Назначение и принцип действия системы холостого хода карбюратора.

Вспомогательные устройства карбюраторов



При работе двигателя на малых частотах вращения без нагрузки дроссельная заслонка закрывается почти полностью. Разрежение в диффузоре, где расположен распылитель, в этом случае снижается настолько, что подача топлива из главной дозирующей системы прекращается.

Для приготовления горючей смеси необходимого состава (0,7 ≤ α ≤ 0,85) на холостом ходу используется пространство воздушного патрубка под дроссельной заслонкой (задроссельное пространство). При этом топливо в задроссельное пространство подается специальной системой, которая называется системой холостого хода.

Из-за создавшегося разрежения под прикрытой дроссельной заслонкой в зоне эмульсионных отверстий 2 и 3 (см. Рис. 1) топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 16 и жиклер 7 холостого хода поступает по каналам 8 и 9. При этом к нему подмешивается воздух, который подсасывается через воздушный жиклер

10. Через отверстие 4, расположенное выше кромки прикрытой дроссельной заслонки, к топливу подмешивается дополнительное количество воздуха. В результате к выходным отверстиям 2 и 3 поступает топливовоздушная эмульсия требуемого состава.

Устойчивую работу двигателя с малой частотой вращения обеспечивают с помощью регулировочных винтов 5 и 17. Винтом 5 регулируют количество поступающей эмульсии, и, следовательно, состав смеси. Количество смеси и частоту вращения на режиме холостого хода регулируют винтом 17, который изменяет положение дроссельной заслонки 1 при полностью отпущенной педали акселератора.

После начала открытия дроссельной заслонки (при переходе с режима холостого хода на режим средних нагрузок) главная дозирующая система вступает в работу с небольшим запаздыванием, что может привести к кратковременному переобеднению смеси и «провалу» в работе двигателя.

Однако плавный переход к работе двигателя на малых и средних нагрузках обеспечивается тем, что уже в самом начале открытия дроссельной заслонки отверстие 4 попадает в зону сильного разрежения. Поэтому через него в смесительную камеру поступает дополнительное количество эмульсии.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки вступает в работу главная дозирующая система. Однако подача топлива через систему холостого хода продолжается до открывания дроссельной заслонки примерно на 40% от максимального открытия.

***



Экономайзер принудительного холостого хода

Системы холостого хода современных карбюраторов имеют дополнительное устройство – экономайзер принудительного холостого хода.
Данное устройство отключает подачу топлива через систему холостого хода при торможении автомобиля двигателем. При таком торможении дроссельная заслонка закрыта, а частота вращения коленчатого вала велика, так как он приводится во вращение через трансмиссию от колес автомобиля.

В результате под дроссельной заслонкой разрежение многократно возрастает, расход топливной эмульсии через отверстия 2 и 3 резко увеличивается, что приводит к усиленному недогоранию топлива и выбросу в окружающую среду токсичных веществ.

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) включает в себя электромагнитный клапан, который перекрывает подачу топливной эмульсии к выходным отверстиям системы холостого хода, датчик положения дроссельной заслонки и электронный блок управления. Электронный блок управления получает сигналы о положении дроссельной заслонки от датчика и о частоте вращения коленчатого вала от системы зажигания. При определенном соотношении этих сигналов блок управления выдает управляющий сигнал на закрытие или открытие электромагнитного клапана экономайзера принудительного холостого хода.

Исходными данными для срабатывания электромагнитного клапана ЭПХХ являются сигнал датчика о закрытой заслонке и повышенное число оборотов коленчатого вала.
Такой режим ЭПХХ поддерживает пока:

• скорость движения при отпущенной дроссельной заслонке не уменьшится;
• не будет выключена передача и автомобиль начнет двигаться в режиме обычного холостого хода;
• водителем нажмет педаль акселератора и движение продолжится с повышенной скоростью, экономайзер выключится по положению заслонки.

Работа экономайзера в составе системы холостого хода карбюратора обеспечивает экономию топлива и лучшую эффективность торможения мотором в режиме принудительного холостого хода.

***

Экономайзеры и эконостаты мощностных режимов



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК. 01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Системы холостого хода карбюратора

Системы холостого хода карбюратора

Для питания двигателя горючей смесью в случае прикрытой дроссельной заслонки в современных карбюраторах предусмотрена система холостого хода. Различают две системы холостого хода: с задроссельным смесеобразованием и автономную.

Система холостого хода с задроссельным смесеобразованием. Она содержит топливный жиклер, сообщенный через канал с топливным жиклером главной дозирующей системы, воздушный жиклер и эмульсионный канал с размещенными в нем подстроечным винтом и винтом регулировки качества (состава) горючей смеси.

Подстроечный винт (получил распространение в карбюраторах семейства ДААЗ) предназначен для уменьшения разброса характеристик холостого хода карбюратора в условиях массового производства. Он позволяет компенсировать производственные неточности расположения переходных отверстий по высоте относительно верхней кромки дроссельной заслонки. С помощью винта регулируют подачу воздуха из диффузорного пространства в эмульсионный канал. Такую операцию выполняют при настройке карбюратора на заводе-изготовителе. В дальнейшем винт пломбируют и вскрывать его в дальнейшем нельзя, так как на регулировку системы холостого хода в эксплуатации он не влияет. Количество горючей смеси, подаваемой в двигатель, регулируют с помощью регулировочного (упорного) винта, размещенного на корпусе карбюратора. Наличие средств регулирования состава и количества горючей смеси обусловлено тем, что различные двигатели имеют неодинаковые механические потери, на преодоление которых затрачивается и различное количество топлива на режимах холостого хода.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

При работе двигателя на режимах холостого хода дроссельная заслонка полностью прикрыта, и разрежение из задроссельного пространства через выходное отверстие и каналы передается к топливному жиклеру дозирующей системы. Под действием этого разрежения топливо через жиклер, канал и топливный жиклер холостого хода поступает в эмульсионный канал и через выходное отверстие в задроссельное пространство. Скорость движения воздуха в задрос-сельном пространстве невысокая, поэтому топливо здесь распыляется неэффективно и, следовательно, возможно неравномерное его распределение по цилиндрам двигателя. Это требует обогащения горючей смеси, сопровождающейся неизбежным увеличением содержания в отработавших газах окиси углерода (СО) и углеводородов (СН).

Рис. 1. Система холостого хода с задроссельным смесеобразованием

Ужесточение экономических требований привело к созданию элементов, препятствующих неквалифицированному вмешательству в работу системы холостого хода. В карбюраторах производства ДААЗ для этой цели на винт качества смеси устанавливают пластмассовую ограничительную втулку, которая позволяет вращать винт только в пределах одного оборота, а на карбюраторах производства С.-ПКарЗ в эмульсионные каналы системы холостого хода устанавливают винты токсичности.

Приведенная принципиальная схема системы питания холостого хода является наиболее распространенной и реализована в современных карбюраторах производства ДААЗ и АО „Пекар”.

Система холостого хода карбюратора ВАЗ-2101. Система холостого хода имеется только в первичной камере карбюратора. Она обеспечивает переход двигателя с режима холостого хода к работе его под нагрузкой.

Система содержит подстроечный регулировочный винт, топливный жиклер с винтом, сообщенный через топливный канал, и главный топливный жиклер с поплавковой камерой. Эмульсионный канал через нерегулируемое отверстие переходной системы и регулируемое выходное отверстие сообщен с задроссельным пространством. Регулировочный винт обеспечивает необходимый состав горючей смеси. Питание системы холостого хода осуществляется от главной дозирующей системы и выполнено после главного топливного жиклера.

В корпусе поплавковой камеры выполнено вентиляционное отверстие и размещен клапан, кинематически связанный через шток с дроссельной заслонкой. В случае прикрытия дроссельной заслонки клапан обеспечивает сообщение поплавковой камеры с атмосферой. С помощью винта производят дополнительную подачу воздуха в эмульсионный канал из главного воздушного канала в корпусе. Воздушный жиклер располагается в зоне устойчивого воздушного потока. В системе холостого хода карбюратора ВАЗ-2101 его питание осуществляется из надтопливного пространства поплавковой камеры.

Для улучшения испарения, смешивания и распределения топлива по цилиндрам двигателя корпус смесительной камеры в зоне регулируемого отверстия системы холостого хода обогревается теплом охлаждающей жидкости двигателя, поступающей через канал. Количество горючей смеси, поступающей в двигатель, регулируют с помощью винта.

Рис. 2. Система холостого хода карбюратора ВАЗ-2101 (а) и BA3-2103, -2106 (б)

Под действием разрежения, создаваемого работающим двигателем, топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер, топливный канал и топливный жиклер поступает в эмульсионный канал, где смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер. Образовавшаяся горючая смесь поступает в задроссельное пространство карбюратора. При полном открытии дросселя система холостого хода работает, как дополнительный воздушный жиклер главной дозирующей системы.

Система холостого хода карбюратора BA3-2103 и ВАЗ-2106. Система этих карбюраторов отличается от аналогичной системы карбюратора ВАЗ-2101 наличием электромагнитного клапана. Клапан состоит из электромагнита с подвижным стержнем, нажимной пружины и корпуса. На работающем двигателе на клапан подается напряжение, и стержень перемещается, открывая клапан.

Клапан при выключенном зажигании перекрывает канал подачи топлива и его паров и тем самым исключает возможность самовоспламенения горючей смеси (калильного зажигания) в горячем двигателе после его остановки.

Рассмотренные системы холостого хода включены последовательно после топливного жиклера главной дозирующей системы. Такое включение обеспечивает плавный переход от режимов холостого хода к режимам с нагрузкой. Вместе с тем в подобных системах наблюдается неудовлетворительное перемешивание топлива с воздухом.

Рис. 3. Автономная система холостого хода

Рис. 4. Система холостого хода карбюратора ДААЗ-21081

Автономные системы холостого хода (АСХХ). АСХХ, представляющие по существу автономный карбюратор, реализованы в карбюраторах „Озон”, ДААЗ-2108, -2141, К-131, -151, -156 и др.

АСХХ содержит топливный жиклер, сообщенный через топливный канал, топливный жиклер главной дозирующей системы с поплавковой камерой, и эмульсионный канал с подстроечным винтом, обводной воздушный канал с размещенным в нем профильным дозирующим винтом и выходное регулируемое отверстие, сообщенное с задроссельным пространством. В эмульсионном канале размещены воздушный жиклер и регулировочные винты соответственно состава и количества горючей смеси.

Под действием разрежения, создаваемого в задроссельном пространстве работающим двигателем, топливо через канал поступает к жиклеру, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер. При этом основная часть воздуха проходит через обводной канал и кольцевой распылитель со скоростями, близкими к звуковым. Одновременно с этим к кольцевому распылителю по эмульсионному каналу поступает горючая смесь, где она дополнительно испаряется и равномерно перемешивается с воздухом, а затем через регулируемое отверстие 9 поступает в задроссельное пространство. Конструкция профиля дозирующего винта в зоне кольцевого распылителя обеспечивает стабильный состав горючей смеси независимо от величины проходного сечения регулируемого отверстия.

Особенность смесеобразования АСХХ заключается в том, что в задроссельное пространство поступает хорошо испаренная и перемешанная горючая смесь. Равномерное ее распределение по цилиндрам двигателя позволяет снизить концентрации СО и СН, повысить топливную экономичность и устойчивость работы двигателя на режимах холостого хода.

В многокамерных карбюраторах система холостого хода предусмотрена только в первичной камере. Во вторичной камере вместо системы холостого хода предусмотрена переходная система, которая вступает в работу в момент открывания вторичной заслонки карбюратора.

Система холостого хода карбюратора ДААЗ-21081. Система содержит топливный жиклер с электромагнитным клапаном, сообщенный через канал с поплавковой камерой, воздушный жиклер, выходящий в главный воздушный канал, винты качества и количества соответственно и каналы выхода горючей смеси в главный воздушный канал. Главный топливный жиклер не связан с системой АСХХ.

Под воздействием разрежения в задроссельном пространстве топливо поступает по каналам, через топливный жиклер электромагнитного клапана и эмульсионный канал и каналы в главный воздушный канал.

Винт качества горючей смеси не подлежит регулировке в эксплуатации. Его регулируют на заводах-изготовителях или на

специализированных станциях, а затем пломбируют. В эксплуатации в таких карбюраторах регулируют только минимальную частоту вращения коленчатого вала с помощью винта упора дроссельной заслонки. Винт не позволяет обогащать горючую смесь, поступающую в цилиндры двигателя.

Система холостого хода карбюратора К-151. Система содержит блок с воздушным и эмульсионным жиклерами соответственно, эмульсионный канал, обводной канал, винты качества горючей смеси, диффузор П обводного канала и винт количества (эксплуатационной настройки).

Система холостого хода тесно взаимодействует с ЭПХХ, содержащим блок с винтом и выходным отверстием, запорный элемент. Пневмоклапан имеет мембрану, нагруженную пружиной, и отверстие. Электропневмоклапан через трубопровод сообщен с задроссельным пространством вторичной камеры и шланг и трубку с наддиафрагменной полостью пневмоклапана.

Под действием разрежения при закрытой дроссельной заслонке первичной камеры эмульсия поступает через обводной канал и его диффузор, отверстие и выходит в задроссельное пространство первичной камеры. При открывании дроссельной заслонки эмульсия из канала через переходные отверстия поступает в задроссельное пространство.

Рис. 5. Система холостого хода карбюратора К-151

Система холостого хода карбюратора К-156. Система снабжена дополнительной системой холостого хода в дополнительной секции. Обе системы соединены с эмульсионным колодцем главной дозирующей системы. Топливные жиклеры выполнены в блоке с воздушными и представляют собой трубки с калиброванными отверстиями.

Система холостого хода имеет двойное эмульсирование, обеспечивающее улучшение смесеобразования и обеднение горючей смеси.

Основные системы карбюратора

фотогалерея

Описание бронетранспортёра

Контрольно-измерительные приборы

Контрольно-измерительные приборы и различные выключатели размещены на специальном щитке.

подробнее

смотреть все статьи

Броневой корпус

Уход за корпусом

Примечание. Здесь и далее по тексту следует понимать, что в перечень работ, выполняемых при ТО №  1 входят работы, выполняемые при ЕТО, а в перечень работ, выполняемых при ТО N» 2, входят работы выполняемые при ТО №  1.

подробнее

смотреть все статьи

Вооружение

Составление контрольно-выверочной мишени

После приведения установки к нормальному бою составляется индивидуальная для каждой установки контрольно-выверочная мишень, которая позволяет без стрельбы выверить пулеметы и прицел, т. е. сохранить их нормальный бой.

подробнее

смотреть все статьи

Приборы наблюдения

Правила пользования ночными приборами наблюдения

При проверке в помещении с малой освещенностью отверстия диафрагмы можно открыть полностью, а при ярком солнечном свете щели диафрагмы должны быть не более 1 мм.

подробнее

смотреть все статьи

Специальное оборудование

Фильтровентиляционная установка на БТР-70

Фильтровентиляционная установка служит для подачи воздуха в обитаемые отделения машины, создания в них избыточного давления, а также для очистки воздуха от пыли, радиоактивных, отравляющих и бактериальных веществ.

подробнее

смотреть все статьи

Силовая установка

Карбюратордалее

• Вакуумный регулятор опережения зажигания
• Система охлаждения
• Подготовка карбюратора к зиме

Полезные ссылки

• Если хочешь научиться БЫСТРО ЧИТАТЬ — жми сюда!

Главная → Силовая установка → Основные системы карбюратора

Основные системы карбюратора

Система холостого хода каждой камеры карбюратора состоит из топливного жиклера 5, воздушного жиклера 10 и двух отверстий в смесительной камере — верхнего и нижнего. Нижнее отверстие снабжается винтом 30 для регулировки состава горючей смеси. Топливный жиклер холостого хода расположен ниже уровня бензина в поплавковой камере, после главного жиклера.

Эмульсирование бензина обеспечивается воздушным жиклером. Необходимая характеристика работы системы достигается топливным жиклером холостого хода, воздушным тормозным жиклером, а также величиной и расположением переходных отверстий в смесительной камере.

Главная дозирующая система состоит из большого и малого 4 диффузоров, эмульсионной трубки 28, главного топливного 27 и воздушного 3 жиклеров. Воздушный жиклер регулирует поступление воздуха внутрь эмульсионной трубки, расположенной в компенсационном колодце. Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия, предназначенные для получения необходимой характеристики работы системы.

Система холостого хода и главная дозирующая система обеспечивают необходимый расход бензина на всех основных режимах работы двигателя.

В систему экономайзера входят детали как общие для обеих камер, так и отдельные для каждой камеры. К первым относятся механизмы привода и клапан 36 экономайзера с жиклером, а ко вторым — жиклеры 8, расположенные в блоке распылителей (по одному на каждую камеру).

Система ускорительного насоса с механическим приводом состоит из поршня и механизма привода, обратного 34 и нагнетательного 9 клапанов и распылителей 7 в блоке. Распылители выведены в каждую камеру карбюратора и объединены с жиклерами и распылителями системы экономайзера в отдельный блок.

Привод ускорительного насоса и экономайзера совместный. Он осуществляется от оси 22 дроссельных заслонок. Рычаг 33 привода дроссельных заслонок тягой соединяется с рычагом привода, на оси которого винтом укреплен вильчатый рычаг с роликом, воздействующим на планку, к которой крепятся направляющая втулка со штоком экономайзера и штоком ускорительного насоса.

20.09.2010, 6269 просмотров.

Трансмиссия

• Дифференциал
• Установка колесных редукторов управляемых колес
• Карданный вал привода четвертого моста
• Уход за раздаточными коробками

подробнее

Рулевое управление

• Фильтр и предохранительный клапан
• Регулировка схождения колес
• Рулевой механизм
• Рулевой привод

подробнее

Тормозные системы

• Рабочая тормозная система
• Регулировка привода рабочей тормозной системы
• Работа стояночной тормозной системы и ее регулировка
• Прокачка и заполнение тормозного гидропривода рабочей жидкостью

подробнее

Ходовая часть

• Регулятор давления
• Амортизаторы бронетранспортера
• Проверка и восстановление просвета машины
• Уход за подвеской

подробнее

Водометный движитель

• Водооткачивающая система в БТР-70
• Водометный движитель
• Работа волноотражательного щитка на БТР-70
• Волноотражательный щиток в БТР-70

подробнее

Эксплуатация машины

• Сезонные особенности эксплуатации БТР-70
• Подготовка БТР-70 к эксплуатации в летних условиях
• Правила эксплуатации бронетранспортера в летних условиях
• Подготовка БТР-70 к зимней эксплуатации

подробнее

Новости

Площадкой для строительства в России по лицензии французских вертолетоносцев Mi. ..
подробнее

Ремонт экономайзера (эпхх) карбюратора озон

Разновидности по материалу изготовления

В основном используются чугунные и стальные конструкции. Чугун хорош тем, что имеет прочную износостойкую структуру, которая способна выносить гидроудары и механические воздействия. Но в таком корпусе не может использоваться высокотемпературный экономайзер. Что это такое? Это модели теплообменников, которые предусматривают не просто предварительный подогрев, но и доведение воды до высоких температур. Чугун в таких условиях может лопнуть без возможности восстановления.

Читать дальше: Останавливаются дворники на ниве

Стальные модели формируются трубами с диаметрами в среднем от 30 до 40 мм. Их устанавливают в шахматном порядке на едином каркасе, который наделяет всю конструкцию прочностью. На практике котел отопительный с интегрированным стальным экономайзером способен выдерживать повышенные температуры и немалое давление. Единственным недостатком стали является предрасположенность к коррозии. Поэтому для экономайзеров используются особые дорогостоящие марки сплавов.

Электромагнитный клапан

Карбюратор двигателя, работающего на холостых оборотах, прекращает подачу горючей смеси в камеры сгорания, но для работы необходима подача, пускай, и малого количества топлива и кислорода для горения. Воздух, попадая в клапан холостого хода карбюратора, смешивается с топливом, проходит в камеры сгорания. Эта система предусматривает подачу бензина беспрерывно, но питание для разных оборотов требует различного уровня топлива. При работе двигателя может происходить заливание свечей бензином, влияет на это — движении с горы или торможение двигателем. Для устранения таких ситуаций и экономии топлива предусмотрена система электромагнитного клапана карбюратора.

Как работает клапан

Схема экономайзера карбюратора снабжена входящей и выходящей цепью. При этом в схеме входящей цепи предусмотрена установка концевого выключателя и провода, идущего на коммутатор. Концевик на дроссельной заслонке передает информацию о степени нажатия педали газа. Замыкание на массу происходит при отжатой педали газа. При нажатии не нее, происходит отключение контакта.

Провод, идущий от концевика и соединяющий экономайзер, передает информацию о количестве импульсов на катушку зажигания. Это позволяет системе узнать количество оборотов на данную минуту. При этом в выходящей цепи холостого хода карбюратор оснащен электромагнитным клапаном. С помощью экономайзера есть возможность произвести включение и выключение устройства.

При наборе оборотов устройство перекрывает подачу бензина, закрывая топливный жиклер холостого хода. Этим достигается экономия топлива. На невыжатой педали газа и при оборотах меньше 2000 на тахометре концевик, замыкаясь на провод массы, производит открытие электромагнита холостого хода. Двигатель начинает набирать обороты, происходит размыкание цепи, но закрытие происходит только при оборотах свыше 2000.

И в тоже время, открытие устройства не произойдет, пока двигатель не станет работать с числом вращения менее 1800 об/мин. При движении машины накатом на передаче система не включится — и в случае понижения количества оборотов, и в случае повышения их. Экономайзер среагирует только за положением заслонки.

Преимущества применения

Электромагнитное устройство, выполняя свою работу, позволяет добиться следующих положительных результатов.

Регулируя подачу бензина на работающем двигателе, с помощью электромагнитного клапана холостого хода карбюратор понижает расход смеси, закрывает главный топливный жиклер. Перекрывая подачу, через каналы устройства воздуха и смеси производится дозировка, необходимая для бесперебойной работы мотора. Двигатель, работая в таком оптимальном режиме, без сильных перегрузок не изнашивается, увеличивается срок капитального ремонта агрегата. Оптимальный цикл работы двигателя понижает уровень выброса угарного газа в атмосферу.

Что собой представляет экономайзер

Устройство и схема подключения экономайзера

Устройство ЭПХХ не представляет особой сложности, несмотря на это эффективность системы не поддаётся сомнениям. Стандартная конструкция состоит из таких элементов, как:

• катушка зажигания,
• изолированный наконечник,
• винт,
• электромагнитный клапан,
• блок управления ЭПХХ.

Каждая из этих деталей взаимодействует друг с другом. Результатом подобного процесса является повышенная производительность мотора и существенное увеличение экономии топлива. Но для того чтобы достигнуть такого результата всё должно быть правильно подключено. О том, как это сделать вы можете узнать из схемы подключения ЭПХХ ниже.

Принцип работы

Есть такое понятие, как торможение двигателем. Проще говоря, это ситуация, когда автомобиль продолжает своё движение по инерции. При этом передача всё ещё включена, а педаль, отвечающая за карбюратор отпущена. Подобное состояние также называется принудительным холостым ходом. Отсюда, собственно, и аббревиатура.

При этом внутри двигателя происходят очень интересные и важные процессы. Естественно, топливная смесь в цилиндрах продолжает воспламеняться. Но при этом эффективность работы системы падает в несколько раз. Как результат отработанные газы имеют повышенное содержание оксида углерода и углеводородов.

Внимание! На принудительном холостом ходу топливо расходуется крайне неэкономно.

Естественно, автомобильные инженеры не могли просто так оставить подобный дефект. Результатом долгих исследований и экспериментов стало изобретение системы ЭПХХ. Она позволяет отключить подачу топлива при работе в режиме холостого хода, тем самым решив ряд описанных выше проблем.

Отключение подачи топлива стало возможным благодаря электромагнитному клапану, который монтируется в крышке карбюратора. В данной конструкции за подачу тока отвечает блок управления. Он вместе с клапаном создаёт одну электрическую цепь, в которую также входит:

• источник питания;
• датчик, фиксирующий положение дроссельной заслонки;
• катушка зажигания,
• масса.

Информация передаётся посредством электрического импульса, который идёт от катушки зажигания. Обычно он содержит данные о частоте вращения. О том, что карбюратор перешёл в режим холостого хода сигнализирует датчик. Это третий контакт, который подключается к одному из винтов. Замыкание делается на массу.

Система ЭПХХ работает таким образом, что на холостом ходу обмотка пятого электромагнитного клапана обесточивается. Результатом этого действия является прекращение подачи топлива.

Для того чтобы подача топлива возобновилась система ЭПХХ при помощи второго блока должна зарегистрировать два изменения:

• Частота вращения коленвала должна превысить отметку в 2000 оборотов за минуту.
• Дроссельная заслонка должна находиться в закрытом положении.

Только тогда, когда эти два условия будут выполнены, система ЭПХХ сможет возобновить подачу топлива. Но не всё так просто. Если с пониманием внутренних процессов никаких сложностей возникнуть не должно, то возникает другой закономерный вопрос, а что для этого нужно сделать водителю?

В действительности всё довольно просто. Чтобы система ЭПХХ возобновила подачу топлива водителю нужно совершить некоторые действия. Вначале необходимо уменьшить скорость движения . При этом нельзя нажимать на педаль, которая контролирует положение дроссельной заслонки.

Есть ещё один способ дезактивировать систему ЭПХХ. Для этого вам также нужно вдавить в пол педаль, отвечающую за дроссельную заслонку. Но частота вращения должна быть высокой. Чтобы этого добиться нужно продолжать движение.

Внимание! Система ЭПХХ включает подачу топлива при 150—200 оборотах в минуту.

Отдельно нужно упомянуть особенности работы электромагнитного клапана. Он обесточивается, когда включается зажигание. Подобная предосторожность позволяет исключить то, что двигатель начнёт свою работу с воспламенения.

Неисправности и диагностика ЭПХХ

Система ЭПХХ не отличается особенной сложностью. Именно этот факт выступает гарантией долгой работы. Но даже эта деталь может выйти из строя при больших нагрузках и длительной эксплуатации автомобиля.

Обычно при выходе из строя системы — двигатель не запускается при отпущенной педали. Он просто глохнет. Начать диагностику нужно с проверки шланга, который соединяет пневматический электрический клапан и клапан ЭПХХ.

Внимание! Двигатель может глохнуть из-за того, что в шланге происходит подсос.

Также нужно при диагностике системы ЭПХХ с большим вниманием отнестись к электрическим контактам. Вы должны проверить надёжность соединений. Довольно часто из строя выходит пневматический электрический клапан. Поэтому очень важно осмотреть и его. Следующими на очереди идут ЭБУ и микропереключатель. Проверку можно проводить только при включённом зажигании и неработающем моторе!

Признаком работоспособности пневматического электроклапана будет характерный щелчок, раздающийся при отсоединении и подключении кабеля. Если же этого нет, то дальнейшую проверку нужно осуществлять при помощи контрольной лампы. Это поможет определить есть ли подача тока. При его отсутствии дальше проверяется ЭБУ и микропереключатель.

Снятие и проверка электромагнитного клапана

Снимаем корпус воздушного фильтра (см. Снятие корпуса воздушного фильтра)

Снимаем провод с электромагнитного клапана.

Ключом «на 13» отворачиваем электромагнитный клапан

…и вынимаем его вместе с жиклером холостого хода и резиновым уплотнительным кольцом в чашке.

При необходимости снимаем уплотнительное кольцо и чашку.

Вынимаем жиклер.

Проверяем исправность электромагнитного клапана и его цепи.

Для этого надеваем на клемму клапана снятый провод и, включив зажигание, прижимаем корпус клапана к карбюратору – игла должна со щелчком втянуться в клапан, а при снятии напряжения (отводим от корпуса) – без заедания возвратиться в исходное положение.

Для проверки исправности самого клапана соединяем проводом его вывод с «плюсом» аккумуляторной батареи, а корпус – с «минусом».

Если игла не втягивается – клапан неисправен

Устанавливаем в обратной последовательности.

Клапан нельзя сильно затягивать (нужно затянуть «от руки», при сильной затяжке клапан работать не будет).

Принцип действия

Чтобы определить причину неполадки, предпринять действия по устранению неисправности ЭПХХ, необходимо знать о принципе его работы.

1. Экономайзер оснащается выходными и входными цепями.
2. Входные цепи — это концевой выключатель и провод, который подключается к коммутатору.
3. Концевой выключатель дросселя (дроссельной заслонки) сообщает экономайзеру о том, нажата ли в данный конкретный момент педаль газа или нет.
4. Если педаль не выжата, концевой выключатель замыкается на массу.
5. как только педаль газа нажимается водителем, контакт отключается.
6. Провод, который соединяет коммутатор и экономайзер, сообщает о количество импульсов катушке зажигания. По сути, за счет этого экономайзеру удается узнать о фактических текущих оборотах силового агрегата.
7. Выходная цепь у ЭПХХ только одна — электромагнитный клапан ХХ карбюраторной системы (ХХ — холостой ход). Экономайзер может включить и отключить данный клапан.
8. Экономия топлива обеспечивается закрытием топливного жиклера ХХ на больших оборотах мотора.
9. Если педаль газа не выжата, концевой выключатель заслонки замыкается на массу, обороты составляют менее 2,1 тысячи в минуту, тогда экономайзер открывает электромагнитный клапан ХХ.
10. Когда педаль газа нажимается, концевой выключатель размыкается, оставляя при этом клапан открытым все равно. Закрытие клапана происходит только при условии превышения оборотов мотора выше 2,1 тысячи в минуту.
11. Клапан находится в закрытом положении, пока обороты не упадут ниже отметки 1,9 тысячи в минуту.

Если автомобиль едет по накату с включенной передачей и отпущенной педалью акселератора, ЭПХХ включаться не будет, даже при условии падения оборотов ниже 1900 в минуту. Экономайзер следит за закрытым положением заслонки. Если при этом обороты мотора на холостом ходу слишком высокие, это воспринимается как движение накатом.

Собственно, это все, что вам необходимо знать о работе такого элемента как ЭПХХ.

Практика и исследования показывают, что применение экономайзера позволяет сэкономить около 5 процентов от расхода мотора.

Назначение экономайзера

В тот момент, когда заслонка почти полностью открыта, автомобильный мотор испытывает максимальные нагрузки, а значит, для их преодоления ему требуется большее количество бензина, чем во время работы на обычных режимах. При этом и начинает работать экономайзер, топлива на образование смеси поступает больше, и смесь становится обогащенной. Его назначение и устройство, а также для чего нужен экономайзер, становится понятно из рисунка:

Дроссельная заслонка карбюратора через тяги и рычаги связана со специальным клапаном. Когда она полностью открыта, это вызывает его срабатывание, и дополнительное количество бензина, проходя жиклер экономайзера, идет на образование ТВС. Такое поступление топлива вызывает обогащение смеси и обеспечивает работу мотора при повышенной нагрузке. Когда отпускается педаль газа, заслонка прикрывается, пружина закрывает клапан и работа экономайзера прекращается.

Конструктивно устройство экономайзера может быть выполнено различными способами, конкретную реализацию их затрагивать не будем, т. к. для карбюратора после появления контроллеров впрыска история развития закончилась.

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

Разберем устройство и принцип действия экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюраторов семейства Солекс устанавливаемых на двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификации. ЭПХХ является одной из систем карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс. Она отвечает за обеспечение работы двигателя автомобиля на принудительном холостом ходу.

Система экономайзера принудительного холостого хода карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083 предназначена для отключения подачи топлива через систему холостого хода на режиме торможения двигателем и после выключения зажигания. Она обеспечивает сокращение расхода топлива до 0,5 литра на 100 км, предотвращает возникновение дизелинга (калильного зажигания), сокращает выброс в атмосферу токсичных соединений образующихся при ухудшении смесеобразования на режиме ПХХ.

Устройство ЭПХХ Солекс

Электромагнитный клапан карбюратора – исполнительное устройство системы, прекрывающее своей иглой, по команде блока управления, отверстие в топливном жиклере системы ХХ, тем самым прекращая через нее подачу топлива. Установлен в карбюраторе.

Блок управления – электронный блок управления является управляющим элементом ЭПХХ. Он считывает частоту импульсов в системе зажигания (через вывод «К» катушки зажигания) и по ним определяет частоту вращения коленчатого вала двигателя. Помимо этого блок управления принимает сигнал от контакта винта «количества» топливной смеси о закрытии, либо открытии дроссельной заслонки первой камеры. При определенной частоте вращения к/вала и сигнале об открытой дроссельной заслонки он отключает подачу напряжения на электромагнитный клапан, а тот перекрывает подачу топлива через СХХ. Блок установлен на щитке моторного отсека рядом с коммутатором системы зажигания.

Контакт винта «количества» топливной смеси (датчик-винт) – наконечник винта «количества» топливной смеси с присоединенным к нему проводом. При отпущенной педали «газа» и закрытых дроссельных заслонках контакт касается ребра рычага на оси дроссельной заслонки (замкнут на «массу»), на блок управления идет сигнал о том, что дроссельная заслонка закрыта.

После нажатия на педаль «газа» контакт наконечника винта «количества» и рычага дроссельной заслонки размыкается (не замкнут на «массу»), на блок управления идет сигнал, что дроссельная заслонка открыта. Установлен на карбюраторе.

видимые элементы системы ЭПХХ карбюратора Солекс в подкапотном пространстве автомобиля ВАЗ 21083

Принцип действия системы экономайзера принудительного холостого хода карбюратора Солекс

Движение автомобиля по инерции с включенной передачей и отпущенной педалью «газа» (торможение двигателем) называется принудительным холостым ходом (ПХХ). На этом режиме резко ухудшаются условия сгорания топливной смеси в цилиндрах двигателя, увеличивается выброс СО и СН, возрастает расход топлива. ЭПХХ отключает подачу топлива на режиме ПХХ в цилиндры двигателя, тем самым оптимизируя состав топливной смеси и экономя топливо.

Блок управления в этой ситуации принимает сигналы с замкнувшегося на «массу» контакта на винте «количества» о том, что дроссельная заслонка закрыта и с катушки о частоте вращения коленчатого вала на данный момент. Если частота вращения выше 2100 оборотов в минуту он прекращает подачу напряжения на вывод электромагнитного клапана карбюратора и тот перекроет отверстие топливного жиклера СХХ. Подача топлива через систему холостого хода прекратится. Как только частота вращения коленчатого вала снизится до 1900 об/мин, блок управления возобновит подачу напряжения на электромагнитный клапан. Его игла втянется и откроет отверстие в топливном жиклере СХХ. Система холостого хода заработает.

То есть для принудительного отключения подачи топлива через систему холостого хода электронному блоку управления необходимо два условия – сигнал о закрытой дроссельной заслонке и сигнал о величине оборотов двигателя.

Неисправности в работе двигателя связанные с ЭПХХ Солекс

— Двигатель глохнет в движении автомобиля при сбросе «газа»

Аналогичная неисправность может возникнуть и при засорении системы холостого хода карбюратора. Это нужно учитывать при диагностике неисправностей ЭПХХ.

— Дизелинг (калильное зажигание)

Двигатель работает некоторое время после выключения зажигания.

Примечания и дополнения

Принудительный холостой ход (ПХХ) – один из режимов работы двигателя. Выполняется при движении автомобиля с включенной передачей и полностью отпущенной педалью «газа». Например, при торможении двигателем или движении на спуске. В этом случае, дроссельные заслонки обеих камер карбюратора полностью закрыты, обороты коленчатого вала двигателя выше 1900 об/мин. Ниже 1900 об/мин вступает в работу система холостого хода.

Дизелинг (калильное зажигание) – непродолжительная работа двигателя после выключения зажигания. Топливо, попадающее в цилиндры двигателя под действием разрежения из карбюратора, воспламеняется от нагретой свечи, происходят вспышки в камерах сгорания, перемещающие поршни. Возможен при неисправной системе ЭПХХ и применении «горячих» свечей (свечей с температурными характеристиками не соответствующими данному типу двигателей).

Еще статьи по карбюраторам Солекс

Как ездить максимально экономично?

На расход топлива влияет не только техническая исправность автомобиля, но и стиль вождения. Частые и резкие разгоны, езда на высоких оборотах приводят к бессмысленному перерасходу топлива. Правильно выбранная передача и спокойный стиль вождения уменьшает расход топлива. Но далеко не всегда езда на низких оборотах приводит к уменьшению расхода топлива. Как же добиться минимального расхода топлива?

В европе развито движение (или спорт?) «гипермайлинг», где увлечённые люди ставят рекорды экономичности, но порой это стремление доходит у них до абсурда, такого как отказ от таких вещей как кондиционер, изготовления каких то немыслимых обвесов для лучшей аэродинамики, уменьшения веса, замена всех ламп на светодиоды для уменьшения нагрузки на генератор и т.д. Мы же пока не будем доходить до таких крайностей.

На карбюраторных ВАЗах на панели приборов был механический экономайзер. Прибор позволяющий оценить нагрузку на двигатель и соответственно мгновенный расход топлива.

Удерживая стрелку в зелёной зоне можно было добиться минимального расхода топлива. Работал прибор от разряжения во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Чем выше нагрузка, тем больше открыта заслонка и ниже разряжение, тем дальше стрелка отклоняется в красную зону.

Многие современные автомобили (к примеру Форд Фокус 2 на первом фото и в видео) имеют подобную опцию, но пользоваться ей неудобно. Показания в цифрах постоянно скачут и когда стоим показывает расход в литрах в час, когда начинаем ехать переключается в литры на 100 км. Мне это не подходит.

На известном форуме гипермайлеров «ecomodder.com» продают устройство «Scan Gaude 2» по сути бортовой компьютер с расширеными функциями для экономичного вождения.

Однако цена его очень высока, набор функций избыточен, размер огромный и опять же показания в цифрах, а это неудобно.

Поэтому и был изготовлен электронный аналог ВАЗовского экономайзера, только здесь мы мерим не разряжение во впуске, а длительность открытия форсунок за определённое время. И отображается непосредственно количество влитого в двигатель топлива за определённое время, отображается это количество в виде прогресс бара. Смысл тот же, пытаемся уменьшить количество влитого топлива меняя свой стиль вождения, чем и добиваемся уменьшения расхода топлива.

В видео работа электронного экономайзера на автомобиле Форд Фокус 2, двигатель 1,6, механика. Для примера, чтобы продемонстрировать почему езда на низких оборотах не всегда экономична я полностью нажал на газ на высокой передаче (0:56) , как видим количество топлива резко выросло, но при этом ускорения практически не последовало, это неправильно выбранная передача, такая езда приводит к перегрузке двигателя и увеличению расхода топлива.

В ближайших планах проверить какой минимальный расход можно получить при обычном ( не по пенсионерски, но и не как на гоночном треке) движении по трассе.

Вот успехи Английских гипермайлеров в 2021 году — » Ford Fiesta, с удостоенным наград «Двигатель года» бензиновым двигателем EcoBoost (1 л, 123 л. с.) под управлением бывших пилотов заводской раллийной команды Ford Энди Доусона (Andy Dawson) и Эндрю Мэрриота (Andrew Marriott), продемонстрировала средний расход на уровне 2,9 л на 100 км и победила в зачете автомобилей с бензиновыми двигателями. Экипажу удалось на 14% улучшить прежний рекорд и на 33% превзойти официальные данные расхода топлива».

особенности нашего экономайзера:

• маленький размер 4 х 1.5 см
• не требует настройки
• простое подключение
• подходит на инжекторные автомобили

Экономайзер имеет три провода для подключения, белый или зелёный цвета дисплея, разные варианты начальной заставки. Цена 1000 . Доставка почтой России первым классом 200р.

По вопросам относительно экономайзера обращаться по т. +7 960 949 4825 можно писать в вацап.

Датчик экономайзера ВАЗ 2107 и его назначение

Датчиком экономайзера автовладельцы обычно называют эконометр. На первые карбюраторные ВАЗ 2107 устанавливались эконометры типа 18. 3806. Эти устройства позволяли водителю оценить примерный расход топлива в разных режимах работы двигателя — на пониженных оборотах, на высоких оборотах и на холостом ходу.

Расположение датчика экономайзера

Датчик экономайзера располагается на приборной панели над рулевой колонкой рядом со спидометром. Для его демонтажа достаточно снять закрывающую датчик пластиковую панель.

Принцип работы датчика экономайзера

Датчик экономайзера является механическим измерительным прибором. Он представляет собой простейший вакуумметр, контролирующий уровень разрежения внутри впускного патрубка двигателя, так как именно с этим патрубком связан расход бензина.

Шкала датчика разбита на три сектора:

1. Красный сектор. Заслонки карбюратора полностью открыты. Расход топлива — максимальный (до 14 л на 100 км).
2. Жёлтый сектор. Заслонки карбюратора открыты примерно наполовину. Расход топлива — средний (9–10 л на 100 км).
3. Зелёный сектор. Заслонки карбюратора почти полностью закрыты. Расход топлива — минимальный (6–8 л на 100 км).

Принцип работы датчика довольно прост. Если заслонки в карбюраторе почти закрыты, разрежение во впускном патрубке увеличивается, расход бензина понижается, и стрелка датчика уходит в зелёную зону. Если же двигатель работает на высоких оборотах, заслонки полностью открываются, разрежение в патрубке достигает минимума, расход бензина увеличивается, и стрелка датчика находится в красном секторе.

Самостоятельная регулировка механизма

Вследствие того, что Солекс относится к механизму эмульсионного типа, состоящему из двух камер, его можно использовать практически во всех моделях автомобилей. Данная продукция ДААЗ оснащена дроссельными заслонками, открывающимися по очереди. Это обеспечивает необходимую надежность и высокий уровень качества работы устройства. Благодаря удачно подобранному сечению диффузоров механизм ДААЗ не требует дополнительной доработки.

Самостоятельная регулировка карбюратора ВАЗ 2108 производится следующим образом.

На концах магнитных клапанов Солекс имеются жиклёры холостого хода. Работоспособность каналов жиклёров проверяется струей сжатого воздуха. Обычно это делается таким образом. Когда производится ремонт устройства, снимается его верхняя крышка. На открывшейся плоскости имеется три канальных отверстия. Откручивается магнитный клапан с наконечником для жиклёров. Дальше запускается воздушный компрессор. Шланг со сжатым воздухом вставляется в открывшееся седло жиклёров. Струи воздуха, выходящего из каналов, проверяются кончиками пальцев сверху плоскости на ощупь.

Если над каким-то каналом жиклёров давление воздушной струйки не ощущается, то данный канал необходимо прочистить.

Проверка клапана

Есть три основных этапа проверки работоспособности электромагнитного клапана.

Способ проверки

Ваши действия

Базовый режим работы ЭПХХ

• Заведите двигатель и начните плавно повышать обороты силового агрегата;
• Как только вы пересечете отметку в 2100 оборотов в минуту, клапан должен отключиться. Это будет слышно по щелчку;
• Повысьте теперь обороты до 4000 оборотов в минуту. При этом клапан должен оставаться закрытым;
• Вновь плавно понижайте обороты, достигнув отметки ниже 1900 оборотов в минуту. В этот момент исправный клапан вновь щелкает, что говорит о его включении

Режим торможения мотором

• Отключите фишку с концевого выключателя положения заслонки, посадите ее на массу;
• Это действие позволит обмануть экономайзер, сообщив ему, что педаль газа была отпущена;
• Заведите мотор и поднимите обороты выше отметки в 4000 единиц в минуту;
• Постепенно начните снижать обороты;
• Когда достигните 1900 оборотов в минуту, клапан включиться не должен;
• Концевик замкнут на массе, обороты выше холостых запускают режим торможения мотором. Экономайзер включать клапан не должен.

Отсечки топлива при отключении зажигания

• Прогрейте двигатель до 90 градусов и выключите зажигания;
• Двигатель при этом должен сразу заглохнуть, не вибрировать и не дребезжать;
• Если вибрации возникают, это говорит о том, что электромагнитный клапан не перекрывает жиклер холостого хода;
• Как результат, бензин продолжает идти в разогретый силовой агрегат

Помимо самого электромагнитного клапана, вам также обязательно следует провести проверку блока управления ЭПХХ.

Плюс и минус

Проверка блока управления

Для проверки блока управления электромагнитным клапаном карбюраторного ВАЗ 2109 вам потребуется провод. Длина провода должна быть такой, чтобы его хватило для соединения клапана с положительной клеммой аккумуляторной батареи. Плюс вам пригодится контрольная лампочка штатного напряжения.

Ваши действия при проверке блока управления будут выглядеть следующим образом.

1. Отключите от клапана провод питания, не нарушая при этом работу самого карбюратора. После этого подключите клапан по средствам подготовленного провода к положительной клемме аккумуляторной батареи.
2. Питающий провод электромагнитного клапана, который вы на предыдущем этапе отсоединили, нужно подключить к положительной клемме контрольной лампы. Минус соединяется с массой.
3. Включите двигатель и дайте ему некоторое время поработать на холостых оборотах. Коленчатый вал при этом должен вращаться со скоростью в пределах 850-900 оборотов в минуту. Контрольная лампа должна гореть.
4. Начинайте постепенно повышать обороты, достигнув отметки 2100 единиц в минуту. Если блок управления исправен, при достижении этого уровня лампочка потухнет. Снизив обороты вновь до 1900 единиц в минуту, лампа должна загореться.

Полезная схема
Если в ходе проверки клапана и его блока управления была обнаружена неисправность, потребуется заменить соответствующий вышедший из строя компоненты карбюраторной системы питания автомобиля ВАЗ 2109.

ЭПХХ является важным компонентом автомобиля, за которым требуется постоянный контроль со стороны автовладельца.

Проблемы при оплате банковскими картами

Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:

1. На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
2. Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
3. Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
4. Недостаточно средств на пластиковой карте.

Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.

Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.

Если у Вас остались какие-либо вопросы, вы можете их задать, воспользовавшись формой обратной связи, или написать нам письмо на

Эксплуатация и ремонт

Карбюратор ВАЗ 2109, как и все остальные детали, имеет свойство ломаться. Обычно, поломка включает в себя выход из строя, какой не будь запчасти. В таких случаях, обычно помогает ремонт.

Первым, что может сломаться, считается ускорительный насос. Его предназначение – обогащать топливную смесь, в независимости от подачи воздуха, при открытии дроссельных заслонок. Если при резком нажатии на педаль газа, автомобиль дергается, значит ему либо мало топлива, и в подаче происходят значительные провалы, либо его наоборот, слишком много, и оно переливает свечи. Так вот, во избежание данной проблемы, используется ускорительный насос. Он регулирует точное количество топлива, необходимого для нормальной работы двигателя, даже при резком нажатии на газ.

Ускорительный насос более часто забивается осадками, нежели ломается, и тогда, ремонт не нужен, а достаточно просто провести прочистку. Но, если дело не в этом, а все-таки существует поломка, то насос нужно срочно чинить, иначе эксплуатация двигателя автомобиля ВАЗ 2109 будет невозможна, а провалы педали Вам обеспечены.

Первыми симптомами того, что насос неисправен является то, что при нажатии на педаль, обороты не набираются стабильно, а плавают. Это связано с нехваткой, или наоборот переизбытком топлива. Свечи не успевают выпаливать весь бензин, и их попросту заливает, поэтому автомобиль на ходу дергается. Также, может наблюдаться провал педали при нажатии.

Ремонт при такой поломке следующий:

Вынимаем распылитель; Потрясите его. Если внутри будет характерный стук шарика, то значит распылитель рабочий, если нет, то это и будет причиной, почему случился провал педали; Насос имеет довольно тяжелый, по строению, блок с деталями. Большое количество отверстий и каналов – увеличивает шанс того, что насос забьется, и провал педали будет неминуем. Если отверстия засорились, то ремонт здесь не нужен. Достаточно просто купить жидкость для чистки карбюратора, и использовать его для продувки каналов.

Если ВАЗ 2109 дергается при движении на холостом ходу, и имеются провалы при резком нажатии на педаль газа, то значит неисправность имеет блок управления ЭПХХ. Его ремонт, в первую очередь зависит от того, какой именно установлен блок управления. Они могут быть 4-ех и 6-ти контактными. Ремонт ЭПХХ должен проводить специалист. Если у Вас нет соответствующих знаний, просто замените деталь на новую.

Устранение неисправностей блока

По завершении диагностических операций на двигателе ВАЗ 2107 следует исключить другие поломки, которые могут иметь схожие проявления. Эконометр работает за счет изменения давления в каналах карбюратора, повреждение его трубки может привести к подсосу воздуха. Современный инжектор электронная система управления позволяет исключить электропневматические устройства, обладающие меньшей надежностью.

Точное установление причины неисправности ЭПХХ возможно только в случае демонтажа блока и его полной разборки. Снимается экономайзер с карбюратора в следующем порядке:

1. Ключом на «10» откручиваются 3 гайки, удерживающие крышку фильтра, и поднять вверх по шпилькам.
2. Выкручиваются два винта с крестообразными головками, фиксирующие пневматический блок с мембраной и клапаном. Со штуцера устройства снимается управляющая трубка.
3. Устройство вынимается из гнезда, и тщательно осматривается на предмет повреждений и наличия нагара на клапане или его посадочном гнезде.

Схема работы карбюратора на смену, которому пришел инжектор, предполагает реакцию на изменение давления в камере с уменьшением или увеличением подачи топлива. Экономайзер реализует эту обратную связь через гибкую мембраны, жестко соединенную со штоком и клапаном

Проверяя данный блок, особое внимание следует обратить на этот узел

В продаже имеются ремонтные комплекты для карбюраторов «Солекс» которые устанавливались ранее на ВАЗ 2107. Блок принудительного холостого хода, если он не работает, может быть отремонтирован с использованием деталей такого набора. Установка узла на предназначенное ему место должна сопровождаться проверкой герметичности. Последним перед установкой воздушного фильтра подключается эконометр, расположенный на панели управления. Положение стрелки в зеленом секторе означает приемлемый расход топлива.

Принцип действия

Чтобы определить причину неполадки, предпринять действия по устранению неисправности ЭПХХ, необходимо знать о принципе его работы.

1. Экономайзер оснащается выходными и входными цепями.
2. Входные цепи — это концевой выключатель и провод, который подключается к коммутатору.
3. Концевой выключатель дросселя (дроссельной заслонки) сообщает экономайзеру о том, нажата ли в данный конкретный момент педаль газа или нет.
4. Если педаль не выжата, концевой выключатель замыкается на массу.
5. как только педаль газа нажимается водителем, контакт отключается.
6. Провод, который соединяет коммутатор и экономайзер, сообщает о количество импульсов катушке зажигания. По сути, за счет этого экономайзеру удается узнать о фактических текущих оборотах силового агрегата.
7. Выходная цепь у ЭПХХ только одна — электромагнитный клапан ХХ карбюраторной системы (ХХ — холостой ход). Экономайзер может включить и отключить данный клапан.
8. Экономия топлива обеспечивается закрытием топливного жиклера ХХ на больших оборотах мотора.
9. Если педаль газа не выжата, концевой выключатель заслонки замыкается на массу, обороты составляют менее 2,1 тысячи в минуту, тогда экономайзер открывает электромагнитный клапан ХХ.
10. Когда педаль газа нажимается, концевой выключатель размыкается, оставляя при этом клапан открытым все равно. Закрытие клапана происходит только при условии превышения оборотов мотора выше 2,1 тысячи в минуту.
11. Клапан находится в закрытом положении, пока обороты не упадут ниже отметки 1,9 тысячи в минуту.

Собственно, это все, что вам необходимо знать о работе такого элемента как ЭПХХ.

Практика и исследования показывают, что применение экономайзера позволяет сэкономить около 5 процентов от расхода мотора.

Электронное управление карбюратором – что это такое

С 50-х годов прошлого столетия карбюраторы начали активно использоваться в конструкции бензиновых средств передвижения. Поначалу, естественно, диковинная и очень удобная деталь для качественного смесеобразования нравилась всем и особой критики не подвергалась. Однако по истечению некоторого времени карбюраторы стали обыденностью машиностроения, вследствие чего к ним появилось все большее и большее количество вопросов.

Долгие годы автомобильные инженеры хотели исправить имеющийся недочёт, однако проблема оставалась актуальной. В начале 70-х годов, когда борьба карбюраторных и инжекторных агрегатов начала обостряться, «с миру по нитки» удалось нейтрализовать, пожалуй, главный недостаток на тот момент в конструкции и функционировании карбюраторов. Нейтрализация произошла посредством организации электронного управления узлом.

Электронные карбюраторы стали настоящим прорывом в те года, однако даже они не смогли навязать достойную конкуренцию инжекторам. В любом случае, карбюраторные агрегаты – не редкость и на современных дорогах, поэтому их электронизация актуальна до сих пор. К слову, такая организация работы карбюратора является одним из лучших среди возможных вариантов, ведь при сохранении первоначальной конструкции узла «умная» электроника позволяет наладить его оптимальное функционирование на всех этапах раскрутки мотора.

AUTOFIZIK.RU / авторемонт

Система ЭПХХ отключает подачу топлива во впускной трубопровод в режиме торможения двигателем (так называемого принудительного холостого хода), тем самым экономится топливо и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу. Система состоит из элктронного блока управления, микропереключателя, клапана экономайзера принудительного холостого хода и электромагнитного клапана (см. схему карбюратора).

Электронный блок управления ЭПХХ (1412. 3733 или 25.3761-01) при увеличении оборотов двигателя свыше 1590–1700 мин -1 , отключает питание обмотки электромагнитного клапана. При этом пространство над диафрагмой экономайзера через клапан, соединяется с атмосферой, разряжение падает и клапан экономайзера, под действием пружины перекрывает канал холостого хода. Когда обороты двигателя падают примерно до 1300 мин -1 , блок управления вновь подает напряжение на электромагнитный клапан, он закрывается и в полости над диафрагмой вновь создается разряжение. Клапан экономайзера открывается, обеспечивая доступ топлива в канал холостого хода. Электромагнитный клапан обесточивается также, если выключить зажигание, чем исключается возможность возникновения работы двигателя с самовоспламенением. На карбюраторе установлен микровыключатель, который при открытии дроссельной заслонки подает напряжение на электромагнитный клапан напрямую, минуя блок управления. Снятие и проверка электромагнитного клапан ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Ослабляем хомуты и снимаем шланги с патрубков клапана, пометив их положение.

При выключенном зажигании отсоединяем провода.

Ключом “на 10” отворачиваем гайку крепления клапана и минусового провода.

Для проверки клапана подуйте в боковую трубку клапана – воздух должен выходить через воздушный фильтр, а при подаче напряжения на контакты – через вторую трубку. Неисправный клапан заменяем. Устанавливая клапан убедитесь в правильности подсоединения шлангов: боковая трубка соединяется с экономайзером, а центральная – с задроссельным пространством карбюратора. Проверка и замена блока управления системой ЭПХХ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Сдвинув с разъемов электромагнитного клапана изоляцию, подсоединяем вольтметр.

Отсоединяем провода от микропереключателя карбюратора (см. Снятие карбюратора). Запускаем двигатель. Вольтметр должен показать наличие напряжения. Увеличиваем частоту вращения коленчатого вала двигателя. По достижении 1700 мин -1 блок управления должен отключить электропитание клапана, а после падения частоты вращения до 1300 мин -1 – вновь включить. Неисправный блок заменяем. Крестообразной отверткой отворачиваем три самореза и снимаем правую накладку под панелью приборов.

При выключенном зажигании отсоединяем колодку от разъема блока управления.

Отворачиваем винт крепления блока.

Новый блок устанавливаем в обратной последовательности. Регулировка микропереключателя системы ЭПХХ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоединяем провода от микровыключателя (см. Снятие карбюратора). Подсоединяем к его штекерам омметр.

При отпущенной педали подачи топлива контакты микровыключателя должны быть разомкнуты, при малейшем нажатии на педаль — замкнуты. Для регулировки момента включения, отверткой ослабляем два винта и, перемещая микропереключатель вдоль овальных отверстий корпуса, добиваемся его оптимального положения.

Итоги

ЭПХХ позволяет добиться значительной экономии топлива. Это крайне выгодное конструктивное решение, позволяющее при минимальных затратах повысить производительность мотора. Отдельным бонусом идёт снижение токсичности отработанных газов.

Для управления клапаном ЭПХХ в карбюраторных двигателях автомобилей ВАЗ 2108 — 2110 используется блок управления ЭПХХ

50.3761. В качестве датчика положения дроссельной заслонки используется датчик-винт, представляющий из себя пластмассовый винт с металлическим наконечником, вкручивающийся в кронштейн, закреплённый на карбюраторе.

При открытии дроссельной заслонке наконечник винта, с прикреплённым к нему проводом, не упирается в рычаг дроссельной заслони. Это приводит к разрыву цепи вывода 5 блока управления с массой. При этом закрывается транзистор VT7, а транзистор VT5 открывается, открывая в свою очередь транзистор VT8. Транзистор VT8 подаёт питание на электромагнитный клапан независимо от числа оборотов коленвала.
На вывод 3 блока управления подходит провод, соединяющий его с выводом первичной катушки зажигания, передающий импульсы, которые поступают на вывод 4 микросхемы А1. На выводе 3 микросхемы формируются импульсы постоянной длительности, повторение которых соответствует импульсам от трамблёра. Транзисторы VT1 и VT2 разряжают времязадающий конденсатор С1. Если частота вращения коленвала меньше 1100 об./мин., то напряжение на конденсаторе не поднимается, при повышении числа оборотов напряжение возрастает и когда оно превысит 8 В, происходит открытие транзисторов VT3 и VT4 которые через микросхему А2 открывают транзистор VT6 и соответственно VT8.

Замена экономайзера

Перед началом работ следует собрать все необходимые инструменты, тогда процесс замены пройдет намного быстрее. Произвести замену вы можете самостоятельно, достаточно лишь придерживаться этой инструкции:

Двигатель должен остыть в течение часа, только потом вы можете приступать к замене. Ключом на 10 выкрутите все болты, которыми фиксируется крышечка воздушного фильтра. Далее возьмите ключ на 8, им следует открутить основные болты фиксации. Теперь у вас есть доступ к датчику экономайзера и карбюратору. Теперь отключите коннектор, который питает микроклапан. С помощью отвертки выкрутите 2 болтика фиксирующих датчик ЭПХХ. Снимите шланг со штуцера, после чего отодвиньте его в сторону (желательно его зафиксировать, чтобы не мешал в дальнейшем). Под панелью, расположенной за датчиком, установлена пружина

Снимать ее необходимо осторожно, в противном случае она может выскочить и потеряться. После установки экономайзера следует заменить датчик и пружину, так как они со временем начинают хуже работать. Затем монтируется вся система, в этом вам помогут видеоуроки от опытных автолюбителей.

Причины, связанные с карбюратором автомобиля

Не полностью открыта воздушная заслонка карбюратора

После прогрева двигателя и рукоятка подсоса должна быть утоплена, а воздушная заслонка карбюратора полностью открыта. Прогрев двигателя проводится на обогащенной смеси для чего и прикрывается воздушная заслонка ручкой подсоса. В случае если заслонка прикрыта постоянно то и топливная смесь идет переобогащенная, а это ведет к увеличению аппетита автомобиля. Ручка подсоса утапливается, и проверяется положении воздушной заслонки. Если она не открыта полностью, налицо неисправность, необходимо отрегулировать привод подсоса, или устранить заедание заслонки.

Воздушная заслонка карбюратора ВАЗ 2107

Неплотно закручен держатель топливного жиклера системы холостого хода или электромагнитный клапан

Клапан ХХ ВАЗ 2107

В систему холостого хода топливо поступает через жиклер, если он не закручен до конца, то горючей дополнительно будет поступать в обход жиклера, обогащая смесь. Система холостого хода работает на всех режимах двигателя. И каждый раз, нажимая на педаль газа, мы заставляем двигатель всасывать лишнюю порцию горючего приводя к перерасходу топлива.

Негерметичен игольчатый клапан поплавковой камеры

Игольчатый клапан ВАЗ 2107

Исправный игольчатый клапан поплавкового механизма должен перекрывать поступления топлива в карбюратор при определенном уровне, необходимом для нормальной работы двигателя. При превышении этого уровня топливная смесь, поступающая в двигатель, будет переобогащена. Если топливный клапан не справляется со своей задачей, уровень топлива в поплавковой камере будет повышен, а вместе с ним вырастет и расход горючего. Случится это может из-за попавшей соринки или неисправности клапана. Причем поступление дополнительного топлива в поплавковую камеру может быть незначительным и малозаметным, а вот расход топлива подрастет на литр или полтора. Поэтому стоит проверить работоспособность запорного игольчатого клапана или заменить его на заведомо исправный.

Установлены топливные жиклеры главной дозирующей системы или системы холостого хода большего диаметра

При увеличенном диаметре топливных жиклеров смесь, поступающая в двигатель, получается более богатой. Поэтому необходимо проверить на соответствие размера установленных жиклеров тарировочным данным установленным производителем согласно руководству к автомобилю.

Засорены воздушные жиклеры главной дозирующей системы или системы холостого хода

Жиклеры ГДС ВАЗ 2107

Засорение воздушных жиклеров приведет к более богатой смеси формируемой карбюратором. Необходимо прочистить и продуть жиклеры.

Система ХХ карбюратор ВАЗ 2107

Для прочистки жиклеров необходимо использовать более мягкие материалы чем материал жиклера, чтобы не повредить последний (например медная проволока).

Неисправна система экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ)

ЭПХХ предназначен для прекращения подачи топлива во время движения автомобиля при отпущенной педали газа и включенной передачи, еще его называют режим торможения двигателем или принудительный холостой ход. Если система неисправна, при торможении двигателем топливо будет активно всасываться через систему холостого хода, экономии не получится, а в общем расход бензина вырастет.

Клапан экономайзера холостого хода ВАЗ 2107 может не перекрывать выходное отверстие на холостом ходу по следующим причинам: — неисправность блока управления пневмоклапанном; — неисправность пневмоклапана; — неисправность микропереключателя или нарушение его установки; — неисправность экономайзера холостого хода.

голоса

Рейтинг статьи

Экономайзеры

Экономайзером называется дополнительное устройство в конструкции карбюратора, с помощью которого смесь автоматически обогащается при полной нагрузке двигателя. В отличие от экономайзера системы холостого хода (ЭПХХ) эти устройства призваны не обеднять, а обогащать смесь при необходимости. Такая необходимость возникает, когда водитель до конца нажал на педаль акселератора, полностью открыв дроссельную заслонку, но главная дозирующая система карбюратора не способна обеспечить требуемый запас мощности двигателя. Экономайзер, в противоположность своему названию (слово экономайзер происходит от английского «economize» – «сберегать»), служит для обогащения горючей смеси на мощностных режимах (при большом открытии дроссельной заслонки), обеспечивая тем самым соответствующий этим режимам состав смеси. Обычно экономайзер состоит из жиклера и клапана с автоматическим управлением, и его принцип работы заключается в открывании дополнительного канала для поступления топлива в смесительную камеру карбюратора при необходимости. Экономайзеры могут иметь механический или пневматический приводы.

Экономайзер с механическим приводом, показанный на Рис. 1, включает в себя клапан 3, шток 1 с приводом от дроссельной заслонки 5 и жиклер 4. При открытии дроссельной заслонки на 85…90% по углу поворота шток 1 экономайзера перемещается настолько, что под его действием открывается клапан 3. С открытием клапана 3 топливо помимо главного жиклера 2 начинает дополнительно подаваться к распылителю 6 через жиклер 4 экономайзера, благодаря чему обеспечивается необходимое при полных нагрузках обогащение смеси.

Один из недостатков экономайзеров с механическим приводом – включение при одном и том же положении дроссельной заслонки независимо от характера изменения мощности по углу поворота дроссельной заслонки на различных частотах вращения коленчатого вала. Хотя целесообразно включать экономайзер тем раньше, чем ниже частота вращения.

Такого недостатка нет у экономайзеров с пневматическим приводом и двумя смесительными камерами, схема которого показана на Рис. 2.

Экономайзер мембранного типа соединяется с поддроссельным пространством первичной камеры воздушным каналом 6. Жиклер 9 экономайзера устанавливается в топливном канале 10. Через шариковый клапан 8 соединяются внутренняя полость под мембраной и поплавковая камера карбюратора.

При открытии дроссельной заслонки 5 на большой угол разрежение во впускном трубопроводе уменьшается и соответственно снижается его воздействие через канал 6 на мембрану 7. Тогда пружина, постоянно воздействующая на мембрану слева, прогибает ее вправо и открывает клапан 8. При этом дополнительное количество топлива через жиклер 9 по каналу 10 поступает в главную дозирующую систему, обогащая горючую смесь.

Эконостаты

Кроме экономайзеров обогащающим устройством на режиме полных нагрузок являются эконостаты, которые служат для дополнительного обогащения смеси. Необходимость установки эконостата вызвана возможным переобеднением смеси главной дозирующей системой при большом расходе воздуха на этих режимах.

Эконостат взаимодействует с вторичной смесительной камерой и вступает в работу на нагрузочных и скоростных режимах, близких к предельным, при полностью открытых дроссельных заслонках 5 и 1 (Рис. 2). При этом топливо поступает через жиклер 3, проходит трубку 11 и по каналу поступает к распылителю 12 эконостата, который размещен выше распылителя главной дозирующей системы.

Какое полузабытое, а для кого-то и вообще незнакомое слово – экономайзер! Карбюраторы, которые долгие годы исправно трудились на автомобиле, постепенно уступили свое место различным системам впрыска. Но автомобильный век долог, и порой кому-то приходится сталкиваться с машинами, в которых еще находится место для карбюратора. Ну а его нормальная работа обеспечивается рядом дополнительных устройств, среди них невозможно не упомянуть экономайзер топлива.

Устройство

Lada Priora sedan ТAZ Logbook Выбор РХХ на приору

Карбюратор ВАЗ 2109, состоит из двух основных элементов – корпус и крышка. Все детали, в основном, находятся в корпусе (насос, жиклеры, поплавок и т. д.). Также, в систему питания, с которой может быть связан ремонт, входят: свечи, ЭПХХ, и так далее.

Когда насос качает топливо из бака, оно, первым делом, попадает в блок поплавковой камеры карбюратора. Эта камера, также, называется – первой или первичной. Она служит для того, чтоб поддерживать оптимальный уровень бензина, при котором карбюратор сможет нормально работать и стабильно держать обороты. На входе в камеру, стоит специальный штуцер, через который проходит топливо. Его количество контролирует клапан, а также, несколько поплавков. При слабом нажатии на педаль газа, количество бензина, идущего в камеру, и соответственно его давление, резко уменьшается. Для того, чтоб горючая смесь нормально попадала в камеру, при низком давлении, клапан поднимается выше, освобождая путь. Данный процесс беспрерывный, и работает столько, сколько и двигатель. Устройство клапана, тесно связано с поплавком. Такая схема управления, исключает шанс перелива свечи.

При резком нажатии на педаль газа, топливо в большом количестве поступает в блок первичной камеры. Для того, чтоб уберечь свечи, существует вторичная камера. Она открывается в том случае, когда у двигателя высокие обороты. Первая камера, при ускоренном движении топлива, переливает его во вторую, и обеспечивает равномерную, обогащенную смесь, при попадании в цилиндр, тем самым предотвращая провалы педали.

Для нормальной работы двигателя ВАЗ 2109, просто бензина недостаточно. Карбюратор, также, должен получать и воздух. Он поступает через клапан в блок поплавковой камеры, где перемешивается с топливом, и образует горючую смесь.

Помимо того, когда автомобиль ВАЗ 2109 находится в движении, он также может быть в недвижимом состоянии, но при работающем двигателе. Тут уже срабатывает такое устройство, как холостой ход. Он регулируется отдельно, подавая топливо через электромагнитный клапан в поплавковую камеру. Схема управления холостым ходом, включает в себя электронный прибор – экономайзер. Он активирует электромагнитный клапан при оборотах, менее 1700 об/мин, и деактивирует при нажатии на педаль газа.

Очень важно знать, что питание, не всегда проходит через экономайзер. Иногда, схема холостого хода обходит данное устройство, включая электромагнитный клапан напрямую, от зажигания

Устройство камеры экономайзера

Также, карбюратор имеет такое устройство, как: блок управления ЭПХХ. Он служит для уменьшения количества выхлопных газов, и для снижения расхода топлива. Блок управления ЭПХХ, на автомобиле ВАЗ 2109 крепится отдельно, от всей системы питания. Например, когда автомобиль движется с спуска, находясь на включенной передаче, педаль газа полностью отпущена. При этом, дроссельная заслонка закрывается, и блок управления ЭПХХ активизируется, поднимая электромагнитный клапан.

Основные характеристики

Электромагнитные клапаны по принципу работы напоминают обычные запорные механизмы, но перекрытие потока происходит не вручную, а с помощью соленоида. Это позволяет автоматически регулировать данный процесс без вмешательства человека.

Основными конструктивными элементами такого изделия являются:

• корпус;
• электромагнит;
• специальное устройство, с помощью которого осуществляется регуляция потока (поршень или диск).

Работать данное изделие может в различных средах, что позволяет применять его не только с жидкими веществами, но и с газами. Существует несколько видов таких устройств, которые отличаются техническими параметрами, такими, как возможность регуляция потока и пропускная способность.

Russia Cars

Схема системы управления электромагнитным клапаном карбюратора

1 – выключатель зажигания; 2 – катушка зажигания; 3 – блок управления; 4 – электромагнитный клапан; 5 – датчик-винт ЭПХХ; А – к источникам питания

Проверка блока управления электромагнитным клапаном карбюратора показана на двигателе мод. 2110.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Пустите двигатель и оставьте работать на холостом ходу. 2. Разъедините колодку провода датчика-винта ЭПХХ и замкните на «массу» контакт колодки (можно, не разъединяя колодки, замкнуть на «массу» вывод датчика-винта карбюратора). 3. Плавно открывая дроссельную заслонку, увеличьте частоту вращения коленчатого вала свыше 2100 мин–1 и зафиксируйте это положение. При этом должен возникнуть автоколебательный режим работы двигателя, сопровождающийся пульсацией частоты вращения.

Возникновение автоколебательного режима объясняется тем, что при увеличении частоты вращения до 2100 мин–1 разрывается электрическая связь выводов 4 и 6 (рис. 7.20) блока, что вызывает отключение подачи топлива в двигатель. При этом частота вращения снижается и после ее падения ниже 1900 мин–1 восстанавливается указанная связь, т. е. подача топлива возобновляется и частота вращения повышается.

Этот процесс циклически повторяется с периодом 1–2 с.

Если вызвать автоколебательный режим не удается, а электромагнитный клапан не имеет дефекта (проверку клапана см. подраздел 2.17.2.9, пункт 67), то неисправен блок управления и его необходимо заменить. 4. Проверить блок управления можно, непосредственно контролируя по тахометру частоты вращения, при которых происходит срабатывание блока.

Для проверки необходима контрольная лампа 12 В и провода со штекерными наконечниками.

Отсоедините от вывода электромагнитного клапана колодку с проводом. Для обеспечения работы электромагнитного клапана соедините дополнительным проводом его вывод с клеммой «+» аккумуляторной батареи. С контактом колодки, снятой с электромагнитного клапана, соедините один вывод контрольной лампы, другой вывод лампы подсоедините к «массе» автомобиля.

На режиме холостого хода (850±50) мин–1 контрольная лампа должна гореть. При увеличении частоты вращения до 2100 мин–1±5% лампа должна гаснуть и вновь загораться при падении частоты вращения ниже 1900 мин–1±5%.

После проверки подсоедините колодку с проводом к выводу электромагнитного клапана.

5. Ослабьте затяжку десяти болтов крепления головки блока в указанном порядке, затем окончательно выверните болты крепления головки и выньте их вместе с шайбами. 6. Слегка приподнимите головку блока, сдвиньте ее так, чтобы конец распределительно вала вышел из отверстия в задней крышке ремня привода, и снимите головку.

ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ Морозостойкость охлаждающей жидкости зависит от соотношения воды и антифриза ТОСОЛ-А в растворе, которое можно определить по плотности раствора. Новые автомобили КамАЗ заправлены охлаждающей жидко …

Проверка и регулировка стояночного тормоза ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Периодичность Через каждые 30 000 км пробега проверяйте и при необходимости регулируйте стояночный тормоз. Согласно Правилам дорожного движения стояночный тормоз должен удерживат …

Генератор — Проверка и замена щеткодержателя и конденсатора ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ На генераторе установлен конденсатор типа К73-58-4. Маркировка нанесена сбоку на корпусе конденсатора. Не устанавливайте конденсатор другого типа. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоед …

Из чего состоит система ЭПХХ.

В состав система ЭПХХ входит блок управления, электромагнитный клапан или электромагнитный пневмоклапан, датчик положения дроссельной заслонки. В качестве датчика числа оборотов часто используется прерыватель трамблёра.

Датчиком положения дроссельной заслонки может быть микропереключатель, контакты которого размыкаются при закрытой дроссельной заслонке либо датчик-винт на конце, которого крепится провод соединяющий вывод блока управления с массой при открытой дроссельной заслонке.

Датчиком оборотов в карбюраторном двигателе выступает прерыватель трамблёра.

Прекращение подачи топлива осуществляется электромагнитным клапаном или электропневматическим клапаном, в зависимости от конструкции карбюратора. Электромагнитный клапан устанавливается на карбюраторе и перекрывает, при отсутствии питания на нём, своим сердечником канал холостого хода. Электропневматический клапан устанавливается на корпусе автомобиля в разрыве трубки соединяющей впускной коллектор с модулем экономайзера, при включении отключает экономайзер от коллектора и соединяет его с атмосферой.В результате этого клапан экономайзера прекращает подачу топлива.

Диагностика устройства

Автомобилистов интересует, как проверить самостоятельно клапан холостого хода и его текущее состояние.

Для множества автолюбителей самостоятельная проверка этого клапана, компонента системы холостого хода, является вполне выполнимой задачей. Существует несколько методов диагностики состояния регулятора.

1. Внешний осмотр. Сначала проводится визуальный осмотр. Это позволяет определить наличие дефектов на корпусе, следов износа иглы, признаки нагара на поверхностях. Если есть отложения, их можно удалить с помощью средства для мытья карбюраторов. Наверняка при загрязнении РХХ окажется грязным и весь дроссельный узел. Поэтому почистить и его будет не лишним.
2. Диагностическое ПО. Некоторые автолюбители переходят на использование специальных диагностических программ. Помимо программного обеспечения, также требуется наличие адаптера для подключения к системе. Через меню софта выбирается положение контроллера и наблюдается его работа.
3. Состояние проводки. Не лишней будет тщательная проверка проводки, соединённой с РХХ. Здесь требуется задействовать мультиметр. Двигатель отключается, снимается разъём датчика. На мультиметре выбирается режим проверки напряжения с пределом от 0 до 20 В. При исправной работе прибор должен показывать около 12 В.
4. Сопротивления. Также проводится проверка сопротивления этого регулятора. Для этого с помощью того же мультиметра проверяются сопротивления между выводами, отключая клеммы датчика. Мультиметр включается в режим сопротивления, а пределы выставляются от 0 до 200 Ом. Выводы условно обозначены как A, B, C и D. При замерах сопротивления на A и C, как и на B и C, прибор должен отображать бесконечность. В остальных случаях нормой считается 50-55 Ом.
5. Проверка с дросселем. Довольно распространена среди автомобилистов и проверка с дроссельным узлом. Сложность метода в том, что придётся демонтировать полностью весь дроссельный узел непосредственно вместе с самим датчиком. Подключив разъём РХХ, включая и выключая зажигание, визуально наблюдайте за работой подозреваемого регулятора. Убедитесь, что игла ходит нормально, ход равномерный, посторонних звуков нет.

В большинстве случаев при выходе РХХ из строя проводится его замена на аналогичную деталь.

Проверка клапана

Есть три основных этапа проверки работоспособности электромагнитного клапана.

Способ проверки

Ваши действия

Базовый режим работы ЭПХХ

• Заведите двигатель и начните плавно повышать обороты силового агрегата;
• Как только вы пересечете отметку в 2100 оборотов в минуту, клапан должен отключиться. Это будет слышно по щелчку;
• Повысьте теперь обороты до 4000 оборотов в минуту. При этом клапан должен оставаться закрытым;
• Вновь плавно понижайте обороты, достигнув отметки ниже 1900 оборотов в минуту. В этот момент исправный клапан вновь щелкает, что говорит о его включении

Режим торможения мотором

• Отключите фишку с концевого выключателя положения заслонки, посадите ее на массу;
• Это действие позволит обмануть экономайзер, сообщив ему, что педаль газа была отпущена;
• Заведите мотор и поднимите обороты выше отметки в 4000 единиц в минуту;
• Постепенно начните снижать обороты;
• Когда достигните 1900 оборотов в минуту, клапан включиться не должен;
• Концевик замкнут на массе, обороты выше холостых запускают режим торможения мотором. Экономайзер включать клапан не должен.

Отсечки топлива при отключении зажигания

• Прогрейте двигатель до 90 градусов и выключите зажигания;
• Двигатель при этом должен сразу заглохнуть, не вибрировать и не дребезжать;
• Если вибрации возникают, это говорит о том, что электромагнитный клапан не перекрывает жиклер холостого хода;
• Как результат, бензин продолжает идти в разогретый силовой агрегат

Панели приборов ВАЗ-2107: схема, описание

Автомобиль ВАЗ 2107 укомплектовывается приборной панелью, которая необходима для водителя, чтобы следить за состоянием движения и вовремя замечать неисправности. В момент поездки на автомобиле водитель обязан вести контроль не только за дорожным полотном, но и за состоянием основных частей своего транспортного средства. К этим основным частям относятся:

• скорость движения;
• температура двигателя;
• наличие топлива в баке;
• количество масла в моторе.

И это только основные моменты, за которыми следит водитель во время движения автомобиля. Эта статья поведает об основных элементах панели приборов, которые будут рассмотрены на представленной ниже схеме.

Зачем нужен экономайзер на семерке и что он делает

Экономайзер отвечает за регулирование подачи топлива в камеру сгорания в режиме холостого хода. Этот датчик на автомобиле дает хорошую экономию топлива, что актуально для авто ВАЗ 2107. Когда же происходит экономия топлива, и за счет чего?

Когда водитель движется со склона, то способ его передвижения может быть в двух вариантах — торможение двигателем (то есть переход на пониженную передачу) с отпущенной педалью газа, или движение на нейтралке, применяя для снижения скорости педаль тормоза. Правильный способ — торможение двигателем, но при таком перемещении топливо попадает в камеру сгорания и через систему холостого хода, что увеличивает расход. Для того чтобы это предотвратить, карбюраторные модели ВАЗ 2107 оснащаются экономайзерами, исключающие попадание топлива через систему ХХ.

Применение ЭПХХ позволяет не только снизить расход топлива, но еще и уменьшить вредные выбросы в атмосферу. Клапан также способствует поддержанию частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу на оптимальном уровне в пределах от 840 до 920 оборотов в минуту. На семерках такая система применялась до момента, пока вместо карбюратора стали устанавливать инжектор.

Где находится экономайзер на ВАЗ 2107

При изучении устройства становится понятно, что клапан с иглой находится в нижней части карбюратора, а электропневмоклапан — на усилителе кузова, под блоком предохранителей. Несмотря на то, что находится система внизу карбюратора, для доступа к ней понадобится демонтировать воздушный фильтр. Необходимость доступа к устройству возникает в случае его неисправности. Если какой-либо блок системы выходит из строя, то он подлежит замене, так как относится к категории неремонтопригодных устройств.

Принцип работы устройства

Чтобы узнать принцип работы экономайзера, надо разобраться, из каких элементов состоит устройство. Главными конструктивными элементами устройства являются:

1. Электропневмоклапан – при подаче на него электричества, открывается и начинает пропускать разряжение от впускного коллектора.
2. Монтажный блок — он же блок управления ЭПХХ.
3. Игольчатый клапан, обеспечивающий перекрытие подачи топлива на холостом ходу.

Теперь рассмотрим процесс работы устройства. Включается в работу система во время движения автомобиля на принудительном холостом ходу. Такое явление возникает, когда машина катится на скорости, и при этом отпущена педаль акселератора. При таком движении происходит ненужное поглощение воздушно-топливной смеси. Чтобы исключить это ненужное поглощение, используется система ЭПХХ.

Чтобы при передвижении автомобиля в таком режиме приостановить расход бензина, на карбюраторе устанавливается игольчатый пневмоклапан. Им управляет через воздушную трубку электропневмоклапан, расположенный на усилителе кузова. А он управляется блоком управления. Этот блок также соединен с катушкой зажигания и микровыключателем реагирующим на положения дроссельной заслонки.

На Включение и выключение системы влияют два условия: число оборотов коленвала(считываются с катушки зажигания) и положение педали газа.

Когда двигатель заведен и работает на холостом ходу, напряжение от блока управления подается на электропневмоклапан, и он открывается, пропуская разряжение от впускного коллектора к экономайзеру. Его диафрагма отодвигает иглу, и осуществляется подача топливной смеси в камеру карбюратора. Педаль газа при этом не нажата, и микрик находится в замкнутом положении. Обороты коленвала при этом менее 1000 в минуту. Система работает.

Но стоит только нажать на педаль газа: микрик размыкается, прекращая подачу напряжения на электропневмоклапан(ЭПК), одновременно увеличиваются обороты(примерно до 1900 в мин.), и в этот момент блок управления тоже отключает электропневмоклапан, из-за увеличенного числа оборотов. Разряжение перестает идти к экономайзеру и он закрывает иглой канал подачи топлива. Система отключается.

При езде на скорости, как только водитель отпускает педаль газа, микровыключатель замыкается, и подается напряжение на ЭПК. Почти одновременно обороты падают до, приблизительно 1700, и блок управления тоже начинает подавать напряжение на пневмоклапан. Он открывает путь разряжению, и далее система включается.

Если датчик выйдет из строя или убрать его из системы, то расход топлива увеличится, но только в случае, если автомобиль эксплуатируется в основном по городу. Если ездить по трассе, то датчик не влияет на расход, за исключением случаев передвижения с горки. Примерная экономия топлива составляет около 0,5 литра на 100 км при смешанном режиме.

Неисправности экономайзера и способы их выявления

Любым механизмам свойственно изнашиваться, и датчик экономайзера не является исключением. Если не работает экономайзер на ВАЗ 2107, то водитель обнаружить такую поломку может по соответствующим признакам. К таковым признакам относятся:

Скачивание книги

После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:

Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.

Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel. В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом – мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги

В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом – мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.

Зачем нужен электромагнитный клапан в карбюраторе

Содержание

От того правильно или нет установлен электромагнитный клапан (ЭМК) в карбюратор Солекс или Озон напрямую зависит работа двигателя автомобиля на холостом ходу. Правильность установки проверяется так: на холостом ходу (двигатель прогрет до 80-90º), при полностью закрытых дроссельных заслонках и полностью открытой воздушной заслонке резко снимается провод с вывода электромагнитного клапана. Двигатель должен заглохнуть.

Происходит следующее. При снятии провода клапан обесточивается, его игла выдвигается вперед и перекрывает топливный канал системы холостого хода. Топливо в двигатель не поступает, и он глохнет. Это в случае если клапан установлен правильно.

В противном случае — если двигатель не заглох, значит, топливо поступает в него либо в обход системы холостого хода (приоткрыты дроссельные заслонки, ускорительный насос не исправен, «перелив» и т.п.), либо электромагнитный клапан завернут не до конца и топливо идет в канал ХХ не только через калиброванное отверстие в топливном жиклере клапана, но и вокруг жиклера (в зазор между топливным жиклером и его посадочным гнездом в крышке карбюратора).

Рассмотрим как правильно установить ЭМК в карбюратор.

— Заворачиваем электромагнитный клапан в карбюратор рукой до упора. Надеваем на него провод.

— Запускаем двигатель. Возможно, он будет подтраивать и пытаться заглохнуть, но держать хоть какие-то обороты ХХ должен.

— При помощи рожкового ключа (на 13) начинаем заворачивать клапан в карбюратор.

Порядок заворачивания клапана такой: перемещаем ключ на сантиметр-два по часовой стрелке, снимаем наконечник провода с клапана. Двигатель заглох? Нет? Надеваем провод. Опять перемещаем ключ на сантиметр-два и снимаем провод. Не глохнет? Еще раз надеваем и поворачиваем ключ. Повторяем процедуру до тех пор, пока двигатель не начнет глохнуть. Все клапан установлен в карбюратор правильно.

установка электромагнитного клапана в карбюратор Солекс

По ходу установки клапана обороты холостого хода должны автоматически выровняться и двигатель заработает устойчиво. При необходимости доводим их до нормы при помощи винтов «качества» и «количества».

Следует учитывать, что сильно затягивать ЭМК нельзя – можно повредить его посадочное гнездо в крышке или корпусе карбюратора, а так же топливный жиклер системы ХХ. Если после нескольких затяжек-снятий двигатель не глохнет необходимо прекратить работу и начинать искать, где топливо поступает в двигатель в обход системы холостого хода.

Примечания и дополнения

— Правильность установки клапана в карбюратор невозможна при его поломке или неисправности системы ЭПХХ (См. «Проверка и ремонт системы ЭПХХ Солекс».

— В ряде случаев, чтобы исключить влияние капризной системы ЭПХХ на электромагнитный клапан в нем обламывают наконечник запорной иглы. В таком случае возможно небольшое калильное зажигание и некоторый перерасход топлива.

Еще статьи по карбюраторам Солекс и Озон

Любой карбюраторный двигатель имеет несколько больший расход топлива, чем инжекторный. Для того чтобы его уменьшить применяются разного рода конструкторские решения, одно из которых – электромагнитный клапан карбюратора.

Некоторые водители считают это устройство необязательным и даже ненужным, но при его использовании в городском режиме можно уменьшить расход топлива у автомобиля ВАЗ 2107 на 3-5%. В условиях, когда бензин постоянно дорожает, такая экономия может оказаться весьма существенной, особенно если автомобиль ездит постоянно.

За счет чего происходит перерасход бензина?

Когда автомобиль работает на холостом ходу, карбюратор перестает подавать в двигатель топливо-воздушную смесь – так уж устроен механизм подачи. Но для того чтобы двигатель не заглох, ему все же необходимо потреблять некоторое количество бензина и нужен воздух для его сгорания.

Воздух попадает в карбюратор через клапан холостого хода (КХХ), после чего он смешивается с бензином и дальше поступает в двигатель. В такой системе подача топлива происходит непрерывно, так сказать, самотеком. Потребность в топливе не всегда бывает одинаковой, так как автомобиль может ехать в разных условиях.

К примеру, при торможении двигателем потребление топлива периодически падает и возрастает, но так как подача бензина не регулируется, происходит его перерасход. То же самое когда автомобиль идет накатом с горки и в других случаях. Чтобы сэкономить столь дорогое топливо и был разработан электромагнитный бензиновый клапан.

Что делает электромагнитный клапан карбюратора?

Если вы до сих пор не знали, то оказывается электромагнитный клапан, в итоге, значительно экономит средства автовладельца.

Какие полезности для вашего автомобиля и кошелька, соответственно, выполняет клапан:

• электромагнитный клапан призван уменьшить расход топлива за счет регулировки его подачи. В зависимости от потребностей он попеременно перекрывает канал подачи воздуха и топливо-воздушной смеси, находящийся в карбюраторе и тем самым дозирует его. Преимущества такого устройства на этом не заканчиваются;
• за счет того, что двигатель сжигает ровно столько топливно-воздушной смеси, сколько нужно, камера сгорания и поршни не испытывают дополнительных нагрузок. Соответственно – увеличивается ресурс поршневой группы;
• кроме того, когда в камере сгорания давление воспламенившихся газов превышает норму, они начинают «вымывать» масляную пленку с поверхности цилиндров и поршней. За счет этого также уменьшается износ деталей двигателя;
• и последний эффект, который для кого-то может показаться не таким важным, это уменьшение выброса СО в атмосферу.

Как устроен электромагнитный клапан ваз 2107?

Электромагнитный клапан «семерки» установлен непосредственно в карбюраторе. Его режим работы управляется с помощью экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Верхняя рабочая часть клапана перекрывает воздушный канал. После открытия воздух попадает в камеру, в которой смешивается с бензином.

При этом нижняя рабочая часть клапана перекрывает канал, который ведет из камеры и не позволяет приготовленной смеси поступать в двигатель. Во втором такте клапан перекрывает воздушный канал и соответственно, открывает нижний, по которому топливо-воздушная смесь попадает в двигатель.

Казалось бы – система проста и необходимости в ней нет, но есть один нюанс. Процесс открытия-закрытия каналов происходит с одной и той же частотой, но насколько они открываются – регулирует ЭПХХ. Именно за счет этого просвета регулируется уровень подачи топлива в двигатель.

Ход клапана обеспечивается за счет электропитания напряжением 12 В. Когда на него подается питание, он открывает воздушный канал, перекрывая канал для топливо-воздушной смеси. Когда питание, подаваемое через экономайзер ПХХ, не поступает, клапан закрывается за счет установленной в нижней части пружины. Поэтому, когда зажигание выключено, подача топлива не производится.

Совет для автолюбителя – не убирать электромагнитный клапан

Многие владельцы автомобилей, имеющие довольно большой стаж, не знают, зачем установлен электромагнитный клапан в карбюраторе. При его выходе из строя они часто допускают следующую ошибку – вместо того чтобы купить новый и установить его вместо старого клапана, такие водители просто блокируют его работу, специально выламывают запорный механизм и оставляют в открытом положении.

Как результат – перерасход топлива обеспечен. Причина такого отношения – либо банальное невежество, либо необоснованная скупость. Достаточно подсчитать, сколько можно сэкономить на топливе и соотнести со стоимостью нового клапан и все встанет на свои места. Нередко переплата за бензин может быть больше в десятки раз.

КАПРИЗНЫЙ КЛАПАН

В редакционной почте оказалось несколько писем, авторы которых просили продолжить разговор о неисправностях карбюраторов, в частности «Солекса».

Эдуард КОНОП. Рисунок автора

Многие считают карбюратор типа «Солекс» вполне надежным. Так, важнейший элемент карбюратора — игольчатый клапан, от которого во многом зависит стабильность характеристик, на нем подводит куда реже, чем на «Озоне». Но «Солекс» тоже не застрахован от неисправностей. Вспомним одно из важнейших для карбюратора правил: если в корпус установлен на резьбе какой-нибудь жиклер, то он должен быть завернут плотно — до упора, без каких-либо послаблений! А если уж жиклер утерян, попытки отрегулировать ту или иную систему (например, холостого хода) бессмысленны. Это, впрочем, касается любых элементов карбюратора — в нем нет «лишних» деталей.

А теперь — к конкретной ситуации, которая часто досаждает владельцам. Вы выключили зажигание, но двигатель продолжает давать вспышки, дергаться. Часто это происходит оттого, что в систему холостого хода, несмотря на исправный и закрытый электромагнитный клапан (ЭМК), проникает бензин — в количестве, достаточном для получения горючей смеси.

Вспышек может и не быть, если, например, «левого» бензина настолько много, что вырабатываемая системой холостого хода смесь воспламеняться от «дизелинга» не хочет. (Природа дизелинга описана в ЗР, 1998, № 2.)

Вспомните, как устроена система холостого хода (ЗР, 1996, № 6; 1997, № 12). Каким образом в нее попадает «левый» бензин? Если жиклер холостого хода (рис. 1) не достает до седла из-за того, что ЭМК (или держатель, если ЭМК нет) не довернут до конца, то через эту щель бензин из канала А, свободно обтекая жиклер снаружи, сливается в канал В, где из-за этого образуется переобогащенная топливно-воздушная эмульсия. Каков состав «эмульсии» сейчас в канале В, можно лишь предполагать. Известно: если постепенно отворачивать ЭМК при работе двигателя на холостом ходу, то рабочая смесь в цилиндрах переобогащается, в отработавших газах появляется сажа, обороты падают — и мотор останавливается. Но если резиновое уплотнительное кольцо изношено, то с определенного момента по резьбе в систему может подсасываться воздух, в свою очередь влияя на состав смеси.

Значит, все дело в нарушении правила, с которого мы начали беседу: работа всех элементов карбюратора тщательно согласована. И не удивляйтесь, что при прогазовках вы видите густые клубы черной копоти — с 9-10-процентным содержанием СО! (Тут и без каких-либо замеров этого ингредиента почувствуешь себя преступником.) Конечно, пробуете регулировать режим холостого хода винтом качества. Но не тут-то было. Мотор очень слабо реагирует на ваши манипуляции или вообще никак! «Левого» бензина в канале В так много, что винт качества просто не способен нормализовать состав смеси, на этот случай его не рассчитывали.

Одновременно заметим, что чрезмерно богатая смесь горит замедленно — не случайно обороты холостого хода при этом чересчур низкие. Наконец, при разгоне (например, после переключения передачи) в первый момент происходит провал с характерным «клевком» автомобиля — мотор почти глохнет. В отличие от тех провалов, что связаны с обеднением смеси, этот вызван прямо противоположной причиной: к смеси, и без того слишком богатой, добавляется солидная порция топлива от ускорительного насоса. Двигатель захлебывается — и лишь инерция не дает ему заглохнуть. Правда, потом он подхватывает, чтобы в клубах копоти унести вас вперед.

Это явление обычно исчезает, стоит довернуть ЭМК до упора в седло. Но только в том случае, когда и клапан, и седло исправны. Многие, пытаясь покрепче закрутить ЭМК, получали противоположный результат: стенки эмульсионной части жиклера очень тонкие, притом ослаблены отверстиями для прохода воздуха. Смявшись, эта нежная деталь перекашивается в гнезде и портит его — ведь материал корпуса мягкий. После этого даже с новым жиклером избавиться от «левого» бензина удается не всегда.

Однажды пострадав, многие закручивают ЭМК только рукой, без ключа. Но при плотной резиновой прокладке клапан порой оказывается недовернут иногда на 1–1,5 оборота! Прикиньте-ка, каков расход бензина через такую щель!

В исправном карбюраторе правильно затянуть ЭМК несложно. Положим, двигатель работает на холостом ходу при отключенном электропитании клапана. Не спеша доворачивайте его: пока смесь нормализуется, обороты увеличиваются, а когда мотор заглохнет — значит, клапан затянут. После этого пустите двигатель и, подключая и отключая провод, убедитесь в том, что клапан действительно работает. Правда, если вы еще не трогали винтов количества и качества, может оказаться, что обороты холостого хода слишком велики. Причина в том, что смесь из переобогащенной теперь превратилась в нормальную. Поэтому — заметьте — исчезла и копоть из выхлопной трубы, а мотор начал реагировать на поворот винта качества, что позволяет получить требуемый состав выхлопных газов, а также отрегулировать обороты холостого хода.

Кстати, поскольку этот вопрос продолжают задавать, еще раз напомним, как получить требуемый состав выхлопных газов, не имея специального прибора. Если на холостом ходу менять только состав смеси, то максимуму оборотов соответствует немного обогащенная «мощностная» смесь. Но содержание СО при этом может достичь 4–5%, что, конечно же, недопустимо. Установив этот режим винтом качества, теперь нужно заворачивать его, обедняя смесь, — обороты начнут падать. Их снижение примерно на 15% от максимума означает, что смесь достаточно обеднена и содержание СО не превышает нормы. Сказанное иллюстрирует график (рис. 2).

Пример: с помощью винта качества вы нашли максимум оборотов — около 1000 об/мин. После этого закрутите винт, пока обороты не снизятся примерно до 850 об/мин. Содержание СО не превысит 1,5%. Однако если после этого вы захотите изменить обороты холостого хода винтом количества, то в карбюраторе «Солекс» без автономной системы холостого хода снова изменится состав смеси и, соответственно, содержание СО. Регулировку придется повторить, иногда не раз, пока последовательными приближениями не удастся достичь приемлемых оборотов и состава выхлопных газов. Подробнее об этом вы могли прочитать в ЗР, 1998, № 2.

Разумеется, если карбюратор неисправен (например, не довернут до места клапан), подобная регулировка исключена. Кстати, мастера на постах контроля СО это обычно знают. И проверят затяжку ЭМК до регулировки, а не наоборот.

Владельца «Солекса», установленного на VAZ 2108, 2109, 2110, могут подстерегать и другие неприятности, — заметьте, довольно экзотические. На одной из наших «восьмерок» «Солекс» — нормально собранный! — за несколько сотен километров успевал «саморазобраться»! По-видимому, на переднеприводных машинах ВАЗа порой действует весьма вредоносный для карбюратора спектр вибраций, незнакомый владельцам обычных «Жигулей». Из-за него (другой причины мы так и не нашли) неоднократно выворачивались винты, стягивающие верхнюю и нижнюю части карбюратора, хотя мы добросовестно затягивали их при сборке. Пришлось установить под них шайбы «гровер», которых в штатном исполнении карбюратора нет.

Не менее коварно (это было даже на VAZ 2110) ведут себя эмульсионные трубки первичной и вторичной камер. Они тоже полностью выворачиваются, но, к счастью, потеряться не могут — мешает верхний корпус. Признак дефекта — машина начинает вроде бы беспричинно «киснуть». К сожалению, законтрить эмульсионные трубки куда сложнее, чем упомянутые винты. Остается лишь затягивать потуже.

Рис. 1. Фрагмент системы холостого хода: 1 — электромагнитный клапан; 2 — прокладка; 3 — игла; 4 — корпус; 5 — топливный жиклер; 6 — воздушный жиклер; 7 — дроссельная заслонка; 8 — винт качества; А и В — каналы.

Рис. 2. Зависимость оборотов холостого хода от состава рабочей смеси в цилиндрах.

Датчик холостого хода карбюратор солекс

Рейтинг статьи

Загрузка…

Пропал холостой ход (ХХ) двигателя с карбюратором Солекс

Пропал холостой ход двигателя автомобиля

Причины связанные только с карбюратором Солекс 2108, 21081, 21083, 21073 и присоединенной к нему системой питания двигателя.

Основных неисправностей приводящих к исчезновению холостого хода, связанных с карбюратором на самом деле всего две:

— карбюратор приготавливает слишком бедную топливную смесь в следствии неисправности или неверной регулировки, после чего двигатель попросту не может на ней работать;

— карбюратор приготавливает слишком богатую топливную смесь, она плохо воспламеняется и заливает свечи зажигания.

Теперь более подробно о том когда это происходит:

Нарушена регулировка холостого хода

Например, после ремонта карбюратора неправильно выставлено положение винтов регулировки «количества» и «качества» топливной смеси. Установите стандартное положение винтов – вверните их до упора, а затем выверните на полтора-два оборота. После чего проведите регулировку холостого хода карбюратора Солекс. См. фото выше.

Неисправен электромагнитный клапан карбюратора (ЭМК)

Возможно, неисправен он сам, или система не работает ЭПХХ, в состав которой он входит. Либо он попросту неправильно установлен. Проверьте его работу и установку. Признаком правильной работы и установки является остановка двигателя после снятия с его вывода наконечника провода.

Засорен воздушный или (и) топливный жиклеры системы холостого хода

Топливный жиклер СХХ находится в наконечнике электромагнитного клапана (см. фото выше). Для доступа к воздушному жиклеру придется снимать крышку карбюратора. Их следует прочистить и продуть сжатым воздухом.

«Подсос» постороннего воздуха в карбюратор

Топливная смесь обедняется – двигатель работает неустойчиво на холостом ходу и даже глохнет. На изображении места вероятного «подсасывания» постороннего воздуха в карбюратор. Чаще всего виновниками выступают прохудившиеся или не плотно притянутые прокладки под карбюратор, уплотнительное колечко на ЭМК и прохудившийся шланг к вакуумному усилителю тормозов.

Засорение воздушного фильтра двигателя

Сильная степень загрязнения не позволяет достаточному количеству воздуха проходить через систему холостого хода карбюратора.

Не держит запорный игольчатый клапан в поплавковой камере карбюратора

Как следствие на холостом ходу лишнее топливо подсасывается через распылители диффузоров ГДС, излишне обогащая топливную смесь, возникает т. н. «перелив». Проверьте клапан и отрегулируйте уровень топлива в поплавковой камере. Так же следует обратить внимание на исправность бензонасоса, так как он может создавать избыточное давление на игольчатый клапан («перекачивать») и тот начнет пропускать топливо.

Проверка игольчатого клапана поплавковой камеры карбюратора Солекс

— Перед поиском неисправностей приводящих к нестабильному холостому ходу двигателя связанных с карбюратором Солекс необходимо убедиться, что двигатель прогрет до рабочей температуры (если холостой ход отсутствует напрочь, то прогреваем на «подсосе»), к нему присоединены все необходимые шланги, трубки и провода, воздушная заслонка стоит строго вертикально, «подсос» утоплен до упора.

— Помимо карбюратора Солекс причинами исчезновения холостого хода двигателя могут служить неисправности системы зажигания, системы питания и самого двигателя. Практически всегда рекомендуется начинать поиск проблем с системы зажигания и подачи топлива (проверить искру и струю из бензонасоса).

Еще статьи по холостому ходу двигателя с карбюратором Солекс

Регулировка оборотов холостого хода двигателя автомобиля с карбюратором 2108, 21081, 21083 Солекс

При возникновении некоторых неисправностей в работе двигателя ( горячий двигатель не запускается , двигатель запускается и глохнет ,неустойчивые обороты холостого хода и пр.), при замене карбюратора, после его ремонта необходимо провести регулировку холостого хода.

Ее цель — добиться устойчивой работы двигателя автомобиля на холостом ходу с минимальной частотой вращения коленчатого вала).

Необходимые для регулировки холостого хода инструменты

— Тахометр
Для определения частоты вращения коленчатого вала.

Можно использовать встроенный в щиток приборов панели (на автомобилях оборудованных тахометром). Можно подключать отдельный прибор (тахометр, автотестер или мультиметр, работающие в режиме тахометра). Лучше использовать отдельно подключаемый прибор так как более точно будет определена частота вращения коленчатого вала двигателя, а следовательно регулировка холостого хода будет выполнена более качественно.

Возможна также регулировка на слух, но для ее проведения необходим некоторый опыт в ремонте автомобилей.

— Отвертка шлицевая
Для вращения винта «качества» топливной смеси. Ширина лезвия 3 мм.

1. Прогреваем двигатель до рабочей температуры (85-90°).

2. Утапливаем до упора рукоятку привода воздушной заслонки карбюратора («подсос»).

Воздушная заслонка должна быть полностью открыта.

Воздушная заслонка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс полностью открыта

3. На заглушенном двигателе подключаем тахометр (мультиметр, автотестер).

Если прибора нет, то этот пункт пропускаем.
Плюсовой вывод прибора к выводу «К» катушки зажигания, минус к «массе» автомобиля (кузов, двигатель, минус АКБ).

Порядок подключения тахометра (автотестера) к катушке зажигания автомобиля

Перед подключением прочитайте инструкцию к своему прибору и следуйте ей.

4. Запускаем двигатель, включаем дальний свет фар и печку.

Чтобы создать нагрузку в сети.

Рекомендуемые обороты холостого хода для двигателей оборудованных карбюраторами 2108, 21081, 21083 «Солекс» 750 — 800 об/мин. Добиваемся устойчивой работы двигателя в указанном промежутке. Попросту вращаем вращаем винт «количества» топливной смеси и выставляем частоту вращения коленчатого вала 750 — 800 оборотов в минуту.

Регулировочный винт «количества» топливной смеси карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Если установить требуемую частоту вращения при помощи одного только винта «количества» не удается, то придется проводить регулировку с подстройкой винта «качества» топливной смеси. Возможно на нем еще стоит пластмассовая заводская заглушка, ее нужно удалить. Прокалываем ее шилом и вытаскиваем при помощи металлического крючка или вворачиваем в нее саморез и извлекаем.
Регулировку проводим в три приема, если не добиваемся нужного результата повторяем ее еще раз или два. Перед ее проведением желательно проверить правильность установки момента зажигания и исправность высоковольтных проводов. свечей зажигания, отсутствие «подсоса» постороннего воздуха в карбюратор.

1. Шлицевой отверткой вращаем винт «качества» топливной смеси и добиваемся максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Вращаем и вправо, и влево пока не найдем нужное положение винта с максимальной частотой. Определяем его по тахометру или на слух.

Винт «качества» топливной смеси карбюратора 2108 Солекс

2. Вращаем винт «количества» топливной смеси, выставляем 900 оборотов в минуту.

Заворачивая винт (по часовой стрелке) мы тем самым приоткрываем дроссельную заслонку первой камеры и обороты возрастают, выворачивая винт (против часовой стрелки) мы прикрываем дроссельную заслонку и обороты падают. Поэтому, опять же, ищем нужное положение винта «количества» при котором обороты будут соответствовать этому значению (900 об/мин).

3. Заворачиваем винт «качества» и устанавливаем искомые 800 оборотов в минуту.

При необходимости регулировку повторяем.

Если устанавливается другой карбюратор вместо старого или менялся винт «качества», или карбюратор разбирался и собирался в связи с ремонтом, то перед регулировкой заворачиваем винт «качества» до упора (по часовой стрелке), а затем выворачиваем его на 3 — 4 оборота и начинаем регулировку.

— После окончания регулировки понажимайте на педаль «газа», двигатель должен без перебоев увеличивать частоту вращения коленчатого вала и не глохнуть при ее отпускании. Если есть «провал», проведите регулировку еще раз или слегка обогатите смесь вращением винта «качества» смеси. Допускается поднять обороты холостого хода до 900 об/мин.

— При вращении винта «качества» смеси по часовой стрелке содержание СО в выхлопе двигателя уменьшается.
Вообще данная регулировка на исправном двигателе с исправной системой зажигания позволяет добиться содержания СО в выхлопе не более 1.5 %.

— Если вращением винтов не удается установить нормальные обороты холостого хода и двигатель вяло или совсем не реагирует на их вращение, то значит топливо поступает в смесительную камеру в обход системы холостого хода. Это возможно из-за того, что не до конца завернут электромагнитный клапан карбюратора (или заглушка установленная вместо него) и топливо идет мимо топливного жиклера системы холостого хода установленного в клапане или заглушке. Да и сам жиклер может быть с отверстием большего чем необходимо диаметра.
Дли проверки снимаем на работающем двигателе с клапана провод — двигатель должен заглохнуть. Не заглох — проверяем электромагнитный клапан.
Клапан исправен, тогда регулируем уровень топлива в поплавковой камере и проверяем игольчатый клапан. После всего регулировку холостого хода повторяем.

— В ряде случаев имеет смысл провести доработку системы холостого хода карбюратора. См. «Доработка системы холостого хода карбюраторов Солекс и Озон».

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

0

Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x

Adblock
detector

Система холостого хода карбюратора, регулировка соотношения воздух/топливо (патент)

Система холостого хода карбюратора, регулировка соотношения воздух/топливо (патент) | ОСТИ.GOV

перейти к основному содержанию

• Полная запись
• Другие родственные исследования

Карбюратор снабжен отдельной воздушно-топливной системой холостого хода, содержащей жиклер или отверстие для дозирования топлива на холостом ходу; и топливную трубку холостого хода, соединенную с выпускным отверстием впускного канала ниже по потоку от дроссельной заслонки, при этом трубка холостого хода окружена или заключена рядом с выпускным концом воздушной шахтой, соединенной с основным воздухозаборником, причем эта часть трубки холостого хода имеет выпуск воздуха. отверстия для смешивания воздуха с топливом для обеспечения приемлемой управляемости на холостом ходу, причем диаметр отверстий математически поддается расчету и может изменяться в прямой зависимости от размера дозирующей форсунки холостого хода и в обратной зависимости от диаметра воздуха холостого хода скважинная трубка, чтобы обеспечить по существу постоянное соотношение воздух/топливо к потоку смеси на холостом ходу при изменении либо размера жиклера холостого хода, либо размера трубки холостого хода.

Изобретатели:

Фурбахер, Дж. Х.; Ратледж, Э. К.; Ульманн, Р. А.

Дата публикации:

1981-11-03

Идентификатор ОСТИ:

5585135

Номер(а) патента:

США 1012002

Правопреемник:

МФУ; ЭДБ-82-077596

Тип ресурса:

Патент

Отношение ресурсов:

Дата подачи патентного файла: Дата подачи 23 декабря 1980 г . ; Дополнительная информация: PAT-APPL-219558

Страна публикации:

США

Язык:

Английский

Тема:

33 УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ ДВИГАТЕЛИ; КАРБЮРАТОРЫ; СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ; СООТНОШЕНИЕ ТОПЛИВО-ВОЗДУХ; ТОПЛИВО; ДВИГАТЕЛИ; ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ; ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ; 330101* — Двигатели внутреннего сгорания — искровое зажигание

---

Форматы цитирования

• MLA
• АПА
• Чикаго
• БибТекс

Фурбахер, Дж. Х., Ратледж, Е. К., и Ульманн, Р. А. Регулятор соотношения воздух/топливо системы холостого хода карбюратора . США: Н. П., 1981. Веб.

Копировать в буфер обмена

Furbacher, JH, Ratledge, EK, & Ullmann, RA. Регулятор соотношения воздух/топливо системы холостого хода карбюратора . Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

Фурбахер, Дж. Х., Ратледж, Э. К., и Ульманн, Р. А. 1981. «Система холостого хода карбюратора, управление соотношением воздух/топливо». Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

@статья{osti_5585135,
title = {Контроль соотношения воздух/топливо системы холостого хода карбюратора},
автор = {Фурбахер, Дж. Х., Ратледж, Е. К. и Ульманн, Р. А.},
abstractNote = {Карбюратор снабжен отдельной воздушно-топливной системой холостого хода, содержащей жиклер или отверстие для дозирования топлива на холостом ходу; и топливную трубку холостого хода, соединенную с выпускным отверстием впускного канала ниже по потоку от дроссельной заслонки, при этом трубка холостого хода окружена или заключена рядом с выпускным концом воздушной шахтой, соединенной с основным воздухозаборником, причем эта часть трубки холостого хода имеет выпуск воздуха. отверстия для смешивания воздуха с топливом для обеспечения приемлемой управляемости на холостом ходу, причем диаметр отверстий математически поддается расчету и может изменяться в прямой зависимости от размера дозирующей форсунки холостого хода и в обратной зависимости от диаметра воздуха холостого хода скважинная трубка, чтобы обеспечить по существу постоянное соотношение воздух/топливо к потоку смеси холостого хода при изменении либо размера жиклера холостого хода, либо размера трубы холостого хода.},
дои = {},
URL = {https://www.osti.gov/biblio/5585135}, журнал = {},
номер =,
объем = ,
место = {США},
год = {1981},
месяц = ​​{11}
}

Копировать в буфер обмена

---

Полный текст можно найти в Ведомстве США по патентам и товарным знакам.

---

Экспорт метаданных

Сохранить в моей библиотеке

Вы должны войти в систему или создать учетную запись, чтобы сохранять документы в своей библиотеке.

Аналогичных записей в сборниках OSTI.GOV:

• Аналогичные записи

Самолетные системы по возвращению управления двигателями

. Обогащение или экономайзер мощности

Каждая из этих систем имеет определенную функцию. Он может действовать один или с одним или несколькими другими.

Главная дозирующая система подает топливо в двигатель на всех оборотах выше холостого хода. Топливо, выбрасываемое этой системой, определяется падением давления в горловине Вентури.

Для работы на холостом ходу необходима отдельная система, поскольку основная система дозирования может работать нестабильно при очень низких оборотах двигателя. На малых скоростях дроссельная заслонка почти закрыта. В результате скорость воздуха через трубку Вентури мала, а падение давления незначительно. Следовательно, перепада давления недостаточно для работы основной дозирующей системы, и топливо из этой системы не сбрасывается. Поэтому большинство карбюраторов имеют систему холостого хода для подачи топлива в двигатель при низких оборотах двигателя.

Система ускорения подает дополнительное топливо при резком увеличении мощности двигателя. Когда дроссельная заслонка открыта, поток воздуха через карбюратор увеличивается, чтобы получить больше мощности от двигателя. Затем основная дозирующая система увеличивает расход топлива. Однако при резком ускорении увеличение воздушного потока происходит настолько быстро, что возникает небольшая задержка перед тем, как увеличение расхода топлива станет достаточным для обеспечения правильного соотношения смеси с новым воздушным потоком. Подавая дополнительное топливо в этот период, система ускорения предотвращает временное обеднение смеси и обеспечивает плавное ускорение.

Система контроля состава смеси определяет соотношение топлива и воздуха в смеси. С помощью пульта управления ручное управление смесью может выбирать соотношение смеси в соответствии с условиями эксплуатации. В дополнение к этому ручному управлению многие карбюраторы имеют автоматическое управление смесью, так что соотношение топливо/воздух после его выбора не меняется при изменении плотности воздуха. Это необходимо, потому что по мере набора высоты самолета и снижения атмосферного давления соответственно уменьшается вес воздуха, проходящего через систему впуска. Однако объем остается постоянным. Поскольку именно объем воздушного потока определяет перепад давления в горловине трубки Вентури, карбюратор стремится дозировать такое же количество топлива в этот разреженный воздух, как и в плотный воздух на уровне моря. Таким образом, естественная тенденция состоит в том, что смесь становится богаче по мере того, как самолет набирает высоту. Автоматический контроль смеси предотвращает это, уменьшая скорость подачи топлива, чтобы компенсировать уменьшение плотности воздуха.

Карбюратор имеет систему отключения холостого хода, чтобы можно было перекрыть подачу топлива для остановки двигателя. Эта система, встроенная в ручное управление смесью, полностью останавливает подачу топлива из карбюратора, когда рычаг управления смесью установлен в положение «отключение холостого хода». Двигатель самолета останавливается путем перекрытия подачи топлива, а не выключения зажигания. Если зажигание выключено, а карбюратор все еще подает топливо, свежая топливно-воздушная смесь продолжает поступать в цилиндры через систему впуска. Когда двигатель останавливается накатом, и если он слишком горячий, эта горючая смесь может воспламениться из-за локальных горячих точек внутри камер сгорания. Это может привести к тому, что двигатель продолжит работать или даст толчок назад. Также смесь может проходить по цилиндрам несгоревшей, но воспламеняться в горячем выпускном коллекторе. Или двигатель останавливается вроде бы нормально, но горючая смесь остается во впускных каналах, цилиндрах и выхлопной системе. Это небезопасное состояние, так как двигатель может опрокинуться после остановки и серьезно травмировать любого человека, находящегося рядом с гребным винтом. Когда двигатель останавливается с помощью системы отключения холостого хода, свечи зажигания продолжают воспламенять топливно-воздушную смесь до тех пор, пока не прекратится подача топлива из карбюратора. Уже одно это должно предотвратить остановку двигателя с горючей смесью в цилиндрах. Некоторые производители двигателей предлагают, чтобы непосредственно перед тем, как гребной винт перестанет вращаться, дроссельная заслонка была широко открыта, чтобы поршни могли прокачивать свежий воздух через систему впуска, цилиндры и выхлопную систему, в качестве дополнительной меры предосторожности против случайного опрокидывания. После полной остановки двигателя ключ зажигания переводят в положение «выключено».

Система повышения мощности автоматически увеличивает обогащение смеси при работе на высокой мощности. Это позволяет изменять соотношение топливо/воздух, необходимое для различных условий эксплуатации. Помните, что на крейсерских скоростях из соображений экономии желательна обедненная смесь, в то время как при высокой выходной мощности смесь должна быть обогащенной, чтобы получить максимальную мощность и способствовать охлаждению цилиндров двигателя. Система повышения мощности автоматически вызывает необходимое изменение соотношения топливо/воздух. По сути, это клапан, который закрывается на крейсерских скоростях и открывается для подачи дополнительного топлива в смесь при работе на большой мощности. Хотя это увеличивает расход топлива при высокой мощности, система обогащения мощности на самом деле является устройством для экономии топлива. Без этой системы пришлось бы эксплуатировать двигатель на богатой смеси во всем диапазоне мощностей. Тогда смесь будет богаче, чем необходимо, на крейсерской скорости, чтобы обеспечить безопасную работу на максимальной мощности. Систему обогащения мощности иногда называют экономайзером или компенсатором мощности.

Хотя различные системы обсуждались отдельно, карбюратор функционирует как единое целое. Тот факт, что работает одна система, не обязательно препятствует функционированию другой. В то время как основная система дозирования подает топливо пропорционально воздушному потоку, система контроля состава смеси определяет, является ли полученная смесь богатой или обедненной. Если дроссельная заслонка внезапно широко открыта, системы ускорения и обогащения мощности добавляют топливо к тому, что уже выбрасывается основной дозирующей системой.

СВЯЗАННЫЕ ПОСТЫ

Система карбюратора (автомобиль)

9.13.

Система карбюратора

Для смешивания топлива и регулирования скорости карбюратор имеет ряд фиксированных и переменных каналов, форсунок, портов и насосов, которые составляют системы дозирования топлива или контуры. Существует шесть основных систем, общих для всех карбюраторов:
(i) Поплавковая система
(ii) Система холостого хода и низкой скорости
(Hi) Высокая скорость или основная дозирующая система
(iv) Система питания
(v) Система ускорительного насоса
(vi) Дроссельная система
9. 13.1.

Поплавковая система

Бензин из топливного бака подается топливным насосом в топливный бак карбюратора (основной колодец), где он хранится. Бензин должен поддерживаться в топливном баке на точном, почти постоянном уровне. Этот уровень имеет решающее значение, поскольку он устанавливает уровень топлива во всех каналах и цепях внутри карбюратора. Высокий уровень топлива приводит к обогащению топливной смеси, что приводит к высокому расходу топлива и высокому уровню выбросов. Низкий уровень топлива приводит к обеднению смеси, что приводит к помпажу двигателя и пропускам зажигания. Из-за этих проблем уровень топлива является одной из наиболее важных регулировок карбюратора.
Главный топливный штуцер системы высоких оборотов напрямую соединен с нижней частью топливного бака. Уровень топлива в баке и форсунке одинаковый. Узел поплавка (рис. 9.42) имеет легкий полый латунный или пенопластовый понтон с шарниром и хвостовиком. По мере того, как уровень топлива в чаше поднимается, понтон поднимается выше. Он поворачивается на шарнире, чтобы переместить хвостовик к игольчатому клапану. Игольчатый клапан прижимается к седлу хвостовиком узла поплавка, чтобы остановить поступающее топливо в камеру, когда поплавок достигает установленного уровня топлива. Поплавок опускается по мере того, как уровень топлива падает из-за использования, позволяя игольчатому клапану покинуть седло, чтобы снова заполнить чашу топливом, подаваемым топливным насосом. В процессе эксплуатации при выполнении многих операционных 9В условиях 0192 подача топлива в топливный бак и из него почти одинакова. Игольчатый клапан остается в частично открытом положении для поддержания требуемой скорости потока. Уровень топлива контролируется и поддерживается почти постоянным с помощью поплавка и впускного игольчатого клапана. Воздушное пространство обеспечено над топливом в чаше. Давление в камере атмосферное за счет выхода на воздушную заслонку карбюратора. Атмосферное давление топлива в камере обеспечивает перепад давления, необходимый для точной дозировки топлива в вакуумную зону Вентури цилиндра карбюратора.

Рис. 9.46. Конструкция с поплавковым и игольчатым клапаном.
Конструкция и расположение поплавкового и игольчатого клапанов в топливном баке различаются в зависимости от конструкции карбюратора (рис. 9.46). К некоторым поплавкам прикреплены небольшие пружины, чтобы они не раскачивались вверх и вниз, когда автомобиль движется по неровной дороге. Многие топливные баки имеют перегородки, чтобы топливо не выплескивалось на неровных дорогах и крутых поворотах. Иглы и седла в большинстве карбюраторов сделаны из латуни, а иглы часто имеют пластиковые наконечники, которые подходят к любым шероховатым местам на седле и по-прежнему обеспечивают хорошее уплотнение, когда клапан закрыт.
Когда двигатель выключен, тепло двигателя испаряет топливо в камере сгорания. Количество испарений из системы с большим барабаном может легко перегрузить канистру, используемую для контроля выбросов. Поэтому современные карбюраторы имеют небольшой поплавок из формованного пластика. Другие устанавливают изолятор между карбюратором и впускным коллектором, чтобы уменьшить нагрев.
9.13.2.

Система холостого хода и низких оборотов

Эта система полностью контролирует подачу бензина на холостом ходу и при скоростях с малой нагрузкой до 32 км/ч. На низких скоростях очень небольшое количество воздуха проходит через трубку Вентури, вызывая небольшой эффект Вентури, и, следовательно, дроссельная заслонка почти закрыта. Этого недостаточно для создания расхода топлива в системе главного дозирующего жиклера. Поэтому карбюраторы оснащены системой холостого хода, показанной на рис. 9..47, который забирает топливо из основного колодца и переносит его через ограничения на возвышение над уровнем топлива, где воздух попадает в топливную систему через холостые воздухозаборники, производя смесь топлива и воздуха. Эта смесь следует по другому проходу к отверстию чуть ниже дроссельной заслонки, где смесь проходит через регулируемое вручную отверстие холостого хода и выбрасывается в воздушный поток. Смесь холостого хода, обеспечивающая плавность холостого хода, регулируется поворотом регулируемого вручную игольчатого винта, называемого винтом регулировки смеси холостого хода.
Для каждого первичного ствола обычно используется один регулировочный винт. Кончики винтов выступают в каналы системы холостого хода и поворачиваются внутрь (по часовой стрелке) для создания обедненной смеси или наружу (против часовой стрелки) для обогащения смеси. Некоторые винты смешения карбюратора имеют пластиковые ограничительные колпачки (рис. 9.48). Эти колпачки ограничивают величину регулировки, чтобы предотвратить чрезмерно богатую смесь на холостом ходу. Скорость холостого хода зависит от количества воздуха, проходящего через карбюратор, которое регулируется положением дроссельной заслонки. Положение дроссельной заслонки устанавливается винтом регулировки холостого хода (рис. 9)..49).
Дополнительные небольшие отверстия, называемые переходными портами (рис. 9.47), расположены непосредственно над закрытой дроссельной заслонкой в ​​корпусе карбюратора. На холостом ходу перепускные окна всасывают воздух из ствола, который
находится под атмосферным давлением, в поток топлива в системе холостого хода. Когда двигатель находится под небольшим ускорением, двигателю требуется больше топлива, чем может обеспечить один только порт холостого хода, и, следовательно, порт передачи вступает в работу как низкоскоростная система (рис. 9.50). Когда горловина открывается, передаточный порт подвергается воздействию всасываемого вакуума, и поток в передаточном порту меняется на противоположный. Дополнительный объем топлива вытекает из перепускного отверстия для удовлетворения потребностей двигателя во время переключения с холостого хода на работу на малых оборотах. Топливо продолжает поступать из порта холостого хода, но с меньшей скоростью. Это обеспечивает почти постоянную топливно-воздушную смесь в течение этого переходного периода.

Рис. 9.47. Типичная схема холостого хода.

Рис. 9.48. Крышки-ограничители холостого хода.
Наиболее распространенной проблемой в системе холостого хода является засорение ограничителей холостого хода и стравливания воздуха, требующие сквозной очистки. Это заметно, когда изменение регулировки винта смеси не влияет на холостой ход двигателя.

Рис. 9.49. Винт регулировки холостого хода.

Рис. 9.50. Низкоскоростная работа.

9.13.3.

Основная дозирующая или высокоскоростная система

Когда скорость автомобиля достигает более 32 км/ч, дроссельная заслонка открывается достаточно широко, чтобы обеспечить достаточный поток воздуха для создания давления немного меньше атмосферного на конце главного нагнетательного сопла. В то же время область частичного разрежения во впускном коллекторе движется вверх в цилиндре карбюратора. Воздушный поток и изменение давления усиливают эффект Вентури, вызывая вытекание бензина из главного нагнетательного сопла (рис. 9)..51). При дальнейшем увеличении скорости основная дозирующая система продолжает включаться до тех пор, пока не примет на себя всю нагрузку, в то время как холостая система отключается. Основная дозирующая система обеспечивает подачу достаточного количества бензина для работы двигателя выше холостого хода до максимальных оборотов при почти полностью открытом дросселе.

Рис. 9.51. Высокоскоростная или основная система дозирования.

Рис. 9.52. Множественная система Вентури.
Для лучшего смешивания топлива и воздуха большинство карбюраторов имеют несколько, или наддувных, клапанов Вентури, расположенных один внутри другого (рис. 9)..52). Основное выпускное сопло расположено в трубке Вентури наименьшего размера, чтобы увеличить влияние частичного вакуума на сопло. Топливо вытекает из камеры, через главный жиклер и основной канал в выпускное сопло. Высокоскоростной воздухоотводчик (рис. 9.52) смешивает воздух с топливом перед его выпуском из сопла. Первичная или верхняя трубка Вентури создает вакуум, который заставляет основное нагнетательное сопло распылять топливо. Вторичная трубка Вентури создает воздушный поток, который удерживает топливо от стенок ствола, где оно может замедлиться и сконденсироваться. Это приводит к турбулентности воздуха, что приводит к лучшему перемешиванию и более тонкому распылению топлива.
9.13.4.

Система питания

Высокоскоростная система подает самую бедную топливно-воздушную смесь во все системы карбюратора. Когда нагрузка на двигатель увеличивается во время работы на высоких скоростях, эта смесь становится слишком бедной, чтобы обеспечить необходимую мощность, необходимую двигателю. Вместо этого необходимое дополнительное топливо обеспечивается другой системой, называемой системой питания или силовым клапаном. Дополняет основную дозирующую подачу топлива. Энергосистема или клапан могут управляться с помощью вакуума или механической связи. Точный тип силового клапана зависит от конструкции карбюратора, но все они обеспечивают более богатую воздушно-топливную смесь.
Силовой клапан одного типа (рис. 9.53) расположен в нижней части топливного бака с отверстием в основной выпускной патрубок. Пружина удерживает маленький тарельчатый клапан закрытым, а вакуумный поршень удерживает поршень над клапаном. Поскольку вакуум в коллекторе уменьшается по мере увеличения нагрузки на двигатель, большая пружина перемещает поршень вниз. Это открывает клапан и пропускает больше топлива к главному нагнетательному соплу.
Другой тип силового клапана с вакуумным приводом использует диафрагму (рис. 9.54). Вакуум в коллекторе воздействует на диафрагму, которая удерживает клапан закрытым. По мере уменьшения вакуума при повышенной нагрузке пружина открывает клапан, который направляет больше топлива через систему питания к основному нагнетательному соплу.
Дозирующие стержни также могут быть использованы в качестве силовой системы (рис. 9.55), которая управляется вакуумными поршнями и пружинами, либо механическим рычажным механизмом, соединенным с дросселем. Концы штоков сужены или ступенчаты для постепенного увеличения подачи дополнительного топлива и установлены в отверстии главного жиклера. Штанги ограничивают площадь главного жиклера и уменьшают количество топлива, протекающего через них
при малой нагрузке главной дозирующей системы. Дополнительное топливо для полной мощности дроссельной заслонки обеспечивается за счет перемещения штоков из форсунок для увеличения потока через форсунки.

Рис. 9.53. Силовая установка, управляемая поршнем с вакуумным управлением

Рис. 9.54. Энергетическая система, управляемая диафрагмой с вакуумным управлением.
Вакуумные дозирующие стержни, также называемые повышающими стержнями, удерживаются в форсунках за счет разрежения, подаваемого на поршни, прикрепленные к стержням. Когда вакуум падает под большой нагрузкой, пружины, работающие против поршней, выдвигают штоки из форсунок. Механические дозирующие стержни управляются непосредственно механическим рычажным механизмом, соединенным с дроссельным рычажным механизмом.
9.13.5.

Система ускорительного насоса

Система обеспечивает дополнительное топливо для некоторых режимов работы двигателя. Если дроссельную заслонку резко открыть из закрытого или почти закрытого положения, поток воздуха увеличивается быстрее, чем поток топлива из основного выпускного сопла. Этот сброс воздуха во впускной коллектор резко снижает разрежение во впускном коллекторе и приводит к обеднению топливной смеси. Эта чрезмерно обедненная смесь приводит к спотыканию, которое иногда называют плоским пятном. Для достаточного обогащения смеси дополнительное топливо подается ускорительным насосом.
Ускорительный насос (рис. 9.56) представляет собой плунжерный или диафрагменный в отдельной камере в корпусе карбюратора. Он приводится в действие рычажным механизмом, соединенным с тягой дроссельной заслонки карбюратора (рис. 9.57). Когда дроссель закрывается; насос

Рис. 9.55. Энергосистема на основе дозирующих стержней с механическим или вакуумным приводом.
всасывает топливо в камеру через впускной обратный клапан, показанный на рис. 9.58А, а выпускной обратный клапан закрывается, чтобы воздух не втягивался через сопло насоса. Насос перемещается вниз или внутрь при быстром открытии дроссельной заслонки для подачи топлива к форсунке в стволе (рис. 9)..58B) через выпускной обратный клапан. Во время подачи топлива впускной обратный клапан закрывается. Обратный клапан на выходе из насоса может быть стальным шаром или плунжером, а обратный клапан на входе — стальным шаром, резиновой диафрагмой или частью плунжера насоса.

Рис. 9.56. Типичный ускорительный насос плунжерного типа.

Рис. 9.57. Тяга ускорительного насоса.
Плунжер или диафрагмы большинства насосов приводятся в действие пружиной замедления. Дроссельная связь удерживает насос в возвращенном положении. Когда дроссельная заслонка открывается, рычажный механизм освобождает насос, а пружина перемещает поршень, обеспечивая стабильную и равномерную подачу топлива. Ускорительный насос работает в течение первой половины хода дроссельной заслонки от закрытого до полностью открытого положения.
Во время работы на высокой скорости разрежение у сопла насоса в корпусе карбюратора может быть достаточно сильным, чтобы сдвинуть выпускной клапан и перекачать топливо из насоса. Это называется насосным пуловером или сифонированием. В большинстве карбюраторов воздухозаборники расположены в нагнетательных каналах насоса, чтобы предотвратить сифонирование. В некоторых карбюраторах к выпускному клапану добавляется дополнительный вес, чтобы предотвратить сифонирование. Плунжеры насоса в некоторых карбюраторах имеют противосифонные обратные клапаны.
Проблемы с системой акселератора вызывают сбои или колебания двигателя из-за повреждения поршня из синтетического каучука или

Рис. 9.58. Работа ускорительного насоса. A. Ход всасывания насоса B. Ход насоса нагнетания
Мембрана требует замены. Иногда грязь попадает на седло обратного клапана или забивает выпускной патрубок, что требует очистки или замены.
9.13.6.

Дроссельная заслонка или система запуска

При холодном пуске при низкой температуре испаряется только легкая летучая часть топлива. Холодные стенки коллектора вызывают конденсацию бензина из воздушно-топливной смеси, и в камеры сгорания попадает меньше испарившегося топлива. Дроссельная система используется при холодном пуске для подачи большого количества топлива в ствол карбюратора. Дроссельная заслонка (клапан) расположена в воздушном рупоре над основным выпускным соплом и трубкой Вентури, как показано на рис. 9..59. Дроссельную пластину можно наклонять под разными углами, чтобы ограничить поток воздуха. Проворачивание двигателя с дроссельной заслонкой в ​​закрытом положении создает частичный вакуум во всем корпусе карбюратора под пластиной. Это уменьшение воздушного потока и область частичного вакуума работают вместе, позволяя втягивать в смесь больше топлива.

Рис. 9.59. Дроссельная система.

Рис. 9.60. Автоматическая система дросселирования. А. Встроенный дроссель. B. Дроссель с дистанционным управлением.
Дроссельная заслонка может управляться вручную с помощью троса, идущего в кабину водителя, или автоматически с помощью термостатической пружины. Вал дроссельной заслонки соединен с пружиной посредством рычажного механизма. Биметаллическая термостатическая пружина обычно располагается в одном из двух мест. У одного типа он размещен в круглом корпусе на воздушном рожке карбюратора (рис. 9)..60А). Такой дроссель называется интегральным или поршневым. На другом типе он расположен вне карбюратора в нише на впускном коллекторе (рис. 9.60B). Это называется выносным, колодезным или вакуумно-тормозным дросселем.
Вне зависимости от типа и расположения пружина термостата закрывает воздушную заслонку при холодном двигателе. При запуске холодного двигателя воздушная заслонка полностью закрыта. Как только двигатель запускается, воздушная заслонка приоткрывается для достаточного потока воздуха. Вакуум в коллекторе тянет диафрагму или поршень, что немного открывает дроссель. По мере прогрева двигателя пружина термостата воздушной заслонки постепенно ослабевает, позволяя вакууму медленно открывать воздушную заслонку, а также медленно освобождать кулачок быстрого холостого хода. Когда двигатель прогрет, воздушная заслонка полностью открыта. Вал дроссельной заслонки смещен, чтобы дать другое усилие открытия. Если резко открыть дроссельную заслонку на холодном двигателе, смещенный наконечник дроссельной заслонки открывается, позволяя большему количеству воздуха попасть в карбюратор. Термостатическая пружина дистанционной воздушной заслонки расположена либо на переходнике впускного коллектора, либо на выпускном коллекторе, где она быстро воспринимает тепло. В случае встроенного дросселя тепло передается от коллекторной плиты через изолированную трубку для нагрева термостатической пружины.
Залипший вал дроссельной заслонки, заклинивший вакуумный поршень, погнутые тяги, неправильная регулировка и забитая или сгоревшая трубка нагрева дросселя обычно вызывают проблемы в системе дросселирования, требующие замены поврежденных деталей, очистки вала и втулок и правильной регулировки.

Как работает двигатель на холостом ходу?

Многие из нас, автолюбителей, любят просто стоять в сторонке и слушать, как наши машины работают на холостом ходу, но как двигатель продолжает работать без газа?

Напомнить позже

Поддержание двигателя внутреннего сгорания в рабочем состоянии, безусловно, является одним из величайших инженерных достижений всех времен. Управление взаимодействием более 10 000 компонентов друг с другом в чрезвычайно точной и частой последовательности — это действительно то, что никогда не следует воспринимать как должное.

Поскольку взаимосвязь между воздушным потоком и впрыском топлива лежит в основе возвратно-поступательного движения двигателя внутреннего сгорания, необходим способ обеспечения удобной работы двигателя, когда прогресс не требуется. К счастью, умники из инженерного мира придумали режим холостого хода двигателя, который позволяет двигателю внутреннего сгорания стабильно работать на низких оборотах без какого-либо нажатия дроссельной заслонки, что позволяет избежать любой формы остановки двигателя.

Холостые обороты двигателя сначала настраиваются с помощью простого упора дроссельной заслонки, известного как винт холостого хода. Этот винт занимает свое положение сбоку от корпуса дроссельной заслонки и не дает рычагу дроссельной заслонки полностью закрыть дроссельную заслонку, которая позволяет воздуху поступать во впускной коллектор.

Ограничитель дроссельной заслонки позволяет дроссельной заслонке слегка приоткрываться, что позволяет минимальному потоку воздуха достигать камеры сгорания. Этого отверстия достаточно, чтобы пропустить определенное количество воздуха, чтобы двигатель работал, когда нет физического воздействия на педаль газа.

Винт холостого хода можно отрегулировать с помощью простой отвертки

Далее идет клапан управления холостым ходом или клапан IAC. Поскольку останов дроссельной заслонки является довольно рудиментарной формой создания холостого хода, клапан IAC использует датчики, которые взаимодействуют с ECU, чтобы регулировать поток воздуха в двигатель для достижения желаемой скорости двигателя на холостом ходу.

Воздух проходит через дроссельную заслонку и вместо этого всасывается через вакуум во впускном коллекторе, чтобы поддерживать максимально стабильный холостой ход в различных условиях. Датчики используются для измерения таких факторов, как температура окружающей среды и электрическая нагрузка на транспортное средство, чтобы затем влиять на процент открытия или закрытия клапана IAC, чтобы определить желаемую скорость двигателя на холостом ходу.

Воздух проходит через дроссельную заслонку через клапан IAC, чтобы обеспечить подачу в двигатель достаточного количества воздуха

Одним из основных случаев, показывающих важность клапана IAC, являются автомобили с кондиционером. Из-за относительно большой нагрузки на автомобиль от переменного тока обороты холостого хода будут немного падать, поскольку двигатель работает для запуска такого вспомогательного компонента. Таким образом, клапан IAC вмешивается, открываясь, чтобы пропустить больше воздуха во впускной коллектор, тем самым повышая холостой ход до установленной частоты вращения двигателя.

В картировании двигателя есть определенные соотношения воздух/топливо, установленные для оборотов двигателя на холостом ходу, и поэтому управление двигателем на холостом ходу в наши дни может стать чрезвычайно техническим и сложным процессом точной настройки. Как правило, рекомендуется не возиться с позиционированием винта холостого хода, так как он настроен на заводе на определенную резьбу по всей длине, чтобы создать разумный холостой ход двигателя. При вмешательстве — скажем, удлинении до более высокого процента открытия дроссельной заслонки — может возникнуть небольшое отставание в отклике дроссельной заслонки, если трос Морзе, соединяющий педаль дроссельной заслонки с корпусом дроссельной заслонки, также не отрегулирован, поскольку он ослабнет по сравнению со стандартным положением винта холостого хода. .

Корпус дроссельной заслонки двигателя BMW M52, на котором отчетливо видны возвратные пружины, используемые для закрытия дроссельной заслонки при закрытии дроссельной заслонки начинают проникать на рынок. Используя датчик положения на педали дроссельной заслонки, ECU может затем сообщить дроссельной заслонке, насколько нужно открыться, а также установить собственное положение холостого хода с помощью простой системы управления контуром обратной связи. Хотя это может показаться отрывом от механических процессов, происходящих в вашем автомобиле, способность ЭБУ самостоятельно настраивать холостой ход обеспечит гораздо более стабильные скорости холостого хода.

РХХ можно увидеть здесь сбоку корпуса дроссельной заслонки

Как и почти в любом другом автомобиле, проблемы могут возникнуть на холостом ходу. Нередко машина плохо работает на холостом ходу; будь то слишком высокий, слишком низкий, колеблющийся или даже недостаточно эффективный холостой ход, чтобы двигатель работал, вызывая остановку. Хотя может быть много потенциальных причин нестабильной работы двигателя на холостом ходу, утечка вакуума на сегодняшний день является наиболее распространенной причиной колебаний скорости холостого хода двигателя.

Утечка вакуума происходит вокруг системы впуска, где в прокладках появляются небольшие отверстия или зазоры, которые позволяют дополнительному воздуху всасываться во впускное отверстие поверх воздуха, правильно поступающего в систему через корпус дроссельной заслонки. Нежелательный приток воздуха может быть нестабильным и колебаться, что дестабилизирует обороты холостого хода двигателя, поскольку ECU пытается определить правильную воздушно-топливную смесь для приготовления.

Другая основная причина нестабильного холостого хода, как ни странно, связана с системой охлаждения. Если в системе охлаждения есть пузырьки воздуха или уровень охлаждающей жидкости, как правило, низок, датчик температуры будет колебаться беспорядочно, что приведет ЭБУ в неистовство, когда он попытается отрегулировать соотношение воздух/топливо, чтобы попытаться стабилизировать ситуацию, что приведет к остановке двигателя. скорость увеличения и уменьшения.

Решения этих проблем можно легко найти, заменив старые прокладки, убедившись, что все соединения с вакуумными линиями должным образом герметизированы, и просто поддерживая уровень охлаждающей жидкости и удаляя любые нежелательные пузырьки воздуха. Кроме того, просто поддержание системы впуска в чистоте идеально подходит для создания оптимальных условий для плавного холостого хода.

Независимо от того, являетесь ли вы владельцем маленькой 1,6-литровой карманной ракеты, работающей на скорости 750 об/мин, или высоконагруженной гоночной трансмиссией с нелепо высокими настройками холостого хода, описанные выше системы объединяются, чтобы сделать сидение на светофоре таким маленьким. немного проще. Позволяя вам сидеть и слушать, как ваш двигатель урчит на минимальной скорости, работа на холостом ходу является одним из простых удовольствий жизни автолюбителя, которое, мы надеемся, вызовет улыбку на лицах автолюбителей на десятилетия вперед!

Карбюратор и воздух/топливо — журнал Super Chevy

| How-To — Tech

Ничто не заставляет двигатель петь (и обеспечивать хорошую мощность) лучше, чем правильная топливно-воздушная смесь

Настройка карбюратора для обеспечения двигателя правильной воздушно-топливной смесью всегда была сложной задачей. работа, которая почти невозможна для большинства владельцев хот-родов и тюнеров. В прошлом большинство тюнеров двигателей смотрели на свечу зажигания, выпускной порт и первые 6 дюймов коллектора для правильного цвета, а затем делали предположение о том, какой размер жиклера необходимо изменить. Одним из недостатков этого метода является то, что коллектор и свеча зажигания могут указать, какая смесь была только при точных оборотах и ​​условиях нагрузки, при которых проводилась проверка свечи, поэтому вы в основном просто настраивали методом проб и ошибок.

В настоящее время новым, более научным и современным методом проверки воздушно-топливной смеси является использование инфракрасного анализатора выхлопных газов и/или кислородного датчика расширенного диапазона в выхлопной системе; теперь состав топливной смеси можно считывать при любых оборотах двигателя и любых условиях нагрузки, которые вы хотите видеть. Содержание выхлопа двигателя можно прочитать, чтобы указать, какая смесь воздух / топливо при любых оборотах или нагрузке и насколько эффективно двигатель сжигает топливо.

Правильная настройка любого двигателя может создать разницу между отлично работающим двигателем и двигателем, который всегда звучит и работает так, как будто нуждается в настройке. Для большинства хот-роддеров одной из самых больших загадок является то, как вы нагнетаете двигатель, чтобы получить правильное соотношение воздух/топливо, необходимое для вашего мощного двигателя, чтобы не только обеспечить тяговую мощность, когда вы хотите двигаться быстро, но и обеспечить мощность. двигатель с правильной топливно-воздушной смесью, когда вы едете в плотном потоке или двигаетесь по шоссе.

Если топливно-воздушная смесь слишком богата для двигателя во время движения на крейсерских скоростях, двигатель может перегружаться и загрязнять свечи зажигания, а если топливно-воздушная смесь слишком бедна, двигатель может давать пропуски зажигания на на холостом ходу и при небольших нагрузках или склонны к перегреву. Правильно подобранная топливно-воздушная смесь для любых условий вождения позволит вам выжать из двигателя всю мощность, проехав как можно больше миль от топливного бака без перегрева или повреждения двигателя из-за слишком обедненного воздуха. топливная смесь.

Новые достижения в области технологии анализа выхлопных газов и датчики кислорода с расширенным диапазоном позволили считывать и/или записывать фактический состав воздушно-топливной смеси практически при любых условиях движения. В прошлом анализаторы выхлопных газов, как правило, были большими и дорогими, но новые устройства на рынке не только компактны и портативны, но и доступны по цене.

Продаваемые сегодня карбюраторы с высокими эксплуатационными характеристиками и сменными карбюраторами имеют стандартную настройку или форсунку, если только карбюратор не предназначен для конкретного двигателя и топлива. Карбюратор, не созданный и не настроенный для конкретного двигателя, выхлопной системы и топлива, должен подавать топливовоздушную смесь, достаточно богатую для различных двигателей (но это не всегда так). Если карбюратор подает слишком бедную топливно-воздушную смесь, двигатель будет работать вяло, перегреется или обедненная смесь может привести к повреждению двигателя. Если карбюратор подает слишком богатую топливно-воздушную смесь, двигатель может перегружаться, загрязнять свечи зажигания, работать вяло и терять мощность.

Правильный выбор карбюратора может облегчить работу по точной настройке воздушно-топливной смеси, мои любимые карбюраторы для замены производительности: для мягкого двигателя Quadrajet, Edelbrock Thunder или Performer 650 куб. футов в минуту или меньше, для высокопроизводительного двигателя I предпочитаем карбюраторы Mighty Demon от Barry Grant Inc. или Holley 4150 HP, на двигателе с наддувом карбюраторы с нагнетателем от Barry Grant дали нам выдающиеся результаты.

Топливо, которое вы используете (насос или гонка), плотность воздуха (т. е. высота над уровнем моря, атмосферное давление, температура воздуха, влажность), степень сжатия, распределительный вал, выхлопная система, кривая опережения зажигания, состояние двигателя, давление топлива, расход воздуха через воздухоочиститель и т. д. будут влиять на настройку карбюратора, необходимую для получения правильной топливной смеси для вашего двигателя.

В первую очередь нужно получить правильную кривую опережения зажигания для двигателя и используемого топлива, затем необходимо проверить давление топлива, чтобы убедиться, что оно имеет надлежащее давление в системе при всех условиях нагрузки двигателя. Если давление топлива падает ниже надлежащего давления, воздушно-топливная смесь в карбюраторах обедняется, что может привести к повреждению двигателя. После подтверждения правильности кривой опережения зажигания многие проблемы, которые мы видим, могут быть связаны с топливной смесью, не соответствующей потребностям двигателя.

Опережение зажигания и кривая опережения зажигания Перед проверкой топливно-воздушной смеси необходимо правильно установить опережение зажигания и кривую опережения зажигания. Независимо от того, какую систему зажигания вы используете, если момент зажигания не соответствует потребностям двигателя, двигатель не будет производить всю заложенную в него потенциальную мощность. У любого распределителя, заменяющего или оригинального оборудования должны быть проверены механические и вакуумные кривые опережения, а затем адаптированы к двигателю и используемому топливу. (Примечание: распределители MSD поставляются с очень консервативной кривой механического опережения, а в комплект поставки входят втулки и пружины для получения желаемой кривой).

У Barry Grant Inc. есть очень хороший справочник по рекомендуемой начальной синхронизации с использованием длительности распредвала при подъеме клапана 0,050, который я считаю очень полезным, просто зайдите на веб-сайт Barry Grant и нажмите на руководство по выбору демона. Кривая опережения, которую мы видим, наиболее часто используемая на двигателе Chevrolet V-8 с мягким распредвалом 9: 1, составляет 12 градусов начального угла опережения плюс еще 24 градуса механического опережения при 3600 об / мин, если используется вакуумное опережение, оно должно обеспечивать МАКСИМУМ 10. Градусов ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО опережения при разрежении двигателя выше 12 дюймов! Двигатель, оснащенный горячим кулачком или впускным коллектором с воздушным зазором / гонкой, может хорошо реагировать на 18 градусов начального угла опережения в сочетании с более короткой кривой механического опережения 18 градусов при 3200–3400 об / мин.

Если двигатель не имеет достаточного опережения зажигания, ему может не хватать мощности, иметь плохую реакцию дроссельной заслонки, использовать слишком много топлива и вызывать перегрев двигателя, а если двигатель имеет слишком большое опережение зажигания, двигателю может не хватать мощности. , пинг, использование слишком большого количества топлива или перегрев двигателя.

Правильный угол опережения зажигания создаст максимальное давление в цилиндре примерно при 12 градусах после прохождения поршнем верхней мертвой точки, только тогда вы сможете получить всю энергию из топлива, создавая максимальную мощность и КПД двигателя. Существует два метода, которые мы используем для проверки кривой опережения распределителя. Наилучший метод включает использование испытательного стенда распределителя для проверки и настройки как механической, так и вакуумной кривых опережения, а второй вариант — использование времени опережения с обратным диском. загорается для проверки кривых опережения при работе двигателя при различных оборотах двигателя и условиях разрежения.

Чтение данных воздушно-топливной смеси Бедная топливная смесь (слишком мало топлива для количества воздуха в цилиндре) может привести к рывку или пропуску работы двигателя на холостом ходу и частичной дроссельной заслонке, спотыканию при ускорении, перегреву двигателя, вызвать недостаток мощности и привести к отказу двигателя из-за обедненной топливно-воздушной смеси. Богатая топливная смесь (слишком много топлива для количества воздуха в цилиндре) может привести к перегрузке двигателя на холостом ходу, загрязнению свечей зажигания, а также к недостаточной мощности или вялой работе. Существует несколько различных методов определения правильности воздушно-топливной смеси, среди них следующие:

1. Проверка состояния свечей зажигания с помощью увеличительного стекла с подсветкой. Этот метод заключается в осмотре основания изолятора свечи зажигания (белая часть свечи) на наличие небольшого окрашивания изолятора чуть выше места, где изолятор проходит через стальной корпус. Если смесь слишком бедная, она не оставит цвета, в то время как богатая смесь приведет к тому, что топливное кольцо станет более заметным. Переобогащенные смеси придадут свече закопченный вид.

Снятие коллектора и осмотр цвета выпускного отверстия в головке цилиндров и первых 6 дюймов выпускного коллектора также используется для определения воздушно-топливной смеси, но коллектор и искра цвет свечи может показать только то, какой была топливно-воздушная смесь при нагрузке, при которой вы проводили проверку.

Во времена этилированного топлива и точечного зажигания этот метод работал хорошо, но сегодня использование неэтилированного топлива и высокоэнергетических систем зажигания сделало этот метод намного сложнее, потому что на свече зажигания видно очень мало цвета и, следовательно, работа для эксперта. Осмотр изолятора свечи зажигания на наличие признаков детонации, которые видны в виде частиц алюминия, может быть эффективным способом определить, не слишком ли опережает момент зажигания для октанового числа используемого топлива.

2. Второй метод заключается в использовании синхронизированных разгонов или максимальной скорости для энергосистемы, это включает в себя использование проб и ошибок изменений струи для получения наилучших результатов. Получение правильной крейсерской смеси (которая представляет собой воздушно-топливную смесь, на которой работает двигатель при движении в условиях легкой нагрузки, таких как темповые круги и условия желтого флага) не так просто, поскольку это включает в себя впрыск карбюратора для получения максимального вакуума, а затем испытание и ошибка, чтобы получить лучшую управляемость двигателя.

При настройке рабочей и крейсерской смесей рекомендуется всегда оставаться немного обогащенным, чтобы избежать повреждения двигателя. Смесь холостого хода устанавливается с помощью тахометра, чтобы получить максимальную скорость от каждого винта холостого хода, а затем становится обедненной, чтобы получить падение скорости на 20 об / мин; это известно как метод бедной капли.

3. Самый простой и точный из обнаруженных нами методов – использование инфракрасного анализатора выхлопных газов. Этот тип устройства позволяет нам определить состав воздушно-топливной смеси по выхлопным газам. Используя инфракрасный анализатор выхлопных газов, можно проверить кривую работы карбюратора (воздушно-топливной смеси) на холостом ходу, в крейсерском режиме или при нагрузке, а затем настроить ее в соответствии с тем, что нужно вашему двигателю для оптимальной работы в любых условиях гонки/вождения. Высокое значение NOx, полученное с помощью анализатора отработавших газов, может быть использовано в качестве метода определения того, не является ли момент зажигания слишком опережающим, создающим избыточный нагрев в камере сгорания цилиндров.

4. Дополнительный метод проверки воздушно-топливных смесей — использование широкополосного датчика кислорода, установленного в выхлопном коллекторе, показания датчика считываются с помощью цифрового расходомера воздуха/топлива. можно приобрести в Innovate Motorsports. Этот метод определяет воздушно-топливную смесь, глядя на кислород / несгоревшие горючие вещества в выхлопных газах двигателей; показания могут быть очень точными, но ложные показания могут быть созданы из-за утечки выхлопных газов, пропусков зажигания в двигателе или высокого перекрытия кулачка на более низких оборотах (эти ложные показания вызваны тем, что кислородный датчик неправильно считывает дополнительный кислород в выхлопе из-за пропусков зажигания, утечка выхлопных газов или кулачок с высоким перекрытием)

Впрыскивание с помощью инфракрасного газоанализатора или широкополосного датчика кислорода Самый точный и простой способ проверить впрыскивание (воздушно-топливной смеси) двигателя — это наблюдение за показаниями CO с помощью инфракрасного газоанализатора и/или широкополосного датчика кислорода. датчик. Сначала поместите пробоотборник в выхлопную трубу, а затем устройство будет считывать выхлопные газы и предоставлять показания, необходимые для определения воздушно-топливной смеси. Инфракрасный анализатор отработавших газов и/или метод широкополосного датчика кислорода позволяют проверять воздушно-топливную смесь частично дроссельной заслонки, что в противном случае практически невозможно. Показания любого метода можно считывать в режиме реального времени или записывать, а затем воспроизводить. Важно отметить, что любые изменения, кроме смены жиклера и других основных регулировок, должны выполняться опытным специалистом по карбюратору.

Начальная точка для воздушно-топливных смесей для большинства гоночных двигателей: Холостой ход: от 1 до 3 % CO или 14,1–13,4:1 воздушно-топливной смеси Крейсерские обороты: от 1 до 3 % CO или 14,2–14,0:1 воздушно-топливная смесь Силовая смесь и ускорение: 6,6% CO или 12,0: 1 воздушно-топливная смесь для обычного двигателя; высокопроизводительный двигатель с улучшенной конструкцией камеры сгорания, такой как двигатель Pro-Stock или Winston Cup, в некоторых случаях использует немного более обедненную силовую смесь с 4-процентным содержанием CO или соотношением воздух/топливо 13,0: 1.

Настройка воздушно-топливной смеси с помощью инфракрасного анализатора отработавших газов Показания инфракрасного анализатора отработавших газов покажут соотношение воздух/топливо, пропуски зажигания в двигателе, эффективность сгорания двигателя и чрезмерный нагрев камеры сгорания (детонацию) по содержанию CO в выхлопных газах. Показания инфракрасного газоанализатора — это показания, которые мы используем для определения соотношения воздуха и топлива. (Примечание: CO – это частично сгоревшее топливо.)

Анализаторы выхлопных газов обеспечивают следующие показания: HC (углеводороды): количество несгоревшего топлива или показатель пропусков зажигания в двигателе; наилучшая смесь дает наименьшее количество HC.

CO2: Продукт полного сгорания, наилучшая смесь дает самые высокие показания CO2

O2: Высокое значение O2 указывает на бедную смесь; утечка выхлопных газов или двигатель имеет горячий кулачок. Примечание: если O2 выше 2–3%, показания CO могут быть неточными.

NOx (оксиды азота): газ, создаваемый чрезмерным нагревом камеры сгорания, во многих случаях высокое значение может быть связано с чрезмерным опережением зажигания, вызывающим детонацию, которая может привести к повреждению двигателя.

Наилучшая мощность и крейсерская воздушно-топливная смесь (CO) сожгут весь кислород в цилиндре и создадут наименьшее количество пропусков зажигания в двигателе (HC), а идеальная воздушно-топливная смесь для каждого числа оборотов двигателя и условий нагрузки также вызовет КПД двигателя (CO2) должен быть максимальным.

Настройка с помощью цифрового расходомера воздуха/топлива Метод цифрового расходомера воздуха/топлива с использованием датчика кислорода с расширенным диапазоном требует, чтобы вы знали, какая смесь воздух/топливо нужна вашему двигателю для каждого режима вождения, эти данные должны быть доступны от вашего двигателя или вы можете использовать инфракрасный анализатор выхлопных газов, чтобы определить, какая воздушно-топливная смесь нужна вашему двигателю для лучшей работы. Метод расходомера воздуха/топлива использует широкополосный кислородный датчик для определения топливной смеси путем анализа несгоревших горючих веществ в выхлопных газах.

Лямбда-зонд с расширенным диапазоном может считывать смесь воздух/топливо с соотношением 9 к 1 или бедную смесь может считывать смесь 19 к 1 или беднее (стандартный лямбда-зонд точен только для смеси воздух/топливо примерно 14,7 к 1). Преимущество этого метода заключается в чрезвычайно быстром времени реакции для показаний, но он может быть менее точным на двигателе с гоночным кулачком или с двигателем с наддувом в условиях испытаний с малой нагрузкой/низкими оборотами из-за чрезмерного содержания кислорода в выхлопных газах, создаваемого двигателем. перекрытие кулачков или сквозной эффект нагнетателя при низких оборотах двигателя и условиях низкой нагрузки.

Цифровой расходомер воздуха/топлива Innovate Motorsports позволяет производить выборку и запись данных о составе воздушно-топливной смеси со скоростью 12 замеров в секунду в течение периода до 44 минут. Эти данные позволяют настраивать состав топливной смеси. идеальной кривой воздушно-топливной смеси, которую может помочь вам установить инфракрасный анализатор выхлопных газов. Использование инфракрасного анализатора выхлопных газов, хотя и имеет более медленное время реакции, имеет то преимущество, что он не только считывает содержание кислорода / несгоревших горючих веществ в выхлопных газах, но также позволяет определять состав воздушно-топливной смеси, наблюдая за показаниями CO; скорость пропусков зажигания в двигателе можно определить, наблюдая за показаниями HC; КПД двигателя можно определить, наблюдая за показаниями CO2, а детонацию, вызванную чрезмерно опережающим опережением зажигания, можно увидеть, наблюдая за показаниями NOx.

Тестирование на автомобиле После того, как базовое состояние двигателя и настройка (давление топлива, кривая синхронизации и т. д.) подтверждены правильно, а также проверка отсутствия утечек вакуума, следующим шагом является определите состав топливно-воздушной смеси на холостом ходу до 3000 об/мин. Если крейсерская смесь отключена, сначала замените форсунки, чтобы получить правильную топливно-воздушную смесь в диапазоне крейсерских оборотов 2500–3000 об/мин. Затем проверьте и установите смесь холостого хода. Если воздушно-топливная смесь слишком обеднена на холостом ходу или при частичной нагрузке, а винты смеси холостого хода не обеспечивают достаточную регулировку, коррекция может включать увеличение жиклера холостого хода.

Если смесь остается бедной при 1000-1800 об/мин, ограничение канала холостого хода на карбюраторах серии Quadrajet или Edelbrock Performer или Thunder, возможно, придется немного увеличить, чтобы обеспечить подачу большего количества топлива при частичной нагрузке. Это обедненное состояние при неполной дроссельной заслонке приведет к тому, что двигатель будет промахиваться или спотыкаться, это происходит из-за обедненной воздушно-топливной смеси, эта проблема очень распространена на многих карбюраторах с высокими характеристиками, продаваемых сегодня. Если воздушно-топливная смесь слишком богата на холостом ходу и при частичном открытии дроссельной заслонки, жиклёр/ограничитель холостого хода может быть слишком большим и, возможно, его необходимо заменить на меньший.

Следующим шагом является дорожное испытание с использованием портативного инфракрасного анализатора выхлопных газов и/или широкополосного лямбда-зонда для проверки основной струи воздушно-топливной смеси на крейсерской скорости с последующей проверкой мощности воздушно-топливной смеси под нагрузкой. Во время дорожного испытания вы можете прочитать, а затем скорректировать топливно-воздушную смесь, чтобы вы могли иметь ее правильно на холостом ходу, крейсерском / легком дросселе и на полной мощности.

Настройка карбюратора Карбюратор имеет ускорительный насос, холостой ход, главные жиклеры и, в большинстве случаев, систему питания, предназначенную для подачи топливно-воздушной смеси, соответствующей требованиям двигателя. Система холостого хода будет иметь жиклер / ограничитель холостого хода, который необходимо изменить, чтобы обеспечить подачу желаемой топливной смеси для требований двигателя на холостом ходу и при выключенном холостом ходу. Для карбюратора, в котором используется силовой клапан, размер главного жиклера определяет, какая воздушно-топливная смесь подается в двигатель при малой нагрузке/круизной скорости (1500 об/мин и выше). Ограничение силового клапана (под силовым клапаном) является определяющим фактором в том, какую воздушно-топливную смесь будет подавать карбюратор, когда силовой клапан открыт; 6,5-дюймовый силовой клапан будет открыт и подаст более богатую воздушно-топливную смесь, необходимую при высоких требованиях к мощности, в любое время, когда вакуум ниже его точки открытия 6,5.

Карбюратор, который использует дозирующие стержни в первичных жиклерах, таких как Quadrajet или Edelbrock Performer/Thunder Series, будет использовать дозирующие стержни для изменения соотношения воздух/топливо как для мощности, так и для крейсерской потребности двигателя в смеси; чем больше диаметр дозирующего стержня, тем беднее будет топливно-воздушная смесь. Система ускорительного насоса добавляет топливо при открытии дроссельных клапанов, регулировка объема распылителя ускорительного насоса и продолжительности его настройки в основном осуществляется методом проб и ошибок.

Для карбюратора в стиле Demon/Holley наиболее часто используемая комбинация представляет собой 0,031-дюймовый распылитель вместе с розовым кулачком насоса. сделать насос более активным и помочь избежать проблем с задержкой при ускорении. На приведенной выше диаграмме показаны газы в выхлопных газах, которые считывает инфракрасный анализатор выхлопных газов, и то, как газы меняются при изменении воздушно-топливной смеси.

Если вы покупаете комплект двигателя, который был настроен или разработан на динамометрическом стенде и работает на динамометрическом стенде, было бы неплохо, чтобы производитель двигателя предоставил вам начальное время и кривую угла опережения зажигания, которые они рекомендуют для вашего двигателя и также узнайте, какую топливно-воздушную смесь они рекомендуют для двигателя как для максимальной мощности, так и для нагрузок на крейсерских оборотах, а затем убедитесь, что они одинаковы с двигателем в автомобиле. Если возможно, когда изготовитель двигателя запускает двигатель на динамометрическом стенде, пусть он использует расходомер воздуха/топлива, такой как устройство Innovate Motorsports, а затем вы можете использовать записанные данные для настройки топливной кривой для подачи в двигатель той же воздушно-топливной смеси. который изготовитель двигателя использовал на динамометрическом стенде.

Многие из двигателей, на которых мы проверяли угол опережения зажигания и кривые воздушно-топливной смеси, имели правильный угол опережения зажигания и воздушно-топливные смеси для работы на высоких оборотах/полностью открытой дроссельной заслонке, но нуждаются в большой работе по настройке на низких оборотах. об/мин/частичный дроссель/нормальные условия вождения. В большинстве случаев, когда двигатель работает на динамометрическом стенде, они проверяют максимальную мощность только при использовании коллекторов гоночного типа с открытым выхлопом, и они подают двигатель с наружным воздухом в карбюратор без воздухоочистителя.

Топливно-воздушная смесь и кривые опережения зажигания должны быть скорректированы с учетом реальных условий эксплуатации моторного отсека вашего автомобиля с горячим воздухом, поступающим из радиатора и выхлопной системы, а также изменениями противодавления выхлопных газов, создаваемого коллекторами и глушителями, которые вы используете. использование которых может привести к тому, что двигатель не будет работать с той же мощностью, что была замечена на динамометрическом стенде.

Правильно настроенная система подачи топлива и зажигания позволит вашему мощному двигателю раскрыть весь свой потенциал и предоставит вам более надежный и надежный хот-род! Использование инфракрасного анализатора выхлопных газов и/или кислородного датчика с расширенным диапазоном, а затем чтение показаний свечей зажигания (на наличие признаков детонации) — лучший способ узнать, подходит ли топливно-воздушная смесь для вашего двигателя. Потратив время на правильную настройку топливной системы вашего высокопроизводительного двигателя, вы не только позволите раскрыть всю его мощность, но и поможет избежать поломки дорогого высокопроизводительного двигателя из-за неправильной настройки топливной системы. Для получения более подробной информации об использовании инфракрасного анализатора выхлопных газов с пятью газами для диагностики топливной системы в Интернете посетите веб-сайт: www.automotiveu.com.

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Что такое карбюратор? » Блог ноу-хау NAPA

Опубликовано 10 марта 2021 г. Джефферсон Брайант Ноу-хау

Если ваш автомобиль был построен до конца 1980-х годов, скорее всего, в двигателе используется карбюратор для подачи воздуха и топлива в двигатель. Карбюраторы (или карбюраторы) — это сложные компоненты, которые выполняют несколько ключевых функций, когда речь идет о работе двигателя: подача воздуха/топлива (дроссельная заслонка), воздушно-топливная смесь (распыление), хранение топлива (топливные баки), качество холостого хода, а также для автомобилей с автоматических коробках передач, карбюратор может даже управлять точками переключения через рычажный механизм. В то время как последний серийный автомобиль с карбюратором сошел с конвейера в 1994 (пикап Isuzu для любителей пустяков) по дорогам до сих пор ездит бесчисленное количество автомобилей с карбюратором, смешивающим топливо. Давайте посмотрим, что делает карбюратор и как он это делает.

Управление подачей воздуха/топлива

Сначала поговорим об управлении подачей воздуха/топлива. Воздух поступает в карбюратор через воздушный патрубок в верхней части карбюратора. Есть две основные системы — первичная и вторичная (для 4-цилиндровых карбюраторов). Воздух втягивается в двигатель поршнями, движущимися вниз, когда впускной клапан открыт, что создает разрежение во впускном коллекторе. Когда воздух проходит через трубку Вентури (ствол) карбюратора, вакуум создается за счет перепада давления, когда скорость воздушного потока увеличивается из-за конструкции трубки Вентури. Это протягивает топливо через основные форсунки дозирующей системы карбюратора, а затем распыляет из наддувной трубки Вентури внутри основного ствола карбюратора. Каждый ствол карбюратора имеет отдельную систему. Дроссельные заслонки управляются непосредственно водителем через педаль газа через трос или тягу.

Топливно-воздушная смесь

Далее мы поговорим о том, как карбюратор управляет соотношением топливно-воздушной смеси. Также называемый коэффициентом AF (AFR), это баланс воздуха и топлива в двигателе. Выраженное в виде отношения, например, 12 фунтов воздуха в сочетании с 1 фунтом топлива составляет 12:1. Независимо от конструкции или производительности двигателя передаточные числа остаются постоянными.

Характеристики AFR

• 5:1 – Предел насыщенного горения. Двигатель будет работать неровно и неравномерно.
• 6-9:1 — Чрезвычайно богатый. Низкая производительность с черным выхлопом, который может вызвать ожог носа и глаз.
• 10-11:1 – Очень богатый. Здесь могут работать форсированные двигатели для контроля детонации.
• 12-13:1 — Богатый. Лучший диапазон мощностей для безнаддувных двигателей.
• 14-15:1 — химически идеален. 14,6:1 — идеальное AFR, не оставляющее несгоревшего топлива или кислорода.
• 16-17:1 — Бережливое. Лучше всего для экономии топлива. Приемлемо для круиза с частичным дросселем.
• 18-19:1 — Очень скудный. Это предел приемлемого вождения.
• 20-25:1 — предел сжигания обедненной смеси. Хотя это зависит от двигателя, в этот момент вы рискуете детонацией, горячими точками и прогоранием поршней.

AFR управляется тремя системами: бездействующей, основной и дополнительной. Это функция того, сколько топлива подается в двигатель в зависимости от потока воздуха.

На передней стороне карбюратора находятся винты первичной смеси холостого хода, а также несколько вакуумных портов.

Хранение топлива

Для запуска двигателя или увеличения мощности карбюратор должен хранить внутри себя небольшое количество топлива. В отличие от системы впрыска топлива, где топливо находится под высоким давлением (40-65 фунтов на квадратный дюйм), карбюраторные системы обычно настроены на давление топлива всего до 6-7 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку топливо подается под вакуумом, а не под давлением (как EFI), очень важно иметь на борту небольшое количество топлива. Большинство карбюраторов всегда содержат пару унций топлива. Уровень топлива внутри чаш регулируется с помощью иглы и седла. Когда уровень топлива падает ниже установленного уровня, вес поплавка открывает иглу, топливо поступает через отверстие в седле до тех пор, пока поплавок не поднимется, закрывая иглу. Когда дроссельная заслонка открывается резко, для прохода, слияния или просто для запуска, необходимое дополнительное топливо механически прокачивается через карбюратор через систему пружины и плунжера непосредственно из топливных баков в трубку Вентури.

Регулятор холостого хода двигателя

Работа системы измерения холостого хода, а также дроссельных заслонок, качество работы двигателя на холостом ходу важно по нескольким причинам. Неравномерный холостой ход означает неряшливую работу в режиме частых остановок, повышенный износ и загрязнение свечей зажигания, а также трудности при запуске, особенно при холодном двигателе. На холостом ходу система учета холостого хода подает все топливо, две другие системы не задействованы. В условиях холостого хода, когда дроссельные заслонки открываются, система холостого хода работает в паре с основной дозирующей системой. Когда дроссельная заслонка открыта, роль системы холостого хода уменьшается. На холостом ходу вакуум протягивает топливо через дозирующую систему, включая винтовые порты холостого хода, которые позволяют регулировать топливную смесь на холостом ходу.

Первичный/вторичный поток воздуха/топлива

В 4-цилиндровых карбюраторах первичная система используется до тех пор, пока дроссельная заслонка не откроется примерно на 65%, после чего начинают открываться вторичные цилиндры. Обе системы достигают полного открытия дроссельной заслонки (WOT) в одной и той же точке, но карбюраторы со смещенным диаметром отверстия, такие как GM Quadrajet, имеют эффект, называемый «врезкой», когда вторичные цилиндры настолько больше, чем первичные. точка, в которой поток воздуха и топлива совершает внезапный скачок. Стволы одинакового размера устраняют эту проблему.

Этот карбюратор Edelbrock использует более крупные вторичные (вверху) и меньшие первичные (внизу) для лучшей экономии топлива на низких оборотах.

Стандартные карбюраторы и неоригинальные карбюраторы

В большинстве случаев штатного карбюратора достаточно для штатного двигателя, но неоригинальный карбюратор может помочь разбудить серийный двигатель и обычно требуется для повышения производительности. Ключом к выбору нового карбюратора является соответствие размера двигателя размеру карбюратора. Вопреки распространенному мнению, большинство небольших двигателей V8 могут использовать только около 600-650 CFM (кубических футов в минуту) воздушного потока без серьезных модификаций производительности. Несмотря на то, что многие малоблочные двигатели Chevy поставлялись с карбюраторами Quadrajet 750 или 850, переход на квадратное отверстие (равные стволы) одинакового размера может привести к заболачиванию и снижению экономии топлива. Для уличных двигателей карбюратор подходящего размера обычно немного меньше.

Стандартный 4-цилиндровый карбюратор слева от Mercury 390 1965 года выпуска. Он работает, но несколько пластиковых рычагов сломаны, и заменить его проще, чем найти труднодоступные детали.

Техническое обслуживание карбюратора

В конце концов, все карбюраторы нуждаются в ремонте. Поскольку они подвергаются воздействию воздуха и топлива, внутри них накапливается грязь и лак. Когда системы дозирования загрязняются, производительность карбюратора резко снижается. Поддержание чистоты воздушных и топливных фильтров продлит срок службы вашего карбюратора (и двигателя). Вы можете продлить срок службы старого карбюратора с помощью обработки топлива, которая очищает лак изнутри. Независимо от технического обслуживания, в конечном итоге требуется восстановление.

Старый автомобиль был отвинчен и отсоединен от впускного коллектора. Убедитесь, что все застежки и детали сохранены, они будут использоваться повторно.

Замена карбюратора

В некоторых случаях ремонт карбюратора невозможен или экономически невыгоден. Сломанные детали, труднодоступные прокладки и сложные процессы превращают ремонт в авантюру, особенно для менее распространенных автомобилей. Замена здесь лучший вариант. Недавно мы прошли этот процесс с Mercury Parklane 1965 года выпуска с 390 Двигатель Ford FE V8. Оригинальный карбюратор нуждался в ремонте, но было несколько сломанных частей, которые очень трудно найти. Мы также хотели разбудить сонный 390. Карбюратор Edelbrock 600 CFM был выбран и заказан в местном магазине автозапчастей NAPA.

Каждый раз, когда карбюратор отрывается, вы должны заменить прокладку. Если этого не сделать, будет подсос воздуха.

Установка нового карбюратора требует небольшой настройки, но карбюраторы Edelbrock очень близки к идеальному прямо из коробки, что является одним из преимуществ выбора этого пути. Дизайн очень похож на оригинальный карбюратор, и его можно было заменить на болты, адаптеры не требовались (для некоторых приложений требуются адаптеры, дважды проверьте это в местном магазине).

После ввинчивания необходимых вакуумных штуцеров карбюратор был установлен. В этом случае нам нужно было переделать топливную магистраль. Мы просто обрезали и расширили конец, чтобы в него можно было вставить кусок топливного шланга диаметром 5/16 дюйма.

После того, как был установлен новый карбюратор, 390 запустился намного легче, с плавным холостым ходом и лучшими характеристиками на холостом ходу. За меньшую стоимость восстановления старого карбюратора мы получаем новый карбюратор, который работает лучше, чем оригинальный, и его легче настраивать.

После того, как карбюратор установлен на двигатель и двигатель заработал, мы отрегулировали винты смеси холостого хода. Каждый винт управляет каждым углом карбюратора. Вносите только небольшие изменения.

 

Мы дополнили новый карбюратор крутым воздушным фильтром с открытым элементом Edelbrock Racing. Ускорение намного более четкое, чем до замены.

Ознакомьтесь со всеми деталями топливной и выхлопной системы , доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare NAPA для планового технического обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о карбюраторах поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.