Дизельные двигатели бмв характеристики

Двигатели BMW — характеристики — фото

Список всех моторов BMW. Варианты 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- и 16-цилиндровых силовых агрегатов, их технические характеристики, фото, годы выпуска, модели на которых были применены.

Бензиновые двигатели BMW

1 цилиндровые бензиновые двигатели БМВ

• M240/M241 (1954-1962 г.г.) 0,2-0,3 л.

Рядные 2 цилиндровые бензиновые моторы БМВ

• M102 (1957-1959 г.г.) 0,6 л.
• M107/M107S (1959-1965 г.г.) 0,7 л.
• W20 (с 2014) 0,6 л.

Рядные 3 цилиндровые бензиновые двигатели BMW

Новое поколение моторов устанавливаемое на автомобили MINI и BMW:

• B38 (с 2011) 1,2-1,5 л. (DOHC)

Рядные 4 цилиндровые бензиновые моторы BMW

Рядный четырехцилиндровый двигатель или прямой четырехцилиндровый двигатель — это двигатель внутреннего сгорания который установленный в прямо или вдоль плоскости картера.

Блок цилиндров может быть ориентирован в вертикальной или наклонной плоскости со всеми поршнями коленчатого вала.

Рядный четырехцилиндровый двигатель обозначают I4 или L4. Ниже представлена линейка двигателей BMW:

• DA — мотор для Dixi (1929-1932 г.г.) 0,7 л.
• M68 (1932-1936 г.г.) 0,7-0,8 л.
• M10 (1960-1987 г.г.) 1,5-2,0 л. (SOHC)
• S14 (1986-1991 г.г.) 2,0-2,5 л. (DOHC)
• M40 (1987-1995 г.г.) 1,6-1,8 л. (SOHC)
• M42 (1989-1996 г.г.) 1,8 л. (DOHC)
• M43 (1991-2002 г.г.) 1,6/1,8/1,9 л. (SOHC)
• M44 (1996-2001 г.г.) 1,9 л. (DOHC)
• N40 (с 2001 по 2004 г.г.) 1,6 л.
• N42 (2001-2004 г.г.) 1,8-2,0 л. (DOHC, VANOS, Valvetronic) — выиграл международную премию «Двигатель года»
• N43(2007-2011 г.г.) 1,6-2,0 л. (DOHC, с непосредственным впрыском)
• N45 (2004-2011 г.г.) 1,6-2,0 л. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007 г.г.) 1,8-2,0 л. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011 г.) 1,6 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск)
• N20 (2011 г.) 2,0 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск) — выиграл международную премию «Двигатель года в Европе»
• N26 (2012 г.) 2,0 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск)
• B48 (2013 год)
• P45 (2,0 л.)

Рядные 6 цилиндровые бензиновые двигатели БМВ

Автомобили компании BMW больше всего известны своими рядными шестицилиндровыми двигателями. Шестицилиндровый рядный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания.

Все шесть цилиндров расположены в ряд, в следующем порядке: 1-5-3-6-2-4. Поршни вращаются одним общим коленчатым валом. Обозначается как R6 — от немецкого «Reihe» — ряд, или I6 (Straight-6) и L6 (In-Line-Six).

Цилиндры могут находится в вертикальном положении или под фиксированным углом относительно вертикали.

При вертикальном наклоне цилиндров двигатель принято называть Slant-6.

V-образный двигатель — все шесть цилиндров располагаются в два ряда по три цилиндра в ряд, образуя таким образом, V-образное расположение. Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V6 (от англ. «Vee-Six»). V-образный двигатель второй по популярности после рядного четырехцилиндрового двигателя. Углы развала цилиндров составляют 90, 60 или 120 градусов. Встречаются так же варианты 15°, 45°, 54°, 65° или 75°.

На данный момент компания БМВ выпускает 6-цилиндровые моторы с рядным расположением цилиндров

Ниже приведены модификации двигателей BMW:

• M78 (1933 г.) 1,2-1,9 л.
• M328 (1936 г.) 2,0-2,1 л.
• M335 (1939 г.) 3,5 л.
• M337 (1952 г.) 2,0-2,1 л.
• M30 (1968 г.) 2,5-3,5 л.
• M20 (1977 г.) 2,0-2,7 л. (SOHC. Ранние версии M20 иногда называют «M60», хотя M60 с тех пор используется для двигателя V8 впервые поставленного в 1992 году)
• M88/M90 (1978 г.) 3,5 л. для M1/M5/M6
• S38 (1986 — 1996 г.г.) до 3,8 л. (DOHC)
• M102 (1980 г.) 3,2 л. (турбо)
• M106 (1982 г.) 3,4 л. (турбо)
• M50 (1989 г.) 2,0-3,0 л. (DOHC 24V с VANOS на M50TU)
• M52 (1994 г.) 2,0-2,8 л. (DOHC 24V с VANOS/Double-VANOS на M52TU) — две Международные награды «Двигатель года»
• S50 (1995 г.) 3,0 л. (для BMW M3)
• S52 (1996 г.) 3,2 л. (для BMW M3)
• M54 (2000 г.) 2,2-3,0 л. (алюминий DOHC 24V с Double-VANOS)
• M56 (2002 г.) 2,5 л.
• S54 (2002 г.) 3,2 л . (DOHC) -шесть наград «Двигатель года»
• N51 (мотор для автомобилей США)
• N52 (2005 г.) 2,5-3,0 л. (магний/алюминий DOHC 24V с Double-VANOS и Valvetronic) -две награды «Двигатель года»
• N54 (2006 г.) 3,0 л. (алюминий DOHC 24V с турбонаддувом) — пять Международных наград «Двигатель Года»
• N53 (2007 г.) 2,5-3,0 л. (магний/алюминий/DOHC 24V с Double-VANOS и High Precision Injection ( Gasoline Direct Injection))
• N55 (2009 г.) 3,0 л. (TwinPower Turbo, Valvetronic и система высокоточного впрыска)
• S55 (2013 г.) 3,0 л (TwinPower Turbo, VALVETRONIC и Double-VANOS)
• B58

V-образные 8 цилиндровые бензиновые моторы БМВ

8-цилиндровый V-образный двигатель это — двигатель внутреннего сгорания.

Все восемь цилиндров расположены в два ряда по четыре цилиндра в ряд, образуя тем самым V-образное расположение.

Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V8 — (от англ. «Vee-Eight»).

Ниже представлены силовые агрегаты BMW с 8-ю цилиндрами:

• BMW OHV V8 (1954 — 1965 г.г.) 2,6-3,2 л.
• M60 (1992 г.) 3,0-4,0 л.
• M62 — S62 (1994 — 2005 г.) 3,5-4,4 л.
• N62 (2001 г.) 3,6-4,6 л. (с впрыском топлива SFI, Double- VANOS и Valvetronic) — три Международных награды «Двигатель года»
• N62/S (2004-2006 г.г.) 4,8 л. для X5 4.8is
• P60B40 (2005 г.) 4,0 л.
• S65 (2007 г.) 4,0 л. для E90/92/93 M3 — две Международные награды «Двигатель года»
• N63 (2008 г.) 4,4 л. с турбонаддувом
• S63 (2009 г.) 4,4 л. с турбонаддувом (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 л.)

V-образный 10 цилиндровый бензиновый мотор BMW

Двигатель V10 — двигатель внутреннего сгорания с 10 цилиндрами расположенных в два ряда по пять цилиндров. По существу V10 является результатом скрещивания двух рядных 5-ти цилиндровых двигателей.

• S85 (2005 г.) 5,0 л. для E60 M5 и E63 M6 — четыре Международных награды «Двигатель года»

V-образные 12 цилиндровые силовые агрегаты БМВ

Двигатель V12 является V-образным двигателем с 12 цилиндрами установленными в два ряда из шесть цилиндров на одном коленчатом вале. Как правило, но не всегда на угол 60° друг к другу. В двигателях V12 два ряда по шесть цилиндров расположены между собой под углами 60°, 120° или 180°.

• M70 (1986 г.) 5,0 л.
• M72 (4-клапанный прототип M70)
• S70 — S70/2 — S70/3 (с 1992 г.) 5,6 — 6,1 л.
• M73 (1993 г.) 5,4 л. — выиграл Международную награду «Двигатель года»
• N73 (2003 г.) 6,0 л.
• N74 (2009 г.) 6,0 л. с турбонаддувом (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS и системой высокоточного впрыска)

Компания BMW была первым немецким производителем, который выпустил двигатель V12 в 1986 году, заставив Mercedes-Benz последовать их примеру в 1991 году. Только автомобили 7 и 8 серии использовали двигатели V12. В то время как BMW продает гораздо меньше автомобилей с двигателем V12 7 серии , чем версии V8, V12 сохраняет популярность в США, Китае и России, а так же поддерживает престиж этой люксовой марки автомобиля.

V-образные 16 цилиндровые бензиновые двигатели BMW

Двигатель V16 является V-образным двигателем с 16 цилиндрами. Данный двигатель являются редкостью в автомобильном использовании.

• BMW V16 Goldfish (1987 г.) 6,7 л. (Золотая рыбка)
• Rolls-Royce 100EX (2004 г.) 9,0 л. (V16 двигатель прототипа)

Дизельные двигатели BMW

Рядные 3 цилиндровые дизельные моторы BMW

Рядные 4 цилиндровые дизельные двигатели BMW

• M41 (1994-2000 г.г.) 1,7 л.
• M47 (1998-2006 г.г.) 2,0 л.
• N47 (2006-2014 г.г.) 2,0 л.
• B47 (2014 г.) 2,0 л.

Рядные 6 цилиндровые дизельные моторы БМВ

• M21 (1983-1993 г.г.) 2,4 л.
• M51 (1991-1998 г.г.) 2,5 л.
• M57 (1998 г.) 2,5-3,0 л.
• N57 (2008 г.) 2,5-3,0 л.
• B57

V-образный 8 цилиндровый дизельные двигатели BMW

• M67 (1998-2009 г.г.) объемом от 3,9 до 4,4 литра — две Международные награды «Двигатель года»

Расшифровка номера двигателя BMW

Расшифровка и обо

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели BMW

12 апреля 2019 Категория: Полезная информация.

Продолжаем разбираться в типичных проблемах популярных дизельных ДВС на вторичном авторынке Беларуси. В прошлый раз мы рассматривали дизельные моторы производтства Renault.

Сегодня поговорим о дизелях BMW, их конструктивных особенностях и проблемах, с которыми сталкиваются владельцы.

 Немного теории: почему дизельные BMW лучше бензиновых? 

Дизельный мотор обладает большим КПД в режиме полной отдачи и большим, по сравнению с бензином, КПД в режиме частичных нагрузок и холостого хода — в этом случае бензиновому мешает наличие дросселя, приготовление смеси вне камеры сгорания и невозможность работать на обеднённой смеси.

В то время как дизель работает при средней более низкой температуре. Современные дизели вообще могут даже не выйти на нормальную рабочую температуру, и всё же работать. Да и старт-стоп в пробках и холостой ход им не так страшен.

Тепловыделение турбодизеля ниже и «умнее», турбина гарантирует, что водитель в пробке не нагрузит мотор излишней мощностью, ведь турбина на низких оборотах просто отключается. В результате дизель в плане нагрузки на масло качественно выигрывает у бензина.

Если посчитать выделяемую мощность на объём масла, дизельный мотор тоже победит с запасом. Даже в условиях отечественного топлива при нормальном уходе и замене масла каждые 7-10 тыс. км, дизельный мотор практически вечен. Дополнительное условие для благоприятной эксплуатации — обычно дизели выбирают те, кто ездит далеко и с высокой скоростью по трассе.

Итого: современный дизельный мотор отличается от бензиновых двигателей в плане ресурса благодаря своим технологическим особенностям.

Посмотрим, насколько этим особенностям соответствуют дизельные двигатели BMW.

Автопроизводитель BMW известен в первую очередь своими качественными современными дизельными моторами — они экономичны, надёжны, тяговиты, отличаются тихой культурной работы. Последние лет 30 производитель превращает удачные бензиновые ДВС и дизельные, вытаскивая из них экологичность и экономичный расход как фокусник — кролика из шляпы. Но это не фокус, а технологические ухищрения инженеров.

Результаты таких ухищрений дискуссионны, потому что для рядового автовладельца звания типа «Двигатель года» не показатель. Зато конструкция дизелей однозначно выигрывает: по сравнению с бензиновыми моторами BMW, в дизельных нет систем VANOS, Valvetronic, программно управляемого термостата и прочих инноваций, которые выжимают максимум из мотора — а на пробегах от 100 тыс. км — максимум из бюджета владельца.

Так вот дизели BMW, если проследить их историю, только совершенствуются и дорабатываются до вписывания в новые эко-стандарты. В результате среди поклонников баварской марки укоренилось мнение: хочешь нормально ездить — бери дизель.

Но не все поколения дизелей BMW порадуют владельца.

 3.0 M51 

Первый из представителей более-менее востребованных дизелей BMW. До него был М21 — простой, как трактор. Ставили М51 на «тройки» BMW E36, «пятёрки» E34, E39, «семёрки» E38.

Это рядная «шестёрка» с чугунным блоком, кованым коленвалом и ГБЦ по два клапана на цилиндр. Мотор получил систему турбонаддува и рециркуляции ОГ EGR. ТНВД — Bosch VE.

Из особенностей конструкции — ГРМ и ТНВД приводятся цепями, однорядная цепь на каждый привод. Регуляция зазоров клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами.

Рабочий объём мотора 2.5 литра, мощность варьируется в зависимости от модификации от 115 л.с. (222 Нм) до 143 л.с. (280 Нм).

Из недостатков — относительно шумная работа, небольшая вибрация на холостом ходу. Это не признак неисправности, а характерная особенность мотора.

Внимания к себе требует цепь ГРМ, проверять её важно хотя бы раз в 50 тыс. км, шум в моторном отсеке игнорировать нельзя! Меняют цепь в сборе, со звёздочками, каждые 150 тыс. км.

Важно следить за системой охлаждения — на М51 достаточно часто встречаются трещины на ГБЦ. Если антифриз через трещин попадёт в камеру сгорания, случится гидроудар и мотор можно будет отправить на свалку.

Помимо упомянутых трещин ГБЦ, мотор отличается плавающими оборотами и трудностями пуска «на горячую». Скорее всего, к такому исходу привела неисправность ТНВД — придётся менять сам насос или его плунжерную пару. Если форсунки выходят из строя, их не ремонтируют, а меняют тоже.

Повышенный расход топлива, чёрный дым выхлопа и потеря мощности — признаки «умирания» турбокомпрессора. Если проигнорировать эти знаки, клапан EGR забьётся сажей и выйдет из строя тоже.

Почтенный возраст и сомнительная история обслуживания — факторы, почему от покупки BMW с таким мотором лучше отказаться. Хотя сам по себе М51 неплохой агрегат с большим запасом прочности, простой по конструкции, производительный и экономичный.

Простая конструкция сделали мотор достаточно ресурсным, до капремонта М51 живёт в среднем 400+ тыс. км. Ресурс турбины на М51 составляет порядка 150-200 тыс. км.

 3.0, 2.5 M57 

Этот дизель считается лучшим мотором BMW начала 2000-х. Он победитель многих престижных премий, но для рядового владельца важнее даже не высокие показатели мощности и экономичности, а высокий запас прочности чугунного блока, выносливость и ресурсность мотора.

В целом набор проблем, которые грозят владельцу М57, существенно скромнее и дешевле в устранении, чем на бензиновых моторах баварской марки тех же лет. И не в пример меньше и дешевле по сравнению с современными турбодизелями BMW.

Владельцам стоит помнить, что под общим названием М57 скрываются несколько разных моторов, и различия в их конструкции существенны — например, появившийся в 2005 году М57TU2 располагает не чугунным, а алюминиевым блоком с чугунными гильзами, как на N57 образца 2008 года. Также некоторые типичные проблемы — с вихревыми заслонками, выпускным коллектором и системой управления турбиной — характерны для ранних версий М57, впоследствии производитель их устранил.

Дизельные моторы М57 устанавливались на многие модели BMW c 1998 по 2008 год. Их можно найти на «тройках» E46 и E90, «пятёрках» Е39 и Е60, «семёрках» Е38 и Е65, на кроссоверах Х3 (Е83), Х5 (Е53, Е70), Х6 (Е71).

Было две основные версии мотора — М57D30 и М57D25 с объёмом 3.0 и 2.5 литра соответсвенно, и множество модификаций разных лет.

В зависимости от модификаций, 3-хлитровый М57 развивает от 184 л.с. (390 Нм) до 286 л.с. (580 Нм), 2,5-литровый — от 163 л.с. (350Нм) до 177 л.с. (400 Нм).

На ГБЦ М57 установлены два распредвала. Система впрыска Common rail, турбина — с изменяемой геометрией. Есть система рециргуляции ОГ, клапан EGR. Впускной коллектор имеет вихревые заслонки. Привод ГРМ — двухрядная цепь, которая служит весь срок жизни мотора.

К типичным неисправностям относят отрыв вихревых заслонов впускного коллектора. Эта проблема характерна для мощных версий М57 с системой изменения длины впускного коллектора. Когда крепления заслонок ослабевают, они начинают «шлёпать» — опытный механик выявит проблем на слух. Избавляться от заслонок не рекомендуется, потому что так мотор будет хуже реагировать на педаль газа.

Если мотор теряет в производительности, причину стоит искать в выпускном коллекторе, он, вероятно, треснул. Владельцы рекомендуют менять пластиковую деталь на чугунную.

Если на патрубках турбины оседают пары масла, это признак серьёзной проблемы — что маслоотделитель вышел из строя и перестал нормально очищать картерные газы. Если не менять валик очистки картерных газов при каждой замене масла, проблема «потеющих» патрубков может убить турбину.

Также стоит внимательно относиться к герметичности системы охлаждения и регулярно чистить радиатор: как и предшественник, М57 боится перегрева.

Топливные форсунки Common Rail на ранних версиях М57 более надёжны. Начиная с 2003 года, их ресурс сократился вдвое и составляет порядка 100 тыс. км. В старых версиях используются ремонтопригодные электромагнитные форсунки Bosch, в более поздних версиях — только замена, причём стоимость их немаленькая.

Турбина на М57 служит в среднем 300-400 тыс. км, главное — выбрать хорошее моторное масло и не нарушать регламент замены.

Основная рекомендация владельцам — не экономить на обслуживании.

Ресурс мотора составляет 500+ тыс. км до капремонта при грамотном обслуживании. Известны случаи, когда М57 проезжали по миллиону километров и больше.

 3.0 N57 

Эта рядная «шестёрка» BMW пришла на смену М57 в 2008 году. Мотор получил новый алюминиевый блок цилиндров, чугунные гильзы и керамические свечи накаливания, а ещё два распредвала на ГБЦ и турбину с интеркулером и изменяемой геометрией.

Система питания N57 — Common Rail Bosch c пьезоэлектрическими форсунками. От предшественника М57 мотору достались вихревые заслонки во впускном коллекторе и система рециркуляции ОГ с EGR.

Привод ГРМ в этом двигателе расположен сзади мотора. Это металлическая однорядная цепь. В зависимости от модификации, мощность двигателя составляет от 204 л.с. (450 Нм) до 381 л.с. (740 Нм).

Турбодизель N57 устанавливали на «тройки» E90, F30, «пятёрки» F10, «семёрки» F01, кроссоверы X3 (F25), X4 (F26), X5 (E70, F15), X6 (E71, F16).

Параллельно с выпуском N57 баварцы выпускали и четырёхцилиндровый N47. Фактически это тот же турбодизель — за исключением другой турбины, изменением систем выпуска и впуска и отсутствием двух цилиндров.

С 2015 года «шестёрки» N57 заменяются турбодизелями нового поколения BMW B57.

Основная проблема — вихревые заслонки. В отличие от предшественника М57, здесь они не отламываются, рискуя попасть во впуск, но частенько закоксовываются и перестают вращаться. Работа двигателя нарушается, на табло появляются коды ошибок. Часто причина проблемы — забитый отложениями клапан EGR. Его может заклинить уже к 100 тыс. км пробега. В результате отдельные владельцы вынуждены разбирать мотор, чтобы убрать нагар во впускных каналах — и это влетает в копеечку.

Если из моторного отсека раздаётся посторонний шум, вероятно, на замену попросилась цепь ГРМ. Из-за особенностей привода на N57 её замена чревата серьёзными расходами. Обычно цепь сдаётся спустя 200 тыс. км пробега.

Двигатель привередлив к качеству масла и топлива. Рекомендуемый производителем 15-тысячный интервал обслуживания специалисты советуют урезать в два раза. И это не тот мотор, на котором получится сэкономить.

Ресурс мотора составляет порядка 300+ тыс. км при хорошем обслуживании, турбина служит порядка 200+ тыс. км.

 2.0, 1.6 N47 

Турбодизель N47 пришёл на смену рядным «четвёркам» М47. Моторы этой серии не раз получали престижные премии в номинациях от 1.8 до 2.0 литров, становились «Международным двигателем года», но среди владельцев снискали славу самых проблемных моторов BMW в принципе.

Да, N47- один из самых технически продвинутых двухлитровых дизелей в мире, но за прогрессивные решения приходится платить сложностью и дороговизной обслуживания.

Ставили N47 с 2007 года на «единички» E81 и F20, «тройки» E90 и F30, «пятёрки» E60 и F10, а также на кросоверы Х1 (E84) и Х3(E83, F25).  

Мощность турбодизеля в зависимости от модификации — от 116 л.с. (260 Нм) до 218 л.с. (450 Нм).

Начиная с 2014 года, N47 стали заменять турбодизелем нового поколения B47. Выпуск мотора прекратился в 2017 году.

Из особенностей конструкции можно выделить блок цилиндров, выполненный из алюминиевого сплава, и привод ГРМ, который перенесён в заднюю часть мотора, к маховику. В основном моторы N47 оснащались также системой рекуперации энергии при торможении — Efficient Dynamics.

Все N47 с мощностью от 163 л.с. оснащались пьезоэлектрическими форсунками и системой Common Rail . На маломощных версиях — электромагнитные форсунки. Версии мощностью 204-218 л.с. оснащены системой последовательного наддува двумя компрессорами разных диаметров, так называемой TwinPowerTurbo.

В 2013 году появилась 1,6-литровая версия N47 с другой конструкцией блока мощностью 95 л.с.

К достоинствам турбодизеля относят потрясающую мощность для такого объёма, а также умеренный топливный расход. Кроме того, мотор отличается очень культурной тихой работой. Мощный крутящий момент уже на низких оборотах разгоняет даже крупные внедорожники, и это впечатляет.

Поначалу N47 действительно ведёт себя образцово: отличная тяга и приемлемый топливный расход. Но с ростом пробега начинают проявляться «детские» болезни — цепь ГРМ растягивается и даже рвётся, звёздочки валов изнашиваются. Если запустить проблему, мотор перейдёт в аварийный режим или вовсе выйдет из строя.

Самое больное место первых N47 — цепь ГРМ, которая на ранних моделях начинала растягиваться уже спустя 60 тыс. км, а в случае игнорирования владельцев шума из-под капота — даже, бывало, перескакивала или рвалась. Причём для замены цепи требуется демонтировать мотор — ведь привод ГРМ расположен со стороны маховика. Теоретически производитель устранил проблему, заменив цепь на другую в 2010 году, но владельцы сообщают о том, что даже после гарантийной замены спустя 150 тыс. км пробега, шум появляется вновь.

Другая неприятность, которая ждёт владельцев N47 — растрескивание блока цилиндров изнутри. Причём проблема никак себя не проявляет. Обычно к такому исходу приходит перегрев, поэтому критично важно вовремя менять моторное масло и следить за состоянием системы охлаждения.

С износом форсунок становится очевидна необходимость из замены. Пьезоэлектрические, они не подлежат ремонту и восстановлению, а стоимость замены комплекта шокирует владельцев. При этом ресурс форсунок на мощных версиях оставляет желать лучшего.

Если заслонки впускного коллектора попадут под клапана в цилиндры, мотор отправится на свалку, вероятнее всего. В лучшем случае дело обойдётся царапинами на зеркале цилиндра и повреждением турбокомпрессора.

Ресурс двигателя N47 оценивается примерно в 250+ тыс. км. Турбина живёт порядка 200+ тыс. км.

Итого

Дизельные моторы BMW —  мощные, тяговитые и очень прогрессивные для своего времени двигатели.

М57 считается образцовым двигателем из 2000-х, N57  порадует тихой культурной работой и «бензиновым» ощущением. N47 отличается выдающейся производительностью и экономичностью, но сложности его устройства делают обслуживание и содержание этого агрегата слишком дорогим.

Даже на неудачном моторном масле ресурс двигателей составит на любом дизеле BMW порядка 200-250 тыс. км. Если не перегревать и эксплуатировать более-менее адекватно. Чем выше годовой пробег и средняя скорость — тем дальше отступает проблема «масоржора» из-за закоксованности мотора.

Чтобы продлить ресурс дизельных моторов BMW, не гоняйте их в полный рост. Лучше найдите действительно качественное масло (не то, что рекомендовано производителем), почаще меняйте его, заправляйтесь лучшим топливом — стоимость замены элементов топливной аппаратуры отдельных моторов способна неприятно поразить.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы

Какие двигатели БМВ являются лучшими?

Любой, кто когда-либо имел удовольствие от вождения BMW (особенно с мощным двигателем), редко выбирает автомобиль другой марки позже.

Эти автомобили соблазняют по-разному: удобный и хорошо оборудованный салон, точность вождения (изысканное шасси, прямое рулевое управление), классическая система привода и, прежде всего, эффективный, а также великолепно звучащие двигатели.

Если BMW — то двигатель R6!

В витрине бренда представлены 6-цилиндровые рядные агрегаты, с  хорошей динамикой. Наиболее популярны движки объемом от 2,5 до 3,0 л. Почему? Потому что они идеально соответствуют характеру бренда и идеально подходят для самых покупаемых моделей, то есть серий 3 и 5 или внедорожников X3 и X5.

Это касается как бензиновых, так и дизельных двигателей. Какие из них особенно заслуживают внимания? Среди бензиновых двигателей в старых моделях BMW мы рекомендуем двигатель серии M52 с мощностью 2,8 л. Это легендарный двигатель, который сегодня уже имеет культовый статус.

Да, у него есть некоторые слабые стороны, но, как правило, он считается успешным и заслуживает рекомендации. Аналогично преемнику, серия M54. Модули 2.5 и 3.0 рекомендуются с чистой совестью при условии, что они не имеют абстрактного маршрута и регулярно обслуживаются.

К сожалению, определенное ограничение заключается в том, что они процветали в начале и половине предыдущего десятилетия. С другой стороны, среди бензиновых 4-цилиндровых мы рекомендуем двигатели N42 и N46.

Автомобили BMW не дешевы в использовании, но если вы выберете хороший двигатель, стоимость владения будет разумной

Когда дело доходит до дизелей, 3-литровые варианты M57 — безусловно лучший выбор. Это действительно очень надежные двигатели, которые не относятся к чрезмерно дорогим ремонтам (особенно с первых лет производства).

Версии N57 горят меньше, но немного ненадежнее. Тем не менее, название самого плохого дизеля — двухлитровый, особенно серии N47 с первых лет производства.

Двигатель 2.0 (N46): больше преимуществ, чем недостатков

У семейства двигателей N46 есть несколько слабых мест, но они не должны заслонять многие преимущества. Это удачный драйв, особенно в версии 2.0.

Двигатели N46 (позиции 1.8 и 2.0) происходят из линейки N42, и первый мотор этой серии дебютировал в 2003 году. Это был двухлитровый 143-сильный двигатель, который имел  BMW E46.

Со временем двигатели N46 стали основным приводом для многих моделей BMW, в том числе серии: 1 (E81 / 82/87/88) и 3 (E46 и E90), а также X1, X3 и Z4.

Для этого N46 были доступны в нескольких силовых версиях — от 115 л.с. (1.8), до 129, 143 и 150 л.с. (2.0), а также в топовой версии на 170 л.с. (также 2.0). Главное, этот двигатель действительно хорош.

К преимуществам относятся: высокая культура работы (конечно, для «R4»), хорошая производительность и довольно низкий — по сравнению с предыдущими проектами — расход топлива.

Что касается типичных проблем, то одной из самых серьезных неисправностей является отказ натяжителя ГРМ. К счастью, двигатель не имеет столкновений, и скачок цепи не вызывает серьезного повреждения двигателя.

Кроме того, возникают неисправности Valvetronica, распредвал часто находится не в лучшем состоянии, имеются утечки масла и проблемы с отказом.

Также стоит знать, что много проблем связано с небрежностью обслуживания. В случае  N46 чрезвычайно важны два фактора: частая замена масла и хорошие расходные материалы.

Двигатель 2.0 (N46) — нам нравится:

Довольно высокая долговечность «дна» приводного агрегата, хорошая производительность версий на 150 и 170 лошадиных сил, разумные затраты на сгорание и эксплуатацию.

Двигатель 2.0 (N46) — нам это не нравится

Проблемы с цепным приводом (проблема с натяжителем), многие двигатели в плохом состоянии (сервисная халатность).

Двигатель 2.8 (М52): прочный и долговечный

Двигатель 2.8 M52 уже культовый. Да, у этого мотора есть несколько чувствительных моментов, но это не меняет того факта, что мы оцениваем его очень высоко!

Преемник серии предшественников серии M50 и M54 — benzyniaki M52 -. Даже сегодня интересны предложения в моделях BMW с 90-х годов  Особенно модели  2,8 / 193 л.с., которые прекрасно сочетаются с хорошей динамикой разумных эксплуатационных расходов.

Из-за хорошей эффективности и прекрасного звука, версия 2.8 серии M52 (есть еще 2.0 / 150 и 2.5 / 170 л.с.) чаще всего выбирается людьми, которые любят нажимать на педаль как можно дальше и использовать максимальные возможности устройства.

Результат? двигатель 2.8 не любит жесткой обработки, что выражается в повышенном сгорании масла (они часто ломаются).

Другие болезни? Довольно часто компоненты системы охлаждения повреждаются, так же как и датчик положения коленвала, возникают проблемы с системой зажигания. Несмотря на это, ухоженный двигатель 2.8 M52 рекомендуется с чистой совестью.

Двигатель 2.8 (М52) — нам нравится:

Мало серьезных поломок (когда двигатель не подвергается интенсивной эксплуатации), удовлетворительная производительность, хороший доступ к фирменным заменам.

Моторы 2.5 и 3.0 (M54): достойны внимания

Бензиновый серии M54 является одним из лучших «R6s» BMW за последние годы. Что немаловажно, они стоят под капотом многих моделей, поэтому есть из чего выбирать!

Двигатели M54 представляют собой серию 6-цилиндровых бензинов, которые дебютировали в 2000 году в трех версиях: 2.2, 2.5 и 3.0. Эти агрегаты имеют систему изменения фаз газораспределения как для впускного, так и для выпускного клапанов, и имеют очень хорошие показатели с точки зрения эксплуатации.

Пользователи хвалят не только приятно бархатистый звук и хорошую экономичность двигателей (особенно в версиях 2.5 и 3.0), но и их надежность.

Серьезные неисправности встречаются редко и обычно являются результатом очень большого пробега и ошибок, а также халатности в обслуживании.

Фактически, единственной повторяющейся проблемой является чрезмерная потеря масла. Иногда это происходит из-за сгорания масла двигателем, иногда из-за особой конструкции маслоотделителя, которая вызывает засорение пневмоторакса. Результирующее избыточное давление в двигателе способствует большим потерям масла.

С 2004 года двигатель M54 был заменен на более новый N52. Принципиальным изменением стало внедрение системы управления открытием клапанов Valvetronic. Также изменилась конструкция головки, что со временем вызывало проблемы (громкая работа клапана).

Еще более проблематичным является N53 (прямой впрыск, с 2007 года). Двигатель M54 исчез в 2007 году (самый длинный в кабриолете E46).

Моторы 2.5 и 3.0 (M54) — нам нравится:

Высокая долговечность и прочная конструкция, разумные затраты на ремонт двигателя R6, довольно простая конструкция, хороший доступ к заменителям.

Моторы 2.5 и 3.0 (M54) — нам это не нравится

Относительно высокое сгорание, многие эксплуатируются (острая обработка!) И пренебрегают двигателями, подвержены потерям масла.

Двигатель 3.0 (М57): твердотопливный

Лучший дизель в истории BMW и один из лучших дизельных двигателей последних лет. Преемник — N57 — больше не один движок не собирал такой похвалы.

Хорошая динамика, приятный звук (R6!) И высокая долговечность — 3-литровый дизель BMW M57 серии стоит вашего интереса! Устройство дебютировало в 1998 году и завоевало звание двигателя года в классе 2,5-3,0 литра в течение 4 лет подряд.

Это 6-цилиндровый двигатель с 24-клапанной головкой, системой впрыска Common Rail, системой рециркуляции отработавших газов и турбонагнетателем с изменяемой геометрией. В 2002 году появился новый вариант этого двигателя — M57N.

В дополнение к впрыску нового поколения, изменения в приводе синхронизации были также введены. После очередной модификации мотор получил, среди прочего Турбокомпрессор с управлением лопатками с помощью электрического позиционера и обозначением «M57N2».

Самое главное, мы оцениваем общую долговечность агрегата очень высоко (несравнимо выше, чем у преемников — N57). Большинство проблем возникает из-за износа оборудования — многие старые автомобили с двигателями M57 уже имели пробег более 500 000. км.

Следует ожидать таких же отказов, как и в других современных дизельных двигателях: форсунках, турбинах и т. Д. Бывает, что заслонки в системе впуска сломаны (только в отдельных вариантах).

Ремонт стоит? Как правило, он разумен, например, могут быть восстановлены электромагнитные форсунки.

Двигатель 3.0 (М57) — нам нравится:

Механики хвалят долговечность механики двигателя M57, очень хорошие характеристики (особенно у более сильных версий), разумные затраты на многие ремонтные работы.

Двигатель 3.0 (М57) — нам это не нравится

Довольно большой спрос на топливо, риск повреждения заслонок во впускном коллекторе (отдельные версии), большой пробег многих автомобилей.

Рискованные двигатели, используемые в BMW

Правда заключается в том, что с 2007 года, когда BMW представил модернизированные бензиновые двигатели (оснащенные прямым впрыском), так и турбо дизели (с «реверсным» приводом газораспределения — со стороны коробки передач), число серьезных поломок значительно увеличилось.

В случае с бензиновыми начали выходить из строя системы впрыска (включая инжекторы и насосы высокого давления), а также управляющая электроника и аксессуары. Двигатели стали более чувствительными к качеству топлива.

Однако когда дело доходит до дизелей, особенно 2-литровый N47 борется с серьезными и дорогостоящими проблемами. Пример: версия от 2007-09 гг. Имеет несменную зубчатую передачу на коленчатом валу, и при надлежащем ремонте производится замена коленчатого вала.

Рейды также включали предыдущий бензиновый мощностью 1,6 / 116 л.с. (N45, используемый в BMW 1 серии) или 2,0 / 173 км (N45, в 3 серии E90).

По нашему мнению: выбирайте с осторожностью!

Покупатели BMW часто движимы эмоциями. Однако, глядя через призму двигателя, советуем вам быть осторожным. За последние 20 лет множество двигателей — хороших и плохих — попали под капот автомобиля баварского производителя.

Среди бензиновых мы советуем вам искать автомобили до 2007 года и ориентироваться на серии M52 и M54, а среди турбодизелей стоит заинтересоваться версией 3.0 M57.

1/22 Engine 2.0 (N46): больше преимуществ, чем недостатков

Двигатель BMW N57 (N57D30) | Проблемы, отличия и ресурс

Характеристики двигателя N57D30

Производство	Steyr Plant
Марка двигателя	N57
Годы выпуска	2008-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	90
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	16.5
Объем двигателя, куб.см	2993
Мощность двигателя, л.с./об.мин	204/4000 245/4000 258/4000 306/4400 313/4400 381/4000-4400
Крутящий момент, Нм/об.мин	450/1750-2500 540/1750-3000 560/1500-3000 600/1500-2500 630/1500-2500 740/2000-3000
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Турбокомпрессор	Garrett GTB2260VK Garrett GTB2056VZK BorgWarner K26 + BV40 2x BorgWarner BV45 + B2
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км (для 530d F10) — город — трасса — смешан.	6.4 4.9 5.4
Расход масла, гр./1000 км	до 700
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5 7.2 (N57S)
Замена масла проводится, км	7000-8000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	300+ —
Двигатель устанавливался	BMW 325d/330d/335d E90/F30 BMW 430d/435d F32 BMW 525d/530d/535d/M550d F10 BMW 640d F13 BMW 730d/740d/750d F01 BMW X3 F25 BMW X4 F26 BMW X5 E70/F15 BMW X6 E71/F16 Range Rover

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N57

Год 2008-й ознаменовался выпуском очередного рядного 6-цилиндрового турбодизеля N57, который должен был заменить всеми любимый БМВ М57. Новый двигатель использовал закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и с межцилиндровым расстоянием 91 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 90 мм, диаметр цилиндров 84 мм, а высота поршней равна 47 мм. В итоге имеем рабочий объем 3 литра.

Накрыли блок алюминиевой ГБЦ, которая немного ниже, чем у предшественника М57. Голова двухвальная, по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, диаметр ножки клапана 5 мм.
Для обеспечения безопасности пешеходов и увеличения расстояния между двигателем и капотом, привод ГРМ был перенесен в заднюю часть двигателя.
Цепь ГРМ на N57 однорядная и служит дольше, чем на 4-х цилиндровом собрате N47. Ресурс цепи превышает 200 тыс. км.
На N57 применена система впрыска Common rail 3-й версии, ТНВД CP 4.2 и, конечно же, установлен турбонагнетатель с интеркулером. Турбина здесь Garrett GTB2260VK с изменяемой геометрией, которая надувает до 1.65 бар.

Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-5.

Как и на М57, здесь используется впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR. Двигателем управляет ЭБУ Bosch DDE7.3.

В сентябре 2009 года в продажу поступили автомобили BMW 740d с мотором N57 TOP. Он оснащен доработанным выпуском, пьезофорсунками и двухступенчатой системой турбонаддува, где вторая ступень имеет турбину с переменной геометрией, а давление наддува 2.05 бар. Турбины здесь BorgWarner K26 и BV40. Управляет мотором Bosch DDE 7.31.

С 2011 года начался выпуск доработанных дизелей N57TU, которые сталь чуть более экономичными, получили чуть измененные камеры сгорания, Garrett GTB2056VZK, соленоидные форсунки, а также стали соответствовать экологическим нормам Евро-6. Блок управления тут Bosch DDE7.41.
В 2012 году был выпущен топовый вариант от этой серии — N57TU Super или N57S, который был разработан на базе N57 TOP. Он отличался усиленным блоком цилиндров, новыми поршнями под степень сжатия 16, другим коленвалом, улучшенной системой охлаждения ГБЦ, прочность которой также увеличена. В размерах прибавили впускные и выпускные клапаны (29.2/26 мм), распредвалы не изменились. Также здесь новая короткая впускная система, пьезофорсунки и измененная топливная система с увеличенным давлением впрыска, а выхлоп соответствует нормам Евро-6. На N57S используется ECU Bosch DDE7.31.
Самое главное, что отличает N57S это трехступенчатый наддув: здесь стоит две турбины BorgWarner BV45 и одна B2, которые позволяют получить 381 л.с. при 4000-4400 об/мин и крутящий момент 740 Нм при 2000-3000 об/мин.

Параллельно с N57 выпускался родственный 4-х цилиндровый дизель N47, который является уменьшенной копией N57 и, помимо отсутствия двух цилиндров, отличается главным образом турбинами, впуском и выпуском.

Начиная с 2015 года, N57 постепенно заменяется на более новые дизели B57.

Модификации двигателя BMW N57D30

1. N57D30O0 (2008 — 2014) — самый первый дизель N57. Его мощность 245 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 540 Нм при 1750-3000 об/мин. Ставили этот моторчик на BMW 530d F10 и F07, 730d F01, X5 E70 и X6 E71.
Для BMW 325d E90 крутящий момент снижен до 520 Нм.
2. N57D30U0 (2010 — 2013) — самая слабая модификация N57 с турбиной Garrett GTB2260VK. Мощность двигателя 204 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Этот мотор встречается на BMW 325d E90 и 525d F10. Этот двс заменили на 4-х цилиндровый N47.
3. N57D30T0 (2009 — 2014) — самый мощный двигатель N57, который заменил M57TU2 TOP. Он развивает 306 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1500-2500 об/мин.
Ставили N57 TOP на BMW X6 E71, X5 E70 и 740d F01. Для автомобилей 535d F10 и 535d GT F07 мощность снижена до 299 л.с.
4. N57D30O1 (2011 — н.в.) — двигатель из серии N57TU, пришедший на замену N57D30O0. Мощность 258 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 560 Нм при 1500-3000 об/мин. Стоит такая модификация на BMW 530d F10/F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
5. N57D30T1 / N57TU (2011 — н.в.) — замена модели N57D30T0. Мощность достигла 313 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент 630 Нм при 1500-2500 об/мин. Этот мотор радует владельцев 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
6. N57D30S1 (2012 — н.в.) — двигатель N57 с тремя турбинами, которые позволяют получить 381 л.с. при 4000-4400 об/мин и крутящий момент 740 Нм при 2000-3000 об/мин. Такой движок можно найти в автомобилях BMW M550d F10, 750d F01, а также X5 F15/E70, X6 F16/E71 с обозначением M50d.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57

1. Вихревые заслонки. В отличие от М серии, здесь они не могут улететь в двигатель, зато они в состоянии так закоксоваться, что перестанут двигаться, вследствие чего автомобиль начнет неровно работать и выдавать ошибки. Виной всему клапан EGR, который нужно периодически чистить или программно удалить, ведь нередко уже на 100 тыс. км коллектор может полностью забиться грязью.
2. Шумы, посторонние звуки. Как и на N47 здесь рано выходит из строя демпфер коленвала (примерно через 100 тыс. км) и просит замены. После 200 тыс. км посторонний звук с задней части мотора сообщает о необходимости обратить внимание на цепь ГРМ, возможно нужно ее заменить.

Ресурс турбины нормальный и составляет примерно 200 тыс. км или больше. Чтобы мотор служил предельно долго и беспроблемно, не стоит тянуть с заменой масла и используйте только качественные моторные масла, а также регулярно обслуживайте свой двигатель и лейте хорошее топливо. В таком случае ресурс N57 может сильно превысить 300 тыс. км.

Тюнинг двигателя BMW N57

Чип-тюнинг

Простые версии мотора с одной турбиной серии N57 (204 л.с. и 245 л.с.) одной прошивкой блока тюнингуются до 300 л.с., а с даунпайпом до 320 л.с. Двигатели N57TU дают на 10-15 л.с. больше. Это наиболее выгодные двс для тюнинга.
Мощность дизеля N57 с двумя турбинами можно поднять до 360+ л.с. прошивкой и даунпайпом. Модели с N57TU позволяют получить около 380 л.с. с аналогичным набором.
Самый злой и совершенный дизельный двигатель N57S с прошивкой и с даунпайпом может показать 440 л.с. и 840 Нм.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

Двигатели BMW | Масло, ремонт, характеристики, тюнинг

BMW AG — известный и очень популярный немецкий производитель автомобилей из города Мюнхен, Бавария. Вместе с компаниями Audi и Mercedes-Benz, входит в так называемую большую немецкую тройку и все выпускаемые ею автомобили относятся к премиальному классу. Компания BMW владеет также Mini и Rolls-Royce.
Двигатели BMW, в основной своей массе, очень надежны, довольно технологичны, долговечны и неоднократно получали звание «Двигатель года». Линейка силовых агрегатов весьма широка: это турбированные трехцилиндровые B38, четырехцилиндровые (от М10/М40 и заканчивая N20/B48), легендарные рядные шестерки БМВ (от М20/М50 и более старых, до N54/N55). Вместе с двигателями БМВ вышеописанных конфигураций, для топовых моделей компании, выпускались и еще более крупные моторы: V8 (от М60 до N63) и V12 для флагманских серий. Наряду с обычными городскими версиями, отделением BMW M GmbH, производились и продолжают производиться спортивные модификации на базе стандартных силовых установок. С 2005 года был налажен выпуск и собственных М-двигателей: S85 с конфигурацией V10, а позже и его упрощенная версия V8 S65. Параллельно с бензиновыми двигателями производились и дизельные. Семейство дизельных двигателей БМВ не столь широкое: трехцилиндровые B37, четверки М41/М47/N47/B47, шестерки М21/М51/М57/N57 и крупный V8 M67.
Автомобили BMW заслужили особую любовь жителей стран СНГ, поэтому покупателю не составит труда найти модель с двигателем БМВ любого семейства, версии и модификации. А чтобы разобраться во всем этом многообразии не лишним будет воспользоваться обзорами от Викимоторс.
Ниже вы найдете обзоры и описания бензиновых и дизельных двигателей БМВ, старых и новых, атмосферных и турбированных, обычных и спортивной М серии, их технические характеристики, где производят, какое масло в двигатель БМВ рекомендовано лить. Кроме того, описаны основные болезни (стук, расход масла, снижение мощности и прочее), недостатки и проблемы, также ремонт двигателей БМВ (бензиновых и дизельных), тюнинг, правильный подход к увеличению мощности и многое другое.
Прочитав все о двигателях БМВ на WikiMotors, вы легко поймете, какую баварскую модель стоит выбрать или какой контрактный двигатель БМВ купить.

BMW B47 — новый дизельный четирехцилиндровый двигатель

К выходу рестайлинговой версии BMW X3 Facelift 2014-го года было представлено новое поколение дизельных двигателей, которые в последующие годы могут стать неотъемлемой частью европейского парка автомобилей БМВ. Двигатель B47 , как и его предшественник N47, имеет четыре цилиндра и 2,0 литра рабочего объема. Многочисленные усовершенствования были направлены на снижение расхода топлива и улучшение звучания мотора. В одном из интервью Кристиан Бок (Christian Bock), возглавляющий проект разработки нового двигателя, раскрыл информацию о многих технических особенностях нового 4-цилиндрового дизельного агрегата, который предлагается в вариантах с 150 и 190 л.с.

Невозможно переоценить значимость экономного, но мощного дизельного двигателя для европейского рынка. К примеру, мотор 520d не только давно главенствует в BMW 5-ой серии, но и весьма популярен в 3-ей серии и моделях повышенной проходимости X1 и X3. С выходом в 2014 г. рестайлинговой версии BMW X3 F25 LCI ранее используемый двигатель N47 отправится на заслуженный отдых и будет заменен новым BMW B47.

Как и его предшественник, B47 имеет четыре цилиндра, расположенные в ряд, систему впрыска с общим нагнетательным трубопроводом, 1995 кубических сантиметров рабочего объема и один турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

В то время, как N47 в вариантах x18d и x20d обладал мощностью 143 и 184 л.с., новый B47 предлагает 150 и 190 л.с. Максимальный крутящий момент в случае с 150-сильной версией остается на уровне 360 Ньютон-метров при 1500-2250 оборотах в минуту (ранее: 1750-2500 об/мин). В более мощной серии этот показатель возрос с 380 до 400 Нм при 1750-2250 об/мин (ранее: 380 Нм при 1750-2750 об/мин).

Увеличение мощности и крутящего момента двигателя заметно улучшило ездовые характеристики BMW X3. Так, X3 xDrive20d способен достигнуть отметки в 100 км/час за 8,1 секунд, что на четыре десятых секунды быстрее, чем раньше. Кроме того, оптимизация коснулась и показателей в промежуточном спринте.

Новый B47 соответствует экологическому стандарту Евро-6 и характеризуется сниженным потреблением топлива в евро-цикле. В зависимости от типа трансмиссии и серии производства, снижение расхода топлива составляет 0,1-0,4 литра. Впрочем, всегда ли четырехцилиндровый дизельный двигатель будет демонстрировать умеренный аппетит на практике, еще предстоит узнать. В случае с X3 sDrive18d, шины с низким сопротивлением качению обеспечили автомобилю потребление 4,7 литров на 100 км в стандартном цикле и статус самого экономичного внедорожника в своем классе.

С уверенностью можно сказать одно: двигатель B47 постепенно вытеснит N47 и еще долго будет обеспечивать высокую производительность и пониженный расход топлива не только рестайлинговой версии Х3, но и многим другим баварским автомобилям. Тем не менее, с точки зрения компании БМВ его главное преимущество состоит в другом. По сравнению с N47, в новом B47 использовано намного больше унифицированных деталей, что позволяет приобретать их крупными партиями, весомо снизив закупочные цены.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW B47 в вариантах с 150 л.с. и 190 л.с.:

 

Дизель BMW

Этот рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель с двумя турбокомпрессорами TwinPower Turbo устанавливается на BMW 3-Series GT, 3-Series, BMW 4 Series 420d, BMW X3 xDrive 20d, BMW 120d xDrive. Соответствует нормам токсичности Евро-5 . Объем агрегата — 2,0 литра, мощность — 184 л.с. и 380 Н•м.

Все дизельные двигатели BMW могут работать в паре либо с шестиступенчатой механикой, либо с восьмиступенчатым автоматом фирмы ZF. Мотор оснащается сажевым фильтром, не требующим обслуживания.

Отличается тяговитостью и экономичностью. В частности, на 100 км пути в смешанном цикле, например, BMW 320d xDrive израсходует 5,1 литра солярки если ехать не спеша, если все время ехать в гоночном режиме, то до десяти литров. Это отличный показатель. Разгон с места до сотни — 7,9 секунды, максимальная скорость 225 км/ч.

Ресурс

Ресурс двигателя достаточно большой, и как говорят владельцы и специалисты BMW, даже при неудачном, плохом обслуживании этот турбодизель без проблем пройдет 200 — 250 тыся км и более. Конечно, исключая случаи перегрева и других несчастным случаев.

Особенности эксплуатации

Заливать фирменное масло BMW. 100% синтетические моторные масла специально разработанные для двигателей автомобилей BMW и MINI, удовлетворяющих нормам Евро IV и Евро V, требующие масел со сниженным содержанием сульфатной золы (0,8%), фосфора (0.07%-0.09%), серы (0.3%) — «Mid SAPS». Кратко соответствующие стандарту BMW LL-04. Также можно масла премиум-класса — Motul

Плюсы — высокий крутящий момент, экономичность, тяговитость, очень тихие, чего не скажешь про большинство конкурентов

Минусы — недоверие к русской солярке, цена дизельного авто выше бензиновой версии, однако из-за экономичности и тяговитости это уже можно назвать плюсом. Еще минус — слабая ремонтопригодность турбодизелей в РФ.