все остальные хамами становятся, и обругать их становится смыслом жизни. Терпимей надо быть, каждый имеет право на передвижение тем способом, который ему нравится. Просто надо уважать других участников движения. Попробуйте в каждой ситуации ставить себя на место оппонента. Когда на автомобиле обгоняете велосипедиста впритирку, представьте, каково было бы вам. Когда едете на мотоцикле между рядами, представьте, как трудно автомобилисту увидеть вас при маневре там, где он не ждет подвоха. Пешеходы, уберите от уха телефоны, постарайтесь чуточку быстрей переходить по «зебре» и не забывайте смотреть по сторонам. Поставьте себя на место автомобилиста, который едет по центральной улице населенного пункта, где чуть ли не через каждые сто метров нерегулируемый «пешеходник» с такими, как вы, медленно идущими прогулочной походкой. Это может взбесить даже самого спокойного. 

И все же говоря о велосипеде, следует понимать, что он  может качественно изменить вашу жизнь, сделать её ярче, ближе к природе, а вас самих – добрее, счастливее. Он без преувеличения способен преобразить наш мир. И однажды это уже произошло с внутренним миром почтальона Печкина. Но возможен, не приведи Господь, и другой расклад. Так что хорошо подумайте, прежде чем ехать под хмельком  на велосипеде без рук, без осветительных приборов, ночью по встречной полосе. В сотый раз, несмотря на избитость фразы, повторяю: «Пожалуйста, граждане водители (включая не только водителей велосипедов, но и «солидных тачек»), будьте бдительны и взаимовежливы!»

Как отмечает инспектор по пропаганде ОГИБДД ст. лейтенант полиции Анжелика Шулика, велосипед – одно из самых неустойчивых и незащищенных транспортных средств, и даже незначительные столкновения могут повлечь очень серьезные последствия.

В Староминском районе в прошлом году произошло 7 ДТП с участием велосипедистов. 

Водители автомобилей не предоставляли право проезда велосипедисту, имеющему преимущество в движении, не выдержали безопасный боковой интервал, не уступали ему дорогу.

За текущий период этого года допущено 2 наезда на велосипедистов. 

Во всех указанных происшествиях велосипедисты получили травмы, это, как правило, ушибы, ссадины, переломы конечностей.

Статистика показывает, что велосипед в десять раз опаснее, чем автомобиль. Отсюда вывод: езда на велосипеде требует умения и большого навыка. Велосипедист должен знать и выполнять правила движения и ехать так, чтобы не случилось несчастья ни с ним, ни с кем-либо другим. Осторожность предотвратит беду.

Сотрудники Госавтоинспекции провели совместную акцию с волонтерами «Молодежного патруля», в ходе которой обратились к детям с призывом быть предельно внимательными на дороге. Они раздавали памятки несовершеннолетним пешеходам и велосипедистам с подробными правилами поведения на дороге. Напомнили о необходимости применения световозвращающих элементов в темное время суток и при неблагоприятной погоде, а также о том, что при переходе дороги необходимо выключить музыку в наушниках, снять капюшон, закрывающий обзор, и убедиться, что водители тебя пропускают.

Подготовила Елена КОНОВАЛОВА

Взаимодействие автомобиля с трамваем: разбираем все случаи

Многие начинающие водители выносят из автошколы смутные и разрозненные знания о том, как сосуществовать на дорогах с трамваями. Зачастую дело вообще ограничивается выводом «буду просто на всякий случай всегда уступать трамваю», по принципу «кто больше, тот и прав». У трамвая действительно есть определенные приоритеты, но взаимодействие автомобилиста с ним регламентируется вполне простыми и понятными правилами. Давайте разберемся со всем, что касается трамваев, раз и навсегда.

Трамвайные пути – это часть дороги?

Для начала напомним, что трамвайные пути – это часть дороги, наравне с проезжими частями, обочинами, тротуарами и разделительными полосами. Правила дорожного движения указывают на это в определении понятия «дорога», так что не стоит считать трамвайные пути запретной зоной, не относящейся к автомобильному движению.

Что показывает белый трамвайный светофор?

Специальный Т-образный светофор с четырьмя белыми сигналами регулирует движение трамваев и не относится к автомобилистам. Однако помнить его знаки полезно для понимания того, как будет двигаться трамвай. Разрешение ехать трамваю дает горящая нижняя секция, а верхние сигналы указывают, куда ему можно двигаться: левый и правый – в соответствующие стороны, а центральный – прямо. Если нижний белый сигнал не горит, ехать трамваю запрещено.

Как поворачивать при наличии трамвайных путей?

Как мы уже помним, трамвайные пути – это часть дороги, а если они еще и расположены на одном уровне с проезжей частью и заасфальтированы, то поворот налево надо выполнять именно с них. Пункт 8.5 ПДД содержит все указания по повороту, давайте соберем их в небольшую инструкцию. Итак, если слева от вас есть пригодные для движения трамвайные пути, то поворачивать налево и разворачиваться на перекрестках нужно так:

• заранее убедиться, что перед перекрестком нет знаков направления движения по полосам или разметки со стрелками на асфальте: если знаки есть, то нужно следовать им;

• убедиться, что позади нет трамвая, чтобы не подрезать его при перестроении: ПДД запрещают создавать ему помехи;

• подъезжая к перекрестку, выехать на трамвайные пути попутного направления, заняв тем самым крайнее левое положение на проезжей части;

• пропустить встречные машины и трамваи и выполнить поворот налево или разворот.

Помните, что при отсутствии знаков направления движения по полосам алгоритм выше – единственно правильный, и поворот налево без выезда на трамвайные пути считается нарушением.

И еще один нюанс: пункт 8.8 ПДД напоминает, что если вы поворачиваете налево или разворачиваетесь вне перекрестка, то перестраиваться на трамвайные пути не нужно, но перед поворотом нужно уступить дорогу не только встречным машинам и трамваям, но и трамваю попутного направления.

Надо ли уступать трамваю на регулируемых перекрестках?

Описанный в предыдущем пункте алгоритм описывает порядок действий при повороте налево. А пункт 13.6 ПДД указывает, как действовать во всех случаях взаимодействия с трамваем на регулируемых перекрестках. Если зеленый сигнал светофора загорается одновременно для машин и трамвая, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения, и ему нужно уступить дорогу. К примеру, если сразу за светофором трамвайные пути пересекают проезжую часть, отправляя трамвай направо, то нужно его пропустить.

Другой вариант – если трамвай движется по сигналу дополнительной секции светофора со стрелкой. В этом случае трамвай, как и автомобиль, уступает дорогу тем, кто едет по сигналу основной секции светофора с других направлений.

Итак, сделаем краткий вывод: если на регулируемом перекрестке вы с трамваем находитесь в равнозначных условиях, то ему нужно уступить дорогу, а если у вас приоритет в виде основной секции светофора против стрелки, то трамвай уступает вам.

Надо ли уступать трамваю на нерегулируемых перекрестках?

Нерегулируемые перекрестки бывают двух видов: неравнозначные (где есть главная и второстепенная дороги) и равнозначные.

На неравнозначных перекрестках нужно уступать трамваю всегда, кроме случаев, когда автомобиль движется по главной дороге, а трамвай – по второстепенной. Если же вы оба движетесь по главной или второстепенной дороге, согласно пункту 13.9 ПДД у трамвая будет преимущество.

На равнозначных перекрестках нужно уступать трамваю всегда. Пункт 13.11 указывает, что здесь у трамвая будет приоритет вне зависимости от направления движения.

Надо ли уступать трамваю вне перекрестков?

Пункт 18.1 ПДД указывает, что вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, у трамвая также есть приоритет, и ему нужно уступать дорогу, кроме случаев выезда из депо. Уступать дорогу трамваю, выезжающему из трамвайного депо, не нужно.

Можно ли ездить по трамвайным путям?

В отличие от обочины, по которой ездить запрещено всегда, трамвайные пути допускают движение по ним. Пункт 9.5 ПДД указывает, что ехать по попутным трамвайным путям, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, можно, если заняты все полосы вашего направления, а также при объезде (препятствия или неподвижного сломавшегося автомобиля). При этом по-прежнему запрещено создавать трамваю помехи – например, блокировать движение.

Можно ли выполнять остановку и стоянку на трамвайных путях?

Вопрос сам по себе странный, но практика показывает, что иногда водители пренебрегают правилами и логикой при выборе места для остановки или стоянки. Итак, пункты 12.4 и 12.5 ПДД запрещают остановку и стоянку на трамвайных путях, а также в непосредственной близости от них, если это создаст помехи движению трамваев. Поэтому, останавливаясь или паркуясь, убедитесь, что вы никому не мешаете.

— Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA)

Политика в отношении автомобильных дорог

В Соединенных Штатах протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет более 4,1 миллиона миль, а также почти 615 000 мостов. Эти дороги и мосты составляют основу транспортной сети США. В 2015 году, последнем году, за который имеются данные, по дорогам и мостам Америки проехало почти 3.1 триллион автомобильных миль пути, что составляет более 82 процентов всех личных поездок и более 85 процентов от общей стоимости грузов, отправленных в США

С годами размер и качество нашей дорожной системы улучшаются. В настоящее время 66,3% всех дорог и улиц в США имеют твердое покрытие по сравнению с 27% в 1953 году. Общий пробег дорог и улиц с 1953 года увеличился примерно на 22,6%. 1953 к 2.7 миллионов миль сегодня.

Наибольшая протяженность автомагистралей приходится на сельскую местность — более 3,0 миллионов километров. Но на эти дороги приходится только 30 процентов автомобильного движения. Большая часть трафика приходится на городские районы, что приводит к большему износу городских дорог и мостов, а также к перегруженности дорог.

Строительство и содержание дорог и мостов, как правило, входит в обязанности правительства штата и местных властей. Из 4,1 миллиона миль дорог в США почти 97 процентов находятся под юрисдикцией правительств штатов и местных властей.Только 146 000 миль находятся под юрисдикцией федеральных агентств, включая дороги в национальных лесах и парках, а также в военных и индийских резервациях.

Однако с начала 20 века федеральное правительство разделяло расходы на улучшение основных автомагистралей и мостов, которые наиболее важны для устойчивости и производительности национальной экономики. Чуть менее 1 миллиона миль дороги, или около 24,6 процента от общей протяженности автомобильных дорог страны, имеют право на получение федеральной помощи в рамках Федеральной программы автомобильных дорог, включая Межгосударственную систему автомобильных дорог, Национальную систему автомобильных дорог и большинство других магистральных и соединительных дорог и мосты.На этот пробег приходится 84,5 процента от общего числа поездок по автомагистралям США.

Система межгосударственных автомагистралей протяженностью 48 053 ​​миль, инициированная Конгрессом в 1956 году и являющаяся крупнейшим проектом общественных работ в истории, является основой системы федеральной помощи. Первоначальное строительство Межгосударственной системы в настоящее время практически завершено. На межгосударственную систему приходится чуть более 1 процента от общего пробега по дорогам страны, но на нее приходится 25,1 процента от общего объема проезда по дорогам страны.

Помимо этого, Закон 1991 года об эффективности интермодальных наземных перевозок (ISTEA) положил начало разработке стратегической федеральной инвестиционной программы, предназначенной для модернизации других существующих автомагистралей и мостов, которые служат национальным интересам.Закон предписал министру транспорта США по согласованию со штатами определить «Национальную систему автомобильных дорог» (NHS) протяженностью 161 800 миль в качестве координационного центра для будущих капитальных вложений в федеральные автомагистрали и мосты. Обозначение NHS стало законом в ноябре 1995 года. С тех пор Национальная система автомобильных дорог была расширена до 222 743 миль.

NHS помогает сосредоточить финансирование федеральных автомобильных дорог на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.В то время как NHS включает только 5,4 процента существующего пробега на шоссе в стране, на него приходится 54,7 процента от общего количества пройденных транспортных средств в этой стране [включая 80 процентов всех туристических поездок и 75 процентов всех путешествий на тяжелых грузовиках].

В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную оборонительную стратегическую сеть автомагистралей и стратегические интермодальные соединители автомагистралей.

Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента определения Межгосударственной системы автомагистралей более 60 лет назад.Путешествие по автомагистралям в США увеличилось по мере роста населения, поскольку все больше женщин вышли на работу и были созданы рабочие места за пределами городских центров.

Например, только с 1980 года количество транспортных средств, пройденных по национальным автомагистралям и мостам, увеличилось на 102 процента, с 1,5 триллиона миль до 3,1 триллиона миль. Рост федеральной системы помощи, в которую входят Национальная служба здравоохранения и большинство других крупных дорог, вырос еще быстрее — 115 процентов. Наибольший рост, более 235 процентов, произошел на сегментах системы автомагистралей между штатами в городских районах.

Увеличилось и количество людей, пользующихся автомагистралями страны. Сегодня в США насчитывается более 218 миллионов пользователей автомагистралей — лицензированных водителей — по сравнению с 145 миллионами в 1980 году. Они эксплуатируют более 263,6 миллиона автотранспортных средств: 242 миллиона легковых и легких грузовиков, 12,1 миллиона больших грузовиков и автобусов и более 8,6 миллиона. мотоциклы. Ежегодные поездки на автомобиле достигли 3,1 триллиона миль — более 11 740 миль в год на каждое транспортное средство.

Личный автотранспорт (автомобиль, легкий грузовик, фургон и мотоцикл) является преобладающим видом личного транспорта в США.S. На личные автомобили приходится 80,3% всех личных миль пути. Для сравнения, на авиаперевозки (коммерческая авиация и авиация общего назначения) приходится примерно 12,1% личных миль поездок; общественный транспорт составляет 7,4 процента; междугородняя железная дорога менее 1 процента. Остальное — ходьба, езда на велосипеде и другие виды транспорта, такие как паромы.

Автомобильные дороги и экономика США

Существует тесная взаимосвязь между национальной экономикой и перемещением по национальной системе автомобильных дорог.С 1930-х годов рост валового внутреннего продукта (ВВП) и транспортных миль пути (VMT) отражает поразительно похожие модели (за исключением лет Второй мировой войны).

Эффективное перемещение продуктов питания, сырья и промышленных товаров от места происхождения к экспортным объектам является ключом к конкурентоспособности Америки на мировом рынке.

Однако, имея площадь в 3,6 миллиона квадратных миль, мы сталкиваемся с транспортными проблемами, уникальными для экономически развитых стран мира.Например, по данным Министерства транспорта США (DOT), средняя длина грузовой поездки на арендованном грузовике в США составляет более 500 миль.

Транспорт и связанные с транспортом расходы составляют 9 процентов ВВП, в то время как автомобильный транспорт составляет 60 процентов всех расходов США на транспорт. В 2012 году грузовики прошли чуть более 42 процентов всех грузо-миль в США и перевезли более 73 процентов всех грузов, отправленных в США в стоимостном выражении.Очевидно, что очень значительная часть стоимости товаров в США напрямую связана со стоимостью автомобильного транспорта. Для повышения конкурентоспособности США необходима высококачественная национальная сеть автомагистралей и мостов.

После жилья (33 процента), транспорт (почти 17 процентов) составляет самые большие расходы одного домохозяйства.

Исследование Техасского транспортного института, проведенное в 2015 году, показало, что заторы на дорогах из-за недостаточной пропускной способности приводят к почти 7 миллиардам часов задержки на межштатной автомагистрали и других основных артериях по сравнению с незаполненными условиями, добавляя миллиарды затрат для межгосударственной торговли.Согласно исследованию, заторы в 471 крупнейшем городском районе страны обходятся автомобилистам в 160 миллиардов долларов ежегодно из-за потери времени и моторного топлива.

Состояние автомагистралей и мостов и требования к капиталовложениям

Министерство транспорта США обязано по закону каждые два года подготавливать отчет для Конгресса с подробным описанием состояния и требований к капиталовложениям в сеть автомобильных дорог и мостов США. В отчете об условиях и результатах деятельности за 2015 год, выпущенном в начале 2017 года, найдено:

• Чуть менее 20 процентов пробега на автомагистралях федеральной помощи в Соединенных Штатах не соответствовали критериям приемлемого покрытия; в городских районах, согласно отчету, 25 процентов магистральных дорог и 40 процентов коллекторных дорог находились в плохом состоянии.
• В документе сообщается, что только поддержание в стране состояния автомагистралей и мостов 2012 года потребует общих ежегодных капиталовложений со стороны правительства всех уровней в размере 89,9 миллиарда долларов в год в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет. Незавершенный ремонт всех дорог и мостов составляет 836 миллиардов долларов.

Согласно отчету 2015 года, фактическое улучшение национальных автомагистралей и мостов для достижения стратегических целей в области экономики и безопасности потребует общих ежегодных инвестиций в размере 142 долларов США.5 миллиардов в постоянных долларах 2012 года за 20 лет.

Согласно последним данным о состоянии мостов в США, опубликованным FHWA в январе 2018 г .:

• 54 259 мостов, или 8,8% всех мостов, признаны дефектными по конструкции и нуждаются в ремонте. К счастью, большинство из них были мостами меньшего размера с ограниченным движением в пределах местной юрисдикции; только 3,4 процента мостов на NHS оказались структурно дефектными.
• Еще 82377 мостов, или 13.5 процентов были признаны функционально устаревшими, что означает, что они не соответствуют текущим стандартам проектирования или проектирования. К сожалению, многие из этих мостов проходят через крупные сети автомагистралей; например, почти 22 процента мостов на городских автомагистралях между штатами функционально устарели.

Федеральные политики должны осознавать, что Америке потребуется дополнительная пропускная способность автомагистралей для удовлетворения спроса на перевозки, обусловленного изменяющейся демографией, а также потребностями общества и бизнеса.

Федеральный закон о наземном транспорте не должен использоваться в качестве инструмента для продвижения социальной политики, направленной против шоссейных дорог и экономического роста.Положения существующего закона, поддерживающие эти программы, должны быть устранены.

Цели, направляющие развитие политики ARTBA в отношении автомобильных дорог

Американская ассоциация дорожно-транспортных строителей (ARTBA) считает, что программа автомобильных дорог США должна ставить во главу угла следующие цели:

• Капитальные ремонты автомагистрали должны финансироваться в основном за счет сбора платы с пользователей автомагистралей. Эти сборы, которые должны взиматься правительством, должны быть увеличены по мере необходимости, чтобы обеспечить постоянный источник финансирования для программы строительства автомагистралей.
• Безопасность должна иметь первостепенное значение при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и эксплуатации дорожной сети страны.
• Мосты в критическом состоянии подлежат ремонту или замене. Целями программы должны быть улучшенная управляемость и долговечность дорожного покрытия.
• Пропускная способность и эффективность системы автомобильных дорог должны быть улучшены по мере необходимости для удовлетворения потребностей населения и требований к физическому состоянию.

Проблемы финансирования автомагистралей

Поддержка концепции пользовательских сборов

ARTBA считает, что расходы на строительство и содержание дорожной инфраструктуры должны нести в первую очередь пользователи автомагистралей за счет введения специальных сборов, акцизов и сборов.Американцы понимают, что для обеспечения их безопасности и эффективности необходимы большие инвестиции в автомагистрали и мосты. Исследования общественного мнения показывают, что подавляющее большинство поддерживает целенаправленное увеличение платы за пользование автострадами для этих целей. В свете документально подтвержденных неудовлетворенных потребностей в наземном транспорте доходы от сборов с пользователей автомагистралей следует использовать только для финансирования капитальных улучшений инфраструктуры автомагистралей, мостов и общественного транспорта.

Постоянное расширение Целевого фонда автомобильных дорог

Всегда будут нужны федеральные инвестиции в систему автомобильных дорог и мостов страны.

ARTBA поддерживает постоянное расширение полномочий федерального трастового фонда по финансированию расходов и источников финансирования для его поддержки, чтобы обеспечить наличие адекватных финансовых ресурсов для выполнения федеральных функций, не нарушая при этом программ улучшения состояния автомобильных дорог штата.

Возражение против «Единого» трастового фонда

Предложения о создании единого федерального трастового фонда транспорта или «трастового фонда наземного транспорта» следует отклонить.Такая организация будет способствовать дальнейшему отвлечению доходов пользователей автомагистралей на цели, не связанные с автомагистралью.

Повышение налогов на моторное топливо для удовлетворения потребностей в дорожном капитале

ARTBA поддерживает повышение федерального налога на моторное топливо, предназначенного для Целевого фонда автомагистралей, для финансирования капитальных ремонтов автомагистралей и мостов, необходимых, как минимум, для увеличения суммы дохода, необходимого в отчетах Министерства транспорта США только «для поддержания существующих условий» производительность системы.

Органы власти штата и местные органы власти должны как минимум повысить налоги на моторное топливо до уровня, необходимого для полноценного участия в программе федеральной помощи.

Индексация сборов с пользователей автомагистралей

ARTBA призывает правительства всех уровней индексировать сборы с пользователей автомагистралей, в том числе акцизы на моторное топливо, в Индекс потребительских цен, чтобы обеспечить рост этих сборов соразмерно росту инфляции.

Это действие поможет сохранить покупательную способность программы улучшения автомагистралей и мостов.

Бюджетная защита Целевого фонда автомобильных дорог

TEA-21 установила исторические средства защиты бюджета для Трастового фонда автомагистралей, которые гарантируют, что ежегодные инвестиции в федеральные автомагистрали и мосты будут по крайней мере соизмеримы с доходами от сборов с пользователей автомагистралей, зачисленных на счет дорожного фонда фонда в предыдущем году. Конгресс дополнил существующий доход от сборов с пользователей трастового фонда серией общих денежных переводов с 2008 года. Если и когда целостность Дорожного трастового фонда будет восстановлена ​​за счет возврата к исключительному потоку доходов от сборов с пользователей для поддержки инвестиций в наземный транспорт, эти бюджетные меры защиты должны должны быть восстановлены, чтобы гарантировать, что весь доход от сборов с пользователей целевого фонда будет оперативно инвестироваться для поддержки усовершенствований наземного транспорта и во избежание накопления на целевом балансе суммы, превышающей сумму, необходимую для удовлетворения потребностей в денежных потоках.

Борьба с уклонением от уплаты сборов с пользователей

Для обеспечения того, чтобы все федеральные сборы с пользователей транспортных средств собирались в соответствии с назначением, деятельность на федеральном уровне и уровне штата, направленная на борьбу с уклонением от уплаты налогов в этой области, должна быть продолжена и расширена. Опыт как на уровне штата, так и на федеральном уровне показывает, что даже скромные ресурсы, затраченные на эти усилия, приносят очень значительную финансовую отдачу. Например, в 1994 финансовом году поступления от налога на дизельное топливо увеличились почти на 1 миллиард долларов, в основном в результате совместной деятельности U.S. DOT, Налоговая служба и усилия Департамента государственных доходов. Эта деятельность может увеличить поступления в целевые фонды для капитальных вложений и должна и далее получать федеральную поддержку.

Равное налогообложение энергии при использовании автомагистралей

ARTBA считает, что все источники энергии, используемые для питания транспортных средств, использующих систему автомобильных дорог и мостов страны, должны облагаться налогом для оплаты улучшений системы в рамках Федеральной программы наземного транспорта.

Эти акцизы должны быть эквивалентны стоимости энергосодержания налога, взимаемого в настоящее время с бензина.

Энергоэффективные автомобили

ARTBA поощряет разработку и использование более энергоэффективных дорожных транспортных средств.

Однако мы предупреждаем, что существует прямая взаимосвязь между топливной эффективностью и сбором платы с пользователей автомагистралей.

По мере того, как национальный парк шоссейных транспортных средств становится более энергоэффективным, сборы с пользователей шоссе должны быть соответствующим образом скорректированы в сторону увеличения, чтобы гарантировать, что поток доходов, необходимый для улучшения шоссе и мостов, не будет нарушен.

Санкции на финансирование автомагистралей

ARTBA выступает против концепции увязки доступности финансирования федеральных дорог с соблюдением государством и местными органами власти каких-либо федеральных мандатов.

Минимальное выделение государствам

ARTBA считает, что федеральное правительство должно гарантировать, что каждый штат получит обратно в виде федерального финансирования автомагистралей не менее 95 процентов доходов от сборов с пользователей автомагистралей, которые оно направляет федеральному правительству в соответствии с действующим законодательством.

Составление бюджета и бюджетирование Целевого фонда автомобильных дорог

ARTBA призывает федеральное правительство принять бюджет капиталовложений, в котором проводится различие между федеральными капитальными вложениями в общественную инфраструктуру и общими повседневными операционными расходами правительства. Эта процедура бухгалтерского учета используется правительствами большинства штатов и многих других стран. Такое действие поможет гарантировать, что доходы пользователей автомагистралей не будут ограничены, и что искусственные потолки расходов не будут установлены в поддерживаемой пользователями федеральной программе автомагистралей с оплатой по мере использования.По крайней мере, поскольку дорожная программа является самодостаточной и не несет ответственности за дефицитные расходы, она должна быть отделена от федерального единого бюджета и освобождена от каких-либо общих ограничений расходов или других мер по сокращению дефицита «повсеместно», введенных Конгресс или исполнительная власть.

Пункты взимания платы

ISTEA 1991 года разрешает использование федеральных средств для развития частных пунктов взимания платы за проезд. TEA-21 разработала пилотную программу, в соответствии с которой можно взимать плату за проезд на трех отдельных межгосударственных автомагистралях (в разных штатах) для реконструкции или реабилитации шоссе, которое иначе нельзя было бы улучшить.SAFETEA-LU сохранила эти программы и создала две новые возможности для финансирования дорожных сборов, которые будут использоваться как на межгосударственной системе, так и за ее пределами. ARTBA считает, что транспортные агентства штата также должны иметь право использовать федеральные средства для строительства новых платных автомагистралей и иметь максимальную гибкость при разработке и внедрении решений по финансированию дорожных сборов.

ARTBA также считает:

• Министру транспорта США должны быть предоставлены полномочия разрешить взимание платы за проезд на существующих автомагистралях, пользующихся федеральной помощью, которые имеют необычно высокие затраты на содержание, строительство или реконструкцию.Цель этого действия — позволить штатам использовать полученный доход от дорожных сборов для погашения облигаций, выпущенных для финансирования этих улучшений.
• Когда федеральные средства используются для финансирования приобретения, строительства или реконструкции нового или существующего пункта взимания дорожных сборов, штаты не должны нести никаких обязательств по возмещению использованных федеральных средств или по отмене сбора после того, как нефедеральные расходы были покрыты. выздоровел.
• Доход от дорожных сборов, превышающий сумму, необходимую для эксплуатации и обслуживания объекта, следует использовать только для транспортных целей.
• Платные автомагистрали, находящиеся в частном владении, могут быть эффективным средством удовлетворения возросшего спроса на движение в некоторых районах.

Альтернативные методы финансирования

АРТБА считает, что введение акцизов на моторное топливо на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне должно и дальше служить основным механизмом финансирования программ улучшения автомагистралей и мостов. Однако, осознавая огромные затраты, связанные с удовлетворением потребностей в капитале шоссе, следует рассмотреть возможность использования других «нетрадиционных» механизмов финансирования, когда это целесообразно, для пополнения доходов от акцизов на моторное топливо.Они могут включать, но не ограничиваются этим, расширенное использование платных автомагистралей и мостов, государственно-частные предприятия, создание других механизмов финансирования, таких как банки инфраструктуры и возобновляемые кредитные фонды, а также финансирование за счет облигаций для проектов инфраструктуры наземного транспорта. Эти механизмы не следует развивать с целью снижения существующих уровней налогов с пользователей автомагистралей, избежания необходимого увеличения сборов с пользователей автомагистралей или перенаправления доходов пользователей автомагистралей на использование, не связанное с автомагистралью.

Государственно-частное партнерство

Хотя государственное финансирование является предпочтительным методом для АРТБА финансирования усовершенствований и эксплуатации транспортной инфраструктуры, мы признаем, что частные инвестиции также необходимы, если страна хочет удовлетворить свои потребности в транспортном капитале. ARTBA считает, что общественные интересы можно хорошо удовлетворить за счет государственно-частного партнерства в развитии транспорта. АРТБА также считает, что государственно-частные партнерства должны быть структурированы таким образом, чтобы каждый сектор предоставлял то, что он может наиболее эффективно внести.Такое признание опыта должно обеспечить максимальный успех проекта и защитить все применимые общественные интересы.

В поддержку этих целей мы рекомендуем:

• Федеральные и государственные транспортные агентства следует поощрять к разработке и финансированию предложений по использованию подхода государственно-частного партнерства к строительству, улучшению и эксплуатации проектов автомобильного транспорта, когда государственное финансирование является недостаточным или недоступно для таких проектов.
• Когда задействовано федеральное или иное государственное финансирование, государственно-частные венчурные проекты должны строиться в сотрудничестве с соответствующими федеральными и государственными транспортными агентствами и в соответствии со всеми соответствующими законами, включая законы, применимые к конкурсным торгам для строительных контрактов.
• Федеральные фонды должны быть разрешены для использования в качестве ссуд или совместных фондов для всех транспортных проектов государственно-частного партнерства с выделенным источником доходов.
• Соответствующие типы налоговых льгот, такие как арбитражные льготы, общественно-полезные облигации (которые были бы подходящими инвестициями для 401 (k) и других планов вознаграждений работникам), облигации для частной деятельности и гибкость ограничения объема должны быть рассмотрены для облегчения частного финансирования частные и государственно-частные проекты транспортной инфраструктуры с федеральной помощью.

Были предложены предложения по созданию структур возобновляемых кредитов на федеральном уровне и / или уровне штата, или так называемых «инфраструктурных банков», для привлечения финансирования для капитальных вложений. Хотя ARTBA поощряет разработку инновационных механизмов финансирования в качестве дополнительных источников финансирования инвестиций в транспортную инфраструктуру, учитывая существующий дефицит капитальных вложений в автомагистрали и мосты по сравнению с выявленными потребностями, такие «банки» или кредитные программы не должны использовать доходы Целевого фонда автомобильных дорог для оплаты внедорожные программы или инвестиции.

Государственное участие в таких программах должно быть необязательным. Государства также должны быть уверены, что неучастие не окажет отрицательного воздействия на распределение их федеральных автомагистралей и что общее «традиционное» финансирование федеральной дорожной программы не будет сокращено для размещения таких финансовых структур.

Освобождение от платы за пользование автомагистралью

Для обеспечения справедливости в налогообложении и максимизации поступлений в трастовые фонды транспортных средств, чтобы удовлетворить потребности в капитале для автомагистралей, ARTBA настоятельно призывает правительства всех уровней отменить освобождение от акциза на моторное топливо и других сборов с пользователей автомагистралей.Наряду с этим цели политики, не связанной с транспортом, должны решаться за счет федеральных общих фондов. Ограниченные доходы Целевого фонда автомобильных дорог должны быть сохранены и полностью инвестированы в улучшение транспорта.

Выпуски Федеральной программы поддержки автомобильных дорог

Роль федерального правительства

ARTBA считает, что федеральное правительство призвано сыграть важную роль в развитии и поддержании эффективной национальной сети автомагистралей и мостов по следующим причинам:

• Подавляющее большинство американцев и США.Предприятия S. предпочитают использовать автотранспортные средства в качестве предпочитаемого средства передвижения.
• Конституция США уполномочивает Конгресс регулировать торговлю между штатами и другими странами.
• Национальная скоординированная система ухоженных автомагистралей и мостов с интермодальными связями должна существовать для поддержки межгосударственной торговли и коммерческого экспорта.
• Конституция также требует, чтобы федеральное правительство обеспечивало национальную оборону. Для выполнения этой обязанности федеральное правительство должно обеспечить наличие эффективных транспортных средств для ускорения чрезвычайной военной и промышленной мобилизации и поддержки потребностей и деятельности гражданской обороны.
• Эффективное перемещение людей и коммерческих товаров через границы штата является ключом к поддержанию сильной национальной экономики и поддержанию высокого качества жизни для всех американцев.
• Безопасность на дорогах — важная проблема общественного здравоохранения в стране.

По этим причинам АРТБА считает, что федеральная роль должна включать в себя адекватное предоставление штатам финансовой, технической и исследовательской помощи для строительства автомагистралей и мостов. Работая в полном сотрудничестве со штатами, федеральное правительство должно также взять на себя ведущую роль в разработке и продвижении единых стандартов и руководств по проектированию, обслуживанию и эксплуатации автомагистралей и мостов.Последовательное и предсказуемое федеральное финансирование имеет важное значение для осуществления упорядоченных и рентабельных программ улучшения состояния автомагистралей штата.

Роль государства и местных органов власти

Государственные и местные органы власти являются владельцами и управляющими национальной сети автомагистралей и мостов. АРТБА считает:

• Государства должны нести ответственность за планирование проектов, управление и экологический анализ и должны взять на себя частичную ответственность за финансирование развития единой, скоординированной на национальном уровне системы автомобильных дорог.
• После того, как будет построена федеральная автомагистраль или мост, штаты должны нести главную ответственность за поддержание их в хорошем и безопасном состоянии.
• Долговечность и безопасность шоссе должны быть главными приоритетами для штатов.

Преследуя эти цели, штаты должны приложить все усилия, чтобы включить самые современные стандарты проектирования и продукты в свои планы шоссе и мостов.

Совместные федеральные, государственные и местные обязанности

Программа улучшения автомагистралей должна работать как настоящее партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными властями, чтобы наилучшим образом служить национальным интересам и пользователям / спонсорам.Органы государственного управления всех уровней должны внимательно следить за потребностями в улучшении транспортных средств и продолжать направлять доходы от акцизов на моторное топливо на улучшение автомобильных дорог.

Поддержание усилий

Ключевым компонентом финансирования модернизации автомагистралей и мостов является партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными органами власти в целях развития и обслуживания национальной сети наземного транспорта. Приверженность всех сторон к надлежащим инвестициям в транспорт имеет решающее значение.Для обеспечения того, чтобы увеличение инвестиций в федеральные автомагистрали и мосты привело к увеличению общего объема средств на улучшение транспорта, необходимо принять положение о «поддержании усилий», в соответствии с которым увеличенные ассигнованные федеральные средства будут зависеть от инвестиций в отдельные автомагистрали штата, по крайней мере, на уровне предыдущего года.

Система конкурсных торгов

Практика присуждения контрактов на строительство автомагистрали наименее ответственной стороне в открытом конкурсе с другими заинтересованными и правомочными фирмами помогла обеспечить честность в процессе торгов.Это также сэкономило налогоплательщикам сотни миллионов долларов. ARTBA решительно поддерживает систему свободного предпринимательства открытых конкурентных торгов для дорожных проектов.

Трудовые соглашения «только для профсоюзов»

В федеральный закон следует добавить положение, которое запрещает использование соглашений о проектах только для профсоюзов в проектах строительства автомагистралей, пользующихся федеральной помощью. Такие соглашения противоречат системе открытых конкурентных торгов, основанной на свободном предпринимательстве.

Закон Дэвиса-Бэкона

ARTBA поддерживает реформу закона Дэвиса-Бэкона.Этот закон требует выплаты местной «преобладающей заработной платы» по проектам транспортировки федеральной помощи и решает другие вопросы, связанные с рабочей силой. ARTBA считает, что реформа Дэвиса-Бэкона должна включать, но не ограничиваться:

• Полное выполнение правил помощника; изменение требований Закона к отчетности о заработной плате с еженедельной на ежемесячную; и
• Освобождение от требований Закона сотрудники сторонних серийных заводов и поставщиков, а также водители грузовиков, которые проводят на рабочем месте лишь незначительную часть своего времени в ходе доставки материалов с удаленных участков.
• Порог применения Закона должен составлять 500 000 долларов.

Отбор на основе квалификации

Для обеспечения современных и высококачественных проектов контракты на профессиональные услуги, такие как планирование транспортировки, проектирование и управление строительством, должны заключаться с помощью процедур отбора на основе квалификаций. Контракты на эти услуги должны основываться на заработной плате и накладных расходах в соответствии с Разделом 48 (Положения о федеральных закупках), разд.15.901 (с).

Применение FARS к контрактам на оказание профессиональных услуг

Для обеспечения справедливой компенсации и честной конкуренции федеральный закон о наземном транспорте должен требовать:

(a) использование принципов определения стоимости Федеральных правил закупок (FAR) в аудитах, проводимых по контрактам на инженерные и проектные услуги или субподрядам, «финансируемым полностью или частично» за счет средств федеральной помощи по автодорогам или программам транзита;

(b) что получатели федеральных средств принимают результаты предварительных аудитов, которые соответствуют следующим критериям — были установлены в соответствии с принципами затрат FAR; были проведены в течение одного года с момента переговоров по текущему контракту; и не оспаривались.

Кроме того, компенсация по этим контрактам должна определяться на основе принципов затрат FAR без изменений или ограничений.

Безопасность на дорогах

ARTBA считает, что обеспечение безопасности дорожной сети должно быть высшим приоритетом для лиц, определяющих транспортную политику, специалистов по планированию и присваивателей на всех уровнях правительства. В 2015 году в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах США погибло более 35 000 человек. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, дорожно-транспортные происшествия ежегодно обходятся в 242 миллиарда долларов в виде потери экономической активности и еще 594 миллиарда долларов из-за гибели людей и снижения качества дорожного движения. жизнь из-за травм.Очевидно, что безопасность шоссе должна быть первостепенным интересом общественного здравоохранения.

Хорошая новость заключается в том, что опыт показал, что упор на безопасность при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации дорожных сооружений действительно спасает жизни. Уровень смертности на шоссе в США снизился на 75 процентов с 1970 года с 4,5 на 100 миллионов пройденных транспортных средств до 1,08 в 2014 году, что является самым низким показателем за всю историю. Тем не менее, в 2015 г. ставка несколько выросла до 1,12 за сотню VMT.

ARTBA настоятельно рекомендует и поддерживает:

• Продолжение программы повышения безопасности дорожного движения и полное выделение средств из этой программы на мероприятия по обеспечению безопасности инфраструктуры, включая устройства и оборудование, которые обеспечивают надежное отделение рабочих на строительной площадке от близлежащего движения;
• Федеральная финансовая поддержка программ обучения водителей из-за пределов Целевого фонда автомобильных дорог;
• Требования, которые предписывают любой проект реконструкции, должны содержать в качестве компонента восстановление средств безопасности для повышения уровня безопасности.

Реконструкция автодороги все чаще проводится в условиях дорожного движения. АРТБА уделяет особое внимание безопасности работников отрасли и автомобилистов в этих зонах строительных работ. На любой строительной площадке автомагистрали должны быть реализованы эффективные планы управления движением, устройства управления движением и другие приспособления должны содержаться в надлежащем состоянии. ARTBA поддерживает федеральное поощрение программ обучения, образования и добровольной сертификации персонала, отвечающего за управление движением на строительных площадках.

Опыт показал, что программы по информированию общественности, нацеленные на автомобилистов, могут помочь снизить количество несчастных случаев на этих рабочих местах. ARTBA призывает Министерство транспорта США и все государственные транспортные департаменты инициировать и / или продолжать эти программы.

ARTBA более подробно изложена в разделе «Политика безопасности интермодальных перевозок».

Поддержка ценообразования на единицу продукции

Во избежание недоразумений в контрактах, насколько это возможно, в тендерных предложениях по контрактам на наземную транспортировку, предоставляемую Федеральной помощью, следует требовать использования единичных цен.Это дало бы подрядчику гораздо лучшее понимание фактических работ и связанных с проектом мероприятий (например, ведущих программ по охране труда и технике безопасности), которые ему или ей предлагается выполнить. Это также послужит для повышения безопасности рабочей зоны.

Качество дороги

Американская сеть автомагистралей и мостов является свидетельством высокого качества строительных и проектных работ членов ARTBA. Большинство автомагистралей и мостов США обеспечивают обслуживание, выходящее далеко за рамки ожидаемого расчетного срока службы и использования трафика.Однако мы понимаем, что стремление к качеству и улучшенному продукту для автомобильных дорог никогда не заканчивается. ARTBA поддерживает цели «Национальной инициативы качества автомобильных дорог», которую он помог разработать в 1992 году в сотрудничестве с Федеральным управлением автомобильных дорог, Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и другими заинтересованными национальными организациями.

Политики и общественность должны признать, что долговечность автомагистралей и качество строительства автомагистралей, хотя и взаимосвязаны, не обязательно являются синонимами.Долговечность шоссе напрямую связана с решениями государственного собственника относительно расчетного срока службы дорожного покрытия, спецификаций материалов, допустимой массы транспортного средства и текущего технического обслуживания. Большинство этих решений напрямую связаны с уровнем государственных инвестиций, которые правительство готово внести в проект автомагистрали как на начальном этапе, так и в будущем.

ARTBA считает, что пользователи автомагистралей готовы платить больше, чтобы повысить надежность наших дорог и обеспечить плановое профилактическое обслуживание, потому что такие инвестиции позволят сэкономить налоговые доллары в долгосрочной перспективе.Мы призываем правительства штатов и местные органы власти сделать долговечность главным приоритетом при разработке спецификаций проекта шоссе.

Точно так же мы призываем федеральное правительство предоставить штатам финансовые ресурсы, необходимые для обеспечения проектного срока службы NHS от 40 до 50 лет, поскольку маршруты на ней, которые достигли конца своего первоначального расчетного срока, реконструируются.

Программа автомагистралей между штатами

Первоначальное строительство межгосударственной автомагистрали протяженностью 48 053 ​​миль, начатое в 1956 году, практически завершено.Федеральный центр должен теперь сосредоточиться на поддержании этих многомиллиардных инвестиций, которые являются краеугольным камнем экономики США и обеспечивают всем американцам беспрецедентную мобильность.

Межгосударственная система несет транспортную нагрузку, намного превышающую предполагавшуюся при первоначальном планировании системы почти четыре десятилетия назад. И большая часть системы превысила свой первоначальный 25-летний расчетный срок службы и нуждается в очень серьезном ремонте и восстановлении.

Согласно отчету Министерства транспорта США для Конгресса за 2015 год о состоянии и инвестиционных потребностях национальной сети автомагистралей и мостов, только 62.5 процентов VMT на городских автомагистралях между штатами и 78,6 процента VMT на сельских автомагистралях между штатами происходит на дорожном покрытии, оцененном в хорошем состоянии. В том же отчете говорится, что 27,6 процента мостов городской межгосударственной системы и 15,7 процента мостов между штатами в сельской местности являются либо структурно дефектными, либо функционально устаревшими и нуждаются в ремонте или замене.

Межгосударственная система — это центральная сеть автомагистралей в пределах 222 743-мильной системы NHS, которая стала законом в ноябре 1995 года.

ARTBA считает, что сейчас необходимо взять на себя национальные финансовые обязательства для значительного повышения прочности покрытия на межгосударственной автомагистрали, чтобы повысить удобство обслуживания и сэкономить налоги в долгосрочной перспективе. Мы предлагаем начать к 2025 году программу систематического ремонта, замены, восстановления и реконструкции с целью замены существующего покрытия на всей межгосударственной системе на тротуары с расчетным сроком службы от 40 до 50 лет.

Несколько западноевропейских стран продемонстрировали, что такая долговечность может быть достигнута при адекватных государственных инвестициях в материалы и текущее обслуживание с использованием U.С.-производные строительные и конструкторские приемы и оборудование. ARTBA поддерживает увеличение платы за пользование федеральными автомагистралями с этой целью.

Пробки на городских участках Межгосударственной системы оказывают все более негативное влияние на движение коммерческих товаров. Это также фактор, способствующий загрязнению воздуха автотранспортными средствами. Эти заторы являются результатом постоянно увеличивающегося населения США и значительных изменений на рабочем месте в США, которые произошли с момента первоначального планирования системы автомагистралей между штатами (увеличение числа женщин в рабочей силе, рост в сфере услуг и легкой промышленности, «просто «Своевременная» доставка и складирование и др.). Специалисты по планированию транспорта и качества воздуха должны очень серьезно подумать о наращивании потенциала Межгосударственной системы в этих областях в рамках совместной экономической стратегии / стратегии чистого воздуха.

Национальная система автомобильных дорог

Национальная служба здравоохранения (NHS) протяженностью 222 743 мили имеет решающее значение для национальной экономики, обороны и качества жизни в Америке.

Хотя это составляет всего 5,4 процента протяженности автомобильных дорог страны, Национальная служба здравоохранения обрабатывает 54,7 процента движения на дорогах страны.NHS помогает сосредоточить будущее финансирование федеральных автомагистралей на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.

В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную стратегическую оборонительную сеть автомагистралей и стратегические соединители интермодальных магистралей. Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента создания системы автомагистралей между штатами почти 60 лет назад.

Большая часть NHS нуждается в капитальном ремонте или замене. Согласно отчету Министерства транспорта США об условиях и эффективности за 2015 год, инвестиции в размере 51,7 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в год в течение 20 лет необходимы только для поддержания состояния шоссе и мостов 2012 года в системе NHS. Из этой суммы 24,1 миллиарда долларов в постоянных ценах 2012 года относятся к участку автомагистрали между штатами. Департамент транспорта США заявляет, что для улучшения условий NHS необходимы ежегодные инвестиции в размере 72,9 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет.

ARTBA призывает Конгресс обеспечить адекватное финансирование NHS для удовлетворения потребностей в капитале, определенных Министерством транспорта США. ARTBA поддерживает повышение федерального акциза на моторное топливо с этой целью. Обеспечение адекватного финансирования для поддержания NHS в качестве первоклассной транспортной сети должно быть приоритетом в законодательстве о повторном разрешении программы наземного транспорта.

Мосты

Отчет Министерства транспорта США для Конгресса за 2015 г. о состоянии и инвестиционных потребностях национальных автомагистралей и мостов показывает, что 25.0 процентов из 615 000 мостов в Соединенных Штатах имеют структурные или функциональные недостатки. В отчете говорится, что 123,1 миллиарда долларов необходимо для устранения накопившихся дефектов мостов путем замены, восстановления или значительного расширения.

ARTBA призывает Конгресс значительно увеличить федеральное финансирование ремонта и замены мостов и продолжить дискреционное финансирование дорогостоящих мостовых проектов. Надлежащие инвестиции должны быть сделаны в индивидуальные проекты, чтобы гарантировать, что на мостах, получающих помощь из федерального бюджета, используются самые качественные материалы и самые современные технологии.

ARTBA считает, что федеральное правительство должно установить единые стандарты инспекции мостов, чтобы можно было определить приоритеты финансирования мостов.

Выбор между восстановлением или заменой моста с дефектами конструкции должен основываться на тщательных проверках и подробных сравнениях затрат, которые учитывают безопасность, будущее обслуживание, экологические и социальные последствия и эксплуатационные расходы. Для таких исследований, проектных услуг и инспекций мостов должны использоваться профессионально квалифицированные инженеры.

Мы также призываем федеральное правительство взять на себя ведущую роль в разработке и координации национальной информационной системы, которая будет каталогизировать и делиться техническим опытом и знаниями в области ремонта и восстановления мостов.

Консервация мостов

Действия или стратегии, которые предотвращают, задерживают или уменьшают износ мостов или элементов мостов, восстанавливают функцию существующих мостов, поддерживают мосты в хорошем состоянии и продлевают срок их службы.Действия по консервации могут быть профилактическими или обусловленными условиями.

Автострады и мосты, не относящиеся к системе NHS

В то время как в центре внимания федеральной программы должно быть обеспечение адекватных ресурсов для поддержания первоклассной NHS, ARTBA также поддерживает твердое федеральное обязательство помогать удовлетворять потребности шоссе и мостов, не относящихся к NHS.

Программа наземного транспорта

АЭСТ 1991 г. создал Программу наземного транспорта (STP), чтобы служить механизмом финансирования для маршрутов, не относящихся к системе NHS, которые ранее входили в систему первичной, вторичной и городской системы федеральной помощи.Для удовлетворения выявленных потребностей в капитале необходима более значительная финансовая поддержка этих магистралей. Модернизация этих маршрутов должна оставаться приоритетной задачей, помогающей уменьшить заторы в городах и улучшить мобильность в сельской местности. Закон о FAST 2015 года переименовал эту программу в Программу субсидий для наземного транспорта и продолжил тенденцию повторных разрешений программы после 1991 года, увеличивающую гибкость государства в использовании этих средств.

Интермодальность

ARTBA считает важным, чтобы автомобильный транспорт был интегрирован с другими видами транспорта, чтобы служить защите страны, повышать ее конкурентоспособность на мировых рынках и улучшать мобильность для всех американцев.

Мы поддерживаем и поощряем усилия по улучшению доступа по автомагистралям к портам, аэропортам, железнодорожным линиям и терминалам.

Гибкость использования средств федеральных автомобильных дорог

ARTBA считает, что правительствам штата и местным властям должна быть предоставлена ​​возможность распределять свою долю федерального финансирования в рамках Федеральной программы поддержки автомобильных дорог по своему усмотрению, при условии, что потребности национальных магистралей в пределах их штата будут удовлетворены. Однако обеспечение гибкости для перевода средств программы развития автомобильных дорог на мероприятия, не относящиеся к автомобильным дорогам, вызывает озабоченность.

Перевод ограниченных средств на строительство автомагистралей на другие цели приводит к задержке необходимого капитального ремонта автомагистралей и мостов. Поскольку Министерство транспорта США сообщает о затраченных инвестиционных потребностях в магистрали и мосты на сумму 836 миллиардов долларов, доллары из Highway Trust Fund должны быть выделены исключительно на улучшение автомагистралей и мостов.

Государственный и местный орган по принятию решений

Конгресс наделил транспортные департаменты штата и муниципальные организации планирования (MPO) широкими полномочиями и ответственностью за планирование, определение приоритетов и развитие проектов автомагистралей и мостов, которые могут претендовать на федеральную помощь.При выполнении этих обязанностей важно, чтобы штатам по-прежнему было разрешено упорядочивать требования федеральных программ, особенно в области надзора за проектами, где требуется сертификация.

Запатентованные и проприетарные продукты

Внедрение инноваций, технологий и усовершенствований процессов для более безопасного, менее затратного и быстрого выполнения транспортных проектов было основным приоритетом Министерства транспорта США на протяжении более 20 лет.В отличие от этой преследуемой благими намерениями цели, принятый несколько десятилетий назад нормативный акт (23 CFR 635.411), запрещающий расходовать федеральные дорожные фонды на патентованные продукты, остается неотъемлемой частью политики Федерального управления шоссейных дорог (FHWA). Поскольку многие новые технологии — особенно те, которые означают значительный прогресс в области безопасности, качества, производительности или долговечности — включают интеллектуальную собственность, защищенную патентами или собственными процессами, 23 CFR 635.411 неизбежно препятствует разработке и внедрению тех же инноваций, которые различные Конгресса США и USDOT / Инициативы FHWA призваны поощрять.

В то время как регулирование действительно предоставляет несколько возможностей для ограниченных исключений из общего запрета, ряд логистических и человеческих факторов, проистекающих из этого правила, по-прежнему излишне препятствуют инновационным продуктам, которые могут повысить безопасность и эффективность сети наземного транспорта США. Таким образом, это постановление должно быть отменено или кардинально реформировано, чтобы обеспечить использование последних технологических и эксплуатационных достижений для повышения общественной безопасности, повышения долговечности и сохранения ограниченных финансовых ресурсов при реализации проектов строительства автомагистралей и мостов.

Процессы планирования и отбора проектов

АЭСТ создал новые обязанности в области отбора и финансирования проектов. Внедрение повлияло на значительные сдвиги в роли властей штата и местных органов власти в принятии решений. Конгрессу следует изучить, где этот процесс сработал и где возникли трудности, и внести соответствующие коррективы.

Изменение условий финансовых ограничений

Федеральные требования, которые строго ограничивают планы усовершенствования транспорта штата (TIP) и планы внедрения транспорта штата (STIP) текущими ресурсами, должны быть изменены, чтобы учесть отсрочку или отмену запланированных проектов.Штатам и городским организациям планирования (MPO) должен быть разрешен разумный уровень избыточного программирования, чтобы гарантировать использование всего доступного федерального финансирования. ARTBA также считает, что ограничение планов MPO текущими ресурсами неуместно и контрпродуктивно. Планы MPO должны определять работоспособные решения для прогнозируемых потребностей и использоваться для определения потребностей в финансировании, независимо от текущих доходов.

Оптимизация нормативной базы

ARTBA поддерживает усилия по сокращению нормативных задержек в процессе рассмотрения и утверждения проектов наземного транспорта.ARTBA выступает за меры, направленные на оптимизацию процесса сохранения существующих мер защиты окружающей среды в счетах за повторное разрешение на использование нескольких наземных транспортных средств. Хотя эти усилия внесли свой вклад в позитивные изменения в процессе, такие как ограничения по времени для принятия конкретных регулирующих решений и крайние сроки подачи исков против проектов, предстоит еще много работы. Конкретные примеры, где можно добиться дальнейшего прогресса, включают:

• Дальнейшее усиление роли Министерства транспорта США в качестве «ведущего агентства» по транспортным проектам;
• Дальнейшее сокращение времени, необходимого для составления отчетов о воздействии на окружающую среду, необходимых для крупномасштабных, многолетних проектов; и
• Защита необходимых проектов улучшения транспорта от необоснованных судебных исков.

Также ARTBA выступает против увеличения нормативного бремени в других областях, которое может помешать прогрессу, достигнутому в сокращении задержек в процессе рассмотрения и утверждения перевозки.

Партнерство

АРТБА считает, что процесс партнерства должен быть реализован во всех проектах автомагистралей — от концепции до строительства. Важно, чтобы партнерские отношения включали инженеров-проектировщиков проекта, подрядчика, субподрядчиков и государственного собственника.

Управление эффективностью

Закон о продлении срока действия программы наземного транспорта в 2012 году — или MAP-21 — устанавливает комплексный процесс управления производительностью, предназначенный для направления федеральных средств, выделяемых на строительство автомобильных дорог, на достижение конкретных национальных целей. ARTBA поддерживает эту важную реформу и считает, что этот процесс должен — как указано в MAP-21 — сосредоточиться на результатах, связанных с физическими условиями и производительностью системы Национальной системы автомобильных дорог, в отличие от внешних факторов, таких как выбросы парниковых газов, благоустройство и планирование землепользования. .Стандарты производительности системы должны: отражать причины и последствия заторов на дорогах; быть управляемым данными; учитывать экономические издержки заторов; отражать влияние состояния инфраструктуры на безопасность дорожного движения; и быть интегрированными с национальной грузовой политикой. Кроме того, любые стандарты состояния дорожного покрытия должны пытаться сбалансировать как гладкость покрытия, так и оценку подземных условий и фундамента.

Кроме того, учитывая примат безопасности в списке национальных целей в Разделе 150 (b), минимальные условия для межгосударственной системы не должны ограничиваться условиями дорожного покрытия, а должны включать меры безопасности, включая содержание обочин и полосы отчуждения. , разметка тротуаров, ограждения, указатели и другие элементы, влияющие на безопасность передвижения.

Программа для предприятий с ограниченными возможностями

Целями программы «Предприятия для неблагополучных семей» (DBE) должны быть привлечение сертифицированных фирм DBE, предоставление им возможности и помощь в их росте и развитии в безопасной гавани программы DBE, а также вывод их на более широкий, незащищенный рынок, как финансово жизнеспособные и технически грамотные строительные компании. Программа DBE должна использовать скорость, с которой фирмы DBE успешно выходят на открытый строительный рынок, в качестве основного показателя.

Периодическое повторное обоснование настоятельной необходимости в программах DBE не оправдывает отсутствие ограничения по времени, в течение которого фирма DBE может оставаться сертифицированной. Продолжительность участия в программе зависит либо от неспособности «точно адаптировать» программу, либо от отсутствия развития бизнеса и технической помощи, либо от того и другого.

Необходимо исправить давние программные проблемы. Они включают в себя то, как следует ставить цели, чрезмерную концентрацию и обратную дискриминацию по смыслу 49 CFR §26.7 (а), что означает «необоснованно высокая цена» и «коммерчески полезная функция», что делает «добросовестные усилия» менее субъективными, делает базы данных сертификации удобными для пользователя, а также позволяет измерять и сообщать о мощности DBE.

Настройки приема на работу

ARTBA выступает против обязательных преференций при приеме на работу — например, в зависимости от места жительства или уровня дохода — для федеральных дорог и транзитных проектов. Эти поручения подрядных организаций могут поставить под угрозу эффективность и безопасность подрядчиков при строительстве этих проектов из-за найма рабочих, которые не являются неотъемлемой частью проекта или недостаточно обучены и имеют опыт, особенно в процедурах безопасности.Это может привести к перемещению существующих сотрудников и увеличению затрат, поскольку подрядчики берут на себя риск неопытной или лишней рабочей силы.

Как распорядитель программ федеральной помощи по автодорогам и транзиту, Министерство транспорта США должно проводить политику, которая максимизирует конкуренцию за эти проекты. Соответственно, министерство должно запретить использование этих мандатов по найму, как это было его давней политикой до 2015 года. Это также гарантирует, что местные, иногда провокационные политические приоритеты не окажут чрезмерного влияния на финансирование и реализацию проектов федеральной помощи.

На многих проектах по всей стране подрядчики успешно работали с государственными агентствами для проведения добровольных целевых программ найма. Это предпочтительный подход.

Положения о поощрении / сдерживании

ARTBA поддерживает включение положений о поощрении / сдерживании в контракты на строительство автомагистралей. Эта практика вознаграждает подрядчиков, которые используют передовые методы управления и инновационные методы и технологии для выполнения работ по контракту до установленного срока.Это также снижает неудобства для пользователя шоссе, вызванные строительной деятельностью.

Гарантия на дорожные работы

ARTBA считает, что качественное строительство имеет важное значение для успеха и авторитета дорожной программы США. ARTBA также считает, что национальная сеть автомагистралей и мостов свидетельствует о высоком качестве мастерства в отрасли по сравнению с уровнем государственных инвестиций в программу (см. Заявление о политике «Качество автомагистралей»).Однако лица, ответственные за разработку политики, должны понимать, что Федеральная система автомобильных дорог принадлежит и управляется государственными агентствами от имени налогоплательщика.

Окончательный платеж подрядчику за выполненные работы не производится до тех пор, пока государственное собственное агентство не проверит и не подтвердит, что проект был построен в соответствии со спецификациями, которые оно установило. Кроме того, дорожные подрядчики не контролируют бесчисленное количество элементов, которые влияют на долговечность проекта магистрали (например, уровень государственных инвестиций на начальном этапе и в текущее обслуживание; спецификации конструкции и материалов, которые должны использоваться при строительстве; объем движения и допустимые веса и т. д.). По этим причинам АРТБА считает неразумным, что правительство требует, чтобы подрядчик выдавал гарантию или гарантию на строительство дороги, и будет выступать против таких инициатив.

Предварительный квалификационный квалификационный отбор для подрядчиков

ARTBA выступает против систем оценки подрядчиков, таких как система, внедренная Министерством транспорта Нью-Мексико в 2016 году, которая может изменить процесс закупок, изменив цены предложения. Программа для штата Нью-Мексико включает рейтинговые показатели, которые являются субъективными и могут также отговорить подрядчиков от предъявления законных требований, поскольку это может повредить их будущим рейтингам и отрицательно повлиять на их заявки.Напротив, система заключения контрактов с низкими ставками должна быть полностью объективной и прозрачной, без неопределенностей, присущих программе в стиле Нью-Мексико.

Приватизация ремонта автомагистралей / мостов

Чтобы максимизировать федеральные инвестиции, федеральные дороги и мосты должны содержаться в надлежащем состоянии. Опыт показал, что передача услуг по обслуживанию автомагистралей и мостов частным компаниям может сэкономить налоги и повысить эффективность.Закон о наземном транспорте должен поощрять более широкое использование подрядчиков для обслуживания этих конструкций.

Исследования и разработки

Необходимо приложить все усилия для того, чтобы пользователи шоссе получали максимальную выгоду от каждого доллара, вложенного в капитальное улучшение шоссе. Для достижения этой цели необходимо уделять больше внимания государственным и частным программам исследований и разработок автомобильных дорог и мероприятиям по передаче технологий, которые могут быстро внедрить новые продукты, методы и идеи.В поддержку этих целей ARTBA призывает:

• Расширенная федеральная поддержка и участие в исследованиях, связанных с шоссе, особенно в областях безопасности, интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и других передовых технологических решений, а также прочности дорожного покрытия;
• Продолжение федеральной поддержки Местной программы технической помощи, которая обслуживает центры трансфера технологий на шоссе по всей стране и университетские транспортные центры, которые помогают решать транспортные проблемы;
• Внедрение, где это целесообразно и практически, продуктов и методов, разработанных в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог; и
• Поощрение со стороны федерального правительства посредством специальных налоговых льгот и других средств для исследовательских и опытно-конструкторских проектов в частном секторе, которые могут улучшить качество, долговечность, безопасность и эксплуатацию наших автомагистралей и мостов.

Подотчетность и прозрачность Федеральной дорожной программы

В прошлом основным требованием для выделения средств из федерального бюджета на проект было соответствие проекта требованиям программы, предоставляющей средства. Не было требования к получателю средств для обоснования проекта или предоставления информации о том, как проект достигает национальных целей или ожидаемых выгод, кроме того, что проект был частью плана дальних перевозок штата или столичной организации планирования (MPO) и быть на СТИПе или СОВЕТЕ.В результате общественность получила мало информации, которую можно было бы использовать для оценки выгод, полученных от моторного топлива и других налогов, уплачиваемых в федеральный трастовый фонд для автомобильных дорог.

Министерство транспорта США должно повторить для основных программ автомобильных дорог и общественного транспорта обязательство, которое оно применило к информированию американской общественности о том, как оно извлекает выгоду из транспортных средств, предусмотренных Законом о восстановлении и реинвестировании Америки. У отдела имеется достаточно данных по проекту, чтобы эта цель могла быть достигнута без введения каких-либо новых требований к государственной отчетности.Чем больше у налогоплательщиков информации о целях и преимуществах проектов улучшения автомагистралей, мостов и транзита, тем лучше они смогут оценить эти программы. Образцом для этого должен быть формат, используемый Департаментом для отчета об обязательствах и использовании средств на шоссе и общественный транспорт, предоставленных в соответствии с законопроектом о стимулировании, но расширенный, чтобы включать информацию о цели или задачах, для достижения которых предназначен каждый проект, и о том, что проект действительно был реализован, когда был завершен.

Вторичные материалы

Федеральный закон о наземном транспорте должен поощрять, но не санкционировать использование переработанных материалов в дорожных проектах федеральной помощи, когда это экономически и технологически осуществимо, а прикладные исследования предоставили адекватные гарантии того, что здоровье человека, безопасность, окружающая среда и качество дорожного покрытия находятся на должном уровне. не скомпрометировано.Не следует снижать критерии проектирования, чтобы разрешить использование переработанных материалов.

Продвижение инновационных технологий и испытания материалов

Чтобы ускорить внедрение более качественных материалов и более эффективных конструкций, оборудования и технологий в развитие транспорта, штатам следует предоставить возможность тестировать новые и инновационные технологии на проектах федеральной автострады без предварительного одобрения FHWA.

Тяжелые грузовики

Размещение тяжелых грузовиков приводит к увеличению затрат на содержание существующих объектов и необходимости повышения прочности конструкций на новых и отремонтированных дорогах и мостах.Необходимо завершить необходимые исследования эффективных методов уменьшения разрушительного воздействия движения тяжелых грузовиков на систему шоссе и более эффективного использования большей пропускной способности наших современных шоссе и мостов.

Использование полосы отвода дороги

ARTBA поощряет использование полосы отчуждения на шоссе для целей общественного транспорта, если такое использование не ограничивает использование шоссе.

Приграничная инфраструктура

ARTBA поддерживает и поощряет инициативы, которые улучшат инфраструктуру шоссе вдоль U.Границы между Южной и Мексикой и США и Канадой.

Устранение разнообразия трафика

Автомагистрали должны быть спроектированы и построены таким образом, чтобы обеспечить максимальную безопасность и эффективность, возможную для всех участников дорожного движения, с учетом огромных различий, которые существуют в размере и весе транспортных средств, которые должны разделять дорогу. На дорогах и улицах также должны быть предусмотрены места для пешеходов, велосипедов, мопедов и мотоциклов, автобусов и других транспортных средств с большой вместимостью.

Контракты с оплатой по результатам работы

Некоторые предлагали использовать подход «вознаграждения по результатам работы» в контрактах на выполнение работ по федеральной автостраде. Концепция стремится связать оплату подрядчикам за уже выполненную работу в соответствии со спецификацией, среди прочего, с долговечностью дорожных покрытий с течением времени, что подрядчики не могут контролировать. (См. Заявление о политике ARTBA «Качество автомобильных дорог» для более подробного обсуждения этой ситуации.) ARTBA считает, что эта концепция привнесет субъективные суждения в процесс открытых конкурентных торгов и вызовет серьезные финансовые проблемы у подрядчиков. По этим причинам мы выступаем против контрактов с оплатой по результатам работы.

Требовать уплаты предварительных процентов

Когда договорная претензия по проекту наземного транспорта с федеральной помощью обнаруживается в пользу частного архитектора, инженера или подрядчика, агентство-собственник должно быть обязано выплатить им проценты до вынесения решения за ущерб или иным образом обеспечить справедливую корректировку за расходы, понесенные в результате претензии или изменения заказа.

Требовать от агентств-судовладельцев возмещения убытков за задержки

В настоящее время агентствам-владельцам разрешено взимать с подрядчиков плату за инженерные расходы, связанные с задержками проекта наземного транспорта, финансируемыми Федеральным правительством, по вине подрядчика. Федеральный закон должен требовать от агентств-собственников компенсации подрядчикам затрат, связанных с задержками в реализации проекта, вызванными решениями или бездействием собственника. Эти затраты включают затраты, связанные с простаивающими работниками и оборудованием.

Устранение скрытых дефектов

Подрядчикам автомобильных дорог оплачиваются работы, которые были сертифицированы государственным агентством-собственником как соответствующие контрактным спецификациям проекта. Подрядчики не должны нести ответственность или финансовую ответственность за последующие проблемы или скрытые дефекты, которые могут быть вызваны многими причинами, не зависящими от них, например, неадекватный дизайн агентства собственника или спецификации материалов; Погода; непредвиденные объемы движения и нагрузки; невыполнение ограничений по массе грузовика.ARTBA выступает против использования положения о скрытых дефектах агентством-собственником, которое расширяет потенциальную ответственность за пределы государственных сроков исковой давности, государственных сроков бездействия или гарантийных положений, в зависимости от обстоятельств.

Часы работы

ARTBA считает, что водители строительной техники должны быть освобождены от требований к продолжительности рабочего времени, если они управляют своими транспортными средствами в пределах 100 миль от своей базы.

Требования к обучению Департамента транспорта США

АРТБА считает, что У.Требования S. DOT к обучению создают чрезмерные трудности для строительной отрасли и должны быть отменены.

Программы страхования, контролируемые собственником

Руководство строительной компании и строительной площадки несет полную ответственность за размещение своих сотрудников в максимально безопасных условиях. Однако программы страхования, контролируемые собственником (OCIP), исключают подрядчиков из процесса рассмотрения страховых требований и препятствуют прямому взаимодействию между подрядчиками и пострадавшим сотрудником, тем самым препятствуя процессу урегулирования претензий.ARTBA выступает против использования OCIP в транспортных строительных проектах, поскольку такая политика не отвечает наилучшим интересам подрядчика, сотрудников, государственного собственника или отдельного гражданина.

Дизайн-Построение

Отрасль транспортного строительства постоянно ищет новые и более эффективные способы достижения своей цели — поставки высококачественного продукта, отвечающего потребностям транспортной инфраструктуры страны. Неотъемлемой частью этого процесса является стремление обеспечить ценность, не жертвуя услугами или качеством.Система закупок с низкими ставками исторически преуспевала в достижении этих целей конкурентным, открытым, рентабельным, действенным и справедливым образом. Чтобы ускорить реализацию проекта и при этом обеспечить высочайшее качество транспортных проектов, многие внедрили альтернативные методы доставки. Эти альтернативные методы варьируются от закупок до финансирования и строительства.

ARTBA продолжает поддерживать и продвигать процесс закупок с низкими ставками как наиболее популярную систему реализации проектов для большинства проектов, которая включает присуждение контрактов на профессиональные услуги через процесс отбора на основе квалификации и контрактов на строительство с наименее ответственным участником торгов.Могут существовать четко определенные проекты, подходящие для альтернативных методов закупок, предлагающие отрасли возможность реализовать гибкость в методах реализации проектов.

Такие проекты могут включать потребность в необычных и / или новаторских механизмах финансирования, определенность в ценообразовании и / или графике, необходимость решения конкретных технических проблем или другие особые обстоятельства. Государственные собственники должны тщательно продумать использование соответствующей системы доставки, убедившись, что потребности проекта соответствуют используемой системе доставки.Расчетная сумма контракта по проекту не должна быть определяющим фактором того, подходит ли проект для проектирования-строительства или других альтернативных методов закупок.

Государственные собственники должны продолжать прилагать все усилия, чтобы пропустить проекты через традиционную систему низких ставок. ARTBA твердо привержена продвижению реформ, которые сократят время реализации проекта в рамках традиционной системы низких ставок.

Использование альтернативных методов закупок государственными собственниками не должно санкционироваться федеральным правительством; государственным и местным органам власти должна быть предоставлена ​​максимальная гибкость в определении собственных методов закупок.Если государственные владельцы предпочитают использовать альтернативные методы закупок, они должны учитывать следующие элементы как часть своего процесса закупок:

Двухэтапная система закупок, при которой участники торгов по проекту квалифицируются через процесс предварительного отбора, будь то процесс предварительного отбора, система на основе гарантийных обязательств или договоренность, при которой участник торгов демонстрирует понимание технических требований проект или любое их сочетание. Такая система должна основываться исключительно на четко определенных, объективных, измеримых критериях, относящихся к размеру, стоимости, продолжительности, техническим характеристикам и сложности проекта.Предварительные квалификационные критерии и то, как будут оцениваться различные требования, и какой вес они будут иметь при окончательном определении квалификации, должны быть однозначно сообщены заявителю / участнику торгов до подготовки тендерного предложения и должны быть адаптированы для поощрения участия всех квалифицированных подрядчики и проектировщики.

Поскольку использование альтернативного метода закупок требует больше ресурсов для подготовки предложения / заявки, чем традиционная система низких ставок, государственные собственники должны платить гонорар каждому неудачному, но отзывчивому и конкурентоспособному заявителю / участнику торгов за их подготовительную работу.Этот сбор должен зависеть от размера проекта и сложности процесса предложения / заявки. Это не обязательно должно означать, что владелец будет «владеть» любыми идеями, концепциями или инновациями, разработанными командой.

Процесс отбора заявок должен быть открытым и объективным, четко определенным, публичным и максимально изолированным от политического влияния. Цена предложения должна быть наиболее важным фактором при определении окончательного выбора предложения. Также должен существовать процесс, в соответствии с которым по запросу любого участника, не выигравшего тендер, владелец проекта будет предоставлять подробную информацию о том, как этот участник выставил оценку в соответствии с критериями.

Купить America

ARTBA поддерживает здравую интерпретацию правила «Покупай Америку», так что бремя соблюдения требований для подрядчиков по строительству транспортных средств не ведет к увеличению вероятности увеличения стоимости проекта и задержек. Таким образом, ARTBA поддерживает усилия FHWA, Федерального управления транзита и других федеральных транспортных агентств по разработке общенациональных отказов, которые исключили бы коммерчески доступные готовые продукты из-за бремени прослеживаемости материалов компонентов в этих продуктах и ​​их минимальных финансовых затрат. влияние на общую стоимость проекта.В то же время ARTBA поддерживает защиту Buy America для основного списка покрываемых материалов, которые постоянно включаются в проекты и регулярно перечисляются FHWA.

В идеале соответствие требованиям Buy America начинается с проектирования, которое эффективно проверяет указанные материалы, чтобы подтвердить, что железо и сталь, а также производимые продукты производятся и доступны в Соединенных Штатах. ARTBA поддерживает изменения политики FHWA и FTA, которые потребуют от проектировщиков и разработчиков транспортных проектов оценки наличия материалов, которые будут включены в проект, и принятия всех разумных мер для использования доступных материалов, соответствующих требованиям Buy America, в качестве основы для проектирования.

(пересмотрено в сентябре 2017 г.)

Кто отвечает за какие дороги в Мичигане?

Разговор в Штатах с Аарном Фробомом и Министерством транспорта штата Мичиган.

О чем-то все время говорят мичиганцы? Дороги. Но знаете ли вы, кто отвечает за наши дороги или кому они принадлежат? Слушатель Фил Арбор думал в этом направлении.

Он отправил этот вопрос нашей команде MI Curious:

«Как в Мичигане разбито право собственности на дороги?»

Арбор сказал, что хотел бы знать, как дороги делятся по федеральным, штатным, округам и т. Д. поселок, село.

Стейтсайд доставил Аарна Фробома в Министерство транспорта штата Мичиган для объяснения причин.

Прочтите основные моменты ниже или услышите полный ответ выше.

В нашем штате более 122 000 километров дорог. Кто что контролирует?

«В Мичигане есть в основном дороги трех типов. Чтобы сделать это как можно проще, есть государственные магистрали, уездные дороги, а также улицы городов и деревень ».

«На долю штата приходится 9600 миль, наиболее активно используемых.Это государственные автомагистрали, номера маршрутов которых начинаются с M, US или I. А после этого идут окружные и городские дороги местного значения ».

«Как только вы выезжаете из городов и деревень, все, что не является государственной автомагистралью, становится уездной дорогой. Окружная дорожная система является самой крупной с точки зрения протяженности маршрута, а в пределах 533 городов и деревень Мичигана насчитывается немногим более 30 000 миль городских улиц ».

«Есть три класса агентств, и ответственность за дорожную систему разделена между всеми этими агентствами, и они довольно четко разделены.В стране 83 округа и 533 города и деревни, а также Департамент транспорта штата Мичиган, отвечающий за автомагистрали штата. Всего в Мичигане 617 различных дорожных агентств ».

Но кто на самом деле владеет дорогами, согласно Frobom?

«Конечно, когда вы задаете вопрос:« Кому принадлежит система? », Важно помнить, что настоящие владельцы системы — это пользователи шоссе, которые на самом деле платят за нее. Если вы управляете автомобилем в Мичигане, у вас есть номерные знаки и вы платите налог на топливо, вы должны думать о себе как о владельце дорожной сети.”

Слушайте выше полный ответ на вопрос слушателя Фила Арбура.

(Подпишитесь на подкаст в США в iTunes, Google Play или по этой ссылке RSS)

Кто главный? »Журнал Альбукерке

………. ………. ………. ………. ….. ….. ………. ………. ………. ………. ….. ….. ………. ………. ………. ………. ….. ….. ………. ………. ……….

SANTA FE, N.М. — Этот вопрос снова поднялся на заседании городского финансового комитета на прошлой неделе.

Хотя не член комитета, городской советник Питер Айвз был там, чтобы спросить о ремонте довольно изрезанного участка шоссе NM 475.

Большинство жителей Санта-Фе не знают его под таким названием, но это шоссе штата. который берет Пасео-де-Перальта к востоку от улицы Святого Франциска и продолжается вплоть до горнолыжного бассейна Санта-Фе.

И есть более серьезная проблема. Большая часть Санта-Фе пересекается государственными автомагистралями, которые фактически превратились в городские улицы и магистрали.

………………………………………… …………….

Если государственные дороги нуждаются в ремонте, это ответственность государства.

Айвс хочет получить деньги за часть Пасео на трассе NM 475, которая также включает части дорог Бишопс Лодж, Артист и Гайд-парк, внесенная в список приоритетов государственного финансирования Санта-Фе на заседании законодательного собрания штата в январе для более 1 миллиарда долларов в виде «новых» денег, в основном за счет доходов от бума в нефтегазовой отрасли, доступных для расходов.

«Тот факт, что у государства есть эти доходы, дает нам возможность попросить немного больше», — сказал Айвз.

Ивс также добавил, что город может воспользоваться помощью, поскольку у него уже есть отложенное содержание дорог на сумму около 150 миллионов долларов.

С государственной автомагистралью у города в некоторой степени связаны руки, когда дело доходит до ремонта и обслуживания дорог, уборки снега и даже решения ежегодной городской битвы за борьбу с сорняками на средних дорогах и тротуарах или попытки сделать неровные уличные пейзажи более привлекательными. с новым или улучшенным ландшафтным дизайном.

Министерство транспорта штата Нью-Мексико заявило в среду, что между городом и штатом заключены соглашения по таким вопросам, и что городу рекомендуется помочь, когда это возможно.

На проспекте Пасео-де-Перальта, недалеко от перекрестка с улицей Святого Франциска, есть большие участки разбитого тротуара. За содержание этого участка Пасео отвечает штат, поскольку он является частью трассы NM 475. (Eddie Moore / Albuquerque Journal)

Городские власти заявляют, что время от времени они помогают с уборкой снега и работают над тем, чтобы середины дороги и тротуары оставались свободными. сорняков на Cerrillos Road, a.к. м. 14, еще одна государственная трасса. Но ответственность за ремонт государственных дорог, проходящих через город, в значительной степени ложится на государство.

«Эти дороги имеют решающее значение для города, и мы хотим, чтобы о них заботились и приводили в порядок», — сказал Айвз.

К государственным дорогам Санта-Фе относятся, помимо северных широт 475 и 14, Сент-Майклс Драйв и старые дороги Пекоса (466 северных миль), а также объездная дорога 599, огибающая северную границу города. В то время как St. Francis Drive (U.S. 84/285) — федеральная трасса, там действуют те же вопросы собственности на дорогу, особенно в это время года, когда уборка снега становится проблемой общественной безопасности.

«Конечно, всем советникам звонят по поводу уборки снега», — сказал Айвз, представитель округа 2 городского совета, который включает в себя улицу Сент-Фрэнсис-Драйв от Cerrillos Road на юг до межштатной автомагистрали 25. «Все сводится к тому, как мы расставляем приоритеты. эти вещи с учетом ограничений по оборудованию и мощности ».

Когда дело доходит до уборки снега, I-25 является «первым и наиболее важным обязательством», — признал Айвз.Но иногда автомобилистам приходится ехать по ледяной улице Святого Франциска после снегопада, в то время как другие дороги в городе вспаханы и обработаны солью и золой.

Хавьер Мартинес, директор отдела городских улиц и дренажа, сказал, что город часто получает звонки от жителей по поводу выбоин на государственных дорогах, нуждающихся в ремонте.

«Мы объясняем им, что это дорога NMDOT (Департамент транспорта Нью-Мексико), и даем им номер в офис 5 округа», — сказал он.«Они несут ответственность за все техническое обслуживание проезжей части, включая указатели, тротуары и дренаж».

Интерес города

Город выразил заинтересованность в приобретении некоторых государственных дорог, проходящих через город, в частности, Cerrillos Road к северу от Jaguar Drive до Святого Франциска и St. Michael’s Drive от Cerrillos до St. взять на себя не только обслуживание, но и полный контроль над дорогой.

Например, несколько лет назад, когда Санта-Фе планировал создать Midtown Local Innovation Corridor, или перекрывающийся район Midtown LINC — «коридор редевелопмента», нацеленный на стимулирование развития смешанного использования в этом районе — говорили о реконфигурации или сокращение количества полос движения по ул.Michael’s Drive от Cerrillos до Сент-Франциска и, возможно, создаст ощущение бульвара или позволит парковаться на улице.

Но этот разговор был замкнутым, «потому что мы не можем», — сказал тогда бывший городской директор по развитию активов Мэтт О’Рейли, сославшись на то, что дорога принадлежит государству.

Мэр Алан Уэббер сказал, что когда дело доходит до жалоб на выбоины на государственных дорогах, город работает с государством, чтобы отремонтировать их как можно быстрее. Но дело не только в заделке выбоин.

«Есть несколько разных проблем», — сказал он. «Один из них — это уход и уборка, а также уборка снега. Но есть более серьезная проблема, связанная с тем, что транспорт связан с прилегающим землепользованием. Они должны быть интегрированы, чтобы получилась смесь транспортной стратегии, стратегии соседства и землепользования. Они должны идти вместе ».

В течение нескольких лет город пытался договориться об обмене дорог с государством, чтобы приобрести участок Сен-Франциск-Керрильос на улице Св.Майклс Драйв.

«Отчасти задержка или отсутствие согласия о том, как двигаться вперед, заключается в том, что мы смотрим на проблему с двух разных точек зрения», — сказал Уэббер. В то время как государство рассматривает его как просто дорогу, он сказал, что «город думает, как сделать его лучше для землепользования».

То же самое и с Cerrillos Road, сказал он.

«Cerrillos Road действительно важна для будущего плана Санта-Фе, когда дело касается землепользования, жилья и экономического развития», — сказал он. «Многие модели землепользования устанавливаются окружающим ее транспортом.Что касается города, это часть одного вопроса ».

В последний раз город вступал в процесс обмена землей с государством в 1989 году, когда в результате быстрого роста город перешел в собственность Airport Road и части улиц Agua Fria и Guadalupe.

Уэббер сказал, что переговоры о приобретении Сент-Майклс Драйв также были задержаны тем, что каждая сторона считает справедливым обменом, учитывая текущее состояние дороги.

«Мы можем сказать:« Хорошо, город возьмет на себя уход и обслуживание.Но в каком он состоянии, когда они передают его нам? Мы идем по дороге и берем на себя огромные финансовые обязательства? » он сказал.

Департамент транспорта штата заявил в своем заявлении, что департамент при рассмотрении вопроса об обмене дорог следит за тем, как используется дорога — будь то дорога, предназначенная для городского использования или как шоссе. В нем говорилось, что деньги перейдут из рук в руки, когда сделка будет заключена, или проекты реконструкции или восстановления дороги могут быть использованы в качестве компенсации.

Департамент транспорта сказал, что соглашения об обмене дорогами встречаются редко и обычно определяют, кто отвечает за техническое обслуживание проезжей части или освещение проезжей части.Как правило, NMDOT получает выгоду от обмена за счет экономии затрат на ремонт и техническое обслуживание и возможности выделять ресурсы на другие дороги.

Уэббер выразил надежду, что между городом и штатом может быть достигнуто какое-то соглашение, касающееся замены дорог на Сент-Майклс Драйв и Сериллос Роуд в ближайшие годы.

«У нас скоро будет новая администрация в Раундхаусе с новым губернатором, а также Сенат и Палата представителей, контролируемые демократами. Так что я могу представить гораздо больше дискуссий о сотрудничестве города и государства », — сказал он.

Сколько времени нужно, чтобы зарядить электромобиль? : NPR

Автомобиль Tesla включается на зарядной станции в Петалуме, штат Калифорния, 23 сентября. Автопроизводители пытаются убедить потенциальных покупателей электромобилей выработать новые привычки для питания своих автомобилей. Джастин Салливан / Getty Images скрыть подпись

Автомобиль Tesla включается на зарядной станции в Петалуме, Калифорния., 23 сентября. Автопроизводители пытаются убедить потенциальных покупателей электромобилей выработать новые привычки для питания своих автомобилей.

Сколько времени нужно для зарядки электромобиля? Вопрос сложнее, чем кажется, и это серьезная проблема для автомобильной промышленности.

Транспортные средства имеют аккумуляторы разного размера и заряжаются с разной скоростью. Время зарядки одного и того же автомобиля при использовании разных зарядных устройств сильно различается.

И какое бы зарядное устройство ни использовал водитель, электромобиль требует изменения привычек. Это может стать препятствием для автопроизводителей, которым необходимо иногда убеждать скептически настроенных покупателей автомобилей попробовать свой первый электромобиль.

Большинство владельцев взимают плату дома или на работе. Процесс занимает часы, что может показаться невыносимой проблемой для владельцев автомобилей с бензиновым двигателем. Но для нынешних владельцев это более удобнее, чем поездка на заправку, потому что они занимаются другими делами — во многих случаях спят — пока аккумулятор заряжается.

Самый медленный способ зарядки — от стандартной 120-вольтовой розетки, что увеличивает запас хода всего на несколько миль в час.

«У меня нет подъездной дороги или гаража, поэтому мне приходится использовать удлинитель», — говорит Энди Фрейзер, который паркует свой Volkswagen e-Golf на улице и подключает его к обычной домашней розетке. Ему требуется 12 полных часов, чтобы увеличить дальность полета на 50 миль.

Но 50 миль — это все, что обычно нужно Фрейзеру. И его машина все равно будет припаркована на ночь, когда он обычно заряжается.

«Ничего страшного, — говорит он.

Следующий шаг — зарядное устройство уровня 2 на 240 вольт. Скорость варьируется, но обычно 15-25 миль за час зарядки.

Дэвид Купер, который водит Nissan Leaf, на работе заряжал его от стандартной розетки, но убедил свой дом в кондоминиуме добавить два общественных зарядных устройства второго уровня.

«Большая часть зарядки, которую я сейчас делаю, происходит дома», — говорит он. Он подключает свой Leaf к сети на ночь и планирует зарядить его от 2 до 6 а.м. За эти четыре часа дальность полета увеличивается примерно на 100 миль.

Многие общие зарядные устройства на рабочих местах, в ресторанах и других общественных местах относятся к зарядным устройствам уровня 2, но их также можно устанавливать в частных домах; Стоимость может колебаться от нескольких сотен до нескольких тысяч долларов.

Клеменс Менделл — риелтор, он проехал много миль на своей Tesla Model X. Но независимо от того, сколько он проезжает за день, его машина готова для него на следующее утро.

Он подключается к зарядному устройству уровня 2 в своем гараже, когда возвращается домой, и машина ждет, чтобы зарядиться, пока его тарифы на электроэнергию не упадут до минимального уровня за ночь. Фактически на зарядку автомобиль тратит всего около трех часов.

Обычно он устанавливает остановку зарядки на уровне 70%, что лучше для аккумулятора и обеспечивает более чем достаточный диапазон для его повседневного использования.

«Каждый день выхожу из дома с полным баком бензина, так сказать», — говорит он. «Я, конечно, не скучаю по грязным ручкам на заправочной станции, по запаху и всему прочему.«

Это распространенное мнение нынешних владельцев электромобилей, которые описывают домашнюю зарядку как привилегию — и это без учета того, что домашняя зарядка значительно дешевле, чем платить за бензин. Но для потенциальных покупателей такое продолжительное время зарядки может показаться тревожным.

И убедить покупателей автомобилей в том, что они полюбят зарядный кабель, абсолютно необходимо для автомобильной промышленности в то время, когда основные автопроизводители — не только Tesla — делают большие ставки на электромобили.General Motors заявляет, что будущее будет «полностью электрическим», и не только.

«[В течение] следующих пяти лет автопроизводители инвестируют 234 миллиарда долларов в платформы, запчасти и заводы для электромобилей», — говорит Марк Уэйкфилд, управляющий директор консалтинговой фирмы AlixPartners. «Одна пятая их инвестиционного бюджета сейчас идет на электромобили и со временем будет расти».

Чтобы эта ставка окупилась, необходимо убедить многих обычных покупателей автомобилей, в том числе людей, которые не сильно отдают предпочтение электромобилям, потратить деньги на автомобиль с батарейным питанием.

Правительства кровно заинтересованы в продвижении этого изменения для сокращения выбросов углерода и борьбы с глобальным потеплением. Но предпочтения покупателей тоже имеют решающее значение. Чтобы победить скептиков, автопроизводители агрессивно увеличивают пробеги автомобилей — средний пробег составляет сейчас 250 миль, говорит Уэйкфилд, и быстро растет — и они работают над снижением цен на автомобили, чтобы быть конкурентоспособными с автомобилями с бензиновым двигателем.

Зарядные устройства для электромобилей, сентябрь.23 февраля 2020 года в Корте-Мадера, Калифорния. Есть несколько способов зарядки электромобилей, время варьируется от минут до полдня. Джастин Салливан / Getty Images скрыть подпись

Зарядные устройства для электромобилей, сентябрь.23 февраля 2020 года в Корте-Мадера, Калифорния. Есть несколько способов зарядки электромобилей, время варьируется от минут до полдня.

Но время зарядки — еще одно потенциальное препятствие. И это не просто домашняя зарядка. Два слова вырисовываются в умах потенциальных покупателей: поездки.

Для поездок на сотни миль за один день водители обычно полагаются на устройства быстрой зарядки постоянного тока.Эти зарядные устройства, которые намного дороже в установке и, следовательно, реже, используют постоянный ток, а не переменный, для более быстрой зарядки.

Как ни странно, не все зарядные устройства постоянного тока одинаково быстры. Зарядное устройство на 50 кВт находится на медленном конце шкалы, в то время как зарядные устройства следующего поколения могут похвастаться мощностью 250 кВт или 350 кВт, что значительно превышает то, что в настоящее время способно принять большинство транспортных средств.

А сравнивать скорости сложно, потому что зарядные устройства работают очень быстро от разряженной батареи, но замедляются по мере того, как батарея приближается к полной.

Но вообще говоря, быстрое зарядное устройство может зарядить большинство аккумуляторов до 80% менее чем за час, а иногда и менее чем за полчаса. Это сложнее для аккумулятора и дороже, чем медленная зарядка, поэтому большинство водителей обычно используют их только в длительных поездках.

Джойс Брейнер недавно посетила Tesla Supercharger в Sheetz в Геттисберге, штат Пенсильвания, чтобы добавить больше энергии в свою Tesla Model 3.Tesla модернизирует свою запатентованную сеть зарядки, и этот новый нагнетатель смог увеличить запас хода на 160 миль за 25 минут, примерно за 11 долларов.

«Я, наверное, пойду в Sheetz … и выпью, а может, и закусую», — сказал Брейнер.

Такая скорость зарядки сейчас исключительно высока для большинства транспортных средств, находящихся на дороге.

Будет ли он достаточно быстрым, чтобы убедить скептиков в использовании электромобилей сделать переход, остается под вопросом.

«Пока вы не достигнете паритета с тем, к чему все привыкли … назовите это пятью минутами, чтобы заправить свой бензиновый автомобиль, вы по-прежнему в основном приносите что-то менее привлекательное для людей», — говорит Майк Доворани, вице-президент компании фирма по исследованию рынка Escalent.

Компании работают над установкой большего количества сверхбыстрых зарядных устройств и над созданием транспортных средств, способных выдерживать такой тип зарядки, чтобы облегчить эти опасения.

Это тяжелая битва, говорит Доворани, потому что люди склонны перевешивать потенциальные недостатки, когда думают об изменении своих привычек, даже если быстрая зарядка может быть относительно небольшой частью их жизни как владельцев электромобилей.

Довораны говорит, что когда люди приобретают электромобиль, они находят за что полюбить: электромобили мощные, тихие и более дешевые в обслуживании. А владельцы быстро адаптируются к новому режиму зарядки, как только забирают машину домой — Доворани говорит, что большинство людей в конечном итоге действительно ценят то, что они могут заряжать дома и никогда не посещать заправочную станцию.

«Но очень трудно убедить людей, пока они не приобрели [электромобиль], насколько им это понравится», — говорит он. «И поэтому мы не можем продавать это как таковое.«

Куда деваются 500 000 зарядных станций Байдена для электромобилей?

Это была любимая фраза президента Джо Байдена во время кампании 2020 года, которую он повторял снова и снова всякий раз, когда поднималась тема электромобилей: «500 000 зарядных станций». Несмотря на свою репутацию ярого поклонника поездов и Amtrak, президент провел последний год, создавая образ Америки, наполненной электромобилями к 2030 году, каждый из которых плавно переходит от одной зарядной станции к другой.

Но пока администрация Байдена готовится протолкнуть через Конгресс его предложение по инфраструктуре на 2 триллиона долларов, которое включает в себя 174 миллиарда долларов инвестиций в электромобили, одна часть этого гигантского плана была упущена из виду. В настоящее время в США всего около 115 000 заправочных станций и 41 000 зарядных станций по всей стране, а это означает, что станции электромобилей должны будут соответствовать — а затем быстро обгонять — станциям, разливающим давнее любимое топливо Америки. Куда денутся эти полмиллиона новых станций даже при достаточном финансировании?

Первое, что нужно знать о зарядных станциях для электромобилей, — это то, что, несмотря на наличие механизма зарядки, который устрашающе похож на сопло бензонасоса, они не очень похожи на заправочные станции.Заправка средней машины бензобаком занимает всего 3-4 минуты. С другой стороны, полная зарядка аккумулятора Nissan Leaf занимает от 20 часов от старомодной сетевой розетки на 120 В до уровня 1 или от 4 до 8 часов от стандартной общедоступной электросети уровня 2. зарядное устройство. (Если вам посчастливилось найти быстрое зарядное устройство постоянного тока уровня 3, это может занять всего 30 минут.)

Вот почему, по данным Министерства энергетики, около 80 процентов нынешней зарядки электромобилей происходит в домах американцев, часто, когда владельцы спят: имеет смысл заряжать машину только тогда, когда вы ею не пользуетесь.«Большинство людей будут заряжать дома», — сказал Джей Фридланд, директор Plug In America, группы по защите интересов электромобилей.

Но если страна действительно собирается полностью сократить выбросы к 2050 году, как обещал Байден, Америке понадобится много общественных зарядных устройств, как для тех, кто не может заряжать дома (многоквартирные дома и дома с совместным проживанием могут сделать это). трудно найти бесплатную розетку) или кто хочет подключиться к сети во время поездки на работу или в долгую поездку. Майк Николас, исследователь Международного совета по чистому транспорту, считает, что стране требуется одно зарядное устройство на каждые 10-15 электромобилей; это означает, что план Байдена охватывает от 5 до 7.5 миллионов электромобилей по всей стране. (Сегодня в стране проезжает около 1,4 миллиона электромобилей.)

Государственные зарядные устройства страны теперь разбросаны по розничным магазинам, отелям, торговым центрам, продуктовым магазинам и офисным зданиям — «везде, где, по вашему мнению, вы могли бы припарковаться на час или два», — сказал Николас. Зарядка требует времени, и поэтому, в отличие от заправочных станций, зарядные устройства для электромобилей сгруппированы в местах, где люди могут ходить по магазинам или иным образом развлекаться.В результате карта общественных зарядных устройств Министерства энергетики выглядит как случайный разрез американского потребительства: одно зарядное устройство расположено в задней части кафе под названием «English Muffin Bakery & Espresso» в Гудзоне, Вайоминг, население 438 человек. В Сан-Хосе, штат Калифорния, где 20 процентов (!) Всех проданных автомобилей составляют электромобили, на парковке одного торгового центра установлены 28 зарядных устройств.

Это может показаться встроенным недостатком плана Байдена: зарядные станции будут построены только в том случае, если магазины, рестораны и отели решат потратить деньги на их установку.Но Николас говорит, что предприятия уже видят преимущества добавления зарядных станций, и в ближайшие годы стимулы, вероятно, будут расти. Во-первых, предприятия, устанавливающие зарядные устройства, уже могут получить кредит в размере до 30 000 долларов от своих федеральных налогов — программу, которую Байден мог бы расширить, стремясь добавить 500 000 станций. Правительство также могло бы предоставить больше прямых скидок или финансирования, чтобы помочь предприятиям оплачивать заливку цемента, переналадку электрических систем для обеспечения зарядки и многое другое.

Зарядка электромобилей также может привлечь клиентов и продажи. Один анализ, проведенный ChargePoint, компанией, которая управляет сетью зарядных станций в США, показал, что покупатели электромобилей в розничном магазине в Калифорнии оставались в магазине на 50 минут дольше, чем средний покупатель, и тратили в среднем 1 доллар в минуту. (Магазин розничной торговли был анонимным в отчете, но на фотографиях он очень похож на Target.)

Энн Смарт, вице-президент ChargePoint по государственной политике, сказала, что у компаний также есть стимул устанавливать зарядные станции, даже если это не для их клиентов.Они могут стать новым преимуществом на рабочем месте, например, закусочными или капсулами для сна. «Рабочие места хотят предоставить своим сотрудникам удобства, — сказала она.

Впереди много препятствий. Чтобы американцы чувствовали себя комфортно за рулем электромобилей на более длинных маршрутах, а не только в ежедневных поездках на работу, администрации Байдена и Министерству транспорта придется уделить первоочередное внимание созданию некоторых быстрых зарядных устройств постоянного тока уровня 3, установка которых может стоить до 150 000 долларов, а установка которых требует значительных затрат. больше энергии для работы.По оценке Николаса, из 500 000 станций в предложении Байдена не менее 50 000 должны быть быстродействующими, чтобы обеспечить более длительные поездки и более быструю зарядку для спешащих водителей электромобилей.

Это может прозвучать странно, но в идеальном мире эти зарядные устройства также должны часто не использоваться. «Большая проблема заключается в том, что в идеале вы строите эти станции, а затем они пустуют половину времени», — сказал Коста Самарас, доцент кафедры гражданского строительства и экологической инженерии в Университете Карнеги-Меллона.Потенциальные покупатели Tesla или Nissan Leaf хотят видеть, что зарядных устройств много и что они доступны тогда, когда они им нужны. «Количество станций должно превышать количество автомобилей, чтобы следующий человек мог быть уверен, что он может купить электромобиль», — сказал Самарас.

Байден неоднократно обещал, что он поставит страну на курс к нулю выбросов углерода к 2050 году. Если исключить какой-либо технологический прорыв — или вообще отказаться от автомобилей в Америке — это означает, что все из 250 миллионов автомобилей страны необходимы. перейти на электричество в течение следующих 30 лет, а для этого потребуются миллионы зарядных станций.Но полмиллиона, по мнению экспертов, хорошее начало. «Это очень хороший первоначальный взнос за то, что нам понадобится в будущем», — сказал Фридланд.

Эта статья была обновлена, чтобы уточнить, что ChargePoint управляет сетью зарядных устройств для электромобилей в США, но не владеет ими.

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЛИСТ: Администрация Байдена развивает инфраструктуру зарядки электромобилей

Министерство транспорта, Министерство энергетики и Управление общих служб объявляют о новых действиях по ускорению развертывания электромобилей и зарядных устройств

Сегодня Белый дом объявил о новом прогрессе в достижении цели администрации по ускорению и развертыванию электромобилей и зарядных станций, созданию хорошо оплачиваемых рабочих мест для профсоюзов и обеспечению чистого транспортного будущего.Сюда входят действия федеральных агентств:

• Министерство транспорта объявило руководство о том, как гранты могут быть использованы для развертывания зарядной инфраструктуры и новых обозначенных альтернативных топливных коридоров;
• Министерство энергетики объявило о новом финансировании и партнерстве для исследований и разработок, связанных с зарядными устройствами; и
• Управление общего обслуживания объявило о прогрессе в достижении цели по переводу федерального автопарка на автомобили с нулевым уровнем выбросов.

В марте Соединенные Штаты преодолели рубеж в 100 000 общедоступных зарядных устройств (по данным Центра данных по альтернативным видам топлива Министерства энергетики), и эти новые меры ускорят развертывание, чтобы сделать управление электромобилем удобным в любой части страны.

Чтобы обсудить сегодняшние объявления, национальный советник по климату Джина Маккарти и министр транспорта Пит Буттигиг посетили новую установку быстрой зарядки недалеко от станции Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия. Зарядные станции были установлены американской компанией EVGo и позволяют пользователям электромобилей быстро заряжаться вдали от дома.

Большинство водителей электромобилей заряжаются дома и на работе. Одно из преимуществ вождения электромобиля — никогда не ехать на заправку.Но общественная зарядная инфраструктура будет играть ключевую роль для людей, не имеющих парковки во дворе, и для длительных поездок. Надежная, удобная и доступная сеть общедоступных зарядных устройств повысит уверенность водителей в том, что у них всегда будет возможность зарядки, когда она им понадобится.

Американский план занятости президента Байдена включает в себя трансформационные инвестиции в размере 15 миллиардов долларов для финансирования этого видения и создания национальной сети из 500 000 зарядных станций. Благодаря сочетанию программ грантов и поощрений для государственных и местных органов власти и частного сектора, он будет поддерживать ускорение преобразований в развертывании различных зарядных устройств в многоквартирных домах, на общественных парковках, в общинах, а также в качестве надежной системы быстрой зарядки на всей территории нашей страны. дороги страны.

создает прямо здесь, в Америке, хорошо оплачиваемые профсоюзы, которые не могут быть переданы на аутсорсинг. Американский план занятости также включает стимулы для увеличения производства зарядного оборудования в Соединенных Штатах. Каждый элемент плана будет способствовать соблюдению строгих стандартов в области труда, обучения и монтажа. Администрация Байдена стремится продвигать высококачественные рабочие места, справедливую заработную плату и безопасные условия труда за счет своих инвестиций. Это означает, что как государственные, так и частные получатели федерального финансирования несут ответственность за создание и поддержку хороших рабочих мест для среднего класса.Промышленность, профсоюзы, органы власти штата и местного самоуправления, высшие учебные заведения, такие как общественные колледжи, и некоммерческие организации должны будут работать вместе, чтобы подготовить рабочих к возможностям трудоустройства, которые создадут эти инвестиции.

Поддержка общенациональной сети зарядки

• Сегодня Министерство транспорта объявило 5-й раунд конкурса «Альтернативные топливные коридоры» . Эта программа, созданная в соответствии с Законом о FAST в 2015 году, признает сегменты автомагистралей, на которых есть планы инфраструктуры, позволяющие использовать альтернативные виды топлива, включая электричество.Первые четыре раунда обозначений включали участки 119 межштатных автомагистралей и 100 автомагистралей и дорог штата США. В 5-й раунд включены заявки от 25 штатов на 51 межштатную автомагистраль и 50 автомагистралей и дорог штата США.
• Совокупные обозначения (раунды 1–5) для всех типов топлива (электричество, водород, пропан, природный газ) включают 134 межштатных и 125 автомагистралей / дорог штата США, покрывающих почти 166 000 миль NHS в 49 штатах плюс округ Колумбия. Из этого общего количества FHWA определило коридоры для электромобилей примерно на 59 000 миль от NHS в 48 штатах плюс округ Колумбия.Южная Дакота и Миссисипи — единственные два штата без обозначения коридора для электромобилей.

• DOT также выпустило новый отчет , разъясняющий, как его программы могут быть использованы для инфраструктуры зарядки электромобилей. Многие существующие программы имеют это право на использование, и в этом руководстве можно указать, сколько финансируемых организаций этим пользуются. Это может увеличить использование инфраструктуры зарядки электромобилей на 41,9 миллиарда долларов в виде федерального гранта в 15 конкретных программах.

Технологии и инновации в бизнес-моделях

• Министерство энергетики объявило о новых возможностях финансирования исследований по трем темам, связанным с зарядкой электромобилей:
  • 10 миллионов долларов на исследование, разработку и демонстрацию инновационных технологий и конструкций для значительного снижения стоимости оборудования для снабжения электромобилей для DC Fast Зарядка, которая потребуется в большом количестве для поддержки больших объемов электромобилей.
  • 20 миллионов долларов для ускорения внедрения коммерчески доступных подключаемых электромобилей (PEV) и вспомогательной инфраструктуры через государственно-частные партнерства на уровне сообществ, демонстрирующие технологии PEV (для автомобилей, автобусов, школьных автобусов, грузовиков) и инфраструктуру в различных инновационных приложениях и делиться полученными данными, извлеченными уроками и передовым опытом с более широкой аудиторией. Интерес представляют проекты, демонстрирующие способность ускорить создание рабочих мест в сфере чистой энергии или предлагающие новые решения в области электрического транспорта малообеспеченным общинам.
  • 4 миллиона долларов для поощрения прочных партнерств и новых программ по увеличению взимания платы на рабочем месте на региональном или национальном уровне, что поможет повысить возможность владения PEV для потребителей в недостаточно обслуживаемых сообществах (например, демографические группы, которые в настоящее время имеют минимальный доступ к домашней зарядке).
• Министерство энергетики и Исследовательский институт электроэнергетики (EPRI) также анонсировали национальный технический план зарядки электромобилей , включающий быструю зарядку и взаимодействие с сетью.Этот план будет оценивать потребности с точки зрения подключения, связи, протоколов от коммунального предприятия до транспортного средства для поддержки электрификации всего автопарка.
• DOE объявил , что Национальная лаборатория Айдахо (INL) сотрудничает с мировыми и отечественными автопроизводителями для анализа анонимных данных о зарядке транспортных средств, которые описывают рыночные тенденции эксплуатации и поведения зарядки для большой выборки потребительских электромобилей в США. Чтобы направлять эту работу, Министерство энергетики, INL и автопроизводители сформировали рабочую группу, чтобы предоставить отзывы об анализе и моделировании INL.

Прогресс федерального руководства

• Совет по качеству окружающей среды и Управление общих служб объявляют о первых шагах в ответ на постановление, предписывающее федеральному правительству перейти на парк транспортных средств с нулевым уровнем выбросов (ZEV). Со дня инаугурации администрация приобрела больше ZEV, чем за весь предыдущий финансовый год. Кроме того, мы планируем утроить общее количество ZEV, добавленных к автопарку в этом году по сравнению с прошлым.Установка инфраструктуры для зарядки электромобилей на федеральных объектах — ключевой компонент перехода на парк автомобилей с нулевым уровнем выбросов.

Эти действия представляют собой набор начальных шагов на пути к поставленной Президентом цели создать национальную сеть из 500 000 зарядных устройств для обеспечения удобных и доступных поездок водителей автомобилей с нулевым уровнем выбросов по всей стране.

###

поставщиков инфраструктуры электромобилей, чтобы посмотреть

Высказывание опасений по поводу необходимости избегать использования общественного транспорта в условиях кризиса, связанного с Covid-19, вызвало возможность быстрого развертывания электромобилей, намного быстрее, чем ожидалось.В некоторых странах, например в Германии, статистика уже выявила признаки ускоренного роста интереса к электромобилям.

«Например, в Германии регистрация электронных легковых автомобилей увеличилась на 20,5% в мае 2020 года по сравнению с маем 2019 года, в то время как регистрация легковых автомобилей в целом снизилась на 49,5%», — говорит д-р Торстен Розенбум, партнер юридической фирмы. Группа корпоративного права и слияний и поглощений Уотсона Фарли и Уильямса и глава франкфуртского офиса фирмы.

Эта тенденция, по-видимому, поддерживается стремлением общества использовать кризис со всеми его негативными последствиями в качестве «отправной точки для создания более здоровой окружающей среды и сокращения выбросов углекислого газа», — добавляет он.

Потребность в большем количестве и улучшении инфраструктуры электромобилей

Если оставить в стороне проактивный подход немцев, очевидно, что необходимо сделать больше для поощрения покупок электромобилей, если мы хотим увидеть значительный рост числа электромобилей.

«Помимо постоянного технического совершенствования электромобилей, особенно в отношении емкости аккумулятора и времени зарядки, важно и дальше развивать сеть станций электронной зарядки по всей Европе, чтобы сделать зарядку легко доступной и, таким образом, повысить привлекательность электромобилей. электромобили », — поясняет Розенбум.

J.P. Morgan оценивает , что к 2025 году электромобили будут обеспечивать около 8,4 млн продаж автомобилей в год, что составляет примерно 7,7% доли рынка. Между тем, продажи гибридных электромобилей, сочетающих топливные двигатели с электрическими элементами, вероятно, вырастут до более чем 25 миллионов за тот же период.

Для сравнения, IEA сообщило , что в мире количество зарядных устройств для электромобилей в 2018 году составляло 5,2 миллиона для легких транспортных средств, при этом большинство зарядных устройств классифицируются как медленные.Существует очевидная потребность в большем количестве зарядных станций и инфраструктуры для электромобилей, но, хотя количество электромобилей, безусловно, будет расти, мелкие и средние инвесторы пока не видят рынок достаточно прибыльным.

Сказав это, Rosenboom считает, что те, «у кого уже есть клиентская база, по которой они могут продавать свои услуги электронной зарядки, например, производители коммунальных услуг или автомобилей», находятся в лучшем положении, чем многие другие, которые намереваются присоединиться к бизнесу электронной зарядки. Начиная с нуля.

ABB

Хотя опыт ABB в основном сосредоточен на секторе производства робототехники, за последние несколько лет компания также сделала серьезные инвестиции в оборудование для выработки электроэнергии.

Тематические отчеты

Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?