как раскоксовать поршневые кольца своими руками читать о ремонте и проблемах авто на MotorWiki.ru

Каждодневная езда на машине по городу – это испытание на прочность не только нервов водителя, но и движка, каким бы современным он ни был. Постоянное переключение с педали газа на тормоз и обратно, применение расходных материалов низкого качества, смена масла когда захочется – все это приводит к тому, что требуется проводить раскоксовку двигателя. Иными словами убрать нагар, который появляется в камере сгорания, на поршнях под кольцами и маслосъемных кольцах от многолетнего использования машины. Когда на кольцах накапливается большой слой нагара, они теряют свои свойства, плохо снимают масло со стенок цилиндров. Вследствие чего оно попадает в камеру сгорания с топливом, что приводит к образованию еще большего количества нагара. Происходит закоксовка колец, постепенно они перестают выполнять свою главную функцию. Если с этим ничего не делать, то придется проводить капитальный ремонт мотора.

Причины образования, основные признаки появления.

Нагар в камере сгорания, на кольцах не образуется просто так. Для этого есть несколько причин:

• Не соблюдается время смены моторного масла либо используется низкого качества.
• Плохо работает система охлаждения мотора, поэтому превышается температура его нормального функционирования (мало охлаждающей жидкости, термостат работает некорректно, т.д.).
• Частый перегрев мотора во время движения, его «закипание».
• Используются присадки низкого качества.
• Машина стояла без движения более 3 месяцев. И прежде, чем поехать на ней снова, лучше заменить полностью масло и раскоксовать двигатель.
• Большой пробег машины (более 100 000 км).

Как же определить закоксованность важных элементов двигателя? Есть показатели:

• отмечается уменьшение компрессии в одном или нескольких цилиндрах движка;
• растет расход масла, т.е. более 300 гр./1000 км;
• другой цвет дыма (стал белый или синий).

Если что-то из перечисленного появилось, то надо сделать раскоксовку движка в максимально короткие сроки. Это можно сделать своими силами керосином и ацетоном. В противном случае нагар мешает нормальному функционированию мотора, увеличивает износ деталей, появляются микротрещины. Все это ведет к поломке.

Раскоксовка двигателя керосином и ацетоном

Этот процесс не сложный. Даже новичок с ним может справиться. Лучше всего это делать в гараже, где есть подъемник или яма, т.к. сначала сливают масло, чтобы можно было очистить поршневые кольца керосином и камеру сгорания.

Прежде чем начинать очистку движка, его нужно прогреть (дать поработать 5-10 минут на холостом ходу). Это необходимо, чтобы средство эффективно сработало, а нагар удалился по максимуму. Но не стоит думать, что чем сильнее будет нагрет мотор, тем результат будет лучше. Как раз наоборот. Если залить вещество в горячие цилиндры, то оно сразу же выпарится, а результата не будет.

Этапы:

• Выкрутить свечи зажигания (лучше запомнить последовательность, в которой они были завернуты), снять высоко- и низковольтные провода.
• Слить масло, а масляную пробку вернуть на место.
• При помощи жесткой проволоки нужно выставить поршни приблизительно на один уровень. Для этого нужно по чуть-чуть крутить колесо, замеряя проволокой расстояние до поршней.
• Теперь нужно залить 50 мл смеси (керосин + ацетон) в каждый цилиндр (понадобится примерно по 200 мл каждого). Чуть-чуть завернуть свечи, чтобы смесь не испарялась. Оставляем все на 6-12 часов.
• По прошествии указанного времени свечи нужно очень аккуратно открутить, чтобы остатки смеси не ушедшие в картер и нагар не разлились в пространство под капотом.
• Потом надо слить образовавшуюся смесь, выкрутив масляную пробку.
• Залить слитое ранее масло обратно.
• Чтобы избежать гидроудара при заводе авто, лучше сначала прокрутить его «на стартере» 5-10 секунд (катушку зажигания и свечи пока не вкручиваем).
• После проверки чистоты цилиндров, можно возвращать свечи, провода обратно. Теперь можно заводить движок.

Чтобы раскоксовка поршневых колец керосином прошла максимально удачно, нужно 15-20 минут покататься на машине, иногда поднимая обороты до 4000. Потом вернуться в гараж, чтобы заменить старое масло и масляные фильтры.

Не стоит бояться, что при этой первой поездке из трубы будет валить белый густой дым. Это нормально.

Раскоксовка двигателя керосином и ацетоном результат

Результат очистки будет чувствоваться сразу. У движка появится «второе дыхание».

Плюсы:

• Расход масла меньше.
• Стабилизация компрессии во всех цилиндрах.
• Показатели динамичности движка возвращаются к нормальным.
• Снижается количество вредных выбросов, выходящих с дымом.
• При низких температурах движок себя лучше ведет.

Таким образом, сделать раскоксовку мотора у автомобиля своими силами достаточно легко, и результат ощутим сразу.

Правильная раскоксовка двигателя, средства, способы, хитрости.

Всем привет. Тема сегодняшней статьи – правильная раскоксовка двигателя. В статье рассмотрены популярные способы раскоксовки и анализируется эффективность каждого из них.

 

Немного теории.

В двигателях внутреннего сгорания на поршне устанавливаются 3 кольца – 2 компрессионных (именно они обеспечивают сжатие смеси в цилиндре) и одно маслосъемное. При работе двигателя в процессе сгорания топлива на поверхностях поршня и камеры сгорания откладывается нагар. Особенно интенсивно это происходит зимой и при городском цикле движения.

Часть этого нагара неизбежно попадает на поверхность колец и забивает их. Соответственно кольца становятся менее подвижными и лучше пропускают смесь в картер. Как итог мощность двигателя падает, расход топлива растет, а масло быстрее темнеет, все это следствие снижения компрессии….

Раскоксовка – удаление нагара с поверхностей компрессионных и маслосъемных колец…. 3 смеси керосина (80%) и моторного масла (20%), или ацетон (30%), керосин 30%, бензин (30%), масло моторное (10%).

 

После этого прокручиваем двигатель туда сюда несколько раз (на старых автомобилях это было несколько проще, но и современный двигатель можно, без свечей зажигания, провернуть руками, например, за шкив или за ремень генератора).

 

Оставляем автомобиль на ночь.

Утром заворачиваем свечи, запускаем двигатель и даем ему поработать на холостом ходу порядка 10ти минут.

 

После этого меняем масло и эксплуатируем автомобиль в обычном режиме.

 

Масло менять обязательно, так как керосин и ацетон агрессивны  маслу, и оно потеряет свои свойства.  Соответственно эту раскоксовку лучше делать перед сменой масла, чтобы не переплачивать за его замену.

 

 

 

Раскоксовка двигателя гидроперитом.

 

Это сегодня классика жанра, на 5 литров воды разводят шесть таблеток перекиси водорода (гидроперита) и проливают это дело через двигатель. Делается это примерно так:

Не принципиально карбюратор или инжектор….  Главное не перелить воду и не словить гидроудар.

 

На самом деле гидроперит тут не сильно и нужен, разницы между раскоксовкой водой и раскоксовкой перекисью водорода я не заметил. Огромным плюсом этого метода является то, что водяной пар отмоет нагар и с клапанов и со стенок камеры сгорания и с днища поршня и с колец. Так же если двигатель не сильно изношен то не так много воды попадет в масло и сооответсвенно можно обойтись без его замены (понятно будет после суток езды – если под крышкой маслоналивной горловины не появилась эмульсия, то можно не менять масло).

 

Раскококсовку этим методом следует делать очень аккуратно, так как при ошибке велик риск словить гидроудар и испортить двигатель.

 

 

Достижения современной химии – средство LAVR.

Раскоксовка лавром во многом аналогична дедовскому методу, но химия в его составе несколько иная, поэтому и раскоксовывают им несколько иначе. 3 моторного масла.

заверните свечи

Замените масло и фильтр

Запустите двигатель и дайте ему поработать 2-3 минуты на холостом ходу.

 

 

 

 

Самая правильная раскоксовка двигателя.

 

Уважаемые читатели я думаю всем очевидно, что любая химия не сможет убрать нагар полностью!

Полностью удалить нагар, и раскоксовать залегшие кольца, можно только разобрав двигатель и вынув поршни.

Когда двигатель разобран нагар с каналов колец и поверхностей поршней отлично убирается 646 растворителем или, по старому дедовскому рецепту, все с чего требуется отмыть нагар, замачивается в керосине и шаркается щетками.

 

Очевидно, что метод раскоксовки связанный с разборкой двигателя даст самый качественный и гарантированный результат, но это очень дорого и соответственно сегодня так никто не поступает!

 

Разбирают двигатель только для текущего или капитального ремонта!

 

С уважением, администратор life-with-cars. ru

E4tech — Потенциал декарбонизации синтетического керосина | 2021

E4tech исследовал потенциал декарбонизации синтетического керосина, полученного различными способами. Исследование было проведено по заказу Министерства инфраструктуры и водного хозяйства Нидерландов.

Сектор международной авиации в Нидерландах относительно велик по сравнению с другими государствами-членами ЕС. Нидерланды занимают 5-е место по объему бункеровки авиатоплива в национальных аэропортах. При необходимом сокращении выбросов во всех секторах, включая авиацию, необходимы инновационные решения для снижения воздействия авиации на климат. Учитывая важность международной авиации для экономики Нидерландов, правительство и заинтересованные стороны рынка договорились о более высоких амбициях по использованию устойчивого авиационного топлива (SAF). К 2030 году не менее 14% авиационного топлива, заправляемого в Нидерландах, должно быть устойчивым, как было согласовано на Круглом столе по авиации в рамках Соглашения по климату. В марте 2020 г. также Министерство инфраструктуры и водного хозяйства г-жа Ван Ньювенхуизен объявила на заседании Европейского транспортного совета о необходимости использования более чистых видов топлива в авиационном секторе, предложив европейский мандат на смешивание устойчивых авиационных топлив.

В последние годы были разработаны или разрабатываются различные альтернативные способы получения керосина, от наиболее разработанного варианта, представляющего собой биокеросин на основе гидропереработанных сложных эфиров и жирных кислот (ГЭЖК), до производства синтетического керосина из водорода, полученного из возобновляемой электроэнергии в сочетании с СО и/или СО2. В отчете E4tech особое внимание уделяется синтетическим путям и оценивается потенциал различных путей, сравнивая, среди прочего, использование ресурсов (включая энергию), выбросы и экономию парниковых газов, а также затраты на производство и сокращение выбросов. для производства водорода как «зеленый» маршрут (на основе возобновляемых источников энергии), так и «синий» маршрут (на основе природного газа в сочетании с улавливанием и хранением углерода). Поскольку синтетические пути требуют источника CO2, в исследование были включены CO2, уловленные из биогенных и ископаемых точечных источников, или CO2 от прямого улавливания из воздуха (DAC).

Некоторые основные результаты отчета:

• Затраты: Анализ показывает, что оценочная стоимость экологически чистого синтетического топлива для реактивных двигателей, вероятно, будет очень высокой: от 4300 до 6800 евро за тонну по сравнению с ценами на ископаемое реактивное топливо до пандемии. около 600 евро за тонну (при условии, что цена на углерод не применяется к ископаемому топливу). Голубые маршруты (где синий водород сочетается с CO2) в настоящее время имеют преимущество по стоимости по сравнению с зелеными маршрутами из-за более низкой стоимости водорода, но затраты составляют с € 1500-2300 за тонну все еще выше, чем цены на ископаемое топливо.Однако, с ожидаемым падением стоимости электроэнергии из возобновляемых источников, ожидается, что цены на зеленые маршруты значительно снизятся, и даже больше на зеленых маршрутах больше, чем на синих маршрутах. затраты на газ могут ограничить сокращение затрат на голубое топливо.Однако будущие цены будут по-прежнему значительно выше, чем сегодняшние цены на ископаемые реактивные двигатели, что указывает на необходимость дальнейшей поддержки синтетического керосина или цен на углерод на ископаемых видах топлива.
• Сокращение выбросов парниковых газов: В то время как синий синтетический керосин имеет относительно более низкую стоимость, он обеспечивает лишь ограниченную экономию выбросов парниковых газов в диапазоне от 50 до 113 г CO2-экв/MJLHV. Это значительно выше, чем 1–22 г CO2-экв/MJLHV для маршрутов «зеленый водород + CO2», хотя важно отметить различия в исходных допущениях для нагрева DAC, используемых в синем и зеленом маршрутах. Маршруты, в которых используется CO, а не CO2, могут обеспечить относительно недорогой вариант и сокращение выбросов ПГ для объектов, где отходы CO доступны и не сокращаются.
• Затраты на снижение выбросов парниковых газов: Согласно исследованию, как зеленый, так и синий синтетический керосин в настоящее время имеют высокие затраты на сокращение выбросов либо из-за высокой стоимости «зеленых» маршрутов, либо из-за относительно более низких показателей выбросов парниковых газов «синих» маршрутов. Ожидается, что к 2050 году зеленые маршруты будут иметь более низкие затраты на борьбу с загрязнением, чем синие маршруты, и будут находиться в том же диапазоне, что и SAF по другим маршрутам, таким как усовершенствованные маршруты биотоплива.
• Увеличение мощности: В исследовании сделан вывод о том, что предложение может достичь 966 тыс. тонн в год в Европе к 2030 году и 28 миллионов тонн в год к 2050 году, если большая часть мировой деятельности останется в Европе. В глобальном масштабе развертывание синтетического керосина может достичь 1,3 млн тонн в год в 2030 году и 36,7 млн ​​тонн в год к 2050 году. Обзор доступности сырья показывает, что потенциал сырья вряд ли ограничит скорость развертывания мощностей.

Дальнейшие области исследований включают более подробный анализ путей, совместимых с чистым нулевым значением.
Это должно включать различные маршруты, в том числе методы Фишера-Тропша и варианты использования метанола.

Более подробную информацию о E4tech можно найти здесь.
E4tech также провела анализ для Платформы устойчивого биотоплива роли биотоплива в морском секторе.

Авиация

Конверсионные технологии

Перспективы рынка

Скачать здесьПосетить веб-сайт

Декарбонизация авиации: плотность энергии | от CELI

4 минуты чтения

·

23 ноября 2022 г.

Автор: 2022 National PT/MT Fellow Филип Пайпер

Воздушные перевозки представляют собой уникальную проблему для обезуглероживания из-за их зависимости от керосина, полученного из ископаемого топлива (реактивного топлива) с высокой плотностью энергии. Согласно авиационному отчету МЭА за 2022 год, в 2021 году на авиацию приходилось около 2% глобальных выбросов. Кроме того, в Плане действий по климату авиации ФАУ на 2021 год было установлено, что 90% выбросов CO2 внутренней и международной авиации в США связаны с прямым выбросом CO2 выхлопными газами двигателей. из которых 80% выбрасывается на маршруте (выше 10 000 футов). Хотя 2% могут показаться не такими уж большими, авиация является одним из немногих секторов, трудно поддающихся обезуглероживанию из-за незаменимости дешевого керосина на основе ископаемого топлива.

В то время как несколько компаний разрабатывают электрические и водородные самолеты, такие как ZEROe от Airbus, они будут стоить дороже, а доставлять меньше из-за недостатков альтернативных вариантов хранения энергии по сравнению с керосином. Напротив, использование синтетических керосинов, изготовленных из чистого водорода, вероятно, позволит снизить расходы на пассажиров и повысить общую эффективность от производства энергии из возобновляемых источников до точки использования энергии в самолетах.

Альтернативные варианты хранения энергии, такие как батареи и водород, обладают меньшей плотностью энергии, чем ископаемое топливо. Керосин хранит 12 кВтч/кг топлива, что в 40–50 раз больше, чем у обычных литий-ионных аккумуляторов с эффективностью 0,2–0,3 кВтч/кг. Кроме того, вес самолета со временем уменьшается при использовании расходуемого топлива, что приводит к увеличению дальности полета при той же плотности энергии. Водород, с другой стороны, имеет впечатляющие 34 кВтч/кг ч3, что почти в три раза больше, чем у керосина.

Недостатком водорода является то, что его объемная плотность энергии, 2,4 кВтч/л ч3, в четыре раза меньше, чем у керосина при 9.8 кВтч/л топлива. Объемная плотность энергии литий-ионных аккумуляторов даже ниже, чем у водородных, всего 0,5–0,8 кВтч/л аккумулятора. Керосин предлагает удобный баланс плотности энергии как по массе, так и по объему.

Самолеты лучше всего работают с топливом, имеющим плотность как по объему, так и по массе. Типичный автомобиль с бензиновым двигателем имеет около 3400 литров пассажирского и грузового объема, а его топливо хранится в 60-литровом баке. Это топливо весит 45 кг по сравнению с общей массой автомобиля, которая часто превышает 1000 кг. Топливная система составляет менее 5% автомобиля как по объему, так и по массе. Напротив, Боинг 787–10 имеет грузовой и топливный объемы 191000 и 126 000 л соответственно; это почти столько же топлива, сколько груза! По массе 40% полностью загруженного 787–10 составляет топливо, тогда как полезная нагрузка может составлять только 23%. Эквивалентный вес и объем авиационного топлива с батарейным питанием должен был бы увеличиться более чем в 10 раз, что сделало бы электрические самолеты неработоспособными при сравнении стоимости пассажиров и дальности полета самолета. Если бы водород можно было использовать в качестве замены керосина, то вес топлива уменьшился бы на 35% за счет увеличения объема топлива со 126 000 л до 515 000 л, что составляет более половины объема самолета 787–10.

Но водород не является прямой заменой керосина. Жидкий водород кажется наиболее вероятным вариантом хранения с высокой плотностью, но для его сжижения требуется температура -250°C, что достаточно для конденсации воздуха. В этих условиях водород очень летуч и постоянно кипит по мере утечки тепла в резервуары, при этом являясь бесцветным газом без запаха, который легко воспламеняется на воздухе. С другой стороны, жидкий керосин может годами храниться в цистернах без ухудшения качества. Водород горит сильнее в воздухе, что затрудняет управление выбросами NOX, которые наносят ущерб окружающей среде. И если водород используется в топливном элементе, эффективность, скорее всего, будет равна или ниже, чем у газотурбинного двигателя. Современные керосиновые самолеты и наземные газовые турбины, работающие на природном газе, регулярно достигают теплового КПД более 50%.

Производство чистого водорода также затруднено, как и его транспортировка от производственных площадок к местам потребления. Для электролиза требуется около 50 кВтч/кг ч3, и, скорее всего, в ближайшем будущем он не улучшится (теоретический предел составляет 39 кВтч/кг ч3). Методы пиролиза метана превращают метан в водород и твердый углерод без выделения CO2 и могут улучшить это число до 10 кВтч/кг ч3 (предел 5 кВтч/кг ч3). Паровой риформинг метана с улавливанием, секвестрацией и хранением углерода (SMR с CCS) также позволяет снизить затраты на энергию менее 10 кВтч/кг ч3. Обратите внимание, что значительно более низкие потребности в энергии для производства водорода на основе природного газа потребуют сокращения летучих выбросов от газовых месторождений до трубопроводов до нефтеперерабатывающих заводов, чтобы считаться свободным от эквивалента CO2.

Во всех трех случаях потребуется размещение производства рядом с заводами по сжижению и аэропортами из-за низкой плотности водорода. Однако не все аэропорты расположены рядом с дешевыми источниками чистой электроэнергии для электролиза, природного газа для пиролиза метана и площадок связывания CO2 для риформинга.

Производство топлива с высокой плотностью энергии, такого как синтетический керосин, позволило бы производить его на нефтеперерабатывающих заводах, расположенных на большом расстоянии от аэропортов, как в настоящее время делается с обычным топливом для реактивных двигателей. Чистый водород можно производить везде, где это наиболее удобно, будь то рядом с ветреными Великими равнинами для электролиза или сланцевым месторождением Барнетт для пиролиза и SMR с CCS. Производство авиационного топлива имеет долгую историю, восходящую к программе синтетического топлива Германии во время Второй мировой войны. Хотя производство синтетического топлива изначально использовалось в гнусных целях, оно представляет собой хорошо развитую технологию, в которой отсутствуют два ключевых ингредиента: дешевый/чистый водород и общественный учет внешних эффектов CO2.