Порше тест драйв – Запись на тест-драйв Porsche | Порше Центр Таганка – официальный дилер Porsche в России
Самый мощный из серийных Porsche: первый тест-драйв — журнал За рулем
Базовый Taycan Turbo первые 100 км/ч набирает за «долгие» 3,2 секунды, Taycan Turbo S со своими 761 л.с. укладывается в 2,8. Россия получит электрическое спорткупе в числе первых. Цены уже объявили.
Материалы по теме
После первого жесткого ускорения стало понятно: в Porsche Taycan Turbo S должен быть двойной «ланч-контроль»! Первый — для максимально эффективного разгона. Второй — чтобы натурально удержать ланч в себе. Ведь 761 «лошадь» и 2,8 секунды до 100 км/ч наведут шороху в любом организме.
Слишком быстро? Пересаживайся на базовый Taycan Turbo: у него «всего» 680 сил, а первые 100 км/ч он набирает за «долгие» 3,2 секунды. Другое дело!
Традиции сильнее
Отсутствие традиционного ДВС и коробки передач развязало руки дизайнерам — это я слышу не впервые. А что на выходе? Они нарисовали традиционный Porsche!
Силуэт Тайкана выдает происхождение лучше теста ДНК. Салон — «оцифрованная» версия интерьера 911‑го. Кнопок нет от слова «вообще» — только на руле и водительской двери. Количеству экранов позавидовал бы Иксзибит в своей «Тачке на прокачку»: виртуальная приборка, блок управления климатической системой, центральный дисплей и дисплей (опционный) для переднего пассажира.
Архитектура и компоновка — дань уважения истории. Салон щедро украшен тачскринами, которым доверили вообще всё. Зато часики — со стрелкой!Архитектура и компоновка — дань уважения истории. Салон щедро украшен тачскринами, которым доверили вообще всё. Зато часики — со стрелкой!
Похоже, придется привыкать к виртуальной панели приборов. Она без козырька, однако не бликует даже под прямыми лучами солнца.Похоже, придется привыкать к виртуальной панели приборов. Она без козырька, однако не бликует даже под прямыми лучами солнца.
Управление климат-контролем полностью сенсорное. Через меню управляются даже дефлекторы вентиляции.Управление климат-контролем полностью сенсорное. Через меню управляются даже дефлекторы вентиляции.
Сенсоры управляют всем. Даже дефлекторы регулируются с экрана! Делать это на ходу — так себе удовольствие. Крышки багажников (их два: спереди и сзади) и те открываются с тачскрина.
Но в Porsche ли я? Taycan катится с еле слышным электрическим гулом. Тишину не нарушит даже перевод шайбы режимов движения в положение Sport Plus. Появляется легкий намек на рык двигателя, но без взрывной волны по ушам. Тишина обманчива. Педаль в пол — и кишки прилипают к сиденью. Не успеваешь моргнуть — и вот уже за сотню! Через десять секунд — двести! Это самый динамичный автомобиль из тех, что когда-либо были в моих руках.
www.zr.ru
Тест-драйв Porsche 911 | Журнал Популярная Механика
Пропали почти все физические кнопки с центрального тоннеля. Такое сейчас почти у всех Porsche, и за них за всех одинаково обидно — было удобней. Центральный монитор теперь заведует почти всей «кухней», пестря обилием онлайн-сервисов, и некоторые функции теперь можно активировать только с него: например, включить «злой» звук выхлопа, который просачивается через проведенную в салон специальную трубку, или выдвинуть задний спойлер.
Впрочем, все, что касается самого вождения и управления, можно активировать нажатием физических клавиш, главное, их найти и запомнить. Например, амортизаторы PDCC делаются жестче кнопкой под центральным дисплеем, там же, где есть клавиша подъема передка на 40 мм вверх (опция), чтобы проезжать слишком высокие лежачие полицейские или гаражные бордюры. Режимы движения переключаются шайбой, торчащей из рулевой колонки, там же расположена кнопка Sport Response, которая на 20 секунд выжимает из двигателя все соки, делая машину еще злее, чем в режиме Sport Plus. Ручной режим переключения передач активируется либо подрулевыми лепестками, либо кнопкой M возле коротенького электронного рычага новой 8-ступенчатой роботизированной коробки PDK с двумя сцеплениями. Впрочем, через час за рулем к новой эргономике полностью привыкаешь.
Всю дорогу на Балтийском побережье Калининградской области не переставая лил дождь. Porsche знал об этом и настоятельно рекомендовал мне переключиться в новый режим WET для мокрой дороги, когда отклики на газ становятся не такими резкими, да и все системы активной безопасности работают по «мокрому» алгоритму, срабатывая гораздо раньше. Проще всего распознать дождь по срабатыванию датчика на лобовом стекле, однако с неба вода может и не падать, а дорога еще долго остается мокрой. В Porsche придумали иное решение: установили в передние арки колес акустические датчики, которые регистрируют поднятые колесами брызги воды. Это дороже, но в разы эффективней.
Вся электроника в Porsche 911 общается по новому протоколу обмена данными FlexRay. Новый он, правда, только для Porsche: с конца 2000-х FlexRay начал заменять CAN-шины на автомобилях Audi, BMW, Mercedes-Benz и некоторых других марок. Максимальная скорость обмена данными выросла в 10 раз и теперь достигает 10 Мбит/с, надежность повышена за счет двух независимых каналов передачи данных, потери сигнала стали ниже. В единый блок теперь объединены амортизаторы, активные стабилизаторы, имитация активного дифференциала и задние подруливающие колеса. Последние, кстати, помогают не только в виражах, но и облегчают парковку, уменьшая радиус поворота.
В момент трогания с места ремень безопасности нежно прижимает тело к сиденью, проверяя натяг. Перед светофором система стоп-старт отключает двигатель на скорости 7 км/ч: то есть вы еще едете, а мотор уже не работает. В некоторых случаях удается катиться с выключенным двигателем, как на электромобиле. В новом спорткаре есть даже возможность установить систему ночного видения, которая распознает пешеходов и крупных животных, правда, ее изображение слишком мелкое и тоже прячется за ободом руля. Задние места присутствуют, но залезть туда взрослому почти нереально, а угробить спину, просидев там пару десятков километров, реально. Зато спереди есть подогрев и вентиляция, которые могут работать одновременно, шумоизоляция превосходная, экономия топлива близка к заявленной, и если не давить на газ со всей дури, то по части комфорта для двоих Porsche 911 — идеальный городской автомобиль. И по плохой дороге он едет отлично: ямы, стыки, «полицейские» ему безразличны, лишь бы клиренса хватило.
Парадокс в том, что Porsche 911 одинаково комфортен как на идеальном асфальте, так и на вот такой убитой временем грунтовке.
Но давить на газ ох как хочется. Дорога вдоль Куршской косы хоть и достойна занесения в следующий выпуск Gran Tourismo, но ограничение там 60 км/ч, а внезапное появление на проезжей части лис и лосей гораздо вероятней, чем людей. Поэтому буквально через неделю я очутился за рулем 911-го на гоночном треке Moscow Raceway, где немецкая компания отметила 5-летие школы вождения Porsche Experience Center Russia. Там-то удалось нажать по полной.
Часть II. Гоночная
Porsche Experience Center — это уникальная возможность погонять на 911-х, не покупая их. За пять лет существования Центра через него прошли около 26 тысяч человек — это больше, чем за пятилетку выпустил МГТУ им. Н.Э.Баумана. При этом только 300 клиентов школы после прохождения обучения приобрели автомобиль немецкой марки. Так что тут, как говорят в Центре, продают не машины, а эмоции. Эмоциями на треке Porsche 911 одаривает с лихвой, нужно только уметь им управлять, и в Центре этому как раз и учат.
Некоторые говорят, что двигатель, расположенный сзади, — это недостаток: почти вся масса машины приходится на корму, а потому этот балласт доставляет всяческие неудобства. Но как-то сложилось, что понимание на треке я быстрее нахожу именно с заднемоторными автомобилями Porsche 911: вкатываться на полной скорости в поворот и рулить с зажатой педалью тормоза как-то естественнее, а на Porsche нужно ехать именно так, перераспределяя вес вперед при замедлении.
В 992-м «девятьсот одиннадцатом» двигатель по‑прежнему расположен за пределами задней оси, однако его опоры передвинулись ближе к центру кузова. Мощность оппозитного 6-цилиндрового 3,0-литрового мотора версии Carrera S выросла на 30 «лошадок» — до 450 лошадиных сил, установлены новые турбины (тут их две на каждый ряд цилиндров), а тягу на колеса передает вышеупомянутая PDK с восемью передачами. Это один из лучших роботов с двумя сцеплениями, что я встречал в жизни, а самое главное — он очень надежный. Слышали о том, что на Nissan GT-R нельзя использовать функцию быстрого старта без последующей потери гарантии? А вот на Porsche 911 можно сколько угодно. В академии Porsche Experience Center на одной из трех учебных 911-х одна из PDK сломалась после… 2,5 тысячи быстрых стартов! Коробку заменили по гарантии, но самое-то интересное, что в других двух машинах эти PDK продолжают работать дальше, приближаясь к трем тысячам стартов.
www.popmech.ru
Новый Porsche 911 — первый тест-драйв — журнал За рулем
«Девятьсот одиннадцатый» снова поддержал традицию — он лучше предшественника буквально во всем.
Материалы по теме
Электрификация и дигитализация — зло нашего времени. Они способны лишить индивидуальности даже марки с вековыми традициями. Неужели они замахнутся на новый Porsche 911?
«Мы установили новую роботизированную коробку. Теперь в нашей PDK восемь ступеней вместо семи. Большее количество передач дает возможность не только лучше реализовать потенциал двигателя - в частности, более короткая первая позволила выиграть время на разгоне, - но и снизить вредные выбросы и сэкономить топливо. Кроме того, в картере сцепления мы предусмотрели свободное место под установку электромотора».
При этих словах Томаса Крикельберга, руководителя модельной линейки 911, я вздрогнул. Прощай, старый добрый «девятьсот одиннадцатый»! В этом поколении ты превратишься из настоящего автомобиля в электронный гаджет на колесах…
По сравнению с предшественником новый Porsche 911 почти не изменился в размерах. Самая заметная прибавка — в длину: плюс 20 мм. В высоту он нарастил 4 мм. Колесная база и расстояние от передней оси до задней стенки моторного отсека и вовсе остались прежние. Серьезно модернизированная оппозитная «шестерка» работает в паре только с новым восьмиступенчатым роботом PDK. Официального подтверждения, будет ли механическая коробка, пока нет. Да и нужна ли она?Материалы по теме
Сразу после презентации я задал волнующий меня вопрос: «Неужели в этом поколении появится гибридный „девятьсот одиннадцатый“? На святое замахнулись?». Томас невозмутимо ответил, что пока таких планов нет, но если того потребует один из важных рынков сбыта — сделают. Только вот каким должен быть этот гибрид и сколько километров он должен проезжать на электротяге? Ведь от этого зависит размер батарей, а их при плотной компоновке и жесткой развесовке в модели 911 разместить непросто. «Это нам по силам — не сомневайтесь! Причем „девятьсот одиннадцатый“ останется самим собой». И отвечал он настолько спокойно и убедительно, что мне даже стало стыдно, что я поднял кипиш на ровном месте. Интерьер прекрасно иллюстрирует, как Porsche удается сочетать несочетаемое — традиции и инновации. В центре панели приборов — аналоговый тахометр, а вокруг него сплошь одни дисплеи с необходимой информацией; вместо ключа зажигания — поворотный тумблер, но расположен он неизменно слева от рулевой колонки.Интерьер прекрасно иллюстрирует, как Porsche удается сочетать несочетаемое — традиции и инновации. В центре панели приборов — аналоговый тахометр, а вокруг него сплошь одни дисплеи с необходимой информацией; вместо ключа зажигания — поворотный тумблер, но расположен он неизменно слева от рулевой колонки.
По косточкам
Действительно, если внимательно посмотреть, чем нынешняя моде
www.zr.ru