Пдд на подъеме преимущество: Движение по горным дорогам и на крутых спусках
Движение по горным дорогам и на крутых спусках
28.1
На горных дорогах и крутых спусках, где встречный разъезд затруднен, водитель транспортного средства, движущегося на спуск, должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся на подъем.
Автомобиль, двигающийся на крутой подъем имеет преимущество движения перед автобусом.
В следующей ситуации преимущество имеет автомобиль полиции, который выполняет неотложное служебное задание, а включенный проблесковый маячок предоставляет ему преимущество движения.
28.2
На горных дорогах и крутых спусках водитель грузового автомобиля, разрешенная максимальная масса которого превышает 3,5 т, трактора и автобуса должен:
a) | пользоваться специальными горными тормозами, если они установлены на транспортном средстве заводом-изготовителем; |
б) | во время остановки или стоянки на подъемах и спусках пользоваться противооткатными упорами. |
28.3
На горных дорогах запрещено:
a) | двигаться с неработающим двигателем и выключенными сцеплением или передачей; При включенном сцеплении (автомобиль движется на передаче и водитель не выжимает педаль сцепления), а после того, как водитель отпускает педаль акселератора («газа»), двигатель уменьшает обороты и транспортное средство начинает уменьшать скорость. То есть, двигатель помогает в торможении и на тормозные колодки приходится меньше нагрузки. При выключенном сцеплении (рычаг переключения передач находится в нейтральном положении или выжатая педаль сцепления), вся работа (нагрузка) связана с торможением приходится на тормозные колодки. |
б) | буксировка на гибкой сцепке; |
в) | любая буксировка во время гололедицы. |
При таком способе торможения, на затяжном или крутом спуске они могут перегреться и выйти из строя.Синий автомобиль выполняет буксировку на горной дороге на гибкой сцепке, чем нарушает требования ПДД.
Требования этого раздела касаются участков дорог, которые обозначены знаками 1.6 , 1.7
ПДД 11.7 — Встречный разъезд затруднен
В случае если встречный разъезд затруднен, водитель, на стороне которого имеется препятствие, должен уступить дорогу.
Уступить дорогу при наличии препятствия на уклонах, обозначенных знаком 1.13 и знаком 1.14 , должен водитель транспортного средства, движущегося на спуск.
Должны ли Вы уступить дорогу встречному автомобилю?
| 1. | ? | Да. |
| 2. | ? | Нет. |
Если встречный разъезд затруднен, то водитель, на стороне которого имеется препятствие, должен уступить дорогу. Поскольку препятствие находится на Вашей стороне, то Вы и должны уступить дорогу.
Какие знаки означают, что Вы должны уступить дорогу, если встречный разъезд затруднен?
| 1. | ? | Б и Г. |
| 2. | ? | А и В. |
| 3. | ? | Б и В. |
| 4. | ? | Только В. |
Ответ
| Знак крутой подъем Б устанавливают на подъемах. | |
| Знак крутой спуск А устанавливают на спусках, где вы при наличии препятствия должны уступить дорогу ТС, движущемуся на подъем. | |
Знак преимущество встречного движения В устанавливается перед въездом на узкий участок дороги и обязывает вас уступить дорогу встречному ТС средству, если разъезд затруднен. | |
| Знак преимущество перед встречным движением Г, установленный перед въездом на узкий участок дороги, предоставляет вам приоритет по отношению к встречному ТС. |
В этой ситуации, двигаясь на спуске, Вы:
| 1. | ? | Должны уступить дорогу. |
| 2. | ? | Имеете право проехать первым. |
Знак Крутой спуск предупреждает о том, что вы приближаетесь к спуску. Так как в данной ситуации встречный разъезд затруднен, то уступить дорогу встречному легковому автомобилю должны Вы.
Выполняя объезд на подъеме, Вы:
| 1. | ? | Имеете право проехать первым. |
| 2. | ? | Должны уступить дорогу. |
Знак Крутой подъем предупреждает о том, что Вы въезжаете на подъем. Так как в данной ситуации встречный разъезд затруднен, уступить дорогу должен водитель встречного легкового автомобиля, поскольку он движется на спуск.
При затрудненном встречном разъезде на таком участке дороги преимущество имеет:
| 1. | ? | Водитель грузового автомобиля. |
| 2. | ? | Водитель легкового автомобиля. |
Знак Крутой подъем предупреждает водителя легкового автомобиля о приближении к подъему. При затрудненном встречном разъезде на данном участке дороги преимущество имеет водитель легкового автомобиля, поскольку он движется на подъём.
В данной ситуации Вы:
| 1. | ? | Должны уступить дорогу. |
| 2. | ? | Имеете право проехать первым. |
Знак падение камней информирует о том, что вы приближаетесь к участку дороги, на котором возможны обвалы, оползни, падение камней. На этом участке дороги встречный разъезд затруднен, и вы имеете право проехать первым. Водитель встречного легкового автомобиля должен уступить вам дорогу, поскольку на его стороне имеется препятствие.
Должны ли Вы уступить дорогу встречному грузовому автомобилю?
| 1. | ? | Да. |
| 2. | ? | Нет. |
Если встречный разъезд затруднен, то водитель, на стороне которого имеется препятствие, должен уступить дорогу. Следовательно, Вы уступать дорогу грузовому автомобилю не должны.
В данной ситуации Вы:
| 1. | ? | Должны уступить дорогу, так как встречный автомобиль движется на подъем. |
| 2. | ? | Имеете право проехать первым, так как Вы движетесь на спуск. |
| 3. | ? | Имеете право проехать первым, так как препятствие находится на полосе движения встречного автомобиля. |
Знак 1.13 «Крутой спуск» предупреждает о том, что Вы приближаетесь к спуску. Так как в данной ситуации встречный разъезд затруднен, то Вы должны уступить дорогу встречному легковому автомобилю, поскольку он движется на подъем.
Почему становится хуже, что может сделать правительство
Содержание
- Введение
- Настоящая проблема
- Решение проблемы мобильности
- Принцип тройной конвергенции
- Тройная конвергенция и другие предложения
- Как рост населения может привести к перегрузке транспортных мощностей
- Населенные пункты с низкой плотностью населения
- Возможные улучшения
- Заключение
Рост пробок на дорогах — неизбежное явление в крупных и растущих мегаполисах по всему миру, от Лос-Анджелеса до Токио, от Каира до Сан-Паулу. Пробки на дорогах в часы пик являются неотъемлемым результатом того, как устроено современное общество. Это связано с широко распространенным желанием людей преследовать определенные цели, которые неизбежно ежедневно перегружают существующие дороги и транспортные системы. Но все ненавидят пробки на дорогах, и они продолжают ухудшаться, несмотря на попытки исправить ситуацию.
Бывший эксперт Brookings
Пассажиры пригородных поездов часто разочарованы неспособностью политиков что-либо сделать для решения проблемы, которая представляет собой серьезную проблему для государственной политики. Хотя правительства, возможно, никогда не смогут устранить заторы на дорогах, есть несколько способов, которыми города и штаты могут действовать, чтобы обуздать их.
КРАТКИЙ ОБЗОР #128
Настоящая проблема
Пробки на дорогах — это прежде всего не проблема, а скорее решение нашей основной проблемы мобильности, заключающейся в том, что слишком много людей хотят передвигаться в одно и то же время. день. Почему? Потому что эффективное функционирование как экономики, так и школьной системы требует, чтобы люди работали, ходили в школу и даже выполняли поручения примерно в одно и то же время, чтобы они могли взаимодействовать друг с другом. Это основное требование не может быть изменено без нанесения ущерба нашей экономике и обществу.
Та же проблема существует в каждом крупном мегаполисе мира.
В Соединенных Штатах подавляющее большинство людей, желающих передвигаться в часы пик, пользуются частными автомобилями по двум причинам. Во-первых, большинство американцев проживает в районах с низкой плотностью населения, которые общественный транспорт не может эффективно обслуживать. Во-вторых, частные транспортные средства более удобны, быстрее, более индивидуальны, удобнее по времени поездки и более гибки для выполнения нескольких задач за одну поездку, чем почти любой вид общественного транспорта. По мере роста доходов домохозяйств во всем мире все больше и больше людей переходят с более медленных и менее дорогих способов передвижения на частные автомобили и грузовики.
При том, что 87,9% пассажиров в Америке ежедневно пользуются частными транспортными средствами, а миллионы людей хотят передвигаться в одно и то же время суток, основная проблема Америки заключается в том, что ее дорожная система не способна справляться с нагрузками в часы пик, не заставляя многих людей ждать.
в очереди на это ограниченное дорожное пространство. Ожидание в очереди — это определение пробки, и такое же состояние встречается во всех растущих крупных мегаполисах. На самом деле, в большинстве других стран пробки еще хуже, потому что американские дороги намного лучше.
Вернуться к началу
Решение проблемы мобильности
В любом регионе есть четыре способа решить проблему мобильности. Но три из них политически нецелесообразны или физически и финансово невозможны в США.
Взимание платы за проезд в часы пик. Правительства могут взимать с людей деньги за проезд по всем полосам движения на основных дорогах в часы пик. Если бы дорожные сборы были установлены достаточно высокими и взимались бы в электронном виде с помощью «умных карт», количество транспортных средств на каждой главной дороге в часы пик можно было бы сократить настолько, чтобы автомобили могли двигаться с высокой скоростью. Это позволило бы большему количеству людей перемещаться по полосе в час, чем в нынешних условиях сильного скопления людей.
Экономисты, занимающиеся вопросами транспорта, давно поддерживают эту тактику, но большинство американцев отвергают это решение с политической точки зрения по двум причинам. Дорожные сборы будут благоприятствовать более богатым или субсидируемым водителям и наносить ущерб бедным, поэтому большинство американцев будут возмущены ими, отчасти потому, что они считают, что окажутся в невыгодном положении.
Второй недостаток заключается в том, что люди думают, что эти дорожные сборы будут просто еще одним налогом, заставляющим их платить за то, за что они уже заплатили в виде налогов на бензин. По обеим этим причинам немногие политики в нашей демократической стране — да и в любой другой стране мира — поддерживают эту тактику. Схемы ограниченного взимания дорожных сборов, принятые в Сингапуре, Норвегии и Лондоне, влияют только на заторы в многолюдных центрах, а это не тот вид заторов на крупных артериях, с которыми сталкивается большинство американцев.
Значительное увеличение пропускной способности дорог.
Второй подход заключается в создании достаточной пропускной способности дорог, чтобы обслуживать всех водителей, которые хотят путешествовать в часы пик, одновременно и без задержек. Но это «лекарство» совершенно непрактично и непомерно дорого. Правительствам придется расширить все основные транспортные магистрали, снеся миллионы зданий, вырубив деревья и превратив большую часть каждого мегаполиса в гигантскую бетонную плиту. Тогда эти дороги будут крайне недоиспользованы в непиковые часы. Есть много случаев, когда добавление большей пропускной способности дорог является хорошей идеей, но ни один крупный регион не может позволить себе построить достаточно, чтобы полностью устранить заторы в часы пик.
Значительное увеличение пропускной способности общественного транспорта. Третий подход заключается в расширении пропускной способности общественного транспорта настолько, чтобы пересадить столько людей с автомобилей на общественный транспорт, чтобы не было избыточного спроса на дороги в часы пик.
Но в Соединенных Штатах в 2000 году только 4,7% всех пассажиров пользовались общественным транспортом. (За пределами Нью-Йорка только 3,5% пользуются общественным транспортом, а 89,3% — частным транспортом.) Основная причина заключается в том, что большинство поездок на работу и обратно сосредоточено в нескольких крупных, густонаселенных регионах с разветвленной системой фиксированного железнодорожного транспорта. На девять городских агломераций США с наибольшим количеством ежедневных транзитных пассажиров, вместе взятых, приходится 61% всех транзитных поездок в США, хотя в них проживает лишь 17% всего населения. В этих регионах транзитные пассажиры составляют 17 процентов всех пассажиров, но в других местах транзитом пользуются только 2,4 процента всех пассажиров и менее одного процента во многих регионах с низкой плотностью населения.
Даже если существующие транзитные мощности Америки будут утроены и полностью загружены, утренние транзитные поездки в часы пик вырастут до 11,0% всех утренних поездок.
Но это сократит все утренние поездки на частных автомобилях всего на 8,0% — безусловно, прогресс, но едва ли достаточный, чтобы избавиться от заторов, — а утроение пропускной способности общественного транспорта обойдется чрезвычайно дорого. Есть много веских причин для расширения национальных систем общественного транспорта для повышения мобильности, но это не уменьшит ни существующие, ни будущие заторы на дорогах в часы пик.
Жизнь с заторами. Это единственный жизнеспособный вариант. Единственный возможный способ удовлетворить избыточный спрос на дороги в периоды пиковой нагрузки — заставить людей ждать в очереди. Это означает заторы на дорогах, которые являются абсолютно необходимым механизмом для американских регионов и большинства других мегаполисов по всему миру, чтобы справляться с избыточным спросом на дорожное пространство в часы пик каждый день.
Хотя перегруженность может показаться невыносимой, альтернативы могут быть еще хуже. Заторы в часы пик — это уравновешивающий механизм, позволяющий американцам преследовать другие ценные для них цели, включая работу или отправку детей в школу в то же время, что и их сверстники, проживание в поселениях с низкой плотностью населения и наличие широкого выбора места для жизни и работы.
Вернуться к началу
Принцип тройной конвергенции
Наименее понятный аспект пробок в часы пик — это принцип тройной конвергенции, который я обсуждал в первоначальной версии Застрял в пробке ( Брукингс/Институт земельной политики Линкольна, 1992 г.). Это явление возникает из-за того, что транспортные потоки в общих транспортных сетях любого региона почти автоматически формируют саморегулирующиеся отношения между различными маршрутами, временем и видами транспорта. Например, крупная скоростная автомагистраль может быть настолько перегружена каждое утро, что движение ползет не менее тридцати минут. Если бы пропускная способность этой скоростной автомагистрали удвоилась за одну ночь, то на следующий день трафик увеличился бы, потому что у того же количества водителей было бы в два раза больше дорожного пространства. Но вскоре распространились слухи, что это конкретное шоссе больше не перегружено. Водители, которые когда-то использовали эту дорогу до и после часа пик, чтобы избежать заторов, вернутся в период пик.
Другие водители, которые использовали альтернативные маршруты, перейдут на эту более удобную скоростную автомагистраль. Даже некоторые пассажиры, которые пользовались метро или поездами, начинали ездить по этой дороге в периоды пиковой нагрузки. В течение короткого времени это тройное схождение на расширенную дорогу в часы пик сделает дорогу такой же загруженной, как и до ее расширения.
Опыт показывает, что если дорога является частью более крупной транспортной сети в регионе, заторы на перегруженной дороге в часы пик невозможно устранить за счет увеличения пропускной способности этой дороги.
Принцип тройной конвергенции не означает, что увеличение пропускной способности перегруженной дороги не принесет пользы. После расширения дорога может проезжать больше транспортных средств в час, чем раньше, независимо от того, насколько она загружена, поэтому в эти более желательные периоды по ней может путешествовать больше людей. Кроме того, периоды максимальных заторов могут быть короче, а заторов на альтернативных маршрутах может быть меньше.
Это все преимущества, но эта дорога по-прежнему будет испытывать некоторый период максимальной загруженности каждый день.
Вернуться к началу
Тройная конвергенция и другие предложения
Тройная конвергенция влияет на практичность других предлагаемых способов устранения заторов на дорогах. Пример — сменный график работы. Теоретически, если определенное количество работников сможет добираться до работы в менее загруженные часы дня, это освободит место на ранее загруженных дорогах. Но как только движение на этих дорогах станет более быстрым в часы пик, это привлечет других водителей с других маршрутов, в другое время и в других режимах, где условия не изменились, чтобы перейти на улучшенные дороги. Вскоре отмена водителей с ненормированным рабочим днем будет полностью компенсирована конвергенцией.
То же самое произойдет, если больше работников перейдут на надомную работу и будут работать дома или если пропускная способность общественного транспорта будет увеличена на внедорожных маршрутах, параллельных перегруженным скоростным автомагистралям.
Вот почему строительство систем легкорельсового транспорта или даже новых метро редко снижает загруженность дорог в часы пик. В Портленде, где система легкорельсового транспорта увеличилась вдвое в 1990-х годах, и в Далласе, где открылась новая система легкорельсового транспорта, пробки не уменьшались долгое время после того, как эти системы были введены в эксплуатацию. Только взимание дорожных сборов или более высокие налоги на бензин освобождаются от принципа тройной конвергенции.
Вернуться к началу
Как рост населения может привести к перегрузке транспортных мощностей
На равновесие наземной транспортной системы также могут повлиять большие изменения в численности населения или экономической деятельности в регионе. Если население региона быстро растет, как в Южной Калифорнии или Флориде, любое расширение пропускной способности крупных скоростных автомагистралей может вскоре быть затоплено большим количеством транспортных средств, создаваемых дополнительным населением.
Этот результат усиливается тем, что количество автомобилей в Америке растет даже быстрее, чем население. с 19С 80 по 2000 год к парку транспортных средств в Соединенных Штатах добавлялось еще 1,2 автомобиля на каждого 1,0 человека, прибавляемого к человеческому населению (хотя это соотношение снизилось до 1: 1 в 1990-х годах). Ожидается, что к 2020 году население страны вырастет примерно на 60 миллионов человек, что, возможно, добавит еще 60 миллионов автомобилей к нашему национальному парку. Именно поэтому перспективы снижения загруженности дорог в часы пик в будущем весьма призрачны.
Изменения в экономической деятельности также влияют на загруженность регионов. Во время интернет- и телекоммуникационного бума конца 19В 90-х годах заторы в районе залива Сан-Франциско значительно усилились. После того, как в 2000 году лопнул экономический «пузырь», заторы заметно сократились без каких-либо серьезных изменений в численности населения. Таким образом, серьезные заторы могут быть признаком сильного регионального процветания, так же как уменьшение заторов может сигнализировать об экономическом спаде.
Самая очевидная причина повсеместного увеличения пробок на дорогах — это рост населения. В богатой стране больше людей означает больше автомобилей. Но общий пробег транспортных средств рос намного быстрее, чем население. с 19С 80 по 2000 год общая численность населения Соединенных Штатов выросла на 24 процента, но общее количество пройденных миль увеличилось на 80 процентов из-за более интенсивного использования каждого транспортного средства. Количество транспортных средств на 1000 человек увеличилось на 14 процентов, а количество миль, пройденных одним транспортным средством, увеличилось на 24 процента. Даже без прироста населения за эти два десятилетия количество пройденных миль увеличилось бы на 47 процентов.
Одна из причин, по которой люди ездят на своих автомобилях дальше, заключается в том, что сочетание снижения реальных цен на бензин (с поправкой на инфляцию) и увеличения количества миль за галлон привело к тому, что реальная стоимость каждой пройденной мили упала на 54 процента с 19 процентов.
с 80 по 2000 год. Это помогло поднять долю американских домохозяйств, владеющих автомобилями, с 86 процентов в 1983 году до 92 процентов в 1995 году. Пробег по городским дорогам вырос на 37 процентов по сравнению с 80-процентным увеличением пройденных миль. В результате количество ежедневных пробок в 75 районах, проанализированных в исследованиях Техасского института транспорта, увеличилось с 16 процентов в 1982 году до 34 процентов в 2001 году. эксперты считают причиной половины всех пробок на дорогах. с 19С 80 по 2000 год абсолютное число несчастных случаев в год оставалось удивительно постоянным, а ежегодное число смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах снизилось на 18 процентов, несмотря на значительное увеличение пробега транспортных средств. Таким образом, аварии могли вызвать только больше заторов, потому что дороги были более загружены, и каждая авария теперь может вызывать более длительные резервные копии, чем раньше.
Инциденты — это неаварийные причины задержки, такие как заглохшие автомобили, ремонт дорог, перевернутые автомобили и плохая погода.
Никто не знает, сколько происшествий происходит, но это гораздо больше, чем несчастных случаев. И количество происшествий, вероятно, растет вместе с общим количеством вождения. Так что это могло бы увеличить заторы и будет в будущем.
Вернуться к началу
Населенные пункты с низкой плотностью населения
Еще одним важным фактором, способствующим возникновению заторов на дорогах, является желание большинства американцев жить в поселениях с низкой плотностью населения. В 1999 году Национальная ассоциация домостроителей опросила 2 000 случайно выбранных домохозяйств, что бы они предпочли: таунхаус за 150 000 долларов в городской местности, близкой к общественному транспорту, работе и магазинам, или более крупный отдельно стоящий дом на одну семью в отдаленном пригороде. район, где расстояние до работы, общественного транспорта и магазинов было больше. Восемьдесят три процента респондентов выбрали более крупный и удаленный загородный дом. В то же время новые рабочие места появляются в районах с низкой плотностью населения в большинстве столичных регионов.
Прошлые исследования, в том числе опубликованное в 1977 году Борисом С. Пушкаревым и Джеффри М. Зупаном, показали, что общественный транспорт работает лучше всего там, где общая плотность населения превышает 4200 человек на квадратную милю; относительно плотная застройка скапливается вблизи пересадочных станций или остановок; и большое количество рабочих мест сосредоточено в относительно компактных деловых районах.
Но в 2000 году по крайней мере две трети всех жителей урбанизированных районов США жили в поселениях с плотностью менее 4000 человек на квадратную милю. Такая плотность слишком мала, чтобы общественный транспорт мог быть эффективным. Поэтому их жители вынуждены полагаться на личный транспорт почти во всех своих поездках, включая поездки в часы пик.
Признавая эту ситуацию, многие противники «расползания» призывают к установлению четких границ роста городов, чтобы ограничить будущий рост более компактными моделями с более высокой плотностью, включая большее реинвестирование и увеличение плотности в существующих районах.
Но большинство жителей этих районов категорически против увеличения плотности, а в большинстве американских регионов плотность населения уже слишком низкая, чтобы поддерживать большую часть общественного транспорта. Таким образом, эта стратегия не сильно уменьшит будущие заторы на дорогах.
Вернуться к началу
Возможные улучшения
Хотя устранить затор практически невозможно, существует несколько способов замедлить его рост в будущем:
Создать полосы с высокой занятостью (HOT). Ценообразование на дорогах в час пик было бы политически неосуществимым, если бы политики установили плату за проезд на всех основных пригородных полосах, но ГОРЯЧИЕ полосы могут расширить выбор путешественников, добавив новые платные полосы к существующим скоростным автомагистралям или преобразовав недостаточно используемые полосы для транспортных средств с высокой вместимостью (HOV) в ГОРЯЧИЕ полосы. , и оставление нынешних обычных полос без платы за проезд.
Правда, ГОРЯЧИЕ полосы не избавляют от заторов. Но они позволяют любому, кому необходимо двигаться быстро в любой день, не вынуждая всех водителей с низким доходом съезжать с тех же дорог в периоды пиковой нагрузки. В некоторых регионах целые сети ГОРЯЧИХ полос могут увеличить общую пропускную способность и сделать высокоскоростной выбор всегда доступным для тысяч спешащих людей.
Оперативнее реагируйте на дорожно-транспортные происшествия и инциденты. Ускорение устранения аварий и происшествий на основных дорогах за счет использования мобильных служебных транспортных средств, находящихся в ведении государственных центров управления дорожным движением, оснащенных телевизионным и электронным наблюдением за дорожными условиями, является отличной тактикой для сокращения задержек из-за пробок.
Постройте больше дорог в растущих районах. Противники строительства большего количества дорог утверждают, что мы не можем найти выход из заторов, потому что большая пропускная способность автомагистралей просто привлечет больше путешественников.
Из-за тройной конвергенции эта критика справедлива для существующих дорог, которые уже переполнены. Но большой прогнозируемый рост населения США, безусловно, означает, что нам потребуется гораздо больше дорог и полос движения в периферийных районах.
Установить линейное измерение. Это означает, что транспортным средствам разрешается въезжать на скоростные автомагистрали только постепенно. Он увеличил скорость на автомагистралях в часы пик как в Сиэтле, так и в городах-побратимах, и его можно было бы использовать гораздо шире.
Используйте устройства интеллектуальной транспортной системы для ускорения транспортных потоков. Эти устройства включают электронную координацию сигнальных огней на местных улицах, большие переменные знаки, информирующие водителей об условиях движения впереди, схемы улиц с односторонним движением, оборудование глобальной системы позиционирования в легковых и грузовых автомобилях и радиопередачи о текущих дорожных условиях. Эти технологии уже существуют и могут быть эффективными на местных улицах и магистралях и информативными на скоростных автомагистралях.
Создайте больше полос HOV (High Occupancy Vehicle). Полосы HOV доказали свою эффективность во многих областях, таких как Хьюстон. Больше регионов могло бы эффективно использовать полосы движения HOV, если бы для этой цели было построено больше полос движения, а не пытаться преобразовать существующие. Простое преобразование существующих полос уменьшит общую пропускную способность дорог.
Внедрение программ «обналичивания денег за парковку». Демонстрационные программы показали, что если фирмы предлагают платить лицам, которые в настоящее время получают бесплатную парковку для сотрудников, стипендию за переход на совместное использование автомобилей или транзит, значительный процент сделает это. Это может уменьшить количество автомобилей на дорогах. Однако эта тактика не предотвращает компенсирующих последствий тройной конвергенции.
Ограничить развитие периферии с очень низкой плотностью. Границы городского роста, которые серьезно ограничивают всю отдаленную застройку пригородов, не уменьшат заторов в будущем, особенно в быстрорастущих регионах.
И такие границы могут привести к росту цен на жилье на периферии. Но требование хотя бы умеренной плотности проживания — скажем, 3500 человек на квадратную милю (4,38 единицы на чистый акр) — в новых районах роста может значительно сократить периферийное вождение по сравнению с разрешением там очень низкой плотности, которая имеет тенденцию подталкивать рост все дальше. В 2000 г. в 36 урбанизированных районах плотность окраинных территорий составляла 3500 и более человек. В этих тридцати шести урбанизированных районах проживало 18,2 процента всех людей, проживающих во всех 476 урбанизированных районах США.
Скопление жилых домов высокой плотности вокруг остановок общественного транспорта. Такое развитие, ориентированное на транзит (TOD), позволит большему количеству жителей добираться пешком до общественного транспорта, тем самым уменьшая количество частных транспортных средств на дорогах. Однако возможности этой тактики ограничены. Для того, чтобы перевести значительный процент автопассажиров на общественный транспорт, количество таких «транзитных кругов» в каждом регионе должно быть очень большим, плотность внутри каждого круга должна быть намного больше, чем средняя плотность населения в центральных городах Америки.
пятидесяти крупнейших урбанизированных районах, и процент рабочих, живущих в TOD, которые добираются до работы на общественном транспорте, должен был бы значительно превышать средний показатель в 10,5% для центральных городов в 2000 году. осуществимо для многих других частей крупных регионов.
Предоставьте региональным транспортным властям больше власти и ресурсов. Конгресс создал столичные организации планирования для координации планирования наземного транспорта всеми видами транспорта в каждом регионе. Если бы им было оказано больше технической помощи и власти, можно было бы создать более рациональные системы. Без гораздо более регионального планирования в отношении землепользования, а также транспорта, немногие тактики борьбы с заторами будут работать эффективно.
Поднять налоги на бензин. Повышение налогов на бензин заметно замедлит темпы роста всех автомобильных поездок, а не только поездок на работу в часы пик. Но Конгресс отказался рассматривать его, потому что он политически непопулярен и против него борются отраслевые лоббисты.
Несмотря на громкие жалобы американцев на пробки, они не хотят много платить за борьбу с ними.
Вернуться к началу
Заключение
Пробки на дорогах в часы пик почти во всех крупных и растущих мегаполисах по всему миру никуда не денутся. Фактически, ситуация почти наверняка ухудшится, по крайней мере, в течение следующих нескольких десятилетий, в основном из-за роста населения и благосостояния. Это будет верно независимо от того, какие государственные и частные политики будут приняты для борьбы с перегрузками.
Но этот результат не следует рассматривать как признак социального провала или ошибочной политики. На самом деле заторы на дорогах часто являются результатом экономического процветания и других видов успеха.
Хотя заторы на дорогах неизбежны, есть способы снизить скорость, с которой они увеличиваются. Несколько тактик могут сделать это эффективно, особенно если они используются совместно, но ничто не может устранить заторы на дорогах в часы пик в крупных мегаполисах здесь и во всем мире.
Только серьезные экономические спады, которые вряд ли желательны, могут даже предотвратить рост.
На данный момент единственное облегчение для страдающих от пробок пассажиров — это комфортабельный автомобиль с кондиционером, хорошо оборудованной стереосистемой, телефоном с громкой связью и ежедневными поездками с кем-то, кто им нравится.
Пробки стали частью ежедневного досуга пассажиров и обещают оставаться такими.
Вернуться к началу
Необходимость (безопасной) скорости: 4 удивительных способа: Медленное вождение делает города лучше
9 мая 2017 г. К Анна Брей Шарпин, Субха Ранджан Банерджи, Клаудия Адриазола-Стейл и Бен Велле,
На этой неделе Глобальная неделя безопасности дорожного движения ООН посвящена теме «Притормози, спаси жизни». WRI работает над тем, чтобы сделать города во всем мире более безопасными и устойчивыми, внедряя дизайн улиц и правила, которые снижают скорость транспортных средств, поддерживая пешеходное и велосипедное движение. Появляется все больше данных о воздействии и более широкой пользе таких усилий, которые мы рассмотрим в сообщениях блога на этой неделе.
Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях погибает 1,25 миллиона человек, а еще миллионы становятся инвалидами. Независимо от местоположения, скорость часто является фактором.
Смерти и серьезные травмы являются болезненным и очень заметным результатом отсутствия безопасности дорожного движения, но мы потеряли из-за высоких скоростей больше, чем мы думаем. А как насчет страха перед тем, что дети будут играть на тротуарах, ходить в школу пешком или учиться кататься на велосипеде? Как насчет людей, которые с трудом оплачивают высокие транспортные расходы, но не чувствуют себя в безопасности на велосипеде?
Превышающие скорость автомобили могут ограничивать физическую активность, использование общественных мест и качество жизни, и последствия больше всего ощущают наименее обеспеченные. Жители с низким доходом часто живут в непосредственной близости от дорог с опасно интенсивным движением. Они также больше зависят от ходьбы пешком, езды на велосипеде или общественного транспорта, которые больше всего подвержены опасности превышения скорости автомобилями. Эти негативные последствия еще более драматичны в развивающихся странах, где быстрое увеличение числа владельцев автомобилей и мотоциклов происходит на дорогах с небольшим регулированием скорости.
К сожалению, это буквально вопрос жизни и смерти. Но установление более безопасных скоростей в городах может не только спасти жизни, но и принести много других преимуществ:
1. Более низкие скорости спасают жизни.
Каждые 1,6 километра в час (1 миля в час) снижения скорости транспортного средства на городских улицах приводит к 6-процентному снижению количества смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий. Более низкие ограничения скорости снижают количество смертельных случаев и серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий по целому ряду причин. Во-первых, вождение на очень высоких скоростях может привести к туннельному зрению и снижению восприятия глубины для водителя. На более низких скоростях у водителей более широкое поле зрения, и они с большей вероятностью заметят других участников дорожного движения.
На более низких скоростях даже в случае аварии последствия будут менее серьезными, особенно если в ней участвует пешеход, велосипедист или мотоциклист. Пешеход имеет 90-процентный шанс выжить, если его столкнет транспортное средство, движущееся со скоростью 30 км/ч (18,64 мили в час). Это уменьшается до 70 процентов при скорости 40 км/ч (24,85 миль/ч) и менее 20 процентов при скорости 50 км/ч (31 миль/ч).
Движение на более низких скоростях также позволяет водителям останавливаться на более коротком расстоянии. Тормозной путь транспортного средства представляет собой комбинацию расстояния, пройденного за время реакции водителя, и расстояния, необходимого для остановки автомобиля после применения тормозов. На более высоких скоростях автомобиль за это время реакции проезжает дальше, и тормозной путь больше. Это влияет на скорость движения в момент крушения и, следовательно, на возможность выживания.
2. Более безопасные ограничения скорости не обязательно увеличивают продолжительность поездки.
Многие опасаются, что снижение скоростного режима в городских районах резко увеличит время в пути. Однако средняя скорость движения по дорогам в городах больше определяется частотой перекрестков, чем скоростными ограничениями.
Это наблюдалось в Сан-Паулу, где снижение ограничения скорости на основных магистралях уменьшило заторы на 10 процентов в течение первого месяца реализации, а количество смертельных случаев также значительно снизилось.3. Проектирование более безопасных скоростей способствует укреплению здоровья общества.
Более низкая скорость автомобиля создает более комфортные условия для пешеходов и велосипедистов. Дизайн улиц, поощряющий более безопасную скорость — например, более узкие полосы и широкие тротуары, приподнятые пешеходные переходы и расширение бордюров — также обеспечивает больше места для пешеходов и облегчает переход дороги. Подробности об этих и других мерах можно найти в отчете WRI Cities Safer by Design 9.0034 .
Благодаря инфраструктуре, замедляющей скорость, в городах могут наблюдаться положительные тенденции в том, что жители предпочитают ходить пешком или ездить на велосипеде, а не водить машину. Лондон в настоящее время применяет эти меры для поощрения пешеходных прогулок и ожидает, что это принесет пользу здоровью и экономике. Одно исследование показало, что Соединенные Штаты могут сэкономить 5,6 миллиарда долларов на расходах на здравоохранение, если каждый десятый взрослый начнет регулярно ходить. Жители, предпочитающие меньше ездить на автомобиле, также означают меньше вредных выбросов и снижение общего риска дорожно-транспортных происшествий.
4. Низкие скорости хороши для экономики.
Исследования показали, что улицы, более привлекательные для пешеходов и велосипедистов, более динамичны и экономически успешны, чем улицы с высокой интенсивностью движения. Преимущества включают повышение стоимости недвижимости и более высокие расходы на розничную торговлю и услуги, что способствует развитию местной экономики. Например, когда дизайн улиц с более узкими полосами движения замедлил движение в районе Мишн в Сан-Франциско, почти 60 процентов розничных продавцов сообщили об увеличении расходов местных жителей, а почти 40 процентов сообщили об общем увеличении продаж. Между тем, на лондонской Кенсингтон-стрит цены на квартиры выросли на 13 процентов, когда в городской пейзаж были внесены улучшения в области безопасности и дизайна, и, по оценкам, улучшение доступа к магазинам для пешеходов приведет к увеличению розничных расходов на миллионы фунтов стерлингов.