Lexus ES 2018 — тест-драйв — журнал За рулем

В бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES. Машина седьмого поколения — это самый яркий Лексус последних лет. Главная же новость — версия F Sport, которую прежде не предлагали.

Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,28. Результат не выдающийся: у немецких одноклассников 0,25 и ниже.

Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,28. Результат не выдающийся: у немецких одноклассников 0,25 и ниже.

Ведущий инженер проекта Юкихаро Кита указывает на дополнительный контур уплотнения, который появился после испытаний в России.

Ведущий инженер проекта Юкихаро Кита указывает на дополнительный контур уплотнения, который появился после испытаний в России.

Японцы — консерваторы до мозга костей. Как и в стародавние времена, кланяются друг другу при встречах и расставаниях, чтут национальную одежду и обувь, а оформление их квартир и домов, кажется, не меняется десятилетиями.

В таком же прогнозируемом стиле презентуют и японские машины. Но в случае с новым Лексусом ES традиции были разрушены, по сути, в прямом смысле слова — ведущий инженер проекта Юкихаро Кита встретил меня… с кувалдой в руках.

Юкихаро-сан стоял рядом с несколькими колёсами в сборе и диском в разрезе.

Материалы по теме

— Этот диск необычный — с небольшими полостями-туннелями в местах сопряжения с шиной. Воздушная прослойка обеспечивает дополнительную шумоизоляцию. Проверим?

С этими словами японец со всего маху ударил по новаторскому колесу, и я удивился — вышел лишь приглушенный щелчок. Еще один взмах, и кувалда шарахает по колесу с традиционным диском. Заметно громче!

— Есть разница? Эта разработка позволила нам снизить уровень дорожного шума на 10 дБ.

Лучше старых двух

До недавних пор марка Lexus в бизнес-классе предлагала две модели: переднеприводный ES и базирующийся на заднеприводной платформе GS. Первый ориентирован на комфорт, второй — с драйверскими амбициями. Однако поклонников активного вождения оказалось меньше ожидаемого, и это вынудило японцев оставить GS без преемника. Отныне в бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES — машину нового поколения (уже седьмого по счету) показали минувшей весной.

Революционный ES построен на свежей переднеприводной платформе GA-K. Колесная база увеличилась на 50 мм, длина — на 60 мм, ширина — на 45 мм. А высота сократилась на 5 мм. Силуэт стал более стремительным и утонченным. Самый яркий Lexus последних лет!

На скоростной магистрали новый ES чувствует себя бодрячком, не то что прежняя машина.

На скоростной магистрали новый ES чувствует себя бодрячком, не то что прежняя машина.

На всех машинах — полностью светодиодные фары. В топ-исполнениях они умеют не только самостоятельно переключаться с ближнего на дальний, но и формируют световой пучок так, чтобы исключить ослепление встречных водителей. На всех машинах — полностью светодиодные фары. В топ-исполнениях они умеют не только самостоятельно переключаться с ближнего на дальний, но и формируют световой пучок так, чтобы исключить ослепление встречных водителей.

Первый тест-драйв нового седана Lexus ES — журнал За рулем

Поездка на новом Лексусе была окутана тайной: еще за день до нее мы не знали — хотя некоторые догадывались, — что за новинку подготовили японцы для теста. И только в самолете карты были раскрыты — будем ездить на новом седане ES.

Повод: знакомство с новым бизнес-седаном Lexus

Место действия: Нэшвилл, Теннеси, США

Впечатления: до недавних пор компания Lexus предлагала два различных бизнес-седана: ES, который базировался на переднеприводной платформе, и GS с приводом на задние колеса. Японцы сочли такой подход расточительством и сократили производственную программу — GS снят с продаж. Ставка сделана на ES, очередное поколение которого мы и протестировали.

Новый Lexus ES седьмого поколения.

Новый Lexus ES седьмого поколения.

Автомобиль построен на полностью новой переднеприводной платформе GA-K. Длина и ширина кузова выросли, а высота — уменьшилась. Силуэт стал более спортивным и атлетичным. Однако из-за покатой крыши на втором ряду теперь немного теснее. А вот спереди — красота! Удобнейшие передние кресла, хваткий руль, отличная обзорность, роскошное оснащение. Японцы особенно гордятся системой ночного видения и самым крупным в сегменте проекционным дисплеем.

Огромный 12-дюймовый экран и панель приборов разделяют стильные стрелочные часики — традиционный элемент Лексусов последних лет. Огромный 12-дюймовый экран и панель приборов разделяют стильные стрелочные часики — традиционный элемент Лексусов последних лет.

Сзади в Lexus ES не особо просторно. В немецких конкурентах второй ряд гостеприимнее. Сзади в Lexus ES не особо просторно. В немецких конкурентах второй ряд гостеприимнее.

Автомобиль будет предлагаться с четырьмя вариантами силовых агрегатов, включая гибридный. Но в Россию такую версию поставлять не планируется, поэтому за ее руль я садится не стал. Базовый 2-литровый ES 200 на тест не выкатили. Поэтому основное внимание уделил ES 250. Его с иголочки новый 2,5-литровый 200-сильный мотор изготовлен из алюминия и при низких нагрузках способен работать по циклу Аткинсона, экономя топливо. Свою лепту в скромный расход привносит и 8-ступенчатый автомат, пришедший на смену 6-ступенчатому. И все бы хорошо, но едет ES 250 не слишком бодро — для уверенного разгона приходится газовать от души.

Новый ES заметно удлинился. Передний и задний бамперы разделяют солидные 4975 мм.

Новый ES заметно удлинился. Передний и задний бамперы разделяют солидные 4975 мм.

А вот 249-сильный ES 350 — просто песня! Шарашит так, что меня лишь каким-то чудом не «приняли» местные копы за систематическое превышение скоростного режима. И управляется седан как никогда бодро — в его характере появилась легкость и жизнерадостность. Такую смену ездовой ориентации можно только приветствовать!

На мой взгляд, у ES самый сбалансированный и органичный дизайн среди всех седанов Lexus.

На мой взгляд, у ES самый сбалансированный и органичный дизайн среди всех седанов Lexus.

Перспективы: об этом можно будет говорить только после объявление цен, которое произойдет ближе к старту продаж (ориентировочно это произойдет осенью). Если новый ES окажется не сильно дороже предшественника, то его популярность должна подрасти — кардинальное улучшение управляемости, новая техника и продвинутое оснащение у целевой аудитории не должны остаться незамеченными.

Оценка: новый ES однозначно понравился. Быстрый, комфортабельный, роскошный автомобиль. Такой, каким и должен быть Lexus.

Подробности: ЗР, 2018, № 08

без полного привода и турбомоторов — журнал За рулем

Премиальный бренд компании Toyota представил на Пекинском автосалоне переднеприводный бизнес-седан седьмого поколения. К российским дилерам Lexus он поступит в сентябре.

В России ES — самая популярная легковая модель Lexus: в прошлом году было продано 1668 штук. Mercedes-Benz E-класс, BMW 5-й серии и Audi A6 оказались гораздо успешнее — реализовано 4949, 4919 и 2996 экземпляров соответственно. Как видите, несмотря на то, что марка Lexus у россиян в большом почете, те, у кого есть деньги, предпочитают «немцев» с продольным расположением силового агрегата. У Лексуса тоже пока есть такая модель — GS, но она, что называется, не пошла и, по слухам, скоро уйдет в отставку без наследника, то есть в бизнес-классе у японского премиум-бренда будет исключительно ES.

Сама Toyota эти слухи пока никак не комментирует, но, судя по пресс-релизу, все так и будет. Производитель подчеркивает драйверские качества нового ES и его генетическое родство с заднеприводными моделями LS и LC, хотя на деле в основе бизнес-седана лежит платформа GA-K (разновидность TNGA) от новой Тойоты Камри. Более жесткий кузов, пониженный центр тяжести и новая задняя многорычажная подвеска вместо прежних стоек МакФерсона должны сделать Lexus ES привлекательным для так называемых активных водителей, любящих проходить повороты на высокой скорости.

Новый Lexus ES чуть крупнее предшественника: длина увеличилась до 4980 мм (+65 мм), ширина — до 1865 мм (+45 мм), высота уменьшилась на 5 мм, до 1445 мм, колесная база прибавила 50 мм и теперь составляет 2870 мм.

Новый Lexus ES чуть крупнее предшественника: длина увеличилась до 4980 мм (+65 мм), ширина — до 1865 мм (+45 мм), высота уменьшилась на 5 мм, до 1445 мм, колесная база прибавила 50 мм и теперь составляет 2870 мм.

Распространенная западными СМИ накануне премьеры информация о полном приводе, увы, не подтвердилась: в Пекине новый Lexus ES дебютировал исключительно в переднеприводных модификациях. Зато приятно, что глобальная пресс-служба Лексуса упомянула о двигателях для России. К нам бизнес-седан приедет в сентябре в модификациях ЕS 250 c новым 2,5-литровым атмосферником (мощность пока не называется) и ES 350 с 3,5-литровым V6, дефорсированным до налогововыгодных 250 л.с. (на других рынках этот мотор выдает 306 л.с.). Оба двигателя будут идти в комплекте с 8-ступенчатым гидромеханическим автоматом. Сохранится ли в гамме базовая 150-сильная версия ES 200, пока неизвестно.

Шасси и силовой агрегат гибридного седана Lexus ES 300h

Шасси и силовой агрегат гибридного седана Lexus ES 300h

Любопытно, что Toyota решила вывести Lexus ES на европейский рынок, причем без дизелей и даунсайзинговых бензиновых турбомоторов. В Старом Свете единственной доступной модификацией будет гибридный ES 300h с 2,5-литровой бензиновой «четверкой», работающей по циклу Аткинсона, электромотором, электромеханическим вариатором и никель-металл-гидридной батареей (расположена под задним сиденьем). Совокупная мощность силовой установки — 218 л.с., заявленный средний расход топлива — всего 4,7 л/100 км.

Внешне Lexus ES седьмого поколения сохранил преемственность с предшественником. В салоне изменений гораздо больше — вот где чувствуется родство с заднеприводными LS и LC! Речь, прежде всего, конечно, об электронном щитке приборов, упакованном в толстую кожаную оправу с «рожками» по краям.

Новый Lexus ES в России: программа определена — Авторевю

Российское подразделение компании Lexus анонсировало начало продаж седана ES нового поколения. Напомним, машина, построенная на общей с моделью Toyota Camry платформе GA-K (входит в семейство TNGA) с задней многорычажной подвеской, дебютировала в конце апреля на автосалоне в Пекине. В гамме марки новый ES заменит не только модель прежнего поколения, но и вяло продававшийся большой седан GS на заднеприводной платформе.

Европейские продажи начнутся в сентябре, но российское представительство называет более расплывчатые сроки: осенью. Однако уже известно, что нам Lexus ES предложат с тремя двигателями и в пяти комплектациях на выбор. Базовым станет Lexus ES 200 с двухлитровым мотором, на ступень выше — ES 250 с двигателем 2.5 нового поколения от американской Camry, а флагман ES 350 будут оснащать модернизированным атмосферником V6 3.5. Об отдаче двигателей в российских спецификациях компания пока ничего не сообщает, предположительные показатели — 150, 200 и 250 л.с. соответственно. Гибридный Lexus ES 300h с пиковой мощностью силовой установки 218 л.с. в Россию поставлять не станут.

Младший Lexus ES 200 предложат в комплектациях Comfort и Executive. Для потенциально наиболее востребованного ES 250 предусмотрены такие же исполнения плюс еще два: Premium и Luxury. Наконец, у флагмана ES 350 будут роскошная версия Luxury и динамичная F Sport, которая отличается иными бамперами, мелкоячеистой решеткой радиатора, спойлером на крышке багажника, 19-дюймовыми колесами вместо 17 или 18 дюймов у других версий, декором салона, дополнительными усилителями кузова и адаптивной подвеской.

В России Lexus ES — самая продаваемая легковая модель марки (примерно 1600 машин за прошлый год), хотя кроссоверы расходятся куда лучше. Не исключено, что свежая машина с симпатичной внешностью поборется за более высокое положение в иерархии.

GS умер, да здравствует ES! Тест нового Lexus бизнес-класса — тест-драйв, обзор Lexus ES

Японцы из Lexus решили не разрабатывать новый GS, а вместо этого сэкономить деньги и время, подняв статус младшей модели ES. В новом поколении ей растянули кузов, сделали посолиднее внешность и побогаче салон, добавили версию F Sport. Правда, всё это ценой отказа от задне-полноприводной платформы GS. Но с другой стороны, безальтернативный передний привод ES дешевле в производстве и позволяет лучше компоновать доступное в автомобиле пространство. Что мы приобрели и что потеряли — разбираемся на премьерном тесте новинки.

Это большая Camry?

Этот ES сделан не на основе Camry, как любят утверждать тойотофобы, а на одной с ней базе — обе модели на равных используют модульную платформу GA-K, но каждая по-своему. По сравнению с прошлым поколением новое выросло в длину (превзойдя даже прошлый GS), ширину и стало ниже. Высокую жёсткость кузову придают угловые усилители и «косынки» в области моторного щита, крыши и передней стенки багажника. Упомянем и снижение массы на 62 кг за счёт использования алюминия (капот, передние крылья) и высокопрочных сталей, позволяющих сделать силовые элементы менее массивными.

В России будут продаваться версии ES 200 (2 литра, 150 л.с./190 Н∙м, 6АТ), ES 250 (2.5, 200/243, 8AT) и ES 350 (3,5, 249/356, 8АТ), и наибольшее количество комплектаций — четыре — предусмотрено для самой ходовой 250. Модификации ES 200 и ES 350 адресованы более узким группам покупателей, и каждая из них доступна в двух исполнениях. Привод только передний — в отличие от той же Audi, в Lexus не стали заморачиваться с передне-полным, хотя последний GS с заднеприводной архитектурой шасси мог похвастаться шильдиком AWD с большим двигателем. Кстати, нынешний 3.5 заметно слабее, чем таковой в модели GS — там он выдавал 317 л.с. Ещё одна потеря.

ES — крупный автомобиль. Длина кузова — почти 5 метров! Колёсная база увеличилась на 5 см, а общий габарит — на 6

Контрасты внутри

Как и во всех современных «Лексусах», здесь затейливые материалы соседствуют с архаичными элементами из прошлого, а интересные решения находятся рядом с откровенно спорными. Так, салоны F Sport отделаны изнутри металлическими планками с переливающимся волнистым теснением — это оформление называется Hadori и призвано ассоциироваться с искусством изготовления японских мечей. Круто выглядит, да и легенда красивая. Но с чем тогда должны ассоциироваться простенькие кнопочки трип-компьютера под приборкой и незатейливый блок клавиш на двери водителя? Опять же — над панелью климата и мультимедиа дизайнеры потрудились, а про ряд клавиш на самом дне центральной консоли словно забыли. А тут еще эти спорные рожки на козырьке приборной доски…

Мультимедийка — отдельная боль. Центральный дисплей доступен в двух размерах (максимум — внушительные 12 дюймов), и нельзя сказать, что вариант попроще смотрится ущербно — этот интерфейс диагональю экрана уже не спасти. С нетерпением ждём момента, когда в Lexus решатся внедрить что-нибудь новое и однозначно удобное. А пока это лишь новая версия запутанных менюшек и не совсем послушного управления посредством тачпада. А вот за удобство посадки и обзорность салон следует похвалить — ES позволяет действительно расслабиться за рулём. Сзади — много места во всех измерениях и в целом удобный диван, но не хватает опций и фишек для ублажения скучающих пассажиров.

Крутые сиденья F Sport очень заботливо обнимают, но при этом не сжимают тело даже крупного пассажира. Базовые тоже хороши. Обратите ещё внимание на алюминиевые планки Hadori

Lexus — автомобиль для водителя?

На презентации представители марки делали акцент на драйверские способности нового ES, хотя во время дебюта прошлого поколения шесть лет назад больше говорили о комфорте. Удовольствие от вождения на большом переднеприводном седане? Вы серьёзно? Да, в немецкой тройке есть адепт переднего привода по имени A6, но с мощными моторами Audi становится полноприводной. Lexus же мощным может быть довольно условно — пиковая отдача самого большого двигателя всего 249 л.с., а привод так и остаётся на одну ось. Но японцы твердят, что большинству водителей таких машин проще раскрыть потенциал автомобиля с передним приводом, нежели с задним.

По их словам, лишь некоторые водители в некоторых условиях способны использовать преимущества заднеприводного седана. Очевидно, ES не для них. А что насчёт остальных? Начинаем с версии 350, и V6 удивляет прежде всего не тягой, а тишиной — до четырёх тысяч оборотов двигатель не слышно совсем! Из-за этого по ощущениям агрегат тащит прилично, хотя в абсолютных цифрах и скромно — сотню ES 350 набирает за 7,9 секунды. Но этот двигатель хорош тем, что приятен и в нижнем диапазоне с бесшумной мягкой тягой, и в верхнем, где прорезается внушительный голос, который не глушит никакая турбина. Правда, синтетика всё же исходит — из динамиков. В спортрежиме они усиливают оригинальный саундтрек из-под капота.

Вариант F Sport впервые предлагается для модели ES. Это иные бамперы, решётка, колёса, салон, регулировки подвески и силового агрегата, приборка и обязательно мотор 3,5 литра

ES 250 понравился меньше, и в первую очередь не худшей тягой (что ожидаемо), а большим уровнем шума — бархатный шёпот сменяется обычным жужжанием. Мотор новый, но что до этого конечному пользователю — он просто едет на свои атмосферные 200 сил и не вызывает особых эмоций. Автомат о 8 передачах незаметно работает и там, и там, а крутилка режимов на правом торце козырька приборки обостряет и притупляет реакции силовой установки, но глобально ничего не меняется. Версии ES 200 на тесте не было, потому что американскому рынку (презентация проходила в США) она не положена. Можно предположить, что такие машины будут ехать на грани разумной динамики, и заявленные 12,2 с до сотни — тому подтверждение.

Насчёт управляемости лексусовцы не сильно слукавили — ES не стал driver’s car, но поворачивать на нём приятно! Руль здесь реально живой и насыщенный, поэтому искать предел сцепления в вираже не только не страшно, но и слегка увлекательно. А хорошая устойчивость и понятное поведение шасси не дают мне права записать ES в список безнадёжных «диванов». На версии ES 350 при резких ускорениях заметно силовое подруливание, но давить в пол на таком автомобиле — совсем не le bon ton. Все настройки и аксессуары F Sport — скорее спецэффекты, нежели реально работающие рецепты для весёлой езды. Так что примите автомобиль таким, каков он есть — собранным, но не зажигательным.

Тот случай, когда F Sport (синий) выглядит чуть ли не скучнее обычного исполнения. К фронтальной сетке «Лексусов» в спортобвесах мы привыкли, а вот струящиеся линии стандартной решётки выглядят необычно

Предыдущий запомнился комфортом. А новый?

Четыре опоры двигателя, из которых две — активные, служат делу снижения вибраций. И действительно, на холостых оборотах чаще всего сложно понять, заведён ли мотор. Шумоизоляция на высоте — ни ветра, ни шин не слышно. Глушить гул колёс помогают и колёсные диски с фирменным полым ободом, компенсирующие колебания звука от наезда шин на неровности. Подвеска версии ES 350 F-Sport адаптивная, с 650 наноступеньками регулировки, как в седане LS и купе LC. К сожалению, нельзя сказать, что это бесчисленное множество шагов рассредоточено по широкому диапазону — калибровка скорее от средней до жёсткой, поэтому толку от трёхзначного числа немного.

По американским дорогам сложно судить о пригодности настроек подвески для российских направлений. Поэтому сейчас я могу лишь осторожно утверждать, что комфорт ходовой части достаточный. Обычные амортизаторы настроены компромиссно — кажется, инженеры очень старались не потерять в комфорте, но выиграть в управляемости. Поэтому я не испытал такого же убаюкивающего эффекта, как на презентации предыдущего поколения. Оставлю за собой право сделать окончательные выводы в Москве в ходе сравнительного теста с одной из новинок класса.

Это уже седьмое поколение модели, всего продано более 2,1 млн машин — главным образом, конечно, в Америке

Да здравствует ES?

Горевать по ушедшему на покой GS или нет — вопрос дискуссионный. Новый ES превосходит его во всём, кроме возможностей силовой установки. Теперь у Lexus отсутствует действительно мощный бизнес-седан, уверенно выезжающий из семи секунд. И если с ограниченной динамикой ещё можно смириться, то отсутствие опции полного привода в нашем климате — подарок для конкурентов. Зато ES просторный и выглядит почти как LS, в том числе и внутри.

Всё решат цифры в прайс-листах — автомобиль появится в России к осени, ближе к делу станут известны и цены. Если ES будет дешевле немцев (при схожем оснащении, конечно), то у него есть шансы. И неплохие.

первое официальное фото и видео

Лексус показал новую модель бизнес-седана ES

Больших изменений внешности седана ждать не следует, но стоит внимательнее присмотреться к деталям, которыми наградил Lexus свою обновленную бизнес-модель ES.

 

Lexus никогда не делал ставку на свою модель ES, из-за этого назвать автомобиль действительно привлекательным язык повернулся бы только у самых ярых фанатов марки. Общий вид экстерьера довольно сдержанный по сравнению с другими моделями в линейке. Чтобы привлечь больше взглядов в сторону не самой популярной модели, дизайнеры компании взяли карандаши в руки и принялись за дело. Модель 2019 года получила более утонченные линии, более агрессивную фальшрешетку радиатора и обзавелась привлекательными пропорциями, которые, похоже, отчасти имитируют роскошный седан LS.

 

Как вы можете видеть на официальных тизерных фотографиях, фары приобрели интересные зазубренные очертания, в то время как решетка была сделана с вертикальной стилистикой планок для моделей стандартных комплектаций и сетчатым узором для «спортивных версий» японского седана, которые также чуть позже появятся в продаже.

 

Толстая хромированная окантовка боковой отделки окон с расширением на задней стойке также добавляет разнообразия в дизайн, а завершают изменения еще более «расплющенные» по горизонту задние фонари.

 

В общем, очередная переднеприводная модель бизнес-седана получилась более выгодной и интересной по внешности, но кардинальных улучшений в ней немного. Так, очередное обновление, не более того.

 

Под сталью кузова – платформа TNGA

Под кузовом находится знакомая нам глобальная архитектура Toyota, TNGA, которая уже легла в основу многих новых моделей японского производителя – от молодежного кроссовера C-HR и гибридного Prius до популярной по всему миру Camry и нескольких новых моделей Avalon и Corolla.

Для ES это означает, что он будет разделять ту же платформу, которая находится в основе нового Avalon с аналогичной колесной базой, что предвещает значительное увеличение заднего пространства салона, улучшение управляемости, качества езды и безопасности.

 

Знакомые силовые агрегаты

Обновлений в подкапотном пространстве не ждите. Как обещают в Лексус, для рынка США, на котором автомобиль крайне востребован, 3.5-литровый V6 продолжит трудиться на обновленном седане 2019 модельного года. Впрочем, мотор будет несколько модернизирован, его мощность будет увеличена до 300 л. с., а в паре с ним будет трудиться новая восьмиступенчатая автоматическая КПП, что заменит исходную шестиступенчатую модель.

 

Мощность по-прежнему будет подаваться на передние колеса.

 

Чуть позже обещают поставить гибридные двигатели, в которых будет сочетаться мощность четырехцилиндрового бензинового мотора и электрического силового агрегата. Характеристики должны получиться схожими с теми, что мы видели на Camry 2018 модельного года.

 

Касательно 2.0- и 2.5-литровых бензиновых моторов, с которыми в России продается VI рестайлинговое поколение седана, они, скорее всего, останутся неизменными по мощности, но модернизируются технически.

 

Роскошь против роскоши: Конкуренты

2019 ES станет самой новой моделью в классе. Volvo S90, BMW 5-Series, Lincoln Continental, Jaguar XF, Audi A6 и Mercedes-Benz E Class уже давно «отстрелялись» по обновлениям своих ходовых версий автомобилей.

В знак глобальных устремлений Lexus мировую премьеру нового ES проведут на Пекинском автосалоне, также известном как Auto China 2018, который начинается 25 апреля.

Тест-драйв Lexus ES (поколение VII)

Японский бизнес-седан, выпущенный уже в седьмом поколении, впервые получил азартно настроенное шасси

Еще ни разу поездка на тест-драйв не была сопряжена для меня с такими сложностями. Всего-то требовалось долететь из Москвы до Нью-Йорка и пересесть на внутренний рейс до Нэшвилла, где и намечалось знакомство с новым Lexus ES. В Нью-Йорке все и началось – American Airlines вдруг отменила единственный прямой рейс в нужный мне город, так толком ничего и не объяснив, но предложив добираться другими рейсами. И тут началась «бойня»: пассажиры разных национальностей атаковали представителей авиакомпании в надежде урвать лучшие билеты. Пробиться через эту пеструю толпу казалось почти невозможно…

Когда же очередь дошла до меня, был выдан билет не только с пересадкой, но и… с вылетом из другого аэропорта. Я едва успел, прибежав в самолет последним, – он уже готовился вылететь в Шарлотт, о котором я впервые в жизни слышал. А позже мы умудрились еще и в грозу попасть. Пилот весело сообщил, что сейчас будет «литтл шторм», предложил посмотреть, как справа по борту сверкают молнии, и пошел на посадку. Представляю, как он ухмылялся… Еще несколько минут болтанки – и мы наконец катимся по взлетно-посадочной полосе. При следующем перелете борт уже не трясло, но молнии всю дорогу освещали путь. Вот уж, поистине, через тернии к звездам. Точнее, к звезде по имени Lexus ES.

Смена приоритетов

Все Lexus ES предыдущих шести поколений известны как спокойные и комфортабельные автомобили, для которых понятия «отточенная управляемость» и «водительский азарт» не применимы в принципе. И никто вроде бы не жаловался, но маркетологи и конструкторы модели седьмой генерации решили привлечь более молодую аудиторию, предложив совершенно другие настройки шасси – способные доставлять удовольствие сидящему за рулем. При этом, как обещают, традиционный комфорт ничуть не пострадал.

Прежде всего, для улучшения управляемости седан получил заднюю «многорычажную» подвеску вместо McPherson и более низкий центр тяжести. Новинка прибавила в длину 66 мм, в ширину 46 мм, а колесная база выросла на 51 мм. Высота же уменьшилась на 5 мм. Автомобиль словно прижали к земле, что обещает более высокую устойчивость. Кузов стал почти в полтора раза жестче, при этом сбросил в весе 62 кг. Для жесткости конструкции даже поступились трансформацией салона – задний диван нельзя сложить, так как за его спинкой находится V-образная распорка-усилитель.

Еще Lexus заявил об уникальной конструкции амортизаторов, специальные клапаны которых обеспечивают отличное гашение колебаний при разных скоростях работы штока. К тому же теперь доступна версия F Sport, ранее для ES не предлагавшаяся. В этом случае речь идет о более спортивных настройках шасси, электронной регулировке жесткости (650 уровней!) и дополнительных поперечных амортизаторах, призванных бороться с шумами и вибрациями.

Привод, как и раньше, только передний. Японский инженер на тесте обмолвился, что над полным приводом они работают, но вот появится ли он в этом поколении модели, не сказал. Усилитель рулевого управления электрический, с моторчиком на рулевой рейке для лучшей информативности и более точных реакций.

Что же касается силовых агрегатов, то в России их будет три – все бензиновые и атмосферные. Это проверенный 2-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 150 л.с., модернизированный 3,5-литровый V6, развивающий 249 л.с., а также абсолютно новый 2,5-литровый 4-цилиндровый 200-сильный агрегат. Двигатель объемом 2 л агрегатируется со старым 6-диапазонным «автоматом», а остальным моторам полагается новейшая 8-диапазонная автоматическая трансмиссия.

Естественно, этот ES получил новейшие системы безопасности, объединенные в пакет Lexus Safety System +. В него, в частности, входит функция автоматического торможения с распознаванием встречного транспорта, пешеходов и велосипедистов в дневное время (пешеходов система видит и ночью). Кроме того, седан получил двухступенчатую систему автоматического переключения с дальнего света на ближний. О таких функциях, как слежение за разметкой и удержание в полосе, распознавание дорожных знаков, мониторинг слепых зон и контроль усталости водителя, можно и не говорить – они тоже в наличии.

Равнение на флагмана

Когда я впервые увидел новый Lexus ES на фото, то решил, что представлена очередная модификация флагманского представительского седана LS, – настолько они похожи в ракурсе «три четверти спереди» (впрочем, и в других сходство тоже есть). И это родство с флагманом модели ES к лицу – новый фирменный дизайн отличается спортивными, стремительными формами.

В салоне похожая ситуация: цифровая «приборка» с вынесенными по ее бокам рычажками выбора режимов движения Drive Mode Select и включения-отключения системы стабилизации, крупный 12,3-дюймовый дисплей «мультимедийки», а также рулевое колесо – точь-в-точь как у LS. Над капотом «висят» показания проекционного дисплея с самым крупным в премиум-сегменте экраном. На нем отображаются скорость, включенная передача, уровень топлива, подсказки навигации, знаки ограничения скорости и предупреждения ассистента удержания в полосе.

Качество материалов – на уровне лидеров класса. Дерево шимамоку и бамбук, кроме Lexus, пожалуй, не встретишь больше нигде среди серийно производимых автомобилей. А версия F Sport щеголяет отделкой «хадори», вдохновленной японским искусством изготовления мечей. Она представляет собой переливающийся волнистый узор, создающий объемный эффект под определенным углом зрения. Выглядит великолепно!

Эргономика водительского места проектировалась так, чтобы сидящий за рулем ни в коем случае не тянулся  к органам управления или кнопке, а вся основная информация отображалась на одном визуальном уровне. И это действительно так. Единственная проблема – сенсорная панель интерфейса, которая отличается излишней чувствительностью. А ведь движимый с ее помощью курсор на 12,3-дюймовом дисплее другим способом не переместишь на нужную пиктограмму – получается далеко не с первой попытки.

По сравнению с предыдущим поколением изменилась посадка за рулем: положение педалей оптимизировали, а руль установили под более естественным наклоном. Обновилось и сиденье, в топовой версии имеющее регулировки по десяти направлениям. И к его форме не придраться – словно под мое тело проектировали! Правда, расположение за баранкой по-прежнему высоковато для водителей, предпочитающих практически вертикальное положение спинки – потолок оказался слишком близко даже для моих далеко не рекордных 180 см.

На втором ряду – благодать. Представители марки заявляют о максимальном в классе пространстве для ног задних пассажиров, и я им охотно верю. Места здесь даже больше, чем в некоторых представительских седанах! И диван шикарный, а в качестве опции предлагается электрорегулировка наклона спинок в диапазоне до 8°. Также можно заказать на второй ряд отдельную климатическую систему – правда, однозонную.

Про багажник много не скажешь: он невелик по меркам класса, а спинка заднего дивана (как я уже отметил) не раскладывается. Под полом тестовых машин располагалась «докатка», но в России должно быть полноценное запасное колесо.

Метаморфозы

Как всегда у Lexus, двигатель работает беззвучно и плавно на холостых оборотах. Это касается обеих модификаций, которые предоставлены на тест: 2,5- и 3,5-литровых. Решаю начать с «младшей». Силовой агрегат обеспечивает почти 5-метровый седан ровной и мощной тягой, его реакции на подачу топлива незамедлительны, «автомат» незаметностью переключений напоминает вариатор, а звук – породистый и тихий. Если не знаешь, что под капотом 4-цилиндровый мотор, вполне можно «дать» ему на пару цилиндров больше.

Руль совершает от упора до упора 2,6 оборота, отличается хорошей информативностью и высокой точностью. Седан быстро и четко меняет направление движения, не теряя при этом плавности реакций, – с аморф-ным рулем предшественника не сравнить.

Как-то я съездил на модели предыдущей генерации из Москвы в Казань и обратно, и автомобиль покорил меня комфортом. Но быстро ехать на нем не хотелось, особенно в поворотах. Сейчас же я жду не дождусь, когда закончится прямолинейный хайвей и начнется извилистое лесное шоссе. Потому что этот Lexus меня заводит.

Вот наконец и виражи. «Японец» вцепляется в асфальт мертвой хваткой и на сухом покрытии практически не проявляет своей переднеприводной сущности. Недостаточная поворачиваемость не ощущается даже на пределе сцепления шин, и автомобиль бросается в повороты без всяких раздумий. При этом совершенно отсутствуют паразитные подруливания – руль не дергается, словно на передних колесах нет тяги. Но еще интереснее едет версия F Sport с тем же мотором – все очень похоже, только еще быстрее, еще точнее и еще азартнее!

Версия ES 350 иная. Здесь чувствуется вес 6-цилиндрового двигателя. Автомобиль дороже звучит, спокойнее в реакциях на управляющие действия и… все равно подзуживает на атаку виражей. Тяжелый передок немного плужит, но баланс остается великолепным. Версия F Sport, как и у 2,5-литровой модификации, заметно повышает «градус драйва», делая седан еще более цепким и точным.

Что же касается плавности хода, то у меня впечатление двойственное. Подвеска отлично сглаживает микропрофиль и мелкие неровности, но более крупные кочки, трещины и ямки (особенно с острыми краями) глотать не хочет. Это касается и обычных модификаций, и версий F Sport, которые не намного жестче. Зато шумоизоляция отличная – на фоне общей тишины различим разве что шорох шин.

Итак, Lexus ES теперь совсем другой, от вальяжного тихони не осталось и следа. Я такие метаморфозы полностью поддерживаю. Думаю, они понравятся и покупателям. Осталось только дождаться начала продаж – первые автомобили привезут дилерам осенью. Ближе к тому моменту станут известны и цены. 
 

Технические характеристики Lexus ES 250
Габариты, мм	4975х1865х1445
Колесная база, мм	2870
Диаметр разворота, м	11,6
Дорожный просвет, мм	154
Объем багажника, л	420
Снаряженная масса, кг	1695
Тип двигателя	L4 бензиновый
Рабочий объем, куб. см	2487
Макс. мощность, л.с./об/мин	200/6600
Макс. момент, Нм/об/мин	243/4000–5000
Привод	передний
Трансмиссия	8-диапазонная автоматическая
Шины спереди/сзади	215/55 R17
Макс. скорость, км/ч	210
Время разгона 0–100 км/ч, с	9,1
Расход топлива (средний), л/100 км	6,6
Объем бака, л	60

Автор

Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала «Автопанорама»

Издание

Автопанорама №7 2018

Фото

фирма-производитель