Сравнительный тест-драйв кроссоверов — Автоцентр.ua

На украинском рынке завершился процесс обновления среднеразмерных кроссоверов японских марок. Мы провели сравнительный тест-драйв кроссоверов, чтобы выяснить, какой автомобиль лучше.

На украинском рынке завершился процесс обновления среднеразмерных кроссоверов японских марок. Мы провели сравнительный тест-драйв кроссоверов, чтобы выяснить, какой автомобиль лучше.

Вас интересует среднеразмерный кроссовер? Самые свежие модели на нашем рынке представлены японскими брендами, а корейские, а также Renault Koleos и Nissan X-Trail не столь новы. Старожил класса Volkswagen Tiguan вот-вот будет заменен, да и ставку он делает на любителей турбомоторов. Еще один европеец – Ford Kuga доступен в Украине исключительно с дизельными двигателями. А свежие японские кроссоверы предлагают выбор атмосферных движков разного объема, но в дорогих комплектациях используют агрегаты 2,4–2,5 литра. И вот крылом к крылу стоят Honda CR-V, Mazda СХ-5, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester и Toyota RАV4 стоимостью 282800–304875 грн.

Тест-драйв кроссоверов: участники
	Subaru Forester 2498 см куб./172 л. с.   Двигатель – бензиновый 2,0 л (150 л. с.), 2,5 л (172 л. с.) и 2,0 Турбо (240 л. с.) Коробка передач – 6-ст. МКП и вариатор Lineartronic Привод – постоянный полный с активным распределением тяги Стоимость модели в Украине – от 245 100 грн. Одиночный тест № 8’2013 г.
	Honda CR-V 2354 см куб./190 л. с.   Двигатель – бензиновый 2,4 л (190 л. с.) Коробка передач – 5-ст. АКП Привод – автоматически подключаемый полный Стоимость модели в Украине – от 282 800 грн. Одиночный тест № 43’2012 г. и 4’2013 г.
	Toyota RAV4 2494 см куб./180 л. с. Двигатель – бензиновый 2,0 л (145/151 л. с.), 2,5 л (180 л. с.) и турбодизельный 2,2 л (150 л. с.) Коробка передач – 6-ст. МКП, 6-ст. АКП и вариатор Multidrive S Привод – передний и автоматически подключаемый полный с центральной блокировкой Стоимость модели в Украине – от 248 940 грн. Одиночный тест № 11’2013 г. и 25’2013 г.
	Mazda СХ-5 2488 см куб./192 л. с. Двигатель – бензиновый 2,0 л (150 л. с.) и 2,5 л (192 л. с.) Коробка передач – 6-ст. МКП и 6-ст. АКП Привод – передний и автоматически подключаемый полный Стоимость модели в Украине – от 243 900 грн. Одиночный тест №21’2013 г.
	Mitsubishi Outlander 2360 см куб./167 л. с. Двигатель – бензиновый 2,0 л (145 л. с.) и 2,4 л (167 л. с.) Коробка передач – вариатор CVT INVECS-III Привод – передний и автоматически подключаемый полный с центральной блокировкой Стоимость модели в Украине – от 243 168 грн. Одиночный тест № 52’2012 г.

После введения спецпошлин все Honda CR-V поступают к нам только с 2,4-литровыми моторами и автоматическими 5-ступенчатыми трансмиссиями. Привод – исключительно подключаемый полный. Среди конкурентов с аналогичными силовыми агрегатами минимальная стоимость Honda остается самой скромной.

Mazda СХ-5 доступна с передним приводом и подключаемым полным, коробка может быть 6-ступенчатая механическая или автоматическая, а моторы – бензиновые объемом 2,0 и 2,5 литра. Похожа ситуация и с Mitsubishi Outlander. Он предлагается с 2,0-литровым двигателем с передним и полным приводом, а также с 2,4-литровым мотором. Но трансмиссия на всех авто устанавливается одна – бесступенчатый вариатор. СХ-5 и Outlander в базовых версиях – самые доступные.

Минимальная стоимость 2,0-литрового Subaru Forester всего на пару тысяч гривен больше. А вот начальная цена 2,5-литровой версии, которая идет исключительно с бесступенчатым вариатором, оказывается самой высокой. И за эти деньги Forester будет иметь более скромное оснащение.

Если рассматривать Toyota RAV4 с полным приводом, 2,5-литровым двигателем и АКП, то ее минимальная цена превышает лишь стоимость Honda. Но среди самых дорогих версий цена RAV4 уже одна из самых высоких, дороже лишь СХ-5. Наибольшая стоимость Toyota и Mazda объясняется тем, что среди тестируемых машин эти авто имеют самое богатое оснащение. Вот только в Mazda многое оборудование присутствует лишь в наиболее дорогом варианте, а у 2,5-литровой версии RAV4 почти все стоит изначально.

В своем кругу

Сравнительный тест-драйв кроссоверов показал, что водительские кресла всех машин оснащены электрическими регулировками, но в Mitsubishi и Subaru нельзя менять поясничный подпор, за что они и не добирают баллы за удобство на переднем ряду. На втором ряду Honda, Mitsubishi, Toyota и Subaru позволяют менять наклон спинок заднего ряда, при этом самый широкий диапазон – в RAV4.

В Mitsubishi и Toyota спинки заднего сиденья складываются только из салона, тогда как в Honda, Mazda и Subaru это можно делать также из багажника. Самая интересная конструкция в CR-V: потянул за ручку – и тут же складывается подголовник, откидывается вперед подушка и падает вперед спинка.

Mitsubishi, Toyota и Subaru оборудованы электрическим приводом крышки багажника. У Forester и Outlander эта опция есть у всех 2,5-литровых машин, а у RAV4 – в самом дорогом исполнении. И хотя у Toyota самые массивные амортизаторы, крышка закрывается медленно и со скрипом.

Если рассматривать данные авто с выбранными моторами, то Mazda и Mitsubishi имеют по две комплектации, Toyota – три, Honda – четыре, а Subaru – пять.

Только в CR-V есть зеркало, через которое можно наблюдать за задним рядом. Mitsubishi и Subaru не оборудованы самозатемняющимся салонным зеркалом. Обзорность больше всего понравилась в Forester. Заднее стекло в нем огромное, а его опущенная нижняя кромка помогает лучше разглядеть невысокие помехи. Впрочем, во всех авто маневрировать задним ходом помогают камеры. Предложенный для того, чтобы пройти тест-драйв кроссоверов, Forester демонстрирует самую маленькую картинку. А самый эффективный подход у Mazda. Она единственная из пятерки рисует траекторию движения при повороте руля, а также показывает, где вокруг машины находятся помехи и как близко. Помогают в этом парктроники спереди и сзади. В Toyota датчики стоят только сзади, а в Honda, Mitsubishi и Subaru их нет.

В Forester помехи в поворотах видно лучше всего даже при самой низкой посадке – передние стойки кузова узкие, а возле них большие окна в дверях. Зато при перестроениях в RAV4 помогают датчики, сигнализирующие о машинах в мертвых зонах зеркал. Больше всего очков за обзорность в свой актив записывает Mazda. В ее левом зеркале есть асферический сектор, который помогает вливаться в поток с прилегающей дороги, а подсказки о попутных машинах в соседних полосах не только визуальные, как в RAV4, но и звуковые. К тому же стоит на СХ-5 сманеврировать через разделительную линию без включения «поворотника», как стихает музыка и в динамике с соответствующей стороны раздается низкий пугающий гул – это единственная машина, имеющая систему контроля за рядностью движения. А в городских пробках ее можно отключить.

Боковые зеркала можно сложить электроприводом во всех автомобилях, но Mitsubishi делает это и автоматически при закрывании дверей.

Проведя тест-драйв кроссоверов, покупатель рассматривает SUV в первую очередь как универсальный и практичный автомобиль. Поэтому каждый может выбрать для себя, какие параметры ему важнее – объем и удобство пользования багажником, пространство в салоне или наличие тех или иных опций. Но не менее важно и то, как автомобиль едет.

На Mitsubishi Outlander хочется просто отдаться неспешному и равномерному дрейфу в автомобильном потоке. Желательно, чтобы дороги при этом были гладкими. В поведении Mazda СХ-5 больше всего повадок легкового авто. Этот кроссовер самый мощный и динамичный, хотя ведет себя тихо и интеллигентно. Не нашел себе равных по оснащению. Toyota RAV4 отличает самый жесткий ход. Единственная модель, предлагающая турбодизель. Машина доступна на рынке в 15 вариациях. А по опциям лишь немного не дотянула до СХ-5. Honda CR-V с силовым агрегатом, изначально предназначенным для американского рынка, стала экономнее, чем ранее, и подготовлена под бензин с меньшим октановым числом. Subaru Forester  после подобных тестов-драйвов кроссоверов, которые мы проводили ранее («АЦ» № 9’2009 и «АЦ» № 17’2011), продемонстрировал, что проблему со слабой жесткостью кузова у него устранили.

Борьба за ощущения

Тест-драйв кроссоверов показал, что самая динамичная из представленных авто – СХ-5, причем на любых скоростях. Хотя сильного напора не ощущается. Возможно, из-за того, что даже раскрученный двигатель остается достаточно тихим. Mazda всегда умела порадовать водителей, любящих активную езду. И СХ-5 с новым двигателем, использующим технологии Skyactive, не утратил эту способность. Мотор Mazda очень оперативно откликается на кик-даун, а коробка доставляет удовольствие при ручном переключении. При разгоне ты рефлекторно тянешь рычаг назад, повышая передачи, а при торможении, когда инерция тянет вперед, – толкаешь и рычаг, понижая ступень. При этом АКП все равно продолжает реагировать на кик-даун. Так что времени на переключения с шестой, скажем, на третью ступень уходит минимум.

За экономией Mazda следит при помощи специальной функции i-stop, которая отключает мотор при крат­ковременных остановках. Также кнопкой можно перевести климат-контроль в экономный режим работы. Во время теста расход топлива СХ-5, легко укладывался в 10,0 литра на 100 км.

Схожий «аппетит» продемонстрировал и Forester. В нынешнем поколении он получил систему SI Drive, которая для 2,5-литрового мотора предлагает два режима работы – Intelligent и Sport. Спортивные настройки, при которых авто становится немного резче, не существенно влияют на его характер. На невысоких городских скоростях кроссовер почти мгновенно откликается на ­утопленную педаль газа, разгоняясь легко и без малейшего напряжения. Однако с ростом скорости этот эффект пропадает, что и подтвердили наши замеры.

Но даже с «интеллигентными» настройками сопровождаемый хрипловатым звуком работы «оппозитника» Subaru оперативно срывается с места, послушно и точно ныряет в ходовые повороты под небольшое, но приятное сопротивление руля. Вот только плохо, что Forester так и не обзавелся такой удобной при быстрых и частых перестроениях функцией, как троекратное мигание «поворотником» при небольшом отклонении рычажка.

Наиболее динамичные авто из всей пятерки, принявшей участие в тест-драйве кроссоверов – Subaru и Mazda – при торможении останавливаются дальше всех. Как показывает наш опыт теста шин, именно покрышки на этих машинах могли дать такой результат.

Toyota не скромничает, пытаясь продемонстрировать свою мощь. Особенно когда включаешь спортивный режим. Обороты тут же поднимаются, и стоит внезапно утопить педаль акселератора в пол, как после небольшой паузы RAV4 резко ускоряется. А двигатель при этом становится громким. За экономией тут следит специальный режим Eco. В нем в Toyota проявляется ленца в реакции на правую педаль. Но если специально не экономить, то расход RAV4 при обычной езде у нас составлял 11,0–12,0 л.

Примерно столько же у нас потребляла Honda CR-V. Но это уже не столь большие цифры, ведь CR-V предыдущего поколения с таким же мотором на ресурсных испытаниях «ел» 14 л. В нынешней генерации Honda получила режим Econ. По ощущениям практически не заметно, как он меняет характер машины. При загородных обгонах у CR-V нет такого же резкого рывка вперед, как у Toyota. Зато при максимально динамичном разгоне двигатель CR-V на высоких оборотах тише.

При активной езде компьютер Mitsubishi показывал 12,0–13,0 л. В момент кик-дауна вариатор немного задумывается, а затем следует ускорение, но не столь динамичное, как ожидаешь по громкому монотонному звуку.

Интереса в управлении Outlander добавляют подрулевые переключатели ручного выбора виртуальных передач. Но самостоятельно «вниз» вариатор уже не переключается. Для этого нужно несколько раз потянуть лепесток. При спокойной езде расход топлива удалось снизить до 9,3 л. К тому же настройки руля и подвески Outlander как раз больше соответствуют комфортному и размеренному стилю езды.

Маршрутные компьютеры показывали не совсем те данные, которые обещали производители. Однако мы и не старались устанавливать рекорды экономичности – ездили в своем стиле по городским улицам и загородным трассам. Впрочем, наши субъективные наблюдения подтвердили расстановку сил.

Комфорт и управляемость

Через комфортную подвеску и мягкие кресла Subaru гребешки или складки асфальта ощущаются очень отдаленно. А с более крупными заплатами и выбоинами ходовая расправляется бесшумно и практически полностью их сглаживает. При высоком уровне комфорта Forester быстро ныряет в соседний коридор при «переставке», при этом система стабилизации, которая полностью не отключается, вступает в работу не сразу, позволяя водителю самому влиять на ситуацию.

Outlander бывает 7-местным (к нам не поставляется), вот откуда ниши и подстаканники в багажнике. У всех 2,4-литровых авто он открывается/закрывается кнопкой.	Удобно, что в багажнике СХ-5 шторка поднимается с крышкой. Спинка заднего дивана разделена на три части, что добавляет баллы, потерянные из-за самого скромного объема.
Поклажу в RAV4 приходится взгромождать выше всего. Есть сетка для крепления небольшого багажа. Кнопка управления крышкой багажника – лишь в самой дорогой версии.	В походном состоянии багажник CR-V самый объемный. А при сложенных спинках отсек будет больше лишь у Mitsubishi. Электропривода крышки, как и в СХ-5, нет.

Все 2,5-литровые Forester оборудованы электрическим приводом крышки багажника. Самый широкий отсек от борта до борта.

Honda также не оставляет незамеченными ямки, заплаты асфальта и горбики, но хорошо их сглаживает. Даже более крупные дефекты она проходит без жестких ударов, что поощряет быстрее ехать по разбитой дороге, не опасаясь пробоя ходовой. На плотной упругой ходовой Honda CR-V остается комфортабельной даже на откровенно тряских дорогах.

Быстро и точно CR-V выполняет объезд препятствия. При переборе со скоростью и отключенной системе курсовой устойчивости Honda начинает скользить передком наружу, что снижает скорость маневра. Когда же VSC активна, она очень быстро и уверенно «хватает» авто.

В тест-драйве кроссоверов приятно удивила Mazda. Ведь у СХ-5 самые большие колесные диски – 19 дюймов, а шины, как и в Outlander, имеют размерность 225/55. Но неровности СХ-5 проходит с приятной упругостью. И «лежачие полицейские» машина преодолевает очень комфортно. Объезд «лося» Mazda выполняет быстро и четко, потому как, аналогично Subaru, резко переносит вес кузова с одной стороны на другую. Это порой даже помогает миновать конус. И так же, как в Forester, в СХ-5 в любом случае аккуратно подрабатывает система стабилизации, так как полностью отключить электронику нельзя.

Но, с другой стороны, снос передней оси – как в трех других авто, для обычного водителя выглядит более безопасной реакцией, так как провоцирует рефлекторно сбросить газ.

Mitsubishi на 18-дюймовых дисках и более низкопрофильных покрышках не оставляет незамеченными горбики и дырки в асфа

Сравнительный тест-драйв пяти люксовых полноразмерных внедорожников, кроссоверов и SUV

Все машины – актуальные донельзя. Самый «старый» – Range Rover Sport: его продажи начались летом 2013-го. BMW X5 появился в конце того же года, а Volvo XC90, Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE пришли в Россию совсем недавно.

Откровенно говоря, сравнение подобных авто имеет в большей степени академический интерес, нежели практический смысл. Говоря о таком формате, как дорогой внедорожник благородного проис­хождения, приходится принимать во внимание не только «физические» параметры автомобиля, но его «душевные» качества. Трудно представить, что человек, помышлявший сесть за руль «Мерсе­деса», сможет предпочесть своей звездатой мечте сине-белый пропеллер машины с иной идеологией. Да и англоман вряд ли позарится на тевтонскую технику: в его представлении лучше «Рейнджа» может быть только еще более дорогой «Рейндж».

А вот «Ауди» и «Вольво» стоят несколько особняком. Впрочем, Q7 и раньше был статусной вещью, в то время как XC90 лишь сейчас возвысился до уровня остальных машин, значительно подорожав по сравнению со своим предшественником. Что ж, тем интереснее будут наши наблюдения.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Без малого десять лет прошло между премьерами двух поколений Q7 – срок по нынешним меркам почти запредельный. Новый «Ку» от старого отличается разительно: если прежний автомобиль казался округлым слонопотамом, то теперь «Ауди» заточился гранями и… перестал выглядеть как внедорожник. А ведь большой кроссовер просто обязан быть внушительным!

Невероятная плавность хода Просторный задний ряд Вместительный багажник Эффектный интерьер с качественной отделкой Защищенные от грязи пороги Высокая устойчивость в поворотах

Отсутствие четкой связи с машиной по рулю Избыток информации на панели приборов Переусложненное управление интерфейсом Чересчур легковая внешность Дезинформирующая камера заднего вида Невнятное рулевое управление Скромный выбор силовых агрегатов

Впечатления от салона тоже неоднозначные. Первая оценка – прикольно. Интересно исполнены рукоятки климат-контроля, на которых высвечиваются температура и режим работы. Здорово сделаны черные деревянные вставки с матовой текстурой и тонкими полос­ками.

Впечатляют и полностью цифровые приборы: графика проработана отлично, да и функциональность высочайшая. Впрочем, последняя особенность – палка о двух концах: избыток показаний на дисплее существенно осложняет восприятие. А еще очень удивила ориентация приборной панели: она обращена не к органам зрения водителя, а как будто наклонена вниз. К этому со временем привыкаешь, однако вопрос «зачем?» все же ос­тается.

Предприниматель

Внедорожник? Скорее, большой универсал. Очень большой! А еще – солидный, строгий, комфортный. За рулем этой машины испытываешь чувство уверенности и неуязвимости. Идеальная отделка, правильная управляемость и мощное ускорение бензинового V6. Простора на заднем диване чуть ли не больше, чем нужно! И спереди все хорошо: удобные кресла, красивый и, в принципе, понятный интерфейс. К чему вообще здесь можно придраться? Вот только я бы предпочел версию с дизелем, пусть даже и в ущерб динамике. Тогда для меня Q7 точно стал бы хорошим вариантом.

При отпирании машины на передней панели и дверях вспыхивают яркие белые полосы, которые через некоторое время сменяются красными. Эффектно! Мне сей перформанс пришелся по душе, однако далеко не все эксперты оценили подобную красоту, найдя ее раздражающе навязчивой.

Однако когда речь зашла об удобстве управления мультимедиаинтерфейсом, разногласий не было: немцы сотворили заумь. Обремененный кнопками тачпад в сочетании с круглым контроллером и клавишами выбора различных разделов меню взрывают мозг. Кроме того, ручка регулировки громкости расположена поодаль от бесполезного тачпада и к тому же сделана качающейся. В результате регулировать громкость пассажиру оказы­вается сподручнее, чем водителю. Горе от ума!

Генеральный директор

«Ауди» нравится мягкой подвеской: машина каким-то непостижимым образом проходит даже крупные неровности, не сотрясая колесами и не раскачивая кузов. Да и багажник большой, к тому же его объем можно регулировать не только раскладывая задний ряд, но и просто двигая отдельные его части вперед и назад. Однако с хитроумной бортовой системой я так и не смог найти общий язык, как ни старался: нагромождение органов управления на центральном туннеле повергло меня в ужас. Это какая-то эргономическая вакханалия, ей-богу! Экран вместо приборной панели не понравился: разобраться в многочисленных цифрах непросто, к тому же для меня осталось неразрешимой загадкой, почему он установлен с наклоном вниз.

Наш экземпляр оказался в странной комплектации: при наличии довольно дорогих опций вроде аудиосистемы Bang & Olufsen автомобиль был лишен памяти передних сидений и климат-контроля для пассажиров дивана. Рулевая колонка вообще была не электрифицирована – как, впрочем, и на «Вольво». Тем не менее к креслам нареканий нет – диапазоны регулировок более чем достаточны. Задние сиденья также регулируются: отдельные части дивана можно перемещать продольно и наклонять спинку в очень широких пределах. По запасу пространства и удобству входа/выхода «Ауди» вне конкуренции.

Из пяти машин только Q7 был оснащен 333-сильным бензиновым мотором и по мощности уступал исключительно «Рейнджу». С динамикой, разумеется, у кроссовера все в полном порядке. А самое яркое впечатление оставила плавность хода «Ку-седьмого». Более комфортабельной подвески я не припомню! Мелкие неровности кроссовер уничтожает полностью, а крупные уменьшает до несерьезных размеров. На нем можно проезжать по «лежачим полицейским», вообще не снижая скорости. Здорово!

Audi Q7: С точки зрения организации заднего ряда «Ауди» выгодно выделяется на фоне конкурентов: простор почти лимузинный, к тому же сиденья регулируются в широких пределах

BMW X5: Да, диван у «икс-пятого» самый тесный. Зато BMW порадовал 4-зонным климатом и шторками на окнах. В дверях – вместительные карманы с углублением под бутылки

Mercedes-Benz GLE: По простору на заднем ряду «Мерседес» оказался середняком. Карманы в дверях чересчур маленькие и к тому же лишены отделений для бутылок с минералкой

Range Rover Sport: Невеликий простор на диване «британец» с лихвой компенсирует всяческими удобствами вроде развлекательной системы для пассажиров. Центральный туннель – самый низкий

Volvo XC90: По простору на заднем ряду «Вольво» почти не уступает «Ауди». Да и третий ряд здесь отнюдь не для галочки – там могут сесть не только дети

А вот управляемость машины насторожила. С одной стороны, «немец» демонстрирует великолепный держак в поворотах – с другой же, отнюдь не стремится вложить в руки водителя достоверные сведения относительно угла поворота колес: легкий руль не обладает достаточной информативностью, и в поворот приходится попадать чуть ли не наугад.

Что же касается проходи­мости, то «Ауди» в этой дисцип­лине не силен, даже несмотря на наличие пневмоподвески с возможностью изменения клиренса: длинная колесная база и большие свесы – не лучшее подспорье на бездорожье.

BMW X5 xDrive 40D

Еще в конце прошлого века в Мюнхене доказали всему миру, что внедорожник может обладать повадками спорткара: появившись в 1999 году, Х5 стал самым драйверским кроссовером (до появления Cayenne оставалось еще три года). Да и сейчас «Икс-пятый» все так же провоцирует на езду «с высоко поднятой клюшкой». Другое дело, что по сравнению с предшественником E70 нынешний автомобиль серии F15 стал куда более комфортабельным: отличная плавность хода – главное приобретение X5.

Толковая система кругового обзора Великолепная управляемость Свирепый турбодизель Образцовая эргономика Качественная отделка салона Удобный интерфейс управления мультимедийной системой Великолепные кресла со множеством настроек

Ограниченная проходимость Незащищенные от грязи пороги Неудобное управление навигацией Нефиксируемые подрулевые переключатели

Как и «Мерседес», баварский кроссовер исповедует верность традициям: с точки зрения «бумеровода» в салоне все расположено на своих местах. Однако ключевое отличие мюнхенского традиционализма от штутгартского заключается в том, что с точки зрения нормального человека в BMW с эргономикой нет никаких проблем. С каждым новым поколением «Икс-пятый» становится все более насыщенным электроникой, однако ее высокая плотность на квадратный метр автомобиля не вступает в противоречие с удобством пользования – за исключением разве что навигации, которой категорически неудобно управлять посредством круглого контроллера. Эх, сюда бы нормальный человеческий тачскрин…

Предприниматель

«Ха-пятый» – это определенная история и имидж. Он – как благородный скакун, который мечтает сорваться в галоп. Но что за скука в салоне? Это же кроссовер из премиум-сегмента! Где нарочитая роскошь, которой щедро одаривают ближайшие конкуренты? Вроде бы все при нем – «и кожа, и рожа». И все же как будто чего-то не хватает – какого-то нарочитого лоска, что ли… А вот багажник с раздельной дверью – штука удобная. Если абстрагироваться от специфического имиджа «бумера», то в сухом остатке будет универсальный, но дьявольски быстрый автомобиль, хорошо соответствующий запросам взрослой четы с парой маленьких детей, которым будет уютно на не слишком просторном заднем диване.

На фоне конкурентов салон «икс-пятого» может даже показаться слегка консервативным: несмотря на то, что мультимедийный интерфейс наделен довольно обширными полномочиями, главные функции все же повешены на привычные кнопки. Из неудобств стоит отметить нефиксируемые подрулевые переключатели (определить, в каком режиме работают стек­лоочистители, способен лишь человек с хорошо развитой интуицией) и такой же джойстик автомата.

Передние кресла у BMW шедевральные – без преувеличения. Помимо миллиона всевозможных привычных регулировок у передних сидений еще и «ломается» пополам спинка: угол наклона ее верхней части можно задать отдельно. В общем, кресло можно легко подогнать по любой, даже самой нестандартной фигуре. Браво!

Генеральный директор

BMW мне показался чересчур дерганым: он прыжками ускоряется и слишком резко замедляется – педаль тормоза оказалась излишне чувствительной. Не понравилось и то, что пороги никак не защищены от грязи – в этом смысле Audi и Range Rover предпочтительнее. Зато с плавностью хода никаких проблем нет. А еще удивило отсутствие пневмоподвески с регулировкой клиренса: мне кажется, в этом классе и за эти деньги она должна быть обязательным оборудованием.

Баварцы уже давно снаб­жают свои дорогие машины проек­ционными дисплеями, и Х5 не стал исключением. По качеству подачи информации он безупречен: четкое цветное изображение будто парит над дорогой. HUD есть и у Volvo, однако у шведов он реализован попроще.

К сожалению, в BMW не стали заморачиваться с тем, чтобы пороги оставались в чистоте: в отличие от Range Rover и Audi они не закрыты дверями, и при входе-выходе постараются поделиться дорожной грязью с одеждой водителя и пассажиров. Кроме того, не понравилось, что зеркала при закрытии складываются не по умолчанию – приходится удерживать палец на кнопке брелока или сенсоре в дверной ручке.

Х5 ничуть не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки

Несмотря на то, что нынешний «Икс-пятый» слегка остепенился, сменив жесткость хода на плавность, он по-пре­жнему не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки – особенно это касается модификации с 313-сильным дизелем, взбодренным парой дюжих турбин. Мотор – чумовой! И коробка ему в самую масть: передачи сменяют друг друга быстро, но плавно.

4-зонный климат и подогрев задних сидений доступны за дополнительную плату. Зато пара 12-вольтовых розеток, одна из которых являет­ся прикуривателем, есть по умолчанию

Задние пассажиры баварской машины удобствами не обделены: к их услугам раздельный климат-контроль и трехступенчатый подогрев сидений

Обитатели мерседесовского дивана могут регулировать погоду только сообща: задний климат на зоны не разделен. Да и 12-вольтовая розетка здесь всего одна

«Рейндж» – единственный автомобиль, у которого на заднем ряду предусмотрены не только подогрев, но и вентиляция сидений. Помимо розетки 12 В есть также USB-вход

Климатика с раздельными для каждого пассажира зонами регулируется при помощи сенсорного дисплея. Отдельной похвалы заслуживает инвертор на 220 В

Руль четкий, острый – и в то же время не досаждающий излишней нервозностью. Спортивный режим показался штукой узкого применения: легкая, ненавязчивая вальяжность уходит, оставляя обнаженным сгусток нервов – на каждое нажатие газа машина излишне активно дергается вперед, порой вынуждая тормозить. Тормоза же у X5, кстати, тоже весьма чувствительные – к этой их особенности приходится привыкать.

С точки зрения проходимости однозначно BMW уступает лидерам: несмотря на приличный дорожный просвет и хорошо работающую имитацию блокировок дифферен­циалов, Х5 лишен и понижающего ряда, и пневмоподвески с изменяемым клиренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE считается новой моделью, однако на самом деле «Мерседес» стал самым возрастным участником нашего теста: по сути это ML третьего поколения, обработанный рестайлингом.

Отделка интерьера Отличная динамика разгона Высокий уровень безопасности

Тесный задний ряд Скромный багажник Маленький дорожный просвет

Салон в ходе модернизации изменился не слишком сильно: вместо встроенного в переднюю панель дисплея на ней взрос «планшет», появился новый руль, а небольшое колесико для прогулок по меню бортовой системы уступило место массивному конт­роллеру с нависшей над ним сенсорной панелью. 

Mercedes Кажется идеально сбалансированой машиной

Швабы по инерции эксплуатируют замученный множеством функций левый подрулевой переключатель, к которому надо долго приспосабливаться, если это ваш первый «Мерседес». К тому, что стеклоочистители включаются слева от руля, а не справа, быстро привыкнуть невозможно. Зато к селектору «автомата», который торчит из рулевой колонки на месте рычажка для дворников, приспосабливаешься моментально. Когда после «Мерседеса» я пересел на BMW, то вместо того, чтобы тронуться с места, я чистил лобовое стекло.

Предприниматель

«Мерседес» для меня – марка особенная: я с детства питаю слабость к автомобилям с трехлучевой звездой. Салон у GLE словно уютный кабинет, из которого не хочется выходить. Все здесь основательно, почти консервативно – и в то же время современно, респектабельно и аристократично. К ездовым качествам тоже никаких замечаний нет – они отшлифованы до блеска. Да и марка говорит сама за себя: слово «Мерседес» никому объяснять не нужно. Правда, мне не нравится новая система обозначений – на слух различить один внедорожник от другого теперь почти невозможно.

Передние сиденья нашего GLE были электрифицированы по максимуму. Управление ими традиционно вынесено на дверь, однако и в основаниях кресел есть кнопки – в частности, ими регулируется поясничный подпор. Кстати, любопытная особенность: по мере сдвига кресел назад у них автоматически приподнимаются подголовники – на мой взгляд, это абсолютно логично.

Просто удивительно, что другим производителям до сих пор не пришло в голову так сделать. Не менее странно и то, что мерседесовцы почему-то не стали задействовать сиденье для облегчения посадки водителя: при выключении зажигания отъезжает только руль.

По запасу пространства на диване Mercedes уступа­ет «Ауди» и «Вольво», но выигрывает у BMW и «Рейнджа». Неудобств с вход­ом и выходом нет, хотя вероят­ность испачкать брюки все же существует – двери не защищают пороги от грязи.

Генеральный директор

Из всех пяти машин именно «Мерседес» производит впечатление самого солидного автомобиля. В нем все подчерк­нуто хорошо: и благородная внешность, и удобный салон, и вместительный багажник. Правда, с мультимедией, как мне кажется, немцы сами себя перемудрили: сенсорная панель на центральном туннеле здесь явно лишняя. Зато картинка на экране хороша: и качество изображения предельно четкое, и шрифт достаточно крупный – никаких проблем с восприятием информации. А работа системы кругового обзора и вовсе выше всяких похвал! Понравилось и то, что для GLE можно заказать раздаточную коробку с понижающей передачей: с ее помощью вытащить из воды прицеп с катером – пара пустяков. И все же при прочих равных я бы предпочел более крупный GL – исключительно из-за его размеров. 

С точки зрения грузоперевозок салон GLE скроен удачно. И хотя подушки и спинку заднего ряда приходится складывать по отдельности, опус­кая подголовники в нижнее положение, зато такая операция приводит к образованию абсолютно ровного пола.

Трехлитровый дизель, которым оживлен GLE 350 d, аккуратно вписан в «налоговые» 249 сил (в Европе этот же мотор выдает 258 л.с.) и укомп­лектован 9-ступенчатым «автоматом». Работает такой тандем здорово: набор скорости происходит быстро, но по-мерседесовски плавно. Шумоизоляция проработана самым тщательным образом, подвеска вымуштрована превосходно – плавность хода хороша даже в спортивном режиме. Mercedes вообще оставил впечатление идеально сбалансированного автомобиля.

Да, он почти стерилен в ощущениях – к его поведению нет ни единого замечания! При этом назвать кроссовер из Штутгарта скучным язык не поворачивается – GLE кажется очень живым и подвижным организмом. Характер у него нарочито ровный, но именно в этом и кроется очарование этой машины: по всему чувствуется, что за таким сдержанным пове­дением стоит грандиозная инженерная работа.

Под полом багажника Q7 прячется «высушенная» докатка, которую придется надувать перед тем, как поставить на автомобиль, – для сей операции предусмотрен компрессор

Фальшпол багажника удерживается в поднятом состоянии при помощи газовой пружины.Центральная часть дивана складывается, облегчая перевозку длинномеров

Как и у других конкурентов, дверь багажника «Мерседеса» оснащена электроприводом, который существенно упрощает загрузку машины в грязные времена года

Чрезмерная погрузочная высота – не единственный недостаток багажника британского внедорожника: так, например, здесь нет никаких приспособлений для фиксации груза

Задний ряд в ХС90 складывается чрезвычайно просто, образуя ровный пол. К тому же по геометрическим параметрам багажник шведской машины оказался самым лучшим

Что же касается внедорожных качеств «Мерседеса», то на бездорожье он уступит только «Рейнджу», да и то лишь самую малость: в арсенале GLE 350 d, дополненного пакетом Offroad вкупе с пневматической подвеской, значится понижающая передача, принудительная блокировка центрального дифференциала и регулируемый дорожный просвет, макси­мальное значение которо­го достигает 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Поколения был сделан из Discovery, то его наследник построен на общей платформе с большим «Рейнджем». В ходе реинкарнации RRS стал на четыреста кг легче и обзавелся новыми моторами – в частности, турбодизелем объемом 4,4 литра, который как раз и стоял под капотом нашей машины. Столь могучее «двигло» и танк за собой утащит играючи – не то что внедорожник! В ответ на нажатие педали акселератора Sport, слегка приседая на заднюю ось, переходит в наступление на пространство под утробный гул дизельной «восьмерки». И хотя в драге «Рейндж» уступит и BMW, и Audi, впечатления от разгона все равно очень сильные: сразу чувст­вуешь себя в большой и тяжелой, но в то же время неве­роятно стремительной машине которая генерирует чувство тотального превосходства над другими участниками дорожного движения.

Эффектный дизайн Мощный и экономичный дизельный V8 лучшая в классе проходимость Высокое качество отделки салона Хорошая эргономика водительского места

Устаревшая мультимедийная система Неудобный багажник Трудности с посадкой в салон Недостаточно просторный задний диван Высокая цена Неподъемное запасное колесо

Эту иллюзию подпитывает и высокая посадка – на соседей в потоке смотришь сверху. Она обеспечивает хорошую обзорность, однако усложняет доступ в машину: в «Рейндж» не садишься и даже не входишь, а поднимаешься. Невысоким людям запрыгнуть в салон будет сложнее, чем персонам роста выше среднего. А процесс посадки на переднее пассажирское место девушки в узкой юбке и вовсе превращается в стрип-шоу!

Предприниматель

Прежний «Спорт» мне не очень нравился – при всем пафосе он казался простоватым. Вот новый «Рейндж» – другое дело! Он красив и элегантен, хотя выглядит внушительно и грозно. По организации внутреннего пространства «британец» чем-то похож на BMW – например, на заднем ряду мне со своим ростом не хватает места, да и садиться туда неудобно – мешает скошенная стойка кузова. По управляемости он уступает баварскому кроссоверу – зато явно способен на внедорожные подвиги, на которые лично я вряд ли когда­-нибудь сподоблюсь.

Неудобства при посадке британский внедорожник компенсирует полноценной системой комфортного доступа и порогами, которые всегда остаются чистыми, – они полностью закрыты дверями с уплотнителями.

Задним пассажирам «Рейнджа» тоже непросто: помимо высокого расположения над землей вход-выход осложняет выступающая колесная арка и сильно наклоненная стойка кузова. Да и места по ногам меньше, чем в других машинах, хотя больше, чем в BMW. А еще здесь самый большой подлокотник, в котором к тому же лежит пульт управления развлекательной системой – каждому пассажиру положено по монитору и комплекту наушников.

Генеральный директор

Английская машина понравилась больше остальных. Если не обращать внимания на некоторые неудобства вроде сложностей с включением обогрева сидений, то «Рейндж» подкупает удобством посадки. Руль и кресло отъезжают, облегчая выход, а пороги защищены от грязи дверьми. А какой здесь мотор! Он не только заставляет большую машину стремительно набирать ход, но и отличается непомерно малым расходом топлива. Меня смущают только возможные проблемы с надежностью.

На переднем ряду живется легче. Тем не менее и здесь своя специфика. Так, например, подогрев и вентиляцию кресел можно активировать только с помощью сенсорного дисплея мультимедийной системы, хотя в нужный пункт меню попадаешь сразу же – нажатием специальной кнопки на центральной консоли. Кстати, только в «Рейндже» можно отдельно подогреть или охладить спинку либо подушку сиденья, прижав на дисплее пальцем нужную зону на схеме кресла.

К сожалению, RRS вышел в свет, не дождавшись новой мультимедийной системы, которая дебютировала на Jaguar XE: старая отличается примитивной графикой, явно не соответствующей статусу машины. Не понравилась и работа с USB-накопителями: система распознает не все флешки и отказывается воспроизводить отдельные треки по неизвестным причинам.

В целом же интерьер «британца» производит исключительно приятное впечатление – кожа первоклассной выделки соседствует с полированным алюминием и приятным на ощупь пластиком.

Багажник у этого «Рейнд­жа» – видимо, потому, что он «Спорт» – сделан не идеально. Во-первых, значительная погрузочная высота ослож­няет размещение тяжелой поклажи. Во-вторых, если сложить задний диван, то ровный пол не получишь. В-третьих, извлечь из-под пола тяжеленную полноразмерную запаску сможет разве что человек с хорошей физической подготовкой.

Несмотря на мощный мотор, Sport не располагает к езде по гоночным трассам, хотя и способен ехать быстро: крейсерская скорость далеко за «сотню» для него – в порядке вещей. Плавность хода неплоха, однако при проезде более-менее крупных неровностей приходит понимание того,

Сравнительный тест-драйв кроссоверов — Автоцентр.ua

На украинском рынке завершился процесс обновления среднеразмерных кроссоверов японских марок. Мы провели сравнительный тест-драйв кроссоверов, чтобы выяснить, какой автомобиль лучше.

На украинском рынке завершился процесс обновления среднеразмерных кроссоверов японских марок. Мы провели сравнительный тест-драйв кроссоверов, чтобы выяснить, какой автомобиль лучше.

Вас интересует среднеразмерный кроссовер? Самые свежие модели на нашем рынке представлены японскими брендами, а корейские, а также Renault Koleos и Nissan X-Trail не столь новы. Старожил класса Volkswagen Tiguan вот-вот будет заменен, да и ставку он делает на любителей турбомоторов. Еще один европеец – Ford Kuga доступен в Украине исключительно с дизельными двигателями. А свежие японские кроссоверы предлагают выбор атмосферных движков разного объема, но в дорогих комплектациях используют агрегаты 2,4–2,5 литра. И вот крылом к крылу стоят Honda CR-V, Mazda СХ-5, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester и Toyota RАV4 стоимостью 282800–304875 грн.

Тест-драйв кроссоверов: участники
	Subaru Forester 2498 см куб./172 л. с.   Двигатель – бензиновый 2,0 л (150 л. с.), 2,5 л (172 л. с.) и 2,0 Турбо (240 л. с.) Коробка передач – 6-ст. МКП и вариатор Lineartronic Привод – постоянный полный с активным распределением тяги Стоимость модели в Украине – от 245 100 грн. Одиночный тест № 8’2013 г.
	Honda CR-V 2354 см куб./190 л. с.   Двигатель – бензиновый 2,4 л (190 л. с.) Коробка передач – 5-ст. АКП Привод – автоматически подключаемый полный Стоимость модели в Украине – от 282 800 грн. Одиночный тест № 43’2012 г. и 4’2013 г.
	Toyota RAV4 2494 см куб./180 л. с. Двигатель – бензиновый 2,0 л (145/151 л. с.), 2,5 л (180 л. с.) и турбодизельный 2,2 л (150 л. с.) Коробка передач – 6-ст. МКП, 6-ст. АКП и вариатор Multidrive S Привод – передний и автоматически подключаемый полный с центральной блокировкой Стоимость модели в Украине – от 248 940 грн. Одиночный тест № 11’2013 г. и 25’2013 г.
	Mazda СХ-5 2488 см куб./192 л. с. Двигатель – бензиновый 2,0 л (150 л. с.) и 2,5 л (192 л. с.) Коробка передач – 6-ст. МКП и 6-ст. АКП Привод – передний и автоматически подключаемый полный Стоимость модели в Украине – от 243 900 грн. Одиночный тест №21’2013 г.
	Mitsubishi Outlander 2360 см куб./167 л. с. Двигатель – бензиновый 2,0 л (145 л. с.) и 2,4 л (167 л. с.) Коробка передач – вариатор CVT INVECS-III Привод – передний и автоматически подключаемый полный с центральной блокировкой Стоимость модели в Украине – от 243 168 грн. Одиночный тест № 52’2012 г.

После введения спецпошлин все Honda CR-V поступают к нам только с 2,4-литровыми моторами и автоматическими 5-ступенчатыми трансмиссиями. Привод – исключительно подключаемый полный. Среди конкурентов с аналогичными силовыми агрегатами минимальная стоимость Honda остается самой скромной.

Mazda СХ-5 доступна с передним приводом и подключаемым полным, коробка может быть 6-ступенчатая механическая или автоматическая, а моторы – бензиновые объемом 2,0 и 2,5 литра. Похожа ситуация и с Mitsubishi Outlander. Он предлагается с 2,0-литровым двигателем с передним и полным приводом, а также с 2,4-литровым мотором. Но трансмиссия на всех авто устанавливается одна – бесступенчатый вариатор. СХ-5 и Outlander в базовых версиях – самые доступные.

Минимальная стоимость 2,0-литрового Subaru Forester всего на пару тысяч гривен больше. А вот начальная цена 2,5-литровой версии, которая идет исключительно с бесступенчатым вариатором, оказывается самой высокой. И за эти деньги Forester будет иметь более скромное оснащение.

Если рассматривать Toyota RAV4 с полным приводом, 2,5-литровым двигателем и АКП, то ее минимальная цена превышает лишь стоимость Honda. Но среди самых дорогих версий цена RAV4 уже одна из самых высоких, дороже лишь СХ-5. Наибольшая стоимость Toyota и Mazda объясняется тем, что среди тестируемых машин эти авто имеют самое богатое оснащение. Вот только в Mazda многое оборудование присутствует лишь в наиболее дорогом варианте, а у 2,5-литровой версии RAV4 почти все стоит изначально.

В своем кругу

Сравнительный тест-драйв кроссоверов показал, что водительские кресла всех машин оснащены электрическими регулировками, но в Mitsubishi и Subaru нельзя менять поясничный подпор, за что они и не добирают баллы за удобство на переднем ряду. На втором ряду Honda, Mitsubishi, Toyota и Subaru позволяют менять наклон спинок заднего ряда, при этом самый широкий диапазон – в RAV4.

В Mitsubishi и Toyota спинки заднего сиденья складываются только из салона, тогда как в Honda, Mazda и Subaru это можно делать также из багажника. Самая интересная конструкция в CR-V: потянул за ручку – и тут же складывается подголовник, откидывается вперед подушка и падает вперед спинка.

Mitsubishi, Toyota и Subaru оборудованы электрическим приводом крышки багажника. У Forester и Outlander эта опция есть у всех 2,5-литровых машин, а у RAV4 – в самом дорогом исполнении. И хотя у Toyota самые массивные амортизаторы, крышка закрывается медленно и со скрипом.

Если рассматривать данные авто с выбранными моторами, то Mazda и Mitsubishi имеют по две комплектации, Toyota – три, Honda – четыре, а Subaru – пять.

Только в CR-V есть зеркало, через которое можно наблюдать за задним рядом. Mitsubishi и Subaru не оборудованы самозатемняющимся салонным зеркалом. Обзорность больше всего понравилась в Forester. Заднее стекло в нем огромное, а его опущенная нижняя кромка помогает лучше разглядеть невысокие помехи. Впрочем, во всех авто маневрировать задним ходом помогают камеры. Предложенный для того, чтобы пройти тест-драйв кроссоверов, Forester демонстрирует самую маленькую картинку. А самый эффективный подход у Mazda. Она единственная из пятерки рисует траекторию движения при повороте руля, а также показывает, где вокруг машины находятся помехи и как близко. Помогают в этом парктроники спереди и сзади. В Toyota датчики стоят только сзади, а в Honda, Mitsubishi и Subaru их нет.

В Forester помехи в поворотах видно лучше всего даже при самой низкой посадке – передние стойки кузова узкие, а возле них большие окна в дверях. Зато при перестроениях в RAV4 помогают датчики, сигнализирующие о машинах в мертвых зонах зеркал. Больше всего очков за обзорность в свой актив записывает Mazda. В ее левом зеркале есть асферический сектор, который помогает вливаться в поток с прилегающей дороги, а подсказки о попутных машинах в соседних полосах не только визуальные, как в RAV4, но и звуковые. К тому же стоит на СХ-5 сманеврировать через разделительную линию без включения «поворотника», как стихает музыка и в динамике с соответствующей стороны раздается низкий пугающий гул – это единственная машина, имеющая систему контроля за рядностью движения. А в городских пробках ее можно отключить.

Боковые зеркала можно сложить электроприводом во всех автомобилях, но Mitsubishi делает это и автоматически при закрывании дверей.

Проведя тест-драйв кроссоверов, покупатель рассматривает SUV в первую очередь как универсальный и практичный автомобиль. Поэтому каждый может выбрать для себя, какие параметры ему важнее – объем и удобство пользования багажником, пространство в салоне или наличие тех или иных опций. Но не менее важно и то, как автомобиль едет.

Сравнительный тест-драйв самых проходимых универсалов от Audi, Subaru и Volkswagen

Сравнительный тест Volkswagen Passat Alltrack, Audi A4 Allroad и Subaru Outback

Лёгкие внедорожники – это популярный рыночный сегмент, который только набирает обороты, поэтому для своего очередного теста мы приняли решение взять три наиболее распространённые модели.

 

Феноменальный успех автомобилей такого класса вполне очевиден, поэтому автопроизводители стремятся извлечь максимальную прибыль из столь выгодного направления. С каждым годом появляется всё больше машин, построенных на легковых платформах и сочетающих вместительный салон, грузоподъёмность и неплохую проходимость с полным приводом.

 

Одной из наиболее свежих моделей является Volkswagen Passat Alltrack, который воплотил в себе огромный салон семейного минивэна, отменную динамику и полноценный внедорожный потенциал.

 

Смотрите также: 2015 Volkswagen Passat: обзор

 

На следующей ступеньке разместилась Audi A4 Allroad, созданная на последнем поколении известной платформы A4 Avant. Она несколько дороже, чем непосредственные конкуренты, но зато гарантирует определённую долю престижа, привлекательности, а также наличие легендарного полного привода quattro.

 

В свою очередь Subaru, которая разработала саму концепцию полноприводного универсала более двух десятилетий назад, воплотила в его пятом поколении, получившем приставку Outback в названии, непревзойдённые внедорожные возможности и надёжность.

 

Итак, задавшись вопросом, чья же инженерная школа одержит верх в этом состязании, мы приступили к тесту.

 

VW Passat Alltrack

Модель: Volkswagen Passat Alltrack
Двигатель: 2,0-литровый четырёхцилиндровый дизель мощностью 187 л.с.
Разгон до 100 км/час: 7,8 сек.
Расход топлива: 7,4 л/100 км.
Объём выбросов углекислого газа: 137 гр/км.

 

Нынешнее поколение Passat – седьмое по счёту, но система постоянного полного привода High-riding Alltrack была известна ещё с 2011 года. Этот автомобиль сочетает увеличенный дорожный просвет и кузов «универсал» с увеличенной жёсткостью. Производителем предлагается единственная комплектация, в которой можно выбрать только мощность двигателя.

Принимая во внимание тот факт, что VW и Audi оснащены одним и тем же мотором, разительное отличие между ними на трассе вызывает определённое удивление. Это, очевидно, связано с особенностями трансмиссии, поскольку шестиступенчатая коробка DSG-система у Passat имеет равномерно распределённые передаточные отношения ступеней. Именно благодаря этому и достигается показатель разгонной динамики в 7,8 сек. до первой сотни км в час. Тем не менее, инженеры всерьёз задумались и о комфорте водителя и пассажиров, поэтому пятая и шестая передачи получились несколько растянутыми, чтобы обеспечить удобство при езде на больших скоростях.

В движении непосредственные отличия крайне сложно обнаружить, поскольку конструкции автомобилей неплохо отточены. Однако стоит отметить, что Passat 2.0 TDI отличается неважной шумоизоляцией, тем не менее доносящиеся из под капота звуки не досаждают седокам, даже в длительной поездке.

 

Если же направить Alltrack на полосу препятствий, то становится понятно, что это один их лучших автомобилей в своём классе. Даже с дополнительными демпферами в подвеске в самом мягком варианте их настроек, он даёт гораздо больший контроль над движением, чем соперники. Сцепление с дорогой сохраняется даже на смешанном покрытии, что позволяет уверенно направлять автомобиль по заданной траектории. Однако эта впечатляющая манёвренность достигается вовсе не в ущерб комфорту, подвеска эффективно гасит даже сильные удары не хуже, чем в Audi, но Alltrack позволяет вообще не беспокоиться по поводу дорожных выбоин.

Стоит сойти с проторенного маршрута, и становится понятно, что VW ничем не уступает более технологичной Subaru. Он обладает большим дорожным просветом, чем Audi, а внедорожный режим позволяет уверенно держать траекторию. При этом стоит помнить, что реальный дорожный просвет не превышает 174 мм, что при значительной базе не позволяет полноценно конкурировать даже с кроссоверами, поэтому здесь и далее оценка внедорожных возможностей будет производиться исходя из целевого назначения автомобиля.

По заключению наших испытателей, Passat – это лучший выбор, если вам необходимо буксировать внушительный прицеп, масса которого может достигать 2200 кг. В списке дополнительного оборудования присутствуют и скрываемое тягово-сцепное устройство, а также электронная система Trailer Assist, существенно облегчающая процесс.

 

Audi A4 Allroad

Модель: Audi A4 Allroad
Двигатель: 2,0-литровый четырёхцилиндровый дизель мощностью 187 л.с.
Разгон до 100 км/час: 7,1 сек.
Расход топлива: 7,86 л/100 км.
Объём выбросов углекислого газа: 128 гр/км.

 

Справедливости ради стоит отметить, что Audi A4 был довольно тепло принят автомобильным сообществом. А его лаконичный дизайн заслуживает похвалы, несмотря на то, что ряд агрессивных аксессуаров оказался бы совсем не лишним. Ключевым вопросом, который нас волновал, было то, сможет ли Allroad оживить скучноватый премиальный дизайн своего прародителя и вывести его на новый уровень.

К нам на тест попала версия 2.0 TDI, которая позиционируется производителем как престижный автомобиль с утончёнными деталями интерьера. При этом надо отдать ему должное – это самый тихий и хорошо изолированный салон из представленных здесь машин. При движении по загородному шоссе не было ни намёка на усталость, несмотря на постоянный полный привод и 187 л.с. под капотом, что предопределяло некоторую концентрацию в процессе вождения.

 

Смотрите также: Обзор Audi A4 Allroad 3.0 TDI quattro 2016 года

 

Разгон с нуля до 100 км/час занимает 7,1 сек, что на 0,7 быстрее, чем у VW, оснащённого тем же двигателем. Allroad также показал отменную динамику и на средних передачах, однако шестая и седьмая передачи несколько сбивают пыл, о чём свидетельствует показатель в 27,3 сек, затраченные на ускорение с 48 до 80 км/час на повышенных ступенях трансмиссии.

В длительной поездке такой подход несколько разочаровывает, поскольку коробка передач будет постоянно переключаться между шестой и седьмой ступенью, хотя нужно признать, что сами переключения проходят легко и быстро.

 

Как показали испытания, 2.0 TDI, помещённый в кузов Allroad, получил наилучшую шумоизоляцию из всех автомобилей, представленных на тесте. Чувство спокойствия и уверенности было подкреплено адаптивной тормозной системой, которая идеально подходит в городском режиме. А вот на автомагистрали нас не покидало ощущение излишней плавности, поскольку Audi предлагает самую мягкую подвеску, даже при активации спортивного режима.

В результате этого автомобиль отвечал несколько вялыми реакциями на интенсивные движения рулём, а обратная связь и вовсе оказалась недостаточной. Тем не менее, в конструкции Allroad заложено немало сюрпризов, позволяющих уверенно держать курс.

Если съехать на бездорожье, то Audi покажется наиболее простой в управлении, в то же время увеличенный передний свес никак не способствует спокойному преодолению препятствий, поскольку ухудшает геометрическую проходимость. Внедорожный режим в данном случае меняет не только параметры работы подвески или трансмиссии, но и вносит свои коррективы в управление двигателем, чтобы обеспечить максимальную тягу на малых оборотах.

По мнению испытателей, инженеры Audi не зря оснастили автомобиль дополнительной защитой днища, поскольку автомобиль имеет самый скромный дорожный просвет среди представленных в тесте машин.

 

Subaru Outback

Модель: Subaru Outback
Двигатель: 2,0-литровый четырёхцилиндровый дизель мощностью 148 л.с.
Разгон до 100 км/час: 10,4 сек.
Расход топлива: 8,4 л/100 км.
Объём выбросов углекислого газа: 159 гр/км.

 

Крепко скроенный Outback стал флагманом модельного ряда с самого момента своего появления в 2014 году, сочетая легендарный внедорожный потенциал марки с инженерными разработками, а также с практичностью универсала и роскошью премиального автомобиля.

Производителем предлагается ассортимент бензиновых и дизельных моторов, к нам же на тест попал автомобиль в максимальной комплектации Lineartronic. Как всегда, Subaru идёт своим путём в компоновке агрегатной части, сочетая дизельный оппозитный двигатель с редуктором CVT и постоянным полными приводом. Однако с такими показателями, как мощность 148 л.с. и крутящий момент в 350 Нм, это был самый медленный из испытуемых автомобилей.

Разгон до 100 км/час занял внушительные 10,4 сек, что на 3,3 сек. больше, чем у Audi. Тем не менее, Outback показал значительно лучшую эластичность при разгоне с 48 до 80 км/час на повышенных передачах. При движении по загородному шоссе этот недостаток мощности вовсе не так очевиден, как стоило бы ожидать, благодаря хорошо подобранным характеристикам CVT, которая поддерживает обороты двухлитрового мотора в диапазоне 2000 об/мин, при котором и достигается максимальный крутящий момент. Водителю предоставляется возможность управлять режимом трансмиссии в псевдо ручном режиме. Можно выбрать одну из семи виртуальных передач, однако автоматика так хорошо справляется с этой задачей, что подобная необходимость вряд ли возникнет.

 

Смотрите также: Сравниваем три престижных и крутых кроссовера от Лэнд Ровер, Ауди и Вольво 2017 года

 

Оппозитный двигатель не досаждает излишними шумами, а аэродинамика прекрасно отточена, что делает поездку весьма комфортной. Если совершить резкий манёвр, то ни о какой недостаточной поворачиваемости и речи не идёт, а запас сцепных свойств может приятно удивить. Контроль устойчивости не так хорош, как у конкурентов, но справедливости ради отметим, что VW и Audi оснащены адаптивными подвесками.

Внедорожная система X-Mode и дорожный просвет на 200 мм вдохновляют любого водителя на преодоление таких препятствий, которые могли бы стать преградой и для полноценных джипов. Стоит, правда помнить про ничем не защищённые пластиковые бамперы, длинную базу и внушительные свесы, которые ставят крест на геометрической проходимости. Тем не менее, заснеженная или размытая просёлочная дорога уже не станут поводом отказаться от поездки. Помимо этого, наличие в приводе гидротрансформатора и муфты отбора мощности не предполагают длительные заезды по глубокой колее, поскольку стоимость их потенциального ремонта перекрывает любой азарт от ощущения неограниченного потенциала платформы.

 

По мнению испытателей, оснащение топовой комплектации Lineartronic 2,5-литровым оппозитным мотором позволит полностью исключить недостаток тяги в определённых режимах, но для большинства водителей 2-литрового дизеля вполне достаточно.

 

По результатам нашего теста, первое место достаётся Volkswagen Passat Alltrack. Если вы ищите практичный и стильный универсал, который сможет преодолеть дороги любого качества, а также доставить вас в труднодоступные уголки, то этот автомобиль идеально вам подойдёт. На шоссе он порадует своей маневренностью и комфортом, подкреплённым множеством систем безопасности, а на бездорожье будет легко конкурировать с Subaru. Кроме того, это самый просторный автомобиль среди участников, который, ко всему прочему, обойдётся значительно дешевле.

Второе место достаётся Audi A4 Allroad, который акцентирует внимание, прежде всего, на комфорте водителя и пассажиров. Утончённость и привлекательность марки играет определённую роль и в формируемом облике, в результате чего, несмотря на наличие внедорожного обвеса, кузов смотрится весьма лаконично. Тем не менее, вождение не доставляет такое же удовольствие, как в Passat, особенно при неоднородном покрытии. Помимо этого, Audi имеет самую скромную базовую комплектацию и достаточно дорогое дополнительное оборудование.

 

Третье место: Subaru Outback. Традиционно, Subaru – весьма привлекательный автомобиль, у него нет претензии на роскошь, как у соперников, тем не менее, он лёгок в управлении и прекрасно раскрывает свой потенциал на бездорожье. Автомобиль имеет обширный список оснащения и активных электронных систем, но его стоимости в совокупности с рядом конструктивных просчётов не позволяют занять лидирующие позиции.

 

Смотрите также: Первый тест-драйв Mercedes-Benz E-Class All-Terrain 2017 года

 

Весьма интересной новинкой в этом сегменте обещает стать Vauxhall Insignia Country Tourer, которая базируется на уже известной платформа Opel и нацелена на сегмент премиальных универсалов повышенной проходимости. Известно, что автомобиль получит двухлитровых рядный четырёхцилиндровый двигатель мощностью 220 л.с. а внедорожная версия Country будет отличаться от стандартного универсала увеличенным на 20 мм дорожным просветом, что позволит в значительной степени расширить потенциал модели.

 

Автор: Сергей Василенков