Опыт сборки и регулировки РЗМ

Опыт сборки и регулировки РЗМ

NIVA-FAQ	ФОРУМ  | НОВИНКИ FAQ  |  КАРТА САЙТА  |  ПОИСК ПО САЙТУ

Опыт сборки и регулировки РЗМ  Автор NSA65

Сообщение в конференции «ВАЗ-классика» 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации.

И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках.

В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец.

Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте.

В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе.

Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы…

16.11.05.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Разборка и сборка редуктора заднего моста Нива 2121, Нива 2131

Ремонт заднего моста, порядок снятия и установки редуктора нива 2121, особенности сборки и разборки заднего моста нива 2131, инструкции по ремонту нива 2131, ваз 2121. Обслуживание и эксплуатация коробки нива 2121. Инструкции по ремонту кардана, моста и привода колес нива 2131.

Перед снятием очищаем редуктор от грязи. Демонтированный редуктор устанавливаем на верстак.

Ключом «на 10» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала…

…и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Кернером помечаем расположение крышек подшипников коробки дифференциала нива 2121 на картере редуктора.

Накидным ключом «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала…

…и вынимаем болты.

Снимаем крышку правого подшипника.

Вынимаем регулировочную гайку…

…и снимаем наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

Аналогично снимаем крышку, вынимаем регулировочную гайку и снимаем наружное кольцо левого подшипника коробки дифференциала.
Если подшипники коробки дифференциала нива 2131 не меняем, то помечаем их наружные кольца для того, чтобы не перепутать при сборке.

Снимаем коробку дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной передачи, внутренними кольцами, сепараторами и роликами подшипников.

Из картера редуктора вынимаем ведущую шестерню в сборе с регулировочным кольцом, внутренним кольцом, сепаратором и роликами заднего подшипника и распорной втулкой.

Снимаем распорную втулку.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника редуктора,…

…снимаем внутреннее кольцо с сепаратором и роликами.

Снимаем регулировочное кольцо ведущей шестерни.

Извлекаем из гнезда картера редуктора сальник ваз 2131 (см. Замена сальника ведущей шестерни главной передачи).

Вынимаем маслоотражатель…

…и внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Выколоткой выбиваем наружное кольцо переднего подшипника ведущей шестерни…

…и вынимаем его.

Перевернув картер, аналогично выбиваем наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.
Для разборки дифференциала…

. ..съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника коробки дифференциала.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцем внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки) и спрессовываем…

…внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо другого подшипника.
Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла,…

…накидным ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни ваз 2121 к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала…

…и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала ваз 2131.

Вынимаем полуосевые шестерни нива 2121…

…и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.
Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала ваз 2121 с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.
При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты нива 2121 и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм. При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми – большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н.м (1,5 кгс.м) – шестерни проворачиваются рукой.

Проверяем легкость вращения шестерен дифференциала.

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в гнездо картера наружное кольцо переднего подшипника.

Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.
Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину в размер 50–0,02мм относительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).

Приспособление, изготовленное из старой ведущей шестерни.

Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне для того, чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер. Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни. Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9–9,8 Н.м (0,8–1,0 кгс.м).
Закрепляем картер на верстаке так, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально. Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром для того, чтобы касание линейки постелей происходило по линии.

Набором плоских щупов определяем величину зазора между линейкой и пластиной приспособления.

Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).

Маркировка отклонения от номинального положения (в сотых долях миллиметра со знаками «плюс» или «минус») нанесена на конической части хвостовика шестерни.

Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения –15. Переводим отклонение в миллиметры: –15 x 0,01 = –0,15.
Требуемая толщина регулировочного кольца составит: 2,90–(–0,15) = 3,05 мм.
Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню. Извлекаем приспособление из картера редуктора ваз 2131 и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню нива 2131 внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотражатель. Смазав рабочую кромку нового сальника смазкой Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера. Устанавливаем фланец ведущей шестерни.

Застопорив фланец, постепенно затягиваем гайку его крепления динамометрическим ключом до момента 118 Н.м (12 кгс.м).

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни контролируем динамометром,…

…периодически проверяя момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления вращению оказался менее 157 Н.см (16 кгс.см) – для новых подшипников нива 2121, а для подшипников после 30 км пробега – менее 39,2 Н.см (4 кгс.см), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки. После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.
Если момент сопротивления оказался более 197 Н.см (20 кгс. см) – для новых подшипников, а для приработанных подшипников – более 59,0 Н.см (6 кгс.см), то предварительный натяг подшипников превышен.
В этом случае необходимо заменить чeрезмерно деформированную распорную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку.
Устанавливаем в картер редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.
Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3–4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек.
Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи ваз 2131 и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.

Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками подшипников.

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Заворачиваем правую гайку до упора и подтягиваем ее на 1–2 зуба гайки.

Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор 0,08–0,13 мм в зацеплении шестерен главной передачи.
При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.
При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала нива 2131 расходятся и расстояние между ними увеличивается.
Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников ваз 2121 до достижения расстояния между крышками 0,15–0,20 мм. Установив предварительный натяг подшипников, окончательно проверяем боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться. Для этого,…

…медленно проворачивая ведомую шестерню на три оборота, пальцами контролируем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.

Если зазор в зацеплении окажется больше требуемого (0,08-0,13 мм) , то вращением регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей или отодвигаем, если зазор меньше. Чтобы при этом сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню ваз 2121 перемещаем, подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.
После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами.

НИВА / 2121, 2131 / ремонт / трансмиссия / задний мост / Разборка и сборка редуктора

Снятие, ремонт и замена заднего редуктора Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

Перед снятием очищаем редуктор от грязи. Демонтированный редуктор устанавливаем на верстак.

Ключом «на 10» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала…

…и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Кернером помечаем расположение крышек подшипников коробки дифференциала на картере редуктора.

Накидным ключом «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала…

…и вынимаем болты.

Снимаем крышку правого подшипника.

Вынимаем регулировочную гайку…

…и снимаем наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

Аналогично снимаем крышку, вынимаем регулировочную гайку и снимаем наружное кольцо левого подшипника коробки дифференциала.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца для того, чтобы не перепутать при сборке.

Снимаем коробку дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной передачи, внутренними кольцами, сепараторами и роликами подшипников.

Из картера редуктора вынимаем ведущую шестерню в сборе с регулировочным кольцом, внутренним кольцом, сепаратором и роликами заднего подшипника и распорной втулкой.

Снимаем распорную втулку.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника редуктора,…

…снимаем внутреннее кольцо с сепаратором и роликами.

Снимаем регулировочное кольцо ведущей шестерни.

Извлекаем из гнезда картера редуктора сальник (см. тут).

Вынимаем маслоотражатель…

…и внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Выколоткой выбиваем наружное кольцо переднего подшипника ведущей шестерни…

…и вынимаем его.

Перевернув картер, аналогично выбиваем наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Для разборки дифференциала…

…съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника коробки дифференциала.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцем внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки) и спрессовываем…

…внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо другого подшипника.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла,…

…накидным ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала…

…и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни…

…и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.

Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм. При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми – большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н.м (1,5 кгс.м) – шестерни проворачиваются рукой.

Проверяем легкость вращения шестерен дифференциала.

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в гнездо картера наружное кольцо переднего подшипника.

Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину в размер 50–0,02мм относительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).

Приспособление, изготовленное из старой ведущей шестерни.

Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне для того, чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер. Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни. Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9–9,8 Н.м (0,8–1,0 кгс.м).

Закрепляем картер на верстаке так, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально. Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром для того, чтобы касание линейки постелей происходило по линии.

Набором плоских щупов определяем величину зазора между линейкой и пластиной приспособления.

Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).

Маркировка отклонения от номинального положения (в сотых долях миллиметра со знаками «плюс» или «минус») нанесена на конической части хвостовика шестерни.

Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения –15. Переводим отклонение в миллиметры: –15 x 0,01 = –0,15.

Требуемая толщина регулировочного кольца составит: 2,90–(–0,15) = 3,05 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню. Извлекаем приспособление из картера редуктора и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотражатель. Смазав рабочую кромку нового сальника смазкой Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера. Устанавливаем фланец ведущей шестерни.

Застопорив фланец, постепенно затягиваем гайку его крепления динамометрическим ключом до момента 118 Н. м (12 кгс.м).

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни контролируем динамометром,…

…периодически проверяя момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления вращению оказался менее 157 Н.см (16 кгс.см) – для новых подшипников, а для подшипников после 30 км пробега – менее 39,2 Н.см (4 кгс.см), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки. После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления оказался более 197 Н.см (20 кгс.см) – для новых подшипников, а для приработанных подшипников – более 59,0 Н.см (6 кгс.см), то предварительный натяг подшипников превышен.

В этом случае необходимо заменить чeрезмерно деформированную распорную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку.

Устанавливаем в картер редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.

Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3–4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек.

Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.

Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками подшипников.

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Заворачиваем правую гайку до упора и подтягиваем ее на 1–2 зуба гайки.

Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор 0,08–0,13 мм в зацеплении шестерен главной передачи.

При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.
При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала расходятся и расстояние между ними увеличивается.

Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников до достижения расстояния между крышками 0,15–0,20 мм. Установив предварительный натяг подшипников, окончательно проверяем боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться. Для этого,…

…медленно проворачивая ведомую шестерню на три оборота, пальцами контролируем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.

Если зазор в зацеплении окажется больше требуемого (0,08-0,13 мм) , то вращением регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей или отодвигаем, если зазор меньше. Чтобы при этом сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню перемещаем, подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.

После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами.

Редуктор заднего моста Нива Шевроле: устройство, блокировка, ремонт и замена

Редуктор заднего моста — узел трансмиссии Шевроле Нива, который передает крутящий момент с карданного вала на ведущие колеса.

Он снижает угловую скорость и распределяет усилие между правой и левой осью.

За счет гипоидной передачи узел изменяет угол вращений на 90 градусов — с кардана, расположенного вдоль оси авто, на полуоси, которые установлены перпендикулярно ему.

Содержание статьи:

• 1 Устройство
• 2 Отличия редуктора от обычной Нивы
• 3 Признаки неисправности
• 4 Виды блокировки дифференциала
• 5 Ремонт и замена
• 6 Видео-инструкция по ремонту:

Устройство

Узел состоит из двух ключевых элементов, заключенных в одном корпусе:

• Главная передача, состоящая из ведущей и ведомой гипоидных шестерен. Она увеличивает крутящий момент, уменьшает угловую скорость и поворачивает ось вращения на 90 градусов.
• Межосевой дифференциал, к которому относятся шестеренки полуосей и сателлиты. Они позволяют колесам крутиться с разной скоростью во время поворота или движения по пересеченной местности. 

Также в состав заднего редуктора входят фланец, подшипники, сальники, маслоотражатель, оси, регулировочные шайбы и другие детали. На корпусе имеется пробки для слива и заливки трансмиссионного масла.

В верхней части установлен сапун для вентиляции корпуса. Если его отверстие забивается, избыточное давление газов может выдавить масло через сальники.

Отличия редуктора от обычной Нивы

В автомобиле установлен модифицированный вариант классического узла ВАЗ 2106 с коробкой дифференциала 21010-2403018-10. От заднего редуктора Нивы (ВАЗ 2121) он отличается передаточным числом — 3,9 против 4,1. Это обеспечивает автомобилю большую максимальную скорость.

Также узел имеет следующие отличия:

• фланец крепления кардана нового образца;
• усиленные шестерни полуосей;
• улучшенный уплотнительный сальник.

Последняя деталь заслуживает особого внимания.

На сальнике имеется выступающий резиновый пыльник, который опирается на стальной грязеотбойный диск.

При вращении оси грязь и вода отбрасываются с места контакта за счет центробежной силы.

Это значительно увеличивает срок службы узла при эксплуатации в условиях бездорожья.

Признаки неисправности

Простую диагностику моста можно выполнить самостоятельно. Для этого следует провести четыре испытания, во время которых нужно прислушиваться к шуму:

1. Разогнать автомобиль на шоссе с 20 до 90 км час, потом плавно затормозить двигателем.
2. Разогнаться до 100 км/час, включить нейтралку, заглушить двигатель и катиться до остановки

Важно: после того, как мотор заглушен, необходимо сразу же включить зажигание, чтобы случайно не заблокировать замок руля.

3. Включить нейтралку и, не двигаясь с места, дать поработать двигателю на разных оборотах

Если шум, возникающий в движении совпадает с тем, что возникает при работе мотора во время стоянки, проблема не в редукторе.

Чтобы окончательно определиться с природой возникновения посторонних звуков, нужно перейти к четвертому этапу проверки.

4. Поддомкратить машину, вывесить задний мост, завести двигатель и включить 4 скорость.

Постоянный сильный шум и нагрев при работе заднего моста возникает при следующих неисправностях:

• Подшипники полуосей изношены и их необходимо заменить.
• Деформирована балка. Деталь можно выровнять или заменить новой.
• Полуоси деформированы и нуждаются в замене.
• Неправильно отрегулирован редуктор. Узел необходимо заново отрегулировать.

Повышенный шум при разгоне и торможении двигателем появляется при неправильной регулировке главной передачи, недостаточном количестве масла и повреждении подшипников полуосей.

Стук при разгоне говорит об износе посадочного отверстия оси сателлитов. Если мост шумит только при повороте машины — нужно менять подшипники полуосей. Утечка масла появляется при износе сальников, ослаблении болтов крепления картера или засорении сапуна.

Виды блокировки дифференциала

В стандартной комплектации Нивы Шевроле предусмотрена только блокировка межосевого дифференциала.

Чтобы улучшить внедорожные характеристики автомобиля, владельцы ставят на него задний мост с дифференциалами двух типов:

• С принудительной блокировкой, которая приводится в действие механической, пневматической или электромагнитной системой.
• Самоблокирующийся. Применяются разные узлы, дифференциал в которых блокируется при большой разнице в скорости вращения осей или же заблокирован по умолчанию, а разблокируется при увеличении скорости движения.

Блокировка дифференциала позволяет преодолевать грязь, снежные заносы или другие сложные участки дороги. Однако ее надо отключать на асфальте и при высокой скорости движения. Иначе увеличивается нагрузка на полуоси и шестерни, ускоряется износ шин и увеличивается вероятность заноса.

Ремонт и замена

Для замены подшипников и регулировки зазоров между шестернями узел необходимо демонтировать с машины. Для этого необходимы головки на 12-17, вороток, домкрат, баллонный ключ и большая плоская отвертка. Также понадобится емкость для сбора масла.

Уплотнительную прокладку под редуктор нельзя использовать повторно. Поэтому нужно заранее купить новую. В новых модификациях Нивы Шевроле вместо прокладки используется маслостойкий герметик.

Работа выполняется на эстакаде, смотровой яме или подъемнике. Чтобы демонтировать редуктор, необходимо:

• Головкой на 13 открутить гайки крепления кардана к фланцу (болты следует придерживать плоской отверткой, вставив ее между лыской и вилкой).
• Отсоединить заднюю часть карданного вала и отвести ее вниз или в сторону.
• Поддомкратить и вывесить заднюю ось.
• Подставить емкость для сбора масла под сливное отверстие заднего моста.
• Открутить пробки (сначала для заливки, потом — для слива масла).
• Дождаться, пока в емкость вытечет вся отработка.
• Снять задние колеса.
• Открутить по 4 гайки крепления левой и правой полуоси.
• Отогнуть отверткой стопорные пластины.
• Извлечь болты крепления полуосей.
• Установить задние колеса обратной стороной.
• По очереди потянуть колесные диски на себя и вытащить полуоси вместе с подшипниками, запорными кольцами и креплениями.
• Извлечь уплотнительные кольца.
• Вставить болты в отверстия тормозных щитов, чтобы они не висели на тормозных шлангах.
• Головкой на 12 открутить болты крепления картера к заднему мосту.
• Демонтировать редуктор вместе с уплотнительной прокладкой.

После демонтажа полуосей следует проверить и при необходимости заменить сальники. Для их запрессовки нужен отрезок трубы соответствующего диаметра или специальное приспособление.

Важно: правильно отрегулировать зазоры между шестеренками редуктора в домашних условиях невозможно. Для этого нужны специальные приспособления и оборудование. Поэтому такие работы выполняются только в условиях СТО. Самостоятельно можно лишь выполнить замену сальников и самого редуктора.

Для этого нужно проделать операции, описанные выше, в обратной последовательности. Место установки уплотнительной прокладки или герметика необходимо предварительно очистить ножом. Остатки масла удаляются бензином или растворителем. Лишь после этого можно наносить герметик (ставить прокладку) и монтировать редуктор на место.

После окончания работы не забудьте залить в задний мост трансмиссионное масло.

Видео-инструкция по ремонту:

Похожие статьи:

Регулировка редуктора заднего моста нива 21214. Регулировка редуктора заднего моста ваз

Регулировка редуктора ваз 2107 на заднем мосту…

Приветствуем автолюбителей классических моделей ваз в автоблоге сайт! В этих видеороликах рассмотрим редуктор ваз 2107 и регулировку. Видео Николай Владимирович посвятил владельцам заднеприводных автомобилей, так как сегодня тренд по редуктору заднего моста. Наглядным пособием для ремонта и регулировке показали редуктор заднего моста ваз 2107, распространенный отечественный автомобиль.

Рассмотрим редуктор заднего моста…

Главные элементы редуктора косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «коничка» и «планетарка», составляющие главную пару редуктора. Завод выпускал четыре варианта главных пар:

• Тихоходная, устанавливаемая на ваз 2102. Пара имеет 9 зубьев на конической шестерне и 40 планетарной. Число передачи момента 4.44, это тихоходный вариант. Снято с производства;
• На ваз 2101 – знаменитая «копейка», главная пара имела 10 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», с передаточным числом 4.3, снята с производства;
• Ваз 2103 соответственно 10 зубьев на «коничке» и 41 на «планетарке»;
• Ваз 2106 – 11 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», передаточное число 3.9, считается скоростным редуктором.

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Сборка редуктора заднего моста

Видео 1:

Регулировка редуктора с помощью специальных приспособлений и приборов контроля…

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

На приспособление устанавливается также «приспособа» с микрометром, имитирующая шестерню главной пары. На индикаторе выставлен ноль. Затем ножка индикатора переносится на постель подшипника и в этом случае индикатор показывает значение — 3.25, что не есть хорошо, так как должно лежать в пределах — 3.0. На второй посадочной плоскости получилось – 3.45. Среднее арифметическое — 3.3. Для регулировки воспользуемся поправкой на «коничке» — «- 6». В этом случае (– 3.3)+ (-6) = 3.36. Толщина регулировочной шайбы необходима – 3.36 мм. С помощью микрометра подбираем шайбу необходимой толщины.

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

Вернемся к сборке редуктора…

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео 2:

Регулировка глубины зацепления главной пары

Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

Совет – напоминание…

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Видео 3 замена сальника редуктора на заднем мосту:

На этом работа по сборке и регулировке редуктора ваз 2107 заканчивается.

Проверяем зацепление шестерен

Необходимо проверить после того, как окончательно соберёте и отрегулируете редуктор заднего моста. Чтобы это сделать, покрасьте зубья краской. Не стоит для этих целей применять слишком жидкую краску – она растечётся и запачкает зубья, слишком густая – не выжмется из промежутков между зубьями. Вращаем ведущую шестерню в обоих направлениях, притормаживая при этом ведомую.

Производите эти манипуляции до тех пор, пока не обозначится чёткое пятно контакта. Проверка установки шестерён и бокового зазора в зацеплении завершается получением правильного пятна контакта.

Если при проведении регулировки возникла необходимость переместить ведущую шестерню, то это можно сделать при изменении толщины набора регулировочных прокладок, которые установлены между торцом внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни и торцом шестерни.

Пятно контакта зубьев в шестернях редуктора заднего моста:

Установив редуктор Ваз 2106 на верстаке, ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала и снимаем пластины

Керном наносим метки на постели и соответствующей крышке подшипника, чтобы при сборке установить крышки на свои места

Ключом «на 14» отворачиваем болты крепления крышек подшипников

Вынимаем из корпуса дифференциала наружные кольца подшипников и регулировочные гайки. Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.

Проверяем отсутствие радиальных люфтов в шестернях полуосей

Съемником спрессовываем внутренние кольца конических подшипников

Ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала и снимаем ее

Бородком выбиваем ось сателлитов

Проворачиваем шестерни полуосей и вынимаем шестерни-сателлиты

Вынимаем шестерни полуосей с регулировочными шайбами, пометив их положение

Вынимаем из картера ведущую шестерню и деформированную распорную втулку. При сборке редуктора заменяем ее на новую

Выколоткой из мягкого металла сбиваем внутреннее кольцо конического подшипника с вала ведущей шестерни

Под подшипником установлено регулировочное кольцо, обеспечивающее правильное взаимное расположение шестерен главной передачи

Подходящим инструментом выбиваем внешние кольца конических подшипников из картера

Сборка редуктора Ваз 2106

Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой. Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой. При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.

Если сборка редуктора Ваз 2106 будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком « » или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни. Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого. Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.

Привариваем пластину длиной 80 мм и торцуем ее в размер 50–0,02 мм относительно плоскости под подшипник. На конической части вала выгравирован заводской номер и отклонение в размере. Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки. Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс.м.

Выставляем картер в горизонтальное положение по уровню

В постели подшипников кладем круглый ровный стержень (удлинитель из набора торцевых головок) и плоским щупом определяем величину зазора между ним и пластиной приспособления. Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака). Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на вал и с помощью отрезка трубы подходящего размера напрессовываем внутреннее кольцо подшипника и вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.

Постепенно затягиваем гайку динамометрическим ключом до момента 12 кгс.м.

Определяем момент проворачивания вала ведущей шестерни. Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м. Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс.см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.

Устанавливаем корпус дифференциала вместе с подшипниками в картер и затягиваем болты крышек подшипников. Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.

Из стального листа толщиной 2,5–3 мм изготавливаем ключ для затяжки регулировочных гаек. Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов: заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении

Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками и заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм; вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб; рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.

Медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота и одновременно прощупываем люфт в зацеплении каждой пары зубьев. Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке. Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками. В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.

Задний редуктор ВАЗ 2106 — очень надежный узел этого легендарного автомобиля, довольно редко выходящий из строя. В основном причиной поломки является неправильная эксплуатация или несвоевременное техническое обслуживание. Не исключены и заводские дефекты, а также ремонт по причине большого износа деталей, связанного с огромным пробегом автомобиля.

Задний мост

Задний мост Задний мост состоит из балки 13 (рис. 103), редуктора с гипоидной главной передачей, дифференциала и полуразгруженных полуосей 23. Ведущая 33 и ведомая 22 шестерни главной передачи спарены по контакту и шуму, поэтому при повреждении одной из них заменяют обе шестерни. Между внутренними кольцами подшипников 28 ведущей шестерни расположена распорная втулка 27, которая, деформируясь при затягивании гайки ведущей шестерни, обеспечивает предварительный натяг в подшипниках 28. Рис. 103. Задний мост: 1 — декоративный колпачок; 2 — болт крепления тормозного барабана и колеса; 3 — маслоотражатель подшипника полуоси; 4 — тормозной барабан; 5 — чугунное кольцо барабана: 6 — колесный цилиндр; 7 — штуцер для прокачки тормозов; 8 — подшипник пол/оси; 9 — запорное кольцо полуоси; 10 — фланец балки заднего моста; 11 — сальник; 12 — чашка пружины подвески; 13 — балка заднего моста; 14 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 15 — направляющая полуоси; 16 — регулировочная гайка подшипников дифференциала; 17 — стопорная пластина гайки; 1S — подшипник коробки дифференциала; 19 — крышка подшипника; 20 — сапун; 21 — сателлит; 22 — ведомая шестерня главной передачи; 23 — полуось; 24 -шестерня полуоси; 25 — картер редуктора; 26 — регулировочное кольцо; 27 — распорная втулка; 28 — подшипники ведущей шестерни; 29 — сальник; 30 — грязеотражатель; 31 — фланец; 32 — маслоотражатель; 33 — ведущая шестерня главной передачи; 34 — ось сателлитов; 35 — опорная шайба; 36 — коробка дифференциала; 37 — кронштейн крепления деталей подвески; 38 — пластина крепления подшипника полуоси; 39 — держатель болтов; 40 — щит заднего тормоза; 41 — колодка тормозного механизма; 42 — накладка тормозной колодки Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено регулировочное кольцо 26, определяющее правильное положение ведущей шестерни 33 относительно ведомой шестерни 22. Ведомая шестерня 22 главной передачи крепится к фланцу коробки 36 дифференциала, которая вращается на двух подшипниках 18. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен регулируется гайками 16, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни 24 установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на коробку через опорные шайбы 35. Подбором шайб по толщине устанавливается зазор 0- 0,1 мм между зубьями сателлитов и полу осевых шестерен. Полуось внутренним концом входит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а наружным опирается на шариковый подшипник 8, который закреплен на полуоси запорным кольцом 9. Подшипник 8 полуоси уплотняется в гнезде балки моста с внутренней стороны самоподжимным сальником 11, а с наружной — резиновым кольцом. Подшипник закреплен в гнезде балки пластиной 38, которая совместно с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу 10 балки. Читать про устройство и конструкцию автомобиля ВАЗ 2121 Нива…

Особенности конструкции

Рисунок 5.11. Задний мост:1 – декоративный колпак; 2 – шпилька крепления тормозного барабана и колеса; 3 – маслоотражатель подшипника полуоси;4 – тормозной барабан; 5 – чугунное кольцо барабана; 6 – рабочий цилиндр заднего тормоза; 7 – штуцер для прокачки тормозов; 8 – подшипник полуоси;9 – запорное кольцо подшипника; 10 – фланец балки заднего моста; 11 – сальник; 12 – чашка пружины подвески; 13 – балка заднего моста; 14 – кронштейн крепления верхней продольной штанги задней подвески; 15 – направляющая полуоси; 16 – регулировочная гайка подшипника дифференциала; 17 – подшипник коробки дифференциала; 18 – крышка подшипника; 19 – сапун; 20 – сателлит; 21 – ведомая шестерня главной передачи; 22 – полуось; 23 – шестерня полуоси; 24 – картер редукторазаднего моста; 25 – регулировочное кольцо; 26 – распорная втулка подшипников; 27 – подшипники ведущей шестерни; 28 – сальник ведущей шестерни; 29 – грязеотражатель; 30 – фланец;31 – маслоотражатель; 32 – ведущая шестерня главной передачи; 33 – ось сателлитов; 34 – опорная шайба шестерни полуоси; 35 – коробка дифференциала; 36 – кронштейн крепления деталей подвески; 37 – пластина крепления подшипника полуоси; 38 – держатель болтов крепления пластины;39 – щит заднего моста; 40 – колодка заднего тормоза; 41 – накладка тормозной колодки

К балке 13 (рисунок 5. 11) заднего моста прикреплен картер редуктора 24, в котором расположены главная передача и дифференциал. Ведущая 32 и ведомая 21 шестерни главной передачи подобраны в пару по пятну контакта и шуму, поэтому при повреждении одной из них заменяются обе. Между внутренними кольцами подшипников 27 ведущей шестерни расположена распорная втулка 26, которая, деформируясь при затягивании гайки ведущей шестерни, обеспечивает предварительный натяг в ее подшипниках. Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено регулировочное кольцо 25, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой.

Ведомая шестерня главной передачи прикреплена к фланцу коробки 35 дифференциала, которая вращается на двух подшипниках 17. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен регулируют гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни 23 установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на коробку через опорные шайбы 34. Подбором шайб по толщине устанавливают боковой зазор 0–0,1 мм между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

Полуось 22 внутренним концом входит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а наружным опирается на шариковый подшипник 8, который закреплен на полуоси запорным кольцом 9. Подшипник полуоси уплотнен в гнезде балки с внутренней стороны самоподжимным сальником 11, а снаружи – резиновым кольцом, зажатым между щитом 39 тормоза и фланцем балки заднего моста. Подшипник закреплен в гнезде балки пластиной 37, которая совместно с маслоотражателем 3 и щитом прикреплена болтами к фланцу балки.

НЕИСПРАВНОСТИ ЗАДНЕГО МОСТА

(см. так же «Стук или шум в заднем мосту»)

Характерные неисправности заднего редуктора

Чаще всего, поломка этого элемента трансмиссии автомобиля связана с выработкой ресурса некоторых деталей, требующих последующей замены. Основными причинами неисправностей редуктора заднего моста являются:

• износ сальника хвостовика;
• износ подшипников хвостовика или дифференциала;
• поломка элементов дифференциала;
• износ или поломка деталей главной пары.

Признаки поломки редуктора заднего моста ВАЗ 2106 не заметить нельзя. Течь масла из редуктора или характерный «воющий» звук, исходящий от этого узла при движении сразу же выдают причину неисправности. И если подтекание трансмиссионного масла легко устранить, просто заменив сальник хвостовика, то с шумом, исходящим от поломанной трансмиссии не так легко разобраться.

Во-первых, необходимо проверить, пропадает ли шум при движении автомобиля накатом. Если пропадает, то причина, безусловно, в главной паре редуктора. Если же шум или гул остались, причиной неисправности, скорей всего, является поломка подшипников хвостовика или дифференциала. Принцип этой простейшей диагностики состоит в том, что при движении накатом нет силового соприкосновения элементов главной пары, а соответственно, их состояние не влияет на происходящий от автомобиля гул.

Прежде всего, следует отметить, что чаще всего главная пара подвергается повышенному износу из-за низкого уровня масла. Недостаточно смазанные детали редуктора, естественно, подвергаются сильнейшим тепловым и фрикционным перегрузкам. В свою очередь, падение уровня масла происходит при неисправном сальнике, который приходит в негодность при слабо затянутой гайке хвостовика. Второй причиной, которая часто приводит к замене редуктора ВАЗ 2106 является повышенная нагрузка на трансмиссию, происходящая при длительной эксплуатации автомобиля с большим перегрузом. В-третьих, нельзя исключать заводской дефект деталей, установленных на задний редуктор, цена которого неоправданно высока.

Регулировка переднего моста на ниве | Нива Ремонт

Содержание

1. Ремонт заднего редуктора нива
2. Детали и расходники:
3. Инструменты:
4. Замена сальника редуктора заднего моста
5. Сервисное обслуживание заднего моста Шевроле Нива

Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Ремонт заднего редуктора нива

Регулировка редуктора моста Нива Шевролет. Установка коробки дифференциала. Установите в картере предварительно собранную коробку дифференциала…

Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку.

Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками. Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла. Если масло чисто желтое и прозрачное — считайте вам повезло.

Регулировка ведущей шестерни Для проведения операции используется оригинальное приспособление А.

Детали и расходники:

Привалочная плоскость картера располагается таким образом, чтобы она приняла горизонтальное положение. Затем на постель подшипников устанавливается абсолютно ровный металлический пруток. Расстояние от прутка до оправки замеряется, вставляя в зазор под прутком регулировочные кольца из набора с шагом 0, Измеренное значение базу картера согласуется с поправкой, нанесенной на ведущей шестерне.

При сборке узла рекомендуется отказаться от стандартной распорной втулки для предотвращения повторного ремонта.

Вместо нее подойдет недеформируемая стальная втулка длиной 48 мм с запасом, при необходимости — укоротить. Использование фирменного динамометра Регулировка заднего моста Подшипники заднего моста, боковой зазор и положение пятна контакта в зацеплении главной пары регулируют на заводе, и, как правило, они не требуют регулировки при эксплуатации. Их регулировка необходима только после переборки моста и замены деталей, а также при большом износе подшипников.

Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному шуму заднего моста или поломке зубьев.

Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен. Замеряем опять штангелем расстояние.

Оно должно увеличиться на 0,15 — 0,20 мм. Опять проверяем люфт зазор между шестернями.

Инструменты:

Если он не изменился, то все, регулировка закончилась. Если измениться, то на одинаковое число пазов крутим противоположные гайки в одну сторону и опять проверяем. Ставим на место стопорные шайбы. Если редуктор НИВЫ передний, то там замерить преднатяг негде, поэтому просто затягиваем гайки на 1,5 — 2 деления.

Есть еще важный момент. Это масло в редукторе.

Раньше было одно, Уфимское, ТАД Ходило до смерти автомобиля. Теперь выбор масла- это лотерея. Отличительная особенность настоящего ТАД — резкий чесночный запах.

А так надо после небольшого пробега посмотреть состояние масла в редукторе, например окунув палец в заливочное отверстие. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние "D" рис. Это расхождение отмечает индикатор 9 рис.

Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния "D" рис. Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.

Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08—0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше.

Замена сальника редуктора заднего моста

Случаи неправильного расположения пятна контакта на рабочей поверхности зуба указаны на рис. Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла.

При сборке повторите все операции по предварительному натягу роликовых подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу роликовых подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора зацепления шестерен главной передачи. Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи: Замена сальника ведущей шестерни.

Необходимость замены сальника определяют по снижению уровня масла в картере заднего моста вследствие утечки масла через сальник до уровня, нарушающего нормальную работу редуктора.

При запотевании горловины картера и при каплевыделении определите состояние сальника, для чего:

12 технических советов по сборке и настройке дифференциалов

Этот краткий обзор технических советов предназначен для менее опытных монтажников и является курсом повышения квалификации для опытных специалистов по дифференциалам. Основное внимание уделяется приемам и советам, позволяющим сэкономить время при сборке и настройке дифференциала, а также подготовке, сборке, настройке глубины шестерни, люфта и т. д.

 

Анатомия зуба шестерни

 

Чтобы в полной мере воспользоваться советами и информацией, изложенными в этой статье, нам нужно, чтобы наш жаргон был на той же странице. На приведенной выше схеме показаны поверхности типичного зуба шестерни и то, как они обычно называются.

 

1. Правильный подход

 

Порядок, в котором выполняются регулировки при сборке и настройке дифференциала:0003

4. Предварительный натяг несущего подшипника

 

2. Регулировка шаблона Причина и следствие

Используйте прокладки, чтобы приблизить зубчатый венец к шестерне, чтобы уменьшить люфт.

Используйте прокладки, чтобы отодвинуть зубчатый венец дальше от ведущей шестерни, чтобы увеличить люфт.

Используйте регулировочные прокладки, чтобы переместить шестерню ближе к зубчатому венцу, чтобы сместить приводной рисунок глубже на зуб (боковой контакт) и немного ближе к зацепу. Береговой рисунок сместится глубже на зуб и немного ближе к пятке.

Используйте прокладки, чтобы отодвинуть шестерню дальше от зубчатого венца, чтобы сместить рисунок привода к верхней части зуба (поверхности) и немного к пятке. Береговой рисунок будет двигаться к вершине зуба и немного к зацепу.

 

3. Запомните свою комбинацию прокладок

 

При выборе прокладок используйте те же комбинации прокладок из предыдущей сборки в качестве основы при повторной сборке дифференциала.

 

4. Подготовка поверхности уплотнения

 

Целесообразно отполировать все поверхности уплотнения мелкозернистой наждачной бумагой или наждачной бумагой, а затем протереть все поверхности чистой тряпкой, смоченной свежим маслом или растворителем, чтобы удалить любые металлические частицы. .

 

5. Важность использования сборочного масла

 

При сборке внутренних компонентов смажьте все подшипники и уплотняющие поверхности свежим трансмиссионным маслом. Никогда не используйте консистентную смазку для подшипников шестерни или водила, так как это отрицательно повлияет на сборочные размеры. Нанесите на все уплотнения смазку, предпочтительно белую литиевую смазку. Используйте чистое трансмиссионное масло, если белая смазка отсутствует.

 

6. Пробная сборка шестерни

 

Смоделируйте установку шестерни с ее оригинальными прокладками, но без раздавливающей втулки, чтобы определить приблизительную глубину шестерни. При установке шестерни медленно затягивайте гайку, пока она не достигнет спецификации предварительного натяга.

 

7. Начальная сборка водила

 

Установите собранный водил с зубчатым венцом в корпус. Легче снимать и заменять водило во время пробной сборки, если предварительный натяг подшипника водила достаточно плотный, а не тугой.

 

8. Совет по начальной регулировке люфта

 

Люфт относится к величине, на которую зубчатый венец может вращаться вперед и назад, когда ведущая шестерня не может двигаться. Первоначальная настройка люфта создает основу для всех будущих регулировок.

 

Для начала прикрепите циферблатный индикатор к картеру редуктора или оси в той же плоскости, что и зубчатый венец, так, чтобы его контактная точка касалась зуба на самом внешнем диаметре зубчатого венца в 90-градусное отношение к поверхности зуба. Индикатор должен измерять величину перемещения зубчатого венца при вращении. Чтобы измерить люфт, не допускайте вращения ведущей шестерни и вращайте зубчатый венец вперед и назад. Величина люфта, которую может сместить зубчатый венец (величина люфта). При изменении люфта имейте в виду, что настройка люфта изменяется примерно на 0,007 дюйма на каждые 0,010 дюйма перемещения водила.

 

Например:

• Переместите водило на 0,010 дюйма в сторону шестерни, чтобы уменьшить люфт на 0,007 дюйма.

• Переместите водило на 0,010 дюйма от шестерни, чтобы увеличить люфт на 0,007 дюйма.

•  

 

 

 

 

 

 

 

Зубчатый венец слишком близко расположен к центральной линии шестерни. Используйте регулировочные прокладки, чтобы отодвинуть шестерню от центральной линии.

 

На этой схеме шестерни изображена шестерня, расположенная слишком далеко от осевой линии зубчатого венца. Используйте прокладки, чтобы расположить шестерню ближе к центральной линии.

 

Это правильный или желательный шаблон. Обратите внимание, как рисунок располагается по центру зуба от лицевой стороны к боковой. Должен быть некоторый зазор между шаблоном и верхней частью зуба (лицевой стороной), а также между шаблоном и нижней частью зуба (боковой стороной). Узнайте больше о шаблонах зубчатого венца в нашей статье «Как создавать и читать шаблоны зубчатого венца».

 

9. Сначала выполните регулировку глубины большой шестерни

 

При изменении глубины шестерни делайте большие изменения, пока схема не станет близкой к идеальной. Считайте от 0,005 до 0,015 дюйма большим изменением, а от 0,002 до 0,004 дюйма — небольшим изменением. Намеренно делайте регулировки, которые сначала смещают шестерню слишком далеко. Если шестерня смещается слишком далеко и схема меняется от одной крайности к другой, правильная картина находится где-то между двумя крайностями. После того, как вы определите правильную глубину шестерни, вносите небольшие изменения, пока рисунок не окажется в центре между поверхностью и боковой поверхностью зубьев зубчатого венца. После того, как люфт и глубина шестерни соответствуют допускам, снимите водило и установите окончательный предварительный натяг подшипника шестерни.

 

10. Как отрегулировать люфт

Если предварительный натяг близок, а люфт слишком ослаблен, затяните левый регулятор на одно или два деления, пока люфт не станет правильным, а предварительный натяг не будет достаточным. Если предварительная нагрузка мала, а люфт слишком велик, затяните правый регулятор до тех пор, пока люфт не станет правильным, а предварительная нагрузка будет достаточной. Примечание: убедитесь, что последняя регулировка левого регулятора затянула его. Это устранит возможность образования зазора между регулятором и обоймой подшипника.

 

11. Прокладки с внешними регулировочными прокладками. Каретки

 

В этой конструкции используются прокладки между дорожками подшипников водила и корпусом. Первоначально установите люфт с очень небольшим предварительным натягом несущего подшипника. После настройки люфта добавьте равное количество прокладок с обеих сторон водила, чтобы установить предварительный натяг подшипника водила как можно плотнее, не повредив прокладки (подшипники водила в этой конструкции моста почти никогда не выходят из строя из-за чрезмерного предварительного натяга подшипника водила).

 

• Если предварительная нагрузка мала, а люфт ослаблен, добавьте прокладки с левой стороны. Это увеличивает предварительный натяг несущего подшипника и одновременно уменьшает люфт.
• Если предварительная нагрузка мала, а люфт слишком велик, добавьте прокладки с правой стороны. Это одновременно увеличивает как предварительный натяг несущего подшипника, так и люфт.

 

12. Прокладки с внутренними регулировочными прокладками Каретки

 

В этой конструкции используются прокладки между несущей опорой и корпусом. Первоначально установите тугой люфт и легкий предварительный натяг, так как это облегчит снятие и установку водила. После установки люфта добавьте одинаковое количество прокладок с обеих сторон, пока не будет достигнут правильный предварительный натяг.

 

• Если предварительная нагрузка мала, а люфт ослаблен, добавьте прокладки с левой стороны. Это увеличивает предварительный натяг несущего подшипника и одновременно уменьшает люфт.
• Если предварительная нагрузка мала, а люфт слишком велик, добавьте прокладки с правой стороны. Это одновременно увеличивает предварительный натяг несущего подшипника и люфт.

 

Купить комплекты для замены редуктора

Технические характеристики настройки дифференциала | Дифференциалы Западного побережья

У нас есть запасные части для вашего дифференциала, готовые к отправке сегодня. West Coast Differentials предлагает полную линейку запчастей для легковых автомобилей Chevrolet, Chrysler, Dana, Ford, GM, Jeep, Toyota и многих других! Закажите до 16:00, и большинство запчастей будет отправлено в тот же день!

Ниже приведены рекомендуемые спецификации настройки дифференциала для различных дифференциалов. Если вы сомневаетесь, проконсультируйтесь с нашим штатом специалистов по деталям дифференциалов.

(0,001 в)

(.

Дифференциальная модель	Предварительная нагрузка подшипника (новая) (дюйм/фунт)	.	Крутящий момент кольцевой шестерни (ногам фунтов.)0232	6-10	65	65
MODEL 35	12-15	6-7	6-10	55	55
Модель дифференциала	Предварительный натяг подшипника ведущей шестерни (новый) (дюймы/фунты)	Предварительный натяг подшипника ведущей шестерни (Бывшее в употреблении) 9 0 2 фунта/дюймы (Бывшее в употреблении) 7	Backlash (. 001 in)	Ring Gear Bolt Torque (Foot lbs.)	Bearing Cap Torque (Foot Lbs.)
7.25″	12 -14	6-7	6-10	55	50
8″ IFS	12-15	6-8	6-10	55	60
8,25″	12-15	6-8	6-10	55	60
8. 75″ – 41 Case	13-15	6-8	6-10	55	90
8.75″ – 42 Case	15-25	7-10	6-10	55	90
8.75″ – 89 Case	14-19	6-9	6-10	55	90
9.25″	14-19	6-9	6-10	65	75
9. 25″ ZF Rear	17-22	7-10	5-9	65	75
9.25″ Front	15-35	10-20	5-7	103	63
AAM 10.5″	15-25	10-20	5-7	175	120
AAM 11.5″	25-45	10-20	5-7	175	175
Differential Model	Предварительный натяг подшипника ведущей шестерни (новый) (дюймы/фунты)	Предварительный натяг подшипника ведущей шестерни (бывшие в употреблении) (дюймы/фунты)	Люфт 7 0236 (0,001 дюйма)	Кольцевой шестерен. Грубай для болта (Foot Lbs.)	Грубу -7	6-10	55	50
DANA 27	12-15	6-7	6-10	55	50
DANA 28	10- 13	5-6	6-10	55	50
DANA 30	12-15	6-8	6-10	55	60
DANA 30 JK	12-15	6-8	6-10	80	60
DANA 30 JL	15-20	8-12	6-10	70	70
DANA 35 JL ЗАДНЯЯ	15-20	8-12	6-10	135	50
DANA 44	14-19	6-9	6-10	55	60
DANA 44 – WK / XK	14-19	6-9	6-10	55	60
DANA 44 – JK FRONT	20-30	12-15	6-10	135	80
ДАНА 44 – JK ЗАДНЯЯ	22-35	12-15	6-10	135	80
DANA 44-HD (ALUM)	15-20285 DANA 44-HD (ALUM)	15-20285 DANA 44-HD (ALUM)	15-20285 DANA 44-HD (ALUM)	15-20285 DANA 44-HD (ALUM)	15-20285 DANA 44-HD (ALUM)	15-20285 DAN	80
DANA 44 – JL FRONT	15-20	8-12	6-10	135	70
DANA 44 – JL REAR	14-19	6 -9	6-10	135	70
DANA 50	14-19	6-9	6-10	65	60
DANA 60, 61, 70U	17-30	8-10	6-10	110	80
DANA 70 & 70HD	20-35	8-10	6-10	110	80
DANA 80	25-40	9-11	4-10	175	80
DANA S110 / S111 / S130	20-40	8-12	9-16	150	140
DANA S135	10-40	8-12	9-12	120	125
Differential Model	Pinion Bearing Preload (New) (дюйм/фунт)	Предварительная нагрузка подшипника для шестерни (используется) (дюйм/фунт)	(. 001 (.001 in) (.001 in) (.001 (.001 . )	Bearing Cap Torque (Foot Lbs.)
7.5″	14-19	6-8	11-16*	60	60
8.0″	12-14	6-7	10-15*	60	60
8.7″	14-19	6-8	10-15	60	60
8. 8″	14-19	6-8	11-16*	60	60
9″ OEM R&P	13-15	6-7	10-16	70	60
9″ НЕ OEM	13-15	6-7	6-12	70	60
9″ DAYTONA	14-16	6-8	6-12	70	60
9-3/8″	14-16	6-8	10-15	70	60
9. 75″	15-19	6-8	10- 15	75	70
10,25″ и 10,5″	20-35	6-8	11-16	95	80
M275	20-30	8-12	6-10	111	201 (L) / 102 (R)
M300	20-30	8-12	6-10	111	201
Differential Model	Pinion Bearing Preload (New) (inch/lbs)	Pinion Bearing Preload (Used) (inch/lbs)	Backlash (. 001 in)	Ring Gear Bolt Torque (Foot lbs.)	Bearing Cap Torque (Foot Lbs.)
Olds/Pontiac Dropout	14-19	6-7	6-10	55	60
’63-’79 CORVETTE	14-19	6-8	6-10	55	60
55P & 55T Dropout	14-18	6-8	6-10	55	60
7. 25″	11-14	6-7	6-10	55	60
7.5″ & 7.6 ″ (7,625″)	12-15	6-7	6-10	65	60
7.6″ (7.625″) 2-Cut OEM	12-15	6-7	3-6	65	60
7.75″	12-15	6-7	6-10	65	60
8″ 2-Cut OEM	12-15	6-7	3-6	65	60
8,2″ Вкл. Олдс/Понтиак	12-15	6-7	6-10	55	60
8.25″ IFS	14-19	6-8	6-10	65	55
8.5″ & 8.6″ (8.625″)	14-19	6-8	6-10	65	60
8.6″ (8.625″) 2-Cut OEM	14 -19	6-8	3-6	65	60
8. 875″ 12 Bolt Car	14-19	6-8	6-10	55	60
8.875″ 12 Bolt Truck	13-15	6-7	6-10	55	60
9.25″ IFS	15-22	7-9	6-10	75	80
9.5″	15-22	7-9	6-10	103	63
10. 5″	20-35	8-11	6-10	120	136
11.5″	25-45	10-20	3-10	175	153
H072	Preset		6-10	120	175
Differential Model	Pinion Bearing Preload (New) (inch/lbs)	Pinion Bearing Preload (Used) (inch/lbs)	Backlash (. 001 IN)	Кольцевой штурм для кольцевой шестерен0235 5-6	6-9	55	60
7.5″ Front / Rear	12-15	5-6	6-10	70	70
8 ″ Передний / задний — 4 цил. & V6	12-15	5-6	6-10	70	70
8″ Front Rev. Clamshell	9-14	5-6	4-8	70	70
8. 2″ Rear FJ Cruiser / ’10+ 4R	14-17	5-6	6-10	70	70
8.4″ Rear Tacoma / T100	14-17	5-6	6-10	70	70
8,75 ″ (9 ″).
9,5″ Land Cruiser	8-11	5-6	6-8	85	80
9.5″ LC 100 Series / Tundra	9-15	7-12	4-8	100	75
10. 5″ Tundra	16-28	15-19	4-8	145	150
Differential Model	Pinion Bearing Preload (New) (дюйм/фунт)	Предварительная нагрузка подшипника для шестерни (используется) (дюйм/фунт)	(0,001 в)	Bearing Cap Torque (Foot Lbs.)
Samurai	12-15	5-6	6-10	70	70

Заказ по телефону

Нужны запчасти как можно скорее?

Чтобы получить помощь в кратчайшие сроки, позвоните нашим специалистам по запчастям дифференциала по телефону (800) 510-0950. Мы готовы помочь с понедельника по пятницу с 8:00 до 17:00 по стандартному тихоокеанскому времени, и большинство заказов, размещенных до 16:00, отправляются по номеру в тот же день!

Свяжитесь с нами

По вопросам о наших продуктах и ​​услугах, пожалуйста, заполните форму ниже. Мы с нетерпением ждем возможности служить вам!

Ваше имя (обязательно)

Ваш адрес электронной почты (обязательно)

Тема

Ваше сообщение

РЕШЕНО: Как настроить люфт кольца и шестерни на задней части? — 1988-1998 Chevrolet Pickup

Билл, об этом есть целая глава в руководстве по обслуживанию, так что здесь ответ будет очень длинным. но вот некоторые корректировки;

«РЕГУЛИРОВКИ

МОЛОДЕЖНЫЙ КОРПУС

Люфт шестерни

1. Установите кулачковый блок и упорную шайбу в фланцевый конец корпуса. Установите шестерни и упорную шайбу в дифференциал. Убедитесь, что упорные шайбы совмещены с отверстием вала-шестерни.

2. Нажмите на боковую шестерню вниз и установите вал-шестерню и стопорный винт. Если боковую шестерню нельзя прижать настолько, чтобы можно было установить вал-шестерню, установите более тонкую упорную шайбу.

3. Поверните ведущую шестерню, ближайшую к стопорному винту, так, чтобы один зуб был направлен вниз (перпендикулярно фланцу зубчатого венца). Плотно вставьте отвертку между боковой шестерней и валом-шестерней.

4. Установите циферблатный индикатор на фланец зубчатого венца так, чтобы стержень индикатора располагался на зубе шестерни, ближайшем к стопорному винту. Стрелочный индикатор нуля.

5. Прижмите ведущую шестерню к корпусу, поверните ведущую шестерню вперед и назад и отметьте значение люфта. Повторите процедуру на противоположной шестерне. Люфт должен составлять 0,002–0,010 дюйма (0,05–0,25 мм).

6. Измените толщину упорной шайбы, чтобы получить правильный люфт. Если люфт больше, чем указано в спецификации, используйте более толстую упорную шайбу. Если люфт меньше, чем указано в спецификации, используйте более тонкую упорную шайбу Повторите процедуру для другой шестерни

ДВУХКОМПОНЕНТНЫЙ КОРПУС

Люфт правой боковой шестерни

1. Установите правую боковую шестерню (кулачковый блок) и упорную шайбу боковой шестерни в правую половину картера дифференциала. Использование ПРИМЕЧАНИЕ: Если боковые шестерни были заменены, отрегулируйте дифференциал. Отрегулируйте зазор, используя селективные упорные шайбы правильной толщины. Левый и правый боковой зазор также должен быть отрегулирован.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если кулачковая шестерня, боковая шестерня или реактивный блок были заменены, отрегулируйте зазор дифференциала. Отрегулируйте зазор, используя правильную толщину селективного упорного блока и селективных упорных шайб боковой шестерни. Левый и правый боковой зазор шестерни и зазор упорного блока также должны быть отрегулированы.

шайбы, длинный болт и гайка, зажать правый редуктор в картере дифференциала.

2. Установите шестерни и упорные шайбы на вилку шестерни. Установите вилку шестерни в половину картера дифференциала. Ослабьте гайку на болте. Расположите один зуб ведущей шестерни, обращенный вниз (перпендикулярно фланцу зубчатого венца), и затяните гайку.

3. Установите циферблатный индикатор на фланец зубчатого венца так, чтобы шток индикатора располагался на одном зубе шестерни.

Прижать ведущую шестерню к половине картера дифференциала. Поверните ведущую шестерню вперед и назад и обратите внимание на показания люфта.

4. Убедитесь, что вилка шестерни остается на месте при проверке люфта. Повторите процедуру на остальных шестернях. Люфт должен составлять 0,010–0,018 дюйма (0,25–0,46 мм).

5. Измените толщину упорной шайбы, чтобы получить правильный люфт. Если люфт больше, чем указано в спецификации, используйте более толстую упорную шайбу. Если люфт меньше, чем указано в спецификации, используйте более тонкую упорную шайбу.0003

2. Установите упорную шайбу, диски сцепления и левую боковую шестерню в половину картера дифференциала. С помощью шайб, длинного болта и гайки зажмите левую шестерню в картере дифференциала.

3. Установите шестерни и упорные шайбы на вилку шестерни. Установите вилку шестерни в половину картера дифференциала.

Ослабьте гайку на болте. Расположите один зуб ведущей шестерни, обращенный вниз (перпендикулярно фланцу зубчатого венца), и затяните гайку.

4. Установите циферблатный индикатор на фланец зубчатого венца так, чтобы шток индикатора располагался на одном зубе ведущей шестерни. Прижать ведущую шестерню к картеру дифференциала. Поверните ведущую шестерню вперед и назад и обратите внимание на показания люфта.

5. Убедитесь, что вилка шестерни остается на месте при проверке люфта. Повторите процедуру на остальных шестернях. Люфт должен составлять 0,002–0,010 дюйма (0,05–0,25 мм).

6. Измените толщину упорной шайбы, чтобы получить правильный люфт. Если люфт больше, чем указано в спецификации, используйте более толстую упорную шайбу. Если люфт меньше, чем указано в спецификации, используйте более тонкую упорную шайбу

Зазор опорного блока

1. Установите левую упорную шайбу, диски сцепления и полуосевую шестерню в картер дифференциала Используя шайбы, длинный болт и гайку, зажмите полуосевую шестерню в картере дифференциала Установите правую упорную шайбу и кулачковый пакет ● С помощью шайб, длинного болта и гайки закрепите полуосевую шестерню в картере дифференциала.0003

2. Поместите линейку поверх обеих боковых шестерен. С помощью микрометра глубины измерьте расстояние от поверхности линейки до поверхности половины картера дифференциала. Вычтите толщину линейки из этого измерения.

3. Сложите измерения обеих сторон вместе. Это боковая передача. Соберите оба оригинальных реакционных блока вместе и измерьте толщину обоих реакционных блоков.

4. Толщина упорного блока должна быть на 0–0,006 дюйма (0–0,15 мм) меньше, чем разброс боковой шестерни. Чтобы отрегулировать зазор, выберите реактивный блок другой толщины или замените левый или правый пакет фрикционов. Обеспечьте люфт боковой шестерни остается в пределах спецификации». Конечно, лучше всего было бы проверить мой ответ здесь 1988 Замена радиатора отопителя Chevrolet K3500 и перейдите по ссылке на инструкцию. Надеюсь на помощь, удачи.

Установка Dana 60 Gear — Strange Engineering

Ваш дифференциал не работает в эти дни? Что ж, хорошая новость для вас заключается в том, что восстановление вашей центральной секции Dana 60 не является чем-то за пределами вашей досягаемости. Мы заглянули в отдел настройки Strange Engineering, чтобы увидеть, как наши обученные специалисты по настройке создают наши сверхпрочные блоки S60.

Первое, что нужно сделать перед началом любого проекта, это убедиться, что у вас есть все необходимые детали: зубчатый венец, ведущая шестерня, дифференциал, четыре конических роликоподшипника, каждый из которых состоит из чашки и конуса, прокладки и, конечно же, необходимое оборудование для скрутить все вместе. Нет ничего хуже, чем разобрать заднюю ось и обнаружить, что у вас отсутствует ключевой компонент.

Вы захотите очистить все детали, в процессе производства зубчатой ​​передачи и подшипников наносится антикоррозионное масло, чтобы гарантировать, что детали предстанут перед покупателем без ржавчины. Масло для предотвращения ржавчины отлично подходит для защиты деталей от коррозии, однако оно не смазывает, как трансмиссионное масло, и может помешать ему, если его не очистить должным образом перед установкой. Вы захотите очистить заднюю часть зубчатого венца. Даже небольшой заусенец или выступ под нагрузкой могут вызвать проблемы при интенсивных гонках. Использование камня поможет обеспечить ровную и чистую поверхность сопряжения.

Один из приемов, который используют наши техники, — это полировка области на ведущей шестерне, где сидит передний подшипник. Это позволяет легко менять регулировочные прокладки шестерни без необходимости каждый раз нажимать на передний подшипник. Это может сэкономить вам много времени, так как правильная предварительная нагрузка шестерни с несколькими прокладками и затяжкой всего, что иногда может быть немного сложным.

Напрессовать на конус подшипника задней шестерни. Что бы вы ни делали, НИКОГДА не используйте молоток для установки подшипника на вал. Это самый быстрый способ разрушить ваши отношения. При использовании пресса обязательно используйте соответствующие приспособления для установки. Если вы не используете подходящие приспособления, это одна из задач, при которой легко повредить конические роликоподшипники. Любое давление на клетку стального оконного типа, вероятно, вызовет растрескивание или деформацию клетки, клетка не рассчитана на то, чтобы выдерживать осевые или радиальные нагрузки. Единственная задача сепаратора — удерживать ролики разделенными, поэтому убедитесь, что все усилия приложены к цельному стальному внутреннему кольцу подшипника.

Установите подшипники держателя конуса и зубчатый венец на дифференциал, снова используя соответствующие приспособления, стараясь не повредить подшипники.

Установите болты зубчатого венца с шестигранной головкой и затяните. Вы ДОЛЖНЫ использовать красный Loctite или аналогичный резьбовой фиксатор на резьбе этих болтов. Это последние болты, которые вы хотите ослабить в вашем дифференциале. Характеристики крутящего момента для Dana 60 составляют 120 футов/фунтов.

Теперь начинается часть, которая больше похожа на искусство, чем на науку. Чтобы установить глубину шестерни, поместите прокладки под чашку или внешнее кольцо конического роликоподшипника.

Для наших корпусов Strange Engineering S-60 мы начинаем с прокладки 0,015-0,018 и при необходимости вносим коррективы. Это процесс проб и ошибок, пока не получится то, что нужно. Это может занять некоторое время, но для срока службы вашего комплекта передач очень важно, чтобы вы уделили время правильной регулировке глубины шестерни.

Затем установите чашку передней шестерни/внешнее кольцо конического роликоподшипника. Соблюдайте особую осторожность, чтобы не повредить обработанную поверхность подшипника при установке. Вам понадобится установщик гонок подходящего размера для установки передних и задних гонок, как показано на предыдущем рисунке. Используйте правильный инструмент, если вы пытаетесь использовать гнездо, а гнездо смещается и отрывает кусок от дорожки качения подшипника, вы покупаете совершенно новый комплект подшипников.

Прокладки устанавливаются на передней части шестерни и используются для настройки предварительной нагрузки шестерни. Установка надлежащей предварительной нагрузки на шестерню обеспечит длительный срок службы подшипника шестерни. Если предварительная нагрузка слишком мала, пространство между чашкой и конусом может быть слишком большим, и при резком ускорении и торможении могут преждевременно изнашиваться подшипники. повышенное трение и нагрев, что приводит к преждевременному выходу подшипника из строя.

Гайку шестерни необходимо затянуть с усилием 250 фут/фунт. С надлежащим образом смазанным подшипником шестерни увеличьте или уменьшите набор прокладок под конусом переднего подшипника, чтобы получить сопротивление вращению или предварительную нагрузку 20–25 дюймов/фунтов. Именно по этой причине мы рекомендуем полировать область на шестерне, где находится подшипник; это может значительно ускорить этот процесс, если вы не сделаете это правильно в первый, второй или даже в третий раз.

Затем установите водило с зубчатым венцом и установленными подшипниками водила. С помощью гаечного ключа для регулировочных гаек Strange Engineering (номер по каталогу h2109D) отрегулируйте регулировочные гайки, чтобы получить надлежащий люфт (0,005–0,010). В случае с Dana 60 90 футов/фунтов — это то, что нужно.

После достижения надлежащего зазора и затяжки основных крышек нанесите состав для маркировки зубчатых колес на зубья зубчатого венца как со стороны привода, так и со стороны выбега. (Это обе стороны зубьев зубчатого венца.)

Поверните сборку, чтобы показать пятно контакта шестерни. Специалисты по установке Strange Engineering используют гнездо на пневматической дрели, чтобы вращать дифференциал за гайку шестерни. Вы ищете ровную тонкую маркировку овальной формы, как на приводной, так и на боковой сторонах, прямо посередине зубьев зубчатого венца. Если вы получаете контакт с пиками шестерни, добавьте прокладку, чтобы увеличить глубину шестерни, сделайте обратное, если метка слишком глубока в ложбине шестерни. Если метка находится слишком далеко снаружи шестерни, в соответствии со спецификацией уменьшите люфт, чтобы приблизить метку. Увеличьте люфт, если метка находится слишком далеко на внутренней стороне зубчатого венца.

Все корпуса Strange Engineering оснащены вентиляционным отверстием для предотвращения повышения давления, которое может привести к утечке трансмиссионного масла или разрыву уплотнений оси, за что пол и нос вашего гаража будут вам благодарны.

После достижения необходимой глубины и люфта шестерни установите стопорные выступы регулировочной гайки. При использовании стальной крышки нанесите валик уплотнения RTV на фланец корпуса и прокладку со стороны крышки. При использовании обработанной алюминиевой крышки используйте только RTV. Установите крышку дифференциала и затяните в соответствии со спецификацией. Установите в свой автомобиль и отправляйтесь на трассу!

Если весь этот процесс кажется немного пугающим, не волнуйтесь, Strange Engineering предлагает услуги по полной настройке!

• Поиск странного дилера
• Пресс-релиз HD CaseR1

Установка редуктора — изготовление CDM

---

Часто задаваемые вопросы о джипах Инструкции Краткий справочник Обзоры товаров Моя сборка Случайное Дом	Основы настройки дифференциала/редуктора Основы дифференциала Хорошо, давайте обсудим задние части. К сожалению, поскольку это семейная доска, я имею в виду дифференциал под вашим джипом. Я обнаружил, что многие люди разорвут что угодно, кроме оси. Не нужно бояться дифференциальной работы. Там действительно нет ничего слишком. При этом дифференцированная работа не для всех, если вы делаете всю свою работу сами, вы справитесь с ней, если вы платите людям за большую часть вашей работы, лучше не трогайте ее. Я собираюсь начать с некоторых основ, чтобы помочь всем понять, как и почему дифференциалы. Понимание передаточных чисел Хорошо, давайте начнем с передаточного числа. Передаточное число определяется делением числа зубьев на зубчатом венце на число зубьев на ведущей шестерне. Скажем, на оси TJ Dana 30 зубчатый венец будет иметь 43 зуба, а шестерня — 14 зубьев. 43/14 = 3,07. По мере увеличения передаточного числа шестерня будет сжиматься. Шестерня 4,56 (снова TJ Dana30) будет иметь 9зубьев, а у зубчатого венца 41 зуб, 41/9 = 4,56. Для справки, вот шестерня Dana30 3,07 TJ и шестерня Dana30 4,56 TJ. 3,07 слева, 4,56 справа. Чем выше числовое значение передаточного числа, тем слабее набор шестерен. Как видите, шестерня быстро становится маленькой, так что не прыгайте сразу на 6,72. Далее вы заметите, что у TJ Dana30 доступно передаточное число 4,56, а у TJ Dana44 доступно только передаточное число 4,55. Это связано с разницей в физических размерах между ними, иногда вы можете получить одинаковое количество зубьев на наборах шестерен, а иногда нет. Как уже упоминалось, 4,56 TJ Dana30 имеет 41 зуб зубчатого венца, 9зубья шестерни. Передаточное число Dana44 4,55 имеет 50 зубьев зубчатого венца и 11 зубьев зубчатого венца. Не волнуйтесь, это нормально, общее практическое правило — коэффициенты должны быть в пределах 3%. Не всегда возможно получить точно такое же соотношение, я столкнулся с случаем, когда одна ось должна была быть 4,09, а задняя — 4,11. Чем отличаются операторы связи Многие оси, *кашель* Дана *кашляет* нуждаются в другом держателе в определенный момент. Давайте возьмем в качестве примера TJ/CJ Dana44. В соотношениях 2,87–3,73 используется один носитель; 3,9Соотношения 2-5,38 используют другой носитель. Это восходит к физическому размеру шестерни. Это примерный рисунок, 2,87-3,73 слева, 3,92-5,38 справа: По сути, как только вы достигаете 3,92, шестерня становится настолько маленькой, что вы должны фактически физически переместить зубчатый венец ближе к ней, чтобы зубья все еще сцеплялись. Теперь есть альтернатива смене водил с передаточными числами. На всякий случай, если кто-то все еще их производит, НЕ используйте проставки для зубчатого венца. У проставок зубчатого венца слишком много недостатков, и это просто неправильный способ делать что-то. Для некоторых применений вы можете заказать толстые, стандартные или тонкие зубчатые венцы. В приведенном выше примере, скажем, у вас в Dana44 передаточное число 3,73, и вы хотите установить передаточное число 5,38 без замены водила, вы можете заказать толстый зубчатый венец, чтобы компенсировать разницу между водилами. Это также работает и в другую сторону, скажем, у вас есть передаточное число 5,38, и вы хотите перейти к 3,73, вы можете использовать тонкий зубчатый венец, чтобы получить место для большего передаточного числа 3,73. Это примерный рисунок различий зубчатого венца: Основы настройки редуктора Пришло время перейти к настройке передач, если вы все еще читаете этот супер длинный пост … Все быстро подхватывают, если вы не установите передачи абсолютно идеально, задняя часть мгновенно самоуничтожится и взорвется. пламя, хорошо, я добавил последнюю часть. Чтобы нанести какой-либо реальный ущерб, вам нужно быть так далеко, что это не смешно. В худшем случае ваша установка передач немного скулит, и вы знаете, что нужно вернуться туда и немного отрегулировать ее. Или вы едите подшипник шестерни, который обычно издает шум и предупреждает вас, что пришло время попробовать еще раз. Меня могут раскритиковать за это, но настройка заднего моста не так критична, как все думают. Я не могу сказать вам, сколько механиков старой школы настраивают большинство своих осей на ощупь. Моя первая ось. Я арендовал все специальные инструменты и тому подобное и хорошо почувствовал, как все должно ощущаться, сделав больше, чем я могу сосчитать с этого момента на ощупь. Никогда не приходилось ничего перенастраивать. Теперь я не рекомендую вам просто летать, это далеко не так. Просто пытаюсь указать, что это не супер критично, как все пытаются это представить. Первая установка снаряжения, которую вы делаете, вы должны арендовать инструменты, чтобы быть в безопасности. Теперь это не будет практическим руководством, это скорее примерное объяснение того, что связано с настройками шестерни, и объяснение таких вещей, как люфт и преднатяг шестерни. При разборке оси обратите внимание, в каком направлении снимаются крышки подшипников, вы хотите, чтобы они вернулись на место, как они снялись, обычно на них есть стрелки, просто убедитесь, что они указывают в том же направлении, когда вы устанавливаете их обратно. Что такое глубина шестерни? Почти все шестерни будут использовать прокладку для изменения глубины шестерни. На рисунке ниже регулировочная шайба глубины шестерни выделена синим цветом: Глубина шестерни — это место, где шестерня движется по зубчатому венцу. Во многих случаях оригинальные прокладки со старой шестерни будут правильными, вы можете использовать начальную точку, выгравированную на головке шестерни, но для меня в 9 случаях из 10 оригинальные прокладки будут правильными. Правильная глубина заглубления шестерни гарантирует, что у вас не возникнет помех, будет достигнута допустимая картина износа и снизится нагрузка на шестерню и зубчатый венец. Что такое предварительная нагрузка подшипника ведущей шестерни? Важно понимать предварительную нагрузку на подшипник шестерни, независимо от того, настраиваете ли вы свою ось или просто меняете уплотнение шестерни. Втулки Crush можно найти на многих осях, поэтому сначала мы поговорим о них. Первое, что нужно понять, это то, что ДЛЯ ГАЙКИ ШЕСТЕРНИ НЕТ ЗНАЧЕНИЯ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА! Так что не спрашивайте значение крутящего момента, это не так просто. В большинстве книг приводится цифра вроде 100–500 ft-lbs. Это широкий диапазон, так как правильный крутящий момент достигается при достижении правильного предварительного натяга подшипника шестерни, он может составлять 150 футо-фунтов, может быть 275 футо-фунтов. При использовании раздавливающей втулки раздавливающая втулка фактически немного сминается, чтобы подшипники шестерни вошли в обоймы подшипников. Эта анимация поможет некоторым: Думайте о предварительном натяге шестерни как о величине сопротивления подшипников. У вас не должно быть возможности залезть туда и просто свободно вращать шестерню; у него должно быть некоторое сопротивление. Подшипники предварительно нагружены, чтобы исключить боковое смещение. Любое движение вредно и может повредить шестерни и подшипники шестерни. Суть в том, чтобы затягивать гайку шестерни до тех пор, пока вы не уберете весь зазор, затем вы продолжаете затягивать ее очень, очень маленькими шагами, вы хотите затягивать ее до тех пор, пока подшипники не будут слегка тянуться. Гаечный ключ на дюйм поможет проверить правильность предварительного натяга подшипников. Если вы добьетесь большой предварительной нагрузки, вы вызовете преждевременный износ подшипников шестерни. Загвоздка здесь в том, что раздавливающая втулка — это одноразовая сделка, если вы получаете слишком большую предварительную нагрузку, вы не можете просто отвернуть гайку шестерни, вы должны начать все сначала с новой раздавливающей втулкой. Вот почему вы не должны просто откручивать гайку шестерни и заменять уплотнение шестерни, так как вы нарушаете предварительный натяг подшипника шестерни, когда повторно затягиваете гайку шестерни. Теперь некоторые оси имеют сплошную прокладку (вы заказываете их разных размеров) или прокладки для установки предварительного натяга шестерни. Например, вместо раздавливающей втулки в высокой шестерне YJ/XJ Dana30 используется набор регулировочных прокладок между подшипниками шестерни для регулировки предварительного натяга подшипника шестерни. Другим ключевым моментом здесь является то, что, очевидно, поскольку вы можете раздавить рукав для раздавливания, это своего рода слабое место. Если вы стремитесь к максимальной прочности, вам следует установить предварительный натяг шестерни с помощью раздавливающей втулки, затем измерить раздавленную раздавливающую втулку и заказать использование сплошной прокладки. Тем не менее, для большинства всех рукав раздавливания просто отлично. Что такое люфт? Следующей частью настройки шестерни является установка зубчатого венца, и пришло время поиграть с настройками люфта. Люфт — это величина зазора между зубьями зубчатого венца и зубьями ведущей шестерни. Если шестерни затянуты слишком туго, они будут визжать и создавать чрезмерный нагрев. Слишком много, и вы придаете чрезмерное значение вещам. На большинстве осей водило будет использовать прокладки, обычно на внешней стороне подшипников, для предварительной нагрузки на подшипники водила и перемещения зубчатого венца ближе или дальше от зубчатого венца по мере необходимости. По мере приближения зубчатого венца к шестерне люфт будет увеличиваться, а по мере удаления зубчатого венца от шестерни люфт будет увеличиваться. Это может устареть, так как требует многих регулировок, вставьте держатель, снимите его, поменяйте прокладки вокруг некоторых, вставьте держатель обратно, все еще не совсем правильно, поэтому снова вытащите его. Индикатор часового типа с магнитным основанием поможет убедиться, что вы добились надлежащего люфта. Также обратите внимание, что вы должны закручивать колпачки каждый раз при измерении люфта. Также переноска не должна скользить очень легко; вы должны плотно вдавить его, чтобы убедиться, что подшипники держателя имеют некоторый предварительный натяг. Есть несколько осей, в которых не используются прокладки, например, многие оси Chrysler или 14-болт; они используют эти действительно хитрые «автоматические» регуляторы. По сути, это большие гайки с обеих сторон держателя, которые можно ослаблять и затягивать по мере необходимости, чтобы отрегулировать люфт, эти оси просты в настройке, прокладки — отстой. Заключение Как указывалось ранее, это описание предназначено только для того, чтобы помочь объяснить передаточные числа кольца и шестерни, а также такие вещи, как глубина шестерни, предварительная нагрузка подшипника шестерни, люфт и т. д. Надеюсь, что это поможет каждому немного лучше понять, как работает дифференциал и что ?s участвует в настройке одного.
© Copyright 2006 — 2022 Майк Ли

Технические характеристики установки зубчатого венца и шестерни

Комплект зубчатого венца и шестерни

Для правильной установки зубчатого венца и шестерни и/или дифференциала очень важно затянуть болты и правильно настроить предварительный натяг и люфт. В следующей таблице приведены надлежащие характеристики для всех популярных осей.

НОВИНКА! — Нужна помощь в настройке зубчатого венца и шестерни? Проверьте новый раздел комментариев ниже!

Оси AAM — Спецификации крутящего момента и люфта шестерни:

	Pinion Preload (New)	Pinion Preload (Reused)	Ring Gear Backlash	Ring Gear Bolt Torque	Несущий подшипник Болты крышки
AAM 9.25 «	15-25 в-фунта.	10-20 in-LBS.	10-20 в-LB. фут-фунт	63 фут-фунт
AAM 9,25 дюйма IFS	от 15 до 22 дюймов-фунтов.	от 7 до 9 дюйм-фунтов.	от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма	75 футо-фунтов.	80 футо-фунтов.
AAM 10,5 «	15-25 в-фунта.	8-11 в фунт.	. .	от 8 до 11 дюйм-фунтов.	от 0,005 до 0,007 дюйма	175 футо-фунтов.	200 футо-фунтов.

Данные по настройке зубчатого венца ©Copyright Crawlpedia.com — При копировании укажите ссылку на эту страницу.
Насколько нам известно, данные за 2013 год точны и предлагаются как есть без каких-либо гарантий.

Оси AMC — Спецификации крутящего момента и люфта шестерни:

	Pinion Preload (New)	Pinion Preload (Reused)	Ring Gear Backlash	Ring Gear Bolt Torque	Несущий подшипник Болты крышки
AMC Модель 20 / M20	От 14 до 19 дюйм-фунтов.	от 6 до 8 дюйм-фунтов.	от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма	65 футо-фунтов.	65 футо-фунтов.
AMC, модель 35 / M35	от 12 до 14 дюйм-фунтов.	от 6 до 7 дюйм-фунтов.	от 0,006 до 0,010 дюйма	55 футо-фунтов.	55 футо-фунтов.

Данные о настройке зубчатого венца ©Copyright Crawlpedia.com — =Дайте ссылку на эту страницу при копировании.
Насколько нам известно, данные за 2013 год точны и предлагаются как есть без каких-либо гарантий.

Оси Chrysler — Спецификации крутящего момента и люфта шестерни:

	Pinion Preload (New)	Pinion Preload (Reused)	Ring Gear Backlash	Ring Gear Bolt Torque	Carrier Bearing Cap Bolts
Chrysler 7. 25″	12 to 14 in-lbs.	с 6 до 7 фунтов.1796	от 12 до 15 дюйм-фунтов.	от 6 до 9 дюйм-фунтов.	от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма	65 футо-фунтов.	75 футо-фунтов.
Chrysler 8.25 «	с 12 до 15 в-фунтов.	6-8-фунта.	60 футо-фунтов
Chrysler 8.75 «-41	13-15 в-фунта.	6-8 в-фута.	.00.006″. -фунты	90 фут-фунтов
Chrysler 8,75″ — 42	от 15 до 25 дюймов-фунтов.	от 7 до 10 дюйм-фунтов.	от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма	г. 55 футо-фунтов.	90 футо-фунтов.
Chrysler 8.75 «-89	14-19 в-футов.	6-9 в-фута.	. -фунты	90 фут-фунтов
Chrysler 9,25 дюйма (задний)	14–19 дюймов-фунтов.	от 6 до 9 дюйм-фунтов.	от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма	65 футо-фунтов.	75 футо-фунтов.
Chrysler 9.25 «(спереди)	15-25 в-фута. фут-фунт	63 фут-фунт
Chrysler 10,5″	от 15 до 25 дюйм-фунт.	от 8 до 11 дюйм-фунтов.	от 0,005 до 0,007 дюйма	175 футо-фунтов.	120 футо-фунтов.
Chrysler 11,5 «	20-30 дюймов. .1795=Дайте ссылку на эту страницу при копировании. Насколько нам известно, данные за 2013 год точны и предлагаются как есть без каких-либо гарантий. Оси Dana — Спецификации крутящего момента и люфта шестерни: Преднатяг шестерни (новый) Предварительный натяг шестерни (повторно использованный) 9 00 Ring Gear Backlash Ring Gear Bolt Torque Carrier Bearing Cap Bolts Dana 25 12 to 15 in-lbs . от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 50 футо-фунтов. Дана 27 от 12 до 15 дюйм-фунтов. от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 50 футо-фунтов. Дана 28 от 10 до 13 дюйм-фунтов. от 5 до 6 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 50 футо-фунтов. Дана 30 от 12 до 15 дюйм-фунтов. от 6 до 8 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. Dana 30 JK от 12 до 15 дюйм-фунтов. от 6 до 8 дюйм-фунтов. от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма 80 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. Dana 36 ICA от 14 до 19 дюйм-фунтов. от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 70 футо-фунтов. Дана 44 от 14 до 19 дюйм-фунтов. от 6 до 9 дюйм-фунтов. от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. Dana 44 JK от 22 до 35 дюйм-фунтов. от 12 до 15 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 135 футо-фунтов. 80 футо-фунтов. Dana 44 Corvette от 14 до 19 дюйм-фунтов. от 6 до 9 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 55 футо-фунтов. Дана 50 от 14 до 19 дюйм-фунтов. от 6 до 9 дюйм-фунтов. от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма 65 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. Дана 60 от 17 до 30 дюйм-фунтов. от 8 до 10 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 110 футо-фунтов. 80 футо-фунтов. Дана 61 от 17 до 30 дюйм-фунтов. от 8 до 10 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 110 футо-фунтов. 80 футо-фунтов. Dana 70 от 22 до 35 дюйм-фунтов. от 12 до 15 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 110 футо-фунтов. 80 футо-фунтов. Dana 70U от 17 до 30 дюйм-фунтов. от 8 до 10 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 110 футо-фунтов. 80 футо-фунтов. Дана 80 от 25 до 40 дюйм-фунтов. от 9 до 11 дюйм-фунтов. от 0,004 дюйма до 0,010 дюйма 175 футо-фунтов. 90 футо-фунтов. Данные по настройке зубчатого венца ©Copyright Crawlpedia.com — При копировании укажите ссылку на эту страницу. Насколько нам известно, данные за 2013 год точны и предлагаются как есть без каких-либо гарантий. Оси Ford — Спецификации крутящего момента и люфта шестерни: Pinion Preload (New) Pinion Preload (Reused) Ring Gear Backlash Ring Gear Bolt Torque Несущий подшипник Болты крышки FORD 7,5 « 14-19 дюймов. 6-8 фунтов. . от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,010 до 0,015 дюйма 60 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. FORD 8 «IRS 14-19 дюймов. 8-10 в-фунт. . фунты 80 фут-фунтов Ford 8,7″ от 14 до 19 дюймов-фунтов. от 6 до 8 дюйм-фунтов. от 0,010 до 0,015 дюйма 60 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. FORD 8.8 «(2-CUT) 14-19 в-футов. 6-8 в-фута. 60 фут-фунтов 60 фут-фунтов Ford 8,8″ (5-образный) 14-14 дюймов-фунтов. от 6 до 8 дюйм-фунтов. от 0,011 до 0,016 дюйма 60 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. Ford 9 дюймов (OEM) от 13 до 15 дюйм-фунтов. от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,010 до 0,016 дюйма 60 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. Ford 9 дюймов (AM) от 13 до 15 дюйм-фунтов. от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 60 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. Ford Daytona 9 дюймов от 14 до 16 дюймов-фунтов. от 6 до 8 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 60 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. FORD 9-3/8 « 14-16 дюймов. с 6 до 8 фунтов. 70 фут-фунтов 60 фут-фунтов Ford 9,75 дюйма от 15 до 19 дюймов-фунтов. от 6 до 8 дюйм-фунтов. от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма 75 футо-фунтов. 70 футо-фунтов. FORD 10.25 « с 20 до 35 дюймов. с 6 до 8 фунтов. . от 6 до 8 дюйм-фунтов. от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма 95 футо-фунтов. 80 футо-фунтов. Данные по настройке зубчатого венца ©Copyright Crawlpedia.com — При копировании укажите ссылку на эту страницу. Насколько нам известно, данные за 2013 год точны и предлагаются как есть без каких-либо гарантий. Оси GM — Спецификации крутящего момента и люфта шестерни: Pinion Preload (New) Pinion Preload (Reused) Ring Gear Backlash Ring Gear Bolt Torque Несущий подшипник Болты крышки GM 55P от 14 до 18 дюйм-фунтов. от 6 до 8 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 55T от 14 до 18 дюйм-фунтов. от 6 до 8 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 7,2 дюйма IFS от 11 до 14 дюйм-фунтов. от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма 65 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 7,5 дюйма / 7,625 дюйма (2-разрезные) от 12 до 15 дюйм-фунтов. от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма 65 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 7,5″ / 7,625″ (5-образный) от 12 до 15 дюйм-фунтов. от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,003 до 0,006 дюйма 65 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 7,6 «IRS с 12 до 15 в-фунтов. 6-7 в-фунта. .0066″ .0179999999 .0232 65 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 7,75 « с 12 до 15 дюймов. с 6 до 7 фунтов. . . от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,003 до 0,006 дюйма 65 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 8,2 « с 12 до 15 в фунтов. 6-7 фунтов. . . от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 8,25 «IFS 14–19 в-фунтов. 6-8-фунта. . фунты 55 футо-фунтов GM 8,5″ / 8,6″ (2-разрезная) от 14 до 19 дюйм-фунтов. от 6 до 8 дюйм-фунтов. от 0,003 до 0,006 дюйма 65 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 8,5″ / 8,6″ (5-образный) от 14 до 19 дюйм-фунтов. от 6 до 8 дюйм-фунтов. от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма 65 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 8,6 «IRS (2-CUT) 14–19 в-фунтов. 6-8 в-фута. . 65 FT-LBS. 60 футов. от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 8,875 12 Болт (Т) 13–15 дюйм-фунтов. от 6 до 7 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 55 футо-фунтов. 60 футо-фунтов. GM 9,25 дюйма IFS от 15 до 22 дюйм-фунтов от 7 до 9дюйм-фунты от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма 75 футо-фунтов. 80 футо-фунтов. Гм 9,5 « 15-22 дюйма. . от 8 до 11 дюйм-фунтов. от 0,006 дюйма до 0,010 дюйма 120 футо-фунтов. 135 футо-фунтов. Гм 11,5 « 20-30 дюймов. с 8 до 11 фунтов. .1795=Дайте ссылку на эту страницу при копировании. Насколько нам известно, данные за 2013 год точны и предлагаются как есть без каких-либо гарантий. Оси Suzuki — Спецификации крутящего момента и люфта шестерни: Pinion Preload (New) Pinion Preload (Reused) Ring Gear Backlash Ring Gear Bolt Torque Carrier Bearing Cap Bolts Suzuki Samurai 12 to 15 in-lbs. от 5 до 6 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 70 футо-фунтов. 70 футо-фунтов. Данные о настройке зубчатого венца ©Copyright Crawlpedia.com — =Дайте ссылку на эту страницу при копировании. Насколько нам известно, данные за 2013 год точны и предлагаются как есть без каких-либо гарантий. Оси Toyota — Спецификации крутящего момента и люфта при настройке шестерни: Pinion Preload (New) Pinion Preload (Reused) Ring Gear Backlash Ring Gear Bolt Torque Carrier Bearing Cap Bolts Toyota 7. 5″ 12 to 15 in-lbs. 5 до 6 in-футов. .006 «до .010» 70 FT-LBS. 70 футов.0232 от 12 до 15 дюйм-фунтов. от 5 до 6 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 70 футо-фунтов. 70 футо-фунтов. Toyota 8 «Clamshell 9-14 в-фунтов. фунты 70 футо-фунтов Toyota TV6 от 14 до 17 дюйм-фунтов. от 5 до 6 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 70 футо-фунтов. 70 футо-фунтов. Toyota T100 от 14 до 17 дюйм-фунтов. от 5 до 6 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 70 футо-фунтов. 70 футо-фунтов. Toyota Tacoma от 14 до 17 дюйм-фунтов. от 5 до 6 дюйм-фунтов. от 0,006 до 0,010 дюйма 70 футо-фунтов. 70 футо-фунтов. Land Cruiser 9,5 « 8-11 в-фунта. 5-6-фунта. .1789 85 футо-фунтов. 80 футо-фунтов. Данные по настройке зубчатого венца ©Copyright Crawlpedia.com — При копировании укажите ссылку на эту страницу. Насколько нам известно, данные за 2013 год точны и предлагаются как есть без каких-либо гарантий. Рубрики Авто Ремонт Своими руками Авто советы Leave a Comment Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Save my name, email, and website in this browser for the next time I comment