Суммарный люфт что такое: Люфт в рулевом управлении, максимальное суммарное значение

Дек 20 2019

Разное

Содержание

суммарный люфт в рулевом управлении

суммарный люфт в рулевом управлении: 3.33 суммарный люфт в рулевом управлении: Угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону от положения, примерно соответствующего прямолинейному движению АТС.

суммарный коэффициент гармонических составляющих
суммарный разрядный ток I_total

Смотреть что такое «суммарный люфт в рулевом управлении» в других словарях:

Люфт в рулевом управлении автотранспортного средства суммарный — суммарный люфт в рулевом управлении угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону от положения, примерно… … Официальная терминология
Люфт — (от нем. Luft «воздух») зазор между механическими элементами системы управления, обычно связанными с вращением. Величина люфта определяет степень поворота элемента управления, которая не приводит к изменениям в управляемой системе. Чем … Википедия
ГОСТ Р 51709-2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки — Терминология ГОСТ Р 51709 2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки оригинал документа: 3.48 «холодный» тормозной механизм: Тормозной механизм, температура которого, измеренная на… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Что такое люфт в рулевом управлении

Люфт, или Luft – в буквальном переводе с немецкого языка означает «воздух». Так называют зазор между элементами механической системы, связанной с вращением. Например, в системе рулевого управления.

Признаки проявления люфта

Если во время движения на своем автомобиле вы начали отмечать такие неприятные явления, как стуки, излишнюю вибрацию, самопроизвольное отклонение от траектории, это может быть причиной возникающего люфта в рулевом управлении.

По правилам дорожного движения, суммарный люфт исправного автомобиля не должен превышать 10 градусов. Но и меньшие значения создают уже определенные неудобства и дискомфорт. Даже самый маленький люфт имеет тенденцию перерасти в большой. Согласитесь, ненормально, когда на практически ровной дороге приходится постоянно поворачивать рулевое колесо влево-вправо. При большом люфте это уже называется «ловить дорогу».

Причины люфта и способы обнаружения

Основных причин появления люфта в рулевом управлении можно выделить четыре. Возникают они в результате износа деталей в процессе длительной эксплуатации автомобиля. Так, например, со временем в шарнирах рулевых тяг передних колес образуются и увеличиваются зазоры. Их наличие и величину можно определить визуально или тактильно, прощупывая пальцами детали, которые этими шарнирами соединяются. При этом кто-то должен резко прокручивать руль то влево, то вправо. Обе детали должны перемещаться синхронно. В одиночку проверить, перемещая руками рулевую тягу в продольном направлении.

Люфта нет, если она перемещается вместе с сошкой. При наличии даже небольшого зазора шарнир необходимо заменить.

Вторая причина – повышенный износ или разрегулирование зацепление ролика и «червяка». При резких поворотах руля в рулевом механизме прослушивается стук. Также дефект обнаруживается при покачивании руками сошки рулевого привода. Действия: регулировать или замена деталей.

Стук и скрип при поворачивании колес, а также при покачивании маятникового рычага вверх-вниз говорят об износе втулок или оси этого самого маятникового рычага. Попробуйте подтянуть гайку на оси. Изношенные детали требуют замены.

Наконец, четвертая причина – ослабло крепление кронштейна маятникового рычага или картера. Вам необходимо просто подтянуть соответствующие гайки и болты.

Остается добавить, что при правильной эксплуатации автомобиля и ухода за элементами рулевого управления: периодической смазке, своевременном обнаружении дефектови устранении появляющегося люфта – все механизмы прослужат долго и не потребуют непредвиденных расходов по их замене.

Суммарный люфт в рулевом управлении легкового автомобиля

Главная » Разное » Суммарный люфт в рулевом управлении легкового автомобиля

Люфт в рулевом управлении: причины, измерение, регулировка

Диагностика и ремонт22 мая 2019

Термин «люфт» в механике означает наличие свободного хода у составной части механического устройства. Представляет собой показатель, говорящий о величине смещения или движения управляемого узла, не приводящее к изменениям в механизме. Неисправность в виде люфта в рулевом управлении может привести к серьезным поломкам.

Понятие люфта в рулевом механизме

В отношении рулевого управления автомобиля, люфт – это амплитуда поворота рулевого колеса, при котором авто продолжает движение в прежнем направлении.

Специальный шток, один из элементов рулевого управления, неплотно прилегает к другим деталям, образуя зазор. За счет этого элементы механизма не изнашиваются во время трения.

Правилами дорожного движения максимальная величина промежутка установлена не более 10 градусов. Превышение этого значения делает эксплуатацию авто невозможным и требует немедленного устранения.

Причины появления люфта

Спустя длительное время эксплуатации, приходят в негодность рабочие поверхности ролика, подшипника, втулки, шайбы, вала сошки и его Т – образного паза, головки регулировочного винта. Таким образом, зазоры в рулевом устройстве увеличиваются, во время движения автомобиля появляются посторонние стуки и вибрация, колеса становятся неустойчивыми и шатаются. Изначально зазор появляется в месте сцепления ролика и червяка, впоследствии, одновременно с валом руля происходит осевое смещение червяка.

При передвижении на высокой скорости машина становится неуправляемой, что может привести к серьезным последствиям, вплоть до аварии.

Основной причиной появления люфта – это отвратительное состояние дорог. Подвеска автомобиля берет на себя основную часть нагрузки, которая направлена на колеса, но все же часть из нее приходится на детали рулевого управления. Усугубляет ситуацию использование низкокачественной резины, что значительно сокращает срок эксплуатации рулевой тяги и подвески.

Ослабление затяжки гайки

«Невинной» причиной возникновения неисправности является ослабление гайки крепления рулевого колеса. Регулировка выполняется методом подтягивания винта в торцевой крышке рулевого механизма. Сначала снимается декоративный элемент обшивки крепления, затем гайка протягивается торцовым ключом необходимого диаметра.

Если в обшивке автомобиля (это относится к современным авто) вмонтирован узел подушки безопасности, его предварительно демонтируют, чтобы обеспечить доступ к гайке. Работа проводится при отключенных аккумуляторных клеммах в целях соблюдения техники безопасности.

Важно! Если не выполнить своевременную затяжку гайки крепления, это приведет к износу шлицов в месте крепления руля, повлечет за собой проворачивание руля, потерю управления транспортным средством.

Износ наконечников тяг

Более опасной причиной люфта в рулевом управлении является износ наконечников тяг. В связи с тем, что эти элементы работают в непростых условиях, подвергаясь постоянному воздействию грязи и воды, они приходят в негодность быстрее. В результате увеличиваются осевые и радиальные зазоры в шаровом соединении наконечника, он разваливается и управление автомобилем становится невозможным. Чтобы избежать последствий такой неисправности, следует немедленно обратиться в сервис для замены деталей.

Также, выделяют несколько причин образования свободного хода, кроющихся в конструкции системы рулевого управления.

развалившийся подшипник ступицы;
послабление или ненадлежащее протягивание гайки крепления рулевого колеса, регулировочных тяг;
износ шаровой опоры;
амортизация или поломка шарниров, шлицов, соединений карданного вала;
завышенный зазор между зубчатой планкой и шестерней, или их износ;
непригодное гидравлическое масло.

Как диагностировать неисправность?

Люфт руля особенно ярко выражается при передвижении по прямой дороге на высокой скорости. Признаком поломки является стук при резком повороте руля. Нарастающий стук во время движения по неровной местности указывает на поломку рулевых наконечников и тяг. Отдающий в руль – о неисправности рулевой планки.

Если руль «бьет» при движении, это говорит о выходе из строя шаровой или рулевых наконечников. Причиной также может быть износ втулки, подшипника, крестовины.

Шум неизвестного происхождения во время поворота руля указывает на необходимость проверки уровня жидкости.

Изменение заданного направления движения авто при прямом положении руля, ощущение, что авто «уводит» в сторону, говорит о несбалансированном развале – схождении колес.

Руль проворачивается отрывисто в случае заклинивания рулевой планки. Если он поворачивается с усилием, требуется проверить работу усилителя.

Чтобы выяснить, есть ли проблемы с рулевым управлением, следует провести небольшую проверку:

Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.
Одновременно проверить работу гидравлического усилителя.
Передние колеса выставить параллельно продольной оси авто.
Поворачивая руль в одну и в другую сторону, фиксировать момент, когда передние колеса начинают движение. Люфтом (свободным ходом) будет промежуток, который руль проходит до движения колес.

Для более точного определения зазора используют специальный прибор люфтомер.

Устранение люфта в рулевом управлении

Для регулировки рулевого управления понадобится обычный набор простых инструментов, позволяющих выполнить настройку креплений. Все работы по устранению неполадок проводятся в гараже со смотровой ямой, эстакадой, или с наличием подъемника.

Если люфтомер или ручная диагностика показали неудовлетворительные результаты, переходят к следующим действиям (потребуется помощь напарника):

Определить источник стука и проверить работу подвесок.
Попытаться подтянуть рулевую планку.
Взявшись за руль, поворачивать его из стороны в сторону в пределах свободного хода, одновременно наблюдая работу карданного вала около рейки, шаровых наконечников тяги. А также отслеживать уплотненность сопряжения штанг, которые должны точно входить одна в другую.

Если рулевая планка не повреждена, поворачивая регулировочный винт, устранить люфт в рейке.
Свободный ход в карданном вале возникает чаще всего по причине отсутствия смазки. Устранить его можно, только заменив деталь.
Люфт в месте сопряжения штанг устраняется точечной сваркой, которая сдерживает детали во время работы.
Отремонтировать или заменить шаровые наконечники, если есть необходимость.
Особое внимание уделить исправности наконечников и целостности резиновых пыльников.
Проверить, устранен ли люфт рулевого колеса.

Если все действия не привели к желаемому результату, остается только полностью разобрать рулевой механизм, чтобы определить, какие детали вышли со строя и заменить их.

Безопасность водителя и пассажиров напрямую зависит от исправной работы рулевого механизма. Исправление поломок и регулировку механизмов лучше возложить на профессионалов.

Заключение

Таким образом, появление люфта рулевого колеса может привести к плачевным последствиям. Для предупреждения его появления необходима своевременная диагностика узлов и механизмов рулевого управления, а также своевременное устранение проблемы.

autochainik.ru

Нормативные требования к рулевому управлению

Требования к элементам рулевого управления транспортных средств регламентируются Правилами ЕЭК ООН №79. Этот документ содержит в основном конструктивные требования к данным элементам. Основные эксплуатационные требования, согласно которым и проводится проверка технического состояния рулевого управления, изложены в СТБ 1641-2006.

Суммарный люфт в рулевом управлении — это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону.

Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных не должен превышать:

10° для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов
20° для автобусов
25° для грузовых автомобилей

Начало поворота управляемого колеса — это угол поворота управляемого колеса на (0,06 ± 0,01)°, измеряемый от положения прямолинейного движения.

При проверке суммарного люфта должны выдерживаться следующие предварительные условия:

шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими
управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементо- бетонной поверхности
испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе

Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями начала поворота управляемых колес в результате двух или более измерений.

Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации.

При органолептической проверке рулевого управления проверяется выполнение следующих нормативных требований:

вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на транспортном средстве) не допускается
самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии транспортного средства с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается
максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией транспортного средства
не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются; резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства
применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается

Повреждение и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также не предусмотренное изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы) не допускаются.

Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями, не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а также устройство, предотвращающее несанкционированное использование транспортного средства, должны быть в работоспособном состоянии.

Осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки определяются путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф определяются поворачиванием рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40…60° в каждую сторону, а также приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Авто детали | Что такое люфт руля, как его определить и исправить своими руками

Проблемы управления

Проблемы с управлением, наряду с тормозными поломками, это самое страшное, что может произойти с автомобилем в движении. Реальным предвестником таких проблем является люфт руля. Разберемся, что это такое и как себя обезопасить.

Итак, люфт, это недостаток в рулевом управлении. Происходит он из-за проблем с рулевой рейкой, либо калибровки самой «баранки». По сути своей, это плохая реакция колес на поворот штурвала., которая выражается в виде запаса.

Говоря проще: если вы поворачиваете руль в сторону, а колеса реагируют не сразу, это и есть тот самый люфт. Сразу же стоит отметить, что многими производителями предусмотрен небольшой свободный ход рулевого колеса, без «зацепа» самих колес. Соответствующие параметры свободного хода вы можете узнать в технической документации вашего транспортного средства.

Другие неприятности

Помимо люфта, стоит быть внимательным и к другим неприятностям, связанными с поворотом и управлением:

Возрастающее усилие. Если вы замечаете, что для того, чтобы совершить поворот, вам требуется прикладывать все больше сил к рулю, то это тоже признак проблемы. Происходит это из-за износа рейки или редуктора.
Самопроизвольное отклонение. Предположим, что вечером вы запарковали машину, оставив баранку строго по центру. Утром, садясь в салон, вы заметили, что он отклонена, в то время как колеса остались стоять также прямо.
Протечки. Жидкость может вытекать как из сальника рейки, так и из рабочего бочка гидроусилителя. Их вы можете обнаружить под своим автомобилем, либо при самостоятельно осмотре на яме.

При обнаружении одного из таких аспектов, мы рекомендуем немедленно обратиться в сервис и проверить механизмы. Одна диагностика, за которую вы заплатите, может спасти не только ваш дальнейший бюджет, но и здоровье и жизнь вас и ваших пассажиров.

Допустимое отклонение

Как мы уже говорили, автопроизводителями выделяется допустимый размер люфта. Обычно он составляет 2-3 миллиметра, или градусов уклона. Они необходимы для того, чтобы механизмы управления не находились под постоянным давлением и, соответственно, служили дольше в счет меньшего износа.

Норма прописывается в техдокументации, но для различных транспортных средств она может быть разной. Обычно у автобусов и грузовых машин она несколько выше, опять таки, из-за большей нагрузки на рулевую рейку. Для легковых авто она ограничена парой градусов.

Проверка

Проверка люфта может быть осуществлена как самостоятельно, так и при помощи специалистов в сервисе. Для того, чтобы узнать значение самостоятельно, вам потребуется линейка, какой-нибудь маркер или мел и внимательный взгляд помощника.

Устанавливаем руль в нормально, прямое положение. Определить его вы можете при помощи линейки с водяной капсулой, так называемым уровнем.
Поставив руль, делаем отметку на самой его верхушке. Перед рулей кладем обычную линейку. Соотносим отметку с показанием на линейке. Скажем, у нас получилось, что метка стоит на 15 сантиметрах.
Затем, медленно поворачиваем руль, считая сантиметры, на которые мы отклонились. К примеру, вертим его влево, а значит наша метка будет приближаться к 14 сантиметрам и дальше.
Наш наблюдатель смотрит за колесами и сигнализирует, когда они сдвинулись. Когда мы получили его команду, останавливаем вращение и фиксируем показатель. Скажем, наша отметка осталась на 13.5 сантиметрах. Значит люфт 1.5 сантиметра.
Идеально сделать эту работу можно при помощи транспортира. Только нужен большой, примерно такой, каким пользуются инженеры и архитекторы. Его можно приобрести в отделе канцелярских товаров. Принцип тот же, но полученные данные будут в градусах, что нам больше подходит.

На СТО такая работа выполняется при помощи специального прибора — люфтометра. Это небольшой компьютер, который подключается к руль и сам высчитывает отклонения. Естественно, он намного точнее и дает лучшую картину ситуации и необходимых исправлений. С его помощью высчитывается суммарный люфт руля. Если документацией он не допускается, то надо переходить к исправлению.

Как исправить

Что делать, если показатели критичны? Конечно же, устранить найденный люфт. Основные причины находятся в рулевой колонке. Она может выдавать свои болезни не только отклонениями, но еще и соответствующим стуком. Стук вы, скорее всего, заметите только тогда, когда отклонение уже будет достаточно большим и нужна будет регулировка.

Убрать свободный ход полностью не получится, помните про необходимый запас для продления срока службы деталей. Нам нужно его уменьшить, до выхода из критических отметок. Поэтому, лезем в район рулевой рейки.

Задача: подтянуть все детали и заменить эдакие расходники. Берем гаечный ключ, либо шестигранник. Находим гайки, которыми фиксируется запчасть. Она будет расположена рядом с сальниками, либо другими резиновым элементами. Эти гайки нам и надо отрегулировать.

Процесс не быстрый. Подтягиваем по чуть-чуть, а затем проводим новые замеры. И так, до тех пор, пока не попадем в нужные градусы. Дополнительно можно заменить сальники, смазать все, что того требует и проверить жидкости, если речь идет о гидроусилителе.

vsedetali.kz

УАЗ Patriot Крокодил › Бортжурнал › Рулевое управление. Нормативы. Или как вредно ничего не делать.

В виду того, что я по службе своей инженериШка, а по жизни зануда получаем в итоге что то с чем то — занудную инженериШку.
И вот я решил в относительно свободное время глянуть, а что там у нас в нормативной базе сказано про люфт рулевого управления.
Проблема известная. Иногда бывает сыкатно на обгонах — машин плавает.
Заглянул в толмут. На стр. 137 инструкции указано «Суммарный люфт не должен превышать 20°». На стр. 21 «Суммарный люфт рулевого управления (угол поворота рулевого колеса от положения соответствующего началу поворота правляемых колес в одну сторону до положения рулевого колеса соответствующего началу поворота управляемых колес в противоположную сторону), град, не более — 20°».
Закрались смутные сомнения. Что то как то много. После автошколы осталась цифра 10°.

Ищу что такое люфт.
ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», п. 3.33 «суммарный люфт в рулевом управлении: Угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону от положения, примерно соответствующего прямолинейному движению АТС».

Далее по ГОСТу. Глава 4 Требования к техническому состоянию АТС, п. 4.2.3 «Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных, установленных изготовителем, следующих предельных значений:
— легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы 10°»
Есть фраза «предельных значений, установленных изготовителем». Непонятно…

Пишу на завод. Просто решил узнать что это такое и как измеряется.

Добрый день

Являюсь обладателем Уаз Париот 2013 г.в.

В инструкции по эксплуатации на стр. 137 в разделе «Рулевое управление» указано, что суммарный люфт рулевого управления не должен привышать 20 гр. Прошу разъяснить, суммарный люфт имеется в виду от крайнего левого положения до крайнего правого положения (до начало поворота колес)? Или имеется в виду угол от прямого положения руля до крайнего положения до момента начала поворота колес.

Спасибо.

Через 33 минуты (!) получаю ответ

Александр, здравствуйте.

Проверка люфта рулевого управления а/м УАЗ-Патриот осуществляется при работающем в режиме холостого хода двигателе:

1. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес АТС в одну сторону, а затем — в другую сторону до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в противоположную сторону от положения, соответствующего прямолинейному движению. Начало поворота управляемых колес следует фиксировать по каждому из них раздельно или только по одному управляемому колесу, дальнему от рулевой колонки. При этом измеряют угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который является суммарным люфтом в рулевом управлении.

Примечание: люфт проверяют при работающем двигателе на неподвижном АТС без вывешивания колес с использованием приборов для определения суммарного люфта в рулевом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес. Угол поворота управляемых колес измеряют на удалении не менее 150 мм от центра обода колеса.

2. Допускается максимальная погрешность измерений суммарного люфта не более 0,5° по ободу рулевого колеса, включающая в себя погрешность измерения угла поворота рулевого колеса и погрешности от влияния передаточного числа рулевого управления АТС и определения начала поворота управляемого колеса для условия линейной зависимости угла поворота управляемого колеса от угла поворота рулевого колеса для максимального передаточного числа рулевого управления эксплуатируемых АТС. АТС считают выдержавшим проверку, если суммарный люфт не превышает 20º.

Текстовка из того самого ГОСТа. Понятно, 20 градусов от крайнего до крайнего положения. Как же так? В ГОСТе — 10.
Пишу.

Благодарю за столь быстрый ответ.

В соответствии с ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» п. 4.2.3 Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных, установленных изготовителем, следующих предельных значений:

— легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы 10°

Полагаю, что предельное значение, установленное изготовителем должно быть меньше или равно 10°. В противном случае транспортное средство запрещается эксплуатировать в соответствии с п. 2.1 приложения к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации.

Выходит УАЗ Патриот нельзя эксплуатировать с указанным Вами и в инструкции по эксплуатации суммарным люфтом рулевого управления 20°.

Прошу разъяснить.

Вот тут становиться интересно. Получаю шикарный ответ

Здравствуйте.

В ГОСТ сказано, что «суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных, установленных изготовителем, следующих предельных значений:

— легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы 10°

ОАО «УАЗ» в эксплуатационной документации устанавливает максимальную величину суммарного люфта рулевого управления — 20°, поэтому нижеследующий текст (легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы — 10°) не имеет отношения к автомобилям УАЗ.

Немного взбесило.
Пишу уже более серьезное письмо.

Добрый день.

Благодарю за ответ.

Выходит с Ваших слов производитель может установить практически любой суммарный люфт рулевого управления? Хоть 40 гр., хоть 90 гр. и это будет соответствовать ГОСТ Р 51709-2001?

В предыдущем ответе я к сожалению не нашел разъяснений касательно допуска транспортного средства (УАЗ Патриот) к эксплуатации в соответствии с ПДД по значению суммарного люфта рулевого управления.

В Постановлении Правительства РФ «О ПРАВИЛАХ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ» от 23.10.1993 N 1090 (действующая редакция от 17.05.2014) в Приложении к «Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» имеется «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств». В п. 2.1 раздела 2 «Рулевое управление» указано значение суммарного люфта в рулевом управлении 10 градусов (для легковых автомобилей). При привышении 10 гр. ТС считается неисправным и не допускается к эксплуатации. Соответственно УАЗ Патриот с указанным в эксплуатационной документации люфтом в 20 градусов не может быть допущен к эксплуатации.

Или выше изложенное тоже не имеет отношения к автомобилям УАЗ?

В эксплуатационном документации в гл. 2 «Требования безопасности» указано «При эксплуатации автомобиля необходимо строго соблюдать правила дорожного движения и требования безопасности, а также поддерживать автомобиль в технически исправном состоянии, своевременно производя его техническое обслуживание и устраняя возможные неисправности, чтобы не причинить вред себе и окружающим.» Т.е. идет прямая ссылка на теже правила дорожного движения, вкоторых указано не более 10 гр. и требования безопасности (ГОСТ Р 51709-2001), где так же указано не более 10 гр.

Повторно прошу разъяснить.

Дополнительно сообщаю, что направлено письмо разработчикам ГОСТа Р 51709-2001 с просьбой разъяснить п. 4.2.3 в части фразы «Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем» и вопросом может ли данный параметр быть больше чем указанный в этом пункте.

Пока ответа нет.

А так безобидно все начиналось — я просто от безделья хотел узнать что такое люфт и как он измеряется.

З.Ы. Письма разработчикам, а это ГОСТа НИИАТ, НИЦИАМТ, НИЦ ГИБДД МВД России, я отправил.

Фотка просто так. На днях у нас было небо необычного цвета, серо-желтое какое то. Наверное выброс… )))

www.drive2.ru

Порядок проверки технического состояния элементов рулевого управления

Перед проверкой технического состояния элементов рулевого управления следует подготовить объект диагностирования:

Установить транспортное средство на горизонтальную ровную площадку с асфальто- или цементобетонной поверхностью.
Установить управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению.
Перевести рычаг переключения передач (селектор автоматической трансмиссии) в нейтральное положение. Под неуправляемые колеса транспортного средства подложить противооткатные упоры.
Определить наличие или отсутствие гидроусилителя на транспортном средстве; при его наличии — определить способ привода насоса и расположение основных его элементов.

Далее в указанном порядке проверяется рулевое управление без вывешивания колес:

Оценить соответствие всех элементов рулевого управления конструкции транспортного средства.
Осмотреть рулевое колесо на предмет отсутствия повреждений. В случае применения оплетки рулевого колеса следует оценить надежность ее крепления.
Оценить надежность крепления рулевого колеса к валу рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к его ободу в направлении вдоль оси рулевой колонки.
Осмотреть элементы рулевой колонки, находящиеся в кабине автомобиля. Проверить работоспособность устройства регулировки положения колонки (при его наличии) и надежность ее фиксации в заданных положениях.
Оценить надежность крепления рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к ободу рулевого колеса в радиальном направлении в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.
Проверить работоспособность устройства, предотвращающего несанкционированное использование транспортного средства и воздействующего на рулевое управление, для чего извлечь ключ зажигания из замка и произвести запирание рулевой колонки.
Оценить легкость вращения рулевого колеса во всем диапазоне угла поворота управляемых колес, для чего повернуть рулевое колесо по направлению движения и против направления движения часовой стрелки до упора. При повороте обратить внимание на легкость вращения без рывков и заеданий, а также отсутствие посторонних шумов и стуков. На транспортных средствах с гидроусилителем рулевого управления проверку осуществлять при заведенном двигателе. После окончания проверки вернуть рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению.
На транспортных средствах с гидроусилителем определить отсутствие самопроизвольного поворота рулевого колеса от нейтрального положения при работающем двигателе.
Осмотреть карданные шарниры или эластичные муфты рулевой колонки, оценить надежность их крепления и убедиться в отсутствии не предусмотренных конструкцией люфтов и биений в данных соединениях.
Осмотреть рулевую передачу на предмет отсутствия повреждений и подтеканий смазочного масла и рабочей жидкости (если рулевая передача является элементом системы гидроусилителя). При возможности убедиться в отсутствии люфтов входного и выходного валов или их биения при повороте рулевого колеса. Оценить надежность крепления картера рулевой передачи к раме (кузову) по наличию всех крепежных деталей и отсутствию его подвижности при вращении рулевого колеса в обе стороны.
Осмотреть детали рулевого привода на предмет отсутствия повреждений и деформаций. Оценить надежность крепления деталей друг к другу и к опорным поверхностям. Проверить наличие элементов фиксации резьбовых соединений. Фиксация резьбовых соединений производится, как правило, тремя способами: с помощью самоконтрящихся гаек, шплинта и контровочной проволоки.
Самоконтрящаяся гайка может иметь либо снабженный пластмассовой вставкой, либо деформированный участок резьбы для обеспечения плотного охвата резьбы винта.
Рис. Способы фиксации резьбовых соединений рулевого управления:
а — самоконтрящейся гайкой; б — шплинтом; в — проволокой
В случае применения шплинтов гайка имеет ряд прорезей в радиальном направлении, а винт — диаметральное отверстие в конечной части резьбы. После затяжки такого соединения шплинт вставляется в отверстие и работает на срез, предотвращая отворачивание гайки.
Контровочной проволокой фиксируются, как правило, винты, завернутые в глухие отверстия. При этом головка винта имеет диаметральные сверления, в которые вводится проволока. Для фиксации она скручивается в замкнутый контур с охватом какого-либо неподвижного элемента основания и слегка натягивается. Натяжение проволоки при повороте головки винта препятствует его самопроизвольному отворачиванию.
При наличии системы гидроусилителя проверить уровень рабочей жидкости в бачке насоса при работающем двигателе. Этот уровень контролируется по соответствующим меткам и должен находиться в пределах, предусмотренных изготовителем. Оценить состояние рабочей жидкости по визуальным показателям однородности, отсутствию инородных примесей и вспенивания.
При наличии ременного привода насоса гидроусилителя осмотреть приводной ремень на предмет отсутствия повреждений. Определить натяжение ремня по его прогибу от усилия нажатия большого пальца руки в месте, наиболее удаленном от мест контакта ремня со шкивами. При необходимости измерить натяжение ремня с помощью соответствующего прибора.
Проверить наличие не предусмотренных конструкцией транспортного средства перемещений деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности. При этом задается знакопеременное перемещение деталей привода путем поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40.60° в каждую сторону. Люфт в шарнирах определяется путем приложения тыльной стороны ладони к сопрягаемым поверхностям шарнира. При значительном люфте кроме взаимного перемещения деталей шарнира ладонь воспринимает отчетливый стук, возникающий при достижении сопрягаемыми деталями конечного положения. Наличие такого стука не допускается. В шарнире может наблюдаться небольшое взаимное перемещение сопрягаемых деталей, вызванное демпфирующим действием упругих элементов. Такое перемещение может быть предусмотрено конструкцией транспортного средства и не является неисправностью. В отдельных случаях элементы шарнира рулевой тяги выполняют роль управляющего элемента золотникового клапана системы гидроусилителя. Взаимное перемещение в таком шарнире определяется ходом золотникового клапана в обе стороны. Указанный ход может составлять до 3 мм.
Осмотреть устройства, ограничивающие максимальный поворот управляемых колес. Данные устройства должны быть предусмотрены конструкцией транспортного средства и находиться в работоспособном состоянии. Повернуть управляемые колеса на максимальные углы в обе стороны и убедиться в отсутствии касания шин и дисков колес в этих положениях элементов кузова, шасси, трубопроводов и жгутов электрооборудования.
Осмотреть элементы системы гидроусилителя рулевого управления на предмет отсутствия подтекания рабочей жидкости, не предусмотренного конструкцией контакта трубопроводов с элементами рамы и шасси транспортного средства, надежности крепления трубопроводов. Убедиться в том, что гибкие шланги системы гидроусилителя не имеют трещин и повреждений, достигающих слоя их армирования.

Измерить суммарный люфт в рулевом управлении с помощью люфтомера и сравнить полученные значения с нормативными. Проверку транспортного средства, оборудованного гидроусилителем, проводить при заведенном двигателе. Перед началом проверки убедиться, что управляемые колеса находятся в положении, соответствующем прямолинейному направлению движения транспортного средства. Угол поворота управляемых колес измеряется на удалении не менее 150 мм от центра окружности обода колеса. Крайними положениями рулевого колеса при замере суммарного люфта считаются положения начала поворота управляемых колес. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес транспортного средства в одну сторону, а затем — в другую до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в сторону, противоположную положению, соответствующему прямолинейному движению. Начало поворота управляемых колес следует фиксировать по каждому раздельно или только по одному из них, дальнему по отношению к рулевой колонке. При этом измеряется угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который и является суммарным люфтом в рулевом управлении.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Причины и способы устранения люфта в рулевом управлении

Подробности: Категория: Блог о продаже автомобиля; Создано: 06 июня 2019; Просмотров: 3188

Появился люфт руля? Разберемся, что делать

Люфт — свободный ход в каком-либо устройстве механической конструкции. Он измеряется в виде показателя движения какого-либо управляемого узла. В случае с рулевой системой авто люфт означает амплитуду поворота руля до изменения направления движения, но наличие такой особенности предполагает большую вероятность наступления серьезных неисправностей. Специальный шток в рулевой системе образует определенный зазор за счет недостаточно плотного прилегания к другим элементам механизма с целью минимизировать износ деталей. Допустимый максимальный промежуток такого зазора не должен превышать 10 градусов, а большая величина означает необходимость прекращения эксплуатации транспортного средства и устранения неисправности.

Причины люфта

Постепенно в процессе эксплуатации авто поверхности деталей механизма изнашиваются, а зазоры становятся больше. В результате при движении авто появляются вибрация, неестественные шумы, колеса теряют свою прежнюю устойчивость и расшатываются. Зазор изначально образуется в месте сцепления червяка и ролика, а затем одновременно по оси смещаются вал руля и червяк. При наборе скорости автомобиль становится плохо управляемым и увеличивается риск попадания в аварию.

Читайте также: Как быстро продать авто в Могилеве

Главной причиной образования люфта можно считать плохое качество дорог, когда подвеска вынуждена принимать на себя большую нагрузку. Часть этой нагрузки приходится на элементы системы рулевого управления. Ситуация может значительно усугубляться и при применении резины низкого качества, поскольку это способствует уменьшению срока службы подвески и рулевой тяги.
Ослабление гайки – еще одна возможная причина люфта. Устранить ее можно за счет подтягивания винта в крышке руля. Для этого необходимо сначала снять обшивку крепления, а после этого остается с помощью ключа нужного диаметра подтянуть гайку. В современных моделях авто в обшивке руля монтируются подушки безопасности, поэтому необходимо предварительно демонтировать и этот узел для получения доступа к гайке. Эту работу нужно проводить при отсоединенных клеммах аккумулятора для обеспечения безопасности. Важно понимать, что при несвоевременной подтяжке гайки начинают активно изнашиваться шлицы в месте фиксации руля, что приводит к проворачиванию рулевого колеса и полной потере управляемости автомобилем.
Износ наконечников тяг – причина, которая несет в себе большую опасность. Эти элементы постоянно подвергаются воздействию грязи, поэтому переходят в неисправное состояние достаточно быстро. Результатом такого разрушительного воздействия становится образование зазоров в шаровом соединении наконечников, а при их полной неисправности управлять машиной просто невозможно. Устранение подобной поломки требует обращения в сервис для полной замены элементов.

Кроме того, некоторые причины образования люфта касаются особенностей конструкции рулевой системы. К таким причинам можно отнести:

Неисправности шаровой опоры и подшипников ступицы;
Ослабление гайки фиксации руля и регулировочных тяг;
Выход из строя шарниров, шлицов;
Неисправности шестерней;
Низкое качество гидравлического масла.

Диагностика

Люфт рулевой системы особенно заметен при прямом движении на высокой скорости. О неисправности может свидетельствовать стук при достаточно резком повороте, а постепенно нарастающий стук при езде по неровной местности – признак неисправного состояния рулевых наконечников и тяг. Выход из строя рулевой планки подтверждается отдающим рулем. При «бьющем» в движении руле можно говорить о поломке рулевых или шаровых наконечников, неисправностях крестовины, подшипника или втулки. Необычные шумы при вращении руля должны стать поводом для проверки достаточного уровня жидкости. При прямом расположении руля и изменении направления езды следует проверять развал – схождение колес, баланс которого нарушен. Отрывистое проворачивание руля может быть следствием заклинивания рулевой планки, а большие усилия при его проворачивании требуют проверки работоспособности усилителя. Для выявления проблем с рулевым управлением следует совершить ряд несложных действий:

Запустить мотор и обеспечить его работу на холостых оборотах;
Проверить работоспособность гидроусилителя;
Установить передние колеса авто параллельно относительно продольной оси автомобиля;
При повороте руля в разные стороны определять момент начала перемещения колес. Люфт в этой ситуации – это промежуток хода руля до начала движения колес.

Для выявления наличия люфта существует и прибор, который называется люфтомер. С его помощью измерить свободный ход значительно проще.

Устранение

Для регулировки рулевой системы потребуется простой набор инструментов для выполнения настройки элементов крепления. Работы можно проводить в обычном гараже, имеющем эстакаду либо смотровую яму. При неудовлетворительных результатах проверки необходимо с помощью помощника выполнить ряд действий:

Выявить источник постороннего стука и проверить работоспособность подвески;
Попробовать подтянуть рулевую планку;
При повороте руля в разные стороны в пределах имеющегося свободного хода фиксировать работоспособность карданного вала вблизи рейки и шаровых наконечников тяги. Кроме того, необходимо посмотреть степень плотности сопряжения штанг;
При отсутствии повреждений на рулевой планке необходимо устранить люфт в рейке за счет проворачивания регулировочного винта.

Наиболее распространенной причиной люфта в карданном вале является недостаточная смазка, а исключить ее можно только за счет замены детали. Люфт на участке сопряжения штанг исключается с помощью точечной сварки. При необходимости следует произвести ремонт шаровых наконечников либо полностью заменить их. После выполнения всей этой работы остается только проверить имеется ли люфт руля.

Важно понимать, что безопасность самого водителя и находящихся в его автомобиле пассажиров непосредственно зависит от исправности системы управления автомобилем. При выявлении поломок в этой системе рекомендуется доверить работу по их устранению профессиональным специалистам, имеющим необходимые опыт и знания.

Вывод

Наличие люфта в рулевом колесе может повлечь за собой самые серьезные последствия. Для его выявления необходимо проведение своевременной диагностики всех узлов рулевого управления и последующее устранение обнаруженных неисправностей. Всего однократное игнорирование этого требования может привести к печальным последствиям.

Понравилась статья?

Расскажи друзьям

Порядок и стоимость переоформления автомобиля

Транспортные средства юридических лиц и индивидуальных предпринимателей регистрируются по месту государственной регистрации этих юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Допускается регистрация транспортных средств юридических лиц по месту нахождения их филиалов, представительств и других обособленных подразделений.

Подробнее…

Особенности оформления купли-продажи автомобиля

Переход права собственности на транспортное средство предполагает выполнение некоторых бюрократических процедур и соблюдение ряда формальностей.

Подробнее…

Продал вторую машину-плати налоги

Многие автолюбители даже не подозревают, что, продав два или более авто в течение года, они обязаны подать декларацию в налоговую инспекцию. При этом, если Вы продали второй автомобиль дороже, чем купили, то обязаны заплатить налог с суммы продажи.

Подробнее…

Как продать машину без снятия с учета

Каким образом реализовать дорожное транспортное средство, не снимая с учета? Решение этой проблемы волнует многих автовладельцев.

Подробнее…

Договор купли-продажи автомобиля юридического лица физическому

На данный момент услугами рынка по продаже автомобилей пользуются не только частные лица, но и компании, так как они нуждаются в регулярном обновлении рабочих автомобилей.

Подробнее…

Как грамотно оформить договор купли-продажи автомобиля

При продаже автомобиля очень важно юридически грамотно оформить договор купли-продажи. Действующее законодательство регламентирует определённые правила проведения сделки, учитывая интересы и продавца и покупателя.

Подробнее…

Как избежать штрафа за тонировку авто

Если Вы любите затонировать свой автомобиль вкруговую, то данный текст именно для вас.

Как не получить штрафные санкции за подобное?

Подробнее…

Как продать автомобиль, полученный в наследство

После получения автомобиля по наследству, большинство людей задумываются о его продаже, причин этому достаточно много, возможно автомобиль старый, он вас не устраивает, вы хотите от него избавится или хотите вложить в какие-то внутренние инвестиции.

Подробнее…

Продажа авто при разводе, особенности и «подводные камни»

У нас часто спрашивают, как же продавать машину, если она была приобретена в браке, развод не за горами или уже состоялся.

Подробнее…

Договор купли – продажи и акт приема-передачи автотранспорта

Особо значимым документом при покупке автомобиля является как договор купли-продажи, так и акт приема-передачи автотранспорта. Имея под рукой пример его составления, можно справиться с оформлением акта купли-продажи, не обращаясь за помощью к юристу.

Подробнее…

avtovikyp.by

Контроль технического состояния рулевого управления

Контроль технического состояния рулевого управления состоит в определении люфта рулевого колеса и потерь на трение в механизмах рулевого управления по усилию на ободе рулевого колеса.

Рис. Динамометр-люфтомер

Люфт рулевого колеса определяют при помощи динамометра—люфтомера. Указательную стрелку 1 прибора закрепляют на рулевой колонке, а шкалу 2, выполненную совместно с динамометрической рукояткой 4, — на ободе рулевого колеса при помощи зажимов 3. Наличие внутри рукоятки двух пружин различной жесткости позволяет достаточно точно замерить усилие по шкале 5 в диапазонах 0,3—2,0 и 2—10 кГ. Величину люфта замеряют при вывешенных передних колесах автомобиля и закрепленном с помощью двух трубчатых распорок-фиксаторов правом переднем колесе. Распорки-фиксаторы 6 устанавливают между рессорой и фланцем поворотной цапфы. После этого при помощи динамометрической рукоятки 4 люфтомера поворачивают рулевое колесо влево с усилием не более 1 кГ до момента, пока оно не станет превышать эту величину, н установить стрелку 1 на нуль шкалы 2, Затем поворачивают колесо таким же приемом вправо и определяют по шкале 2 люфт рулевого колеса в градусах. Люфт рулевого колеса можно определить без использования фиксаторов и не вывешивая колеса, но результаты замера при этом будут менее точными.

Поскольку суммарный люфт не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, необходимо перед регулировкой эти узлы проверять.

Повышенный зазор в шарнирных соединениях рулевых тяг в результате значительного износа и ослабления пружин можно определять визуально (на глаз) или на ощупь по взаимному перемещению шаровых пальцев относительно наконечников или головок тяг при резком повертывании рулевого колеса в обе стороны.

Наличие зазора в подшипниках червяка рулевой передачи проверяют по осевому перемещению ступицы рулевого колеса относительно колонки. Это перемещение обнаруживают на ощупь при касании пальцем торца ступицы рулевого колеса и колонки при повороте колеса вправо и влево от среднего положения до отказа или при покачивании вывешенных передних колес, когда рулевое колесо повернуто на один оборот от среднего положения и закреплено (у грузовых автомобилей).

Зазоры в зацеплении ролика и червяка рулевого механизма проверяют по перемещению вала сошки вдоль его оси при положении колес для езды по прямой и отъединенной продольной рулевой тяге. Для различных марок грузовых автомобилей (за исключением МАЗ-200) величина перемещения нижнего конца сошки не должна превышать 0,15—0,30 мм. У легковых автомобилей зазор контролируют по повышенному значению люфта руля после устранения осевого зазора в подшипниках червяка; предельно допустимый люфт сошки 0—0,15 мм.

Контроль рулевого управления на повышенное трение в его механизмах производят с помощью динамометра-люфтомера, устанавливаемого на ободе рулевого колеса, по величине прикладываемого к нему усилия, определяемого по шкале 5. При этом передние колеса автомобиля вывешивают и устанавливают в положение для движения по прямой. Для грузовых автомобилей ГАЗ усилие не должно превышать 4 кГ, автомобилей ЗИЛ — 6 кГ (за иключением ЗИЛ-130).

Теми же приемами можно определить потери на трение в подшипниках червяка и других узлах повышенного трения, для чего последовательно отсоединяют узлы, начиная с правой части рулевой трапеции. На автомобиле ЗИЛ-130 с гидравлическим усилителем рулевого управления усилие на ободе колеса проверяют при отсоединенной продольной рулевой тяге в трех положениях. При первом положении, когда рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения (соответствующего движению автомобиля по прямой), усилие (замеренное динамометром-люфтомером) должно быть в пределах 0,55—1,35 кГ; при втором, когда рулевое колесо проходит среднее положение, усилие на ободе рулевого колеса при нормальном зазоре в зубчатом зацеплении должно быть равно 1,0—2,3 кГ; при третьем, когда рулевое колесо также проходит среднее положение, но после регулировки зацепления между сектором и рейкой усилие на ободе должно быть больше установленного во втором положении на 0,8— 1,25, но не более 2,8 кГ.

Рис. Схема проверки давления, создаваемого насосом гидравлического усилителя рулевого управления ЗИЛ-130:
1 — корпус гидроусилителя; 2 — насос; 3 — бачок; 4— манометр с тройником; б — вентиль; 6 — шланг высокого давления

Исправная работа гидравлического усилителя рулевого управления ЗИЛ-130 зависит от уровня масла в бачке и развиваемого насосом давления. Уровень масла в бачке доводят до нормы при работающем на оборотах холостого хода двигателе. При проверке давления в магистрали насос — рулевой механизм между насосом 2 и шлангом 6 высокого давления устанавливают тройник с манометром 4 и вентилем 5.

При работающем двигателе на малых оборотах холостого хода передние колеса поворачивают до упора и открывают вентиль 5, наблюдая за давлением масла, которое должно быть не менее 65 кГ/см2. Меньшее давление свидетельствует о неисправностях в насосе или рулевом механизме. Если при закрытом вентиле давление будет повышаться, это укажет на неисправности в рулевом механизме, если будет снижаться — на неисправности в насосе. Если при закрытом вентиле давление хотя и повышается, но будет меньше 60 кГ/см2, то это указывает на неисправность обоих узлов.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Люфтомер. Прибор для измерения люфта рулевого управления

При проведении инструментального контроля используются механические и электронные люфтомеры.

Каретка с осью поворота угломерной шкалы выставляется в центр рулевого колеса путем уравнивания вылетов (а = b) стержней 3 относительно каретки. Этим обеспечивается неподвижность указательной нити-«стрелки» при повороте рулевого колеса и правильность измерения люфта.

Динамометр устанавливается на нижнем кронштейне и закрепляется стопорным винтом в таком положении, при котором при установке люфтомера на ободе рулевого колеса приложенное к нагрузочному устройству усилие пришлось бы на середину сечения обода.

Метод измерения суммарного люфта рулевого управления, выполняемого одним оператором, заключается в выявлении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера между двумя фиксированными положениями, которые определяются приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы оси автомобиля, приходящейся на управляемые колеса.

Таблица. Зависимость усилия, прилагаемого к ободу рулевого колеса, от массы автомобиля, приходящейся на управляемые колеса

При повороте управляемого колеса в случае приложения регламентируемого усилия на него фиксируемые положения должны соответствовать моменту начала поворота колеса, который определяется вторым оператором визуально или с помощью дополнительных средств (например, индикатора).

Пружинный динамометр люфтометра К-524 тарируется на заводе-изготовителе по совпадению риски 11 указателя с кромкой 6 крышки при нагрузке (1,00 + 0,08) кгс, после чего указатель пломбируется красной краской.

Рис. Пружинный динамометр люфтомера К-524 (вид в разрезе): 1 — корпус; 2 — пружина; 3 — чашка пружины; 4 — контргайка; 5 — крышка; 6 — кромка крышки; 7 — головка; 8 — шпилька; 9 — указатель; 10, 11, 12 — риски регламентируемых усилий 1,25; 1,0 и 0,75 кг соответственно

Электронный люфтомер ИСЛ-401

Электронный люфтомер ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов методом прямого измерения угла поворота рулевого колеса относительно управляемых колес. Основным отличием люфтомера ИСЛ-401 от К-524 является наличие датчика, фиксирующего начало поворота колеса, а не динамометра, измеряющего усилие поворота.

Рис. Электронный люфтомер ИСЛ-401: а — основной блок; б — датчик момента трогания колеса; 1 — кнопка включения-выключения основного блока; 2 — дисплей показаний основного блока; 3 — кнопка сброса-повтора измерений; 4 — разъем кабеля для определения момента трогания управляемого колеса; 5 — упор датчика; 6 — место прижима опорной планки при установке датчика; 7 — флажок фиксатора опорной планки; 8 — опорная планка

Суммарным люфтом в рулевом управлении считается угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону от исходного положения, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону.

Работа прибора основана на измерении суммарного люфта рулевого управления датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчета по сигналам датчика начала поворота управляемого колеса.

В состав прибора входят два блока: основной блок и датчик момента трогания колеса.

Для измерения люфта рулевого управления транспортных средств, имеющих ось рулевой колонки, наклоненную под углом менее 30° к вертикальной оси, в комплект прибора входят тяга, присоска, которая через пружину связана со шнуром, и планка с отверстиями, позволяющая регулировать длину шнура тяги.

Процесс проверки рулевого управления с помощью люфтомера ИСЛ-401

Основной блок прибора устанавливается и фиксируется захватом за внешнюю сторону обода рулевого колеса проверяемого автотранспортного средства. Датчик момента трогания крепится на колесе так, чтобы он опирался контактным узлом на внешнюю вертикальную плоскость диска колеса, и подключается к основному блоку через разъем 4.

Прибор подключается к штатной электросистеме с помощью шнура со штекером, устанавливаемым в гнездо прикуривателя автомобиля, а при отсутствии прикуривателя — к клеммам аккумулятора автомобиля или внешнего источника постоянного тока напряжением 12…24 В. Допускается использование внешнего источника питания со стабилизированным напряжением 12 В и выходной мощностью не менее 20 Вт.

Датчик момента трогания устанавливается на управляемом колесе в следующем порядке. Удерживая корпус датчика в горизонтальном положении, следует приставить правый упор к плоскому участку поверхности диска управляемого колеса, нажать на опорную планку 8 в месте ее прижима, подвинуть левый упор 5 до касания аналогичного участка диска колеса с другой стороны относительно оси поворота колеса. При этом нижние концы опор датчика должны опираться в пол без скольжения. Далее следует подключить датчик к основному блоку через разъем 4 и расфиксировать опорную планку поворотом флажка 7 в положение «Откр.».

При замере люфта не допускается опирание упоров в покрышку колеса, так как это приводит к ошибочным результатам замеров. В местах касания упоров диск колеса должен быть чистым. Можно опирать упоры на декоративный колпак при условии, что он закреплен на диск без люфтов.

Затем следует включить прибор нажатием кнопки 1. При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее основного блока появляется надпись «ИСЛ-401». Прибор контролирует правильность функционирования датчика в исходном положении, и если требования удовлетворены, то на дисплее индицируется сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ ↑». Если в датчике обнаружится неисправность, то на дисплее индицируется одно из следующих сообщений: «АВАРИЯ ДАТЧИКА. ДМТ: 1-й КАНАЛ», или «АВАРИЯ ДАТЧИКА. ДМТ: 2-й КАНАЛ», или «ОБРЫВ ЦЕПИ Y1», или «ОБРЫВ ЦЕПИ Y2», указывающее на конкретную неисправность, либо: «ИЗМЕРЯТЬ НЕЛЬЗЯ! АККУМУЛЯТОР ТРЕБУЕТ ЗАРЯДКИ!», что говорит о заниженном напряжении питающего устройства.

Плавно, без рывков вращают рулевое колесо в направлении, указанном на дисплее (против хода часовой стрелки), до подачи прибором звукового сигнала, соответствующего положению «Люфт выбран».

При вращении рулевого колеса с закрепленным на нем основным блоком влево и при перемещении управляемого колеса датчик дает микропроцессору команду на начало отсчета угловой величины люфта. При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее изменится направление указывающей стрелки: «ВРАЩАЕМ РУЛЬ ↓».

По звуковому сигналу необходимо изменить направление вращения рулевого колеса на направление, указанное на дисплее (по ходу часовой стрелки). Через некоторое время звуковой сигнал выключится, а на дисплее появятся значения текущего угла в градусах.

Микропроцессор прибора анализирует скорость вращения рулевого колеса и при ее превышении автоматически отключает исполнительные устройства датчика и подает звуковой сигнал, а на дисплее появляется надпись «ВРАЩАЙ МЕДЛЕННЕЕ» и затем «ИЗМЕРЯЕМ СНОВА!». Для продолжения работы следует вернуть рулевое колесо в исходное положение (основной блок — в горизонтальной плоскости) и нажать кнопку 3. При ошибочном вращении рулевого колеса с основным блоком на дисплее появится надпись «ОШИБКА ВРАЩЕНИЯ!».

Рулевое колесо продолжают вращать до подачи прибором звукового и светового сигналов, соответствующих положению рулевого управления «Люфт выбран» и сообщающих оператору об окончании измерения. С этого момента измерение угла не производится, и оператор должен вернуть рулевое колесо в исходное положение.

На дисплее индицируется результат измерения: «S-й УГОЛ =…» и звучит сигнал, после которого оператор может нажать кнопку 3 для повторного измерения и продолжить работу или выключить питание прибора, нажав кнопку 1.

После выключения прибора на датчике надо зафиксировать опорную планку 8 в положении «Закр.».

По окончании всех измерений оператор отсоединяет разъем кабеля 4, соединяющего основной блок с датчиком, снимает прибор за ручки захвата с рулевого колеса и (при необходимости) заряжает аккумулятор.

Информация обрабатывается микропроцессором в основном блоке, а результат индицируется на однострочном дисплее основного блока.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Рулевое управление ПДД РФ 2018

ПДД России 2018

2.1. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:

Суммарный люфт

не более (градусов)

Легковые автомобили и созданные на их базе грузовые автомобили и автобусы 10

Автобусы 20

Грузовые автомобили 25

2. 2. Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов. Резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом. Неработоспособно устройство фиксации положения рулевой колонки.

2.3. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).

ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1. Общие положения

2. Общие обязанности водителей

3. Применение специальных сигналов

4. Обязанности пешеходов

5. Обязанности пассажиров

6. Сигналы светофора и регулировщика

7. Применение аварийной сигнализации и знака аварийной остановки

8. Начало движения, маневрирование

9. Расположение транспортных средств на проезжей части

10. Скорость движения

11. Обгон, опережение, встречный разъезд

12. Остановка и стоянка

13. Проезд перекрестков

14. Пешеходные переходы и места остановок маршрутных транспортных средств

15.

Движение через железнодорожные пути

16. Движение по автомагистралям

17. Движение в жилых зонах

18. Приоритет маршрутных транспортных средств

19. Пользование внешними световыми приборами и звуковыми сигналами

20. Буксировка механических транспортных средств

21. Учебная езда

22. Перевозка людей

23. Перевозка грузов

24. Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов

25. Дополнительные требования к движению гужевых повозок, а также к прогону животных

Приложение 1 к Правилам дорожного движения Российской Федерации ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ (по ГОСТу Р 52289-2004 и ГОСТу Р 52290-2004)

1. Предупреждающие знаки

2. Знаки приоритета

3. Запрещающие знаки

4. Предписывающие знаки

5. Знаки особых предписаний

6. Информационные знаки

7. Знаки сервиса

8. Знаки дополнительной информации (таблички)

Приложение 2 к Правилам дорожного движения Российской Федерации ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА И ЕЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (по ГОСТу Р 51256-2011 и ГОСТу Р 52289-2004)

1.

Горизонтальная разметка

2. Вертикальная разметка

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ДОПУСКУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ К ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБЯЗАННОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Приложение к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения ПЕРЕЧЕНЬ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И УСЛОВИЙ, ПРИ КОТОРЫХ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1. Тормозные системы

2. Рулевое управлени

3. Внешние световые приборы

4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла

5. Колеса и шины

6. Двигатель

7. Прочие элементы конструкции

Билеты «A»,«B»,«M»

Билеты «С»,«Д»

Карта сайта

Админ сайта PDDOK. Предложения и замечания присылайте на: [email protected]

pravila.online

7 признаков неисправности рулевого управления — Статьи

Неисправности рулевого управления в большинстве случаев должны устраняться только специалистами, так как требуется тщательная регулировка узла управления. Согласно правилам ПДД, эксплуатация авто с неисправным рулевым запрещена. Да и немного найдётся смельчаков, рискнувших ездить на неуправляемом автомобиле.

Узнайте стоимость диагностики рулевой сиситемы онлайн за 3 минуты

Не тратьте время впустую – воспользуйтесь поиском Uremont и получите предложения ближайших сервисов с конкретными ценами!

Почему возникают неисправности в рулевом?

Основная причина — неудовлетворительное состояние дорог. Подвеска авто сглаживает основную массу ударов, приходящихся на колёса, но часть из них все же передаётся на узлы рулевого управления. Стоит отметить, что любители низкопрофильной резины рискуют значительно больше, нежели приверженцы использования стандартных колес — низкие шины не способны сгладить удары, и это существенно снижает срок службы как подвески, так и рулевой.

Но автовладельцы должны помнить, что даже при предельно аккуратной езде по идеально ровным дорогам все же придётся менять отдельные элементы рулевой. Срок их службы ограничен, а некоторые детали и вовсе относятся к расходным материалам.

Компоненты рулевого управления

Автопроизводителями используется стандартная схема рулевого управления, в целом не меняющаяся с 1898 года. Различия заключаются в расположении руля (справа или слева), а также в типе используемого усилителя (электрического или гидравлического). Выпуск автомобилей с «пустой» рулевой рейкой, не оснащённой усилителем, практически прекращён, и также в последнее время автопроизводители отходят от практики использования ГУР, предпочитая более простой в обслуживании и экономичный электроусилитель.

Рулевое управление состоит из следующих компонентов:

рулевое колесо. На большинстве авто оснащается подушкой безопасности;
рулевая колонка. В зависимости от марки машины, она может регулироваться как по высоте, так и по выносу;
рулевая рейка. Оснащается либо гидроусилителем, либо электроусилителем;
рулевые тяги. Связующие элементы между рейкой и наконечниками;
рулевые наконечники. Соединяют колёса и тяги, являются расходным материалом.

Тяги и наконечники устанавливаются в авто попарно, по разным бортам. В случае выхода их из строя необходима попарная замена элементов, даже если повреждённым оказался только один из них.

Люфт рулевого колеса

Основные неисправности рулевого управления довольно легко определить — автомобиль заметно теряет управляемость, появляются посторонние звуки в передней части авто, возникает люфт рулевого колеса. Люфтом называется холостое движение руля, при котором поворот колёс не осуществляется. Правила дорожного движения устанавливают максимальное значение люфта для легковых авто не более 10 градусов — при его превышении эксплуатация автомобиля невозможна.

Люфт может возникнуть по нескольким причинам:

увеличенный зазор в разбитых рулевых наконечниках;
выработка на рулевых тягах;
сильный износ рулевой рейки;
выход из строя крестовины рулевого вала;
износ подшипника, расположенного на рулевом валу;
поломка ЭУР или ГУР.

Сильный люфт чреват значительной потерей управляемости авто. Дело в том, что при люфте передние колёса автомобиля теряют устойчивость, и начинают «болтаться» в пределах, равных люфту рулевого колеса. При движении на высокой скорости автомобиль будет заметно «плавать» по дороге, и водителю придётся постоянно подруливать, чтобы удержать авто в своей полосе. В условиях гололёда люфт колеса чреват полной потерей управления авто, со всеми вытекающими из этого последствиями.

Признаки неисправности рулевого

Каждый автовладелец должен знать типовые неисправности рулевого управления и способы их устранения. Ведь от этого напрямую зависит безопасность как его, так и других участников дорожного движения. Признаки, указывающие автовладельцу на проблемы с рулевым, следующие:

Стук в передней части авто, усиливающийся при движении по неровной дороге. Это указывает на выход из строя рулевых наконечников и тяг. Если стук отдаётся в руле, то это может указывать на выход из строя рулевой рейки.
Биение руля при движении. Это может указывать как на отсутствие балансировки колёс, так и на выход из строя рулевых наконечников и шаровых опор. Проверить наконечники можно, поддомкратив автомобиль и покачав колесо из стороны в сторону. Если оно без усилий раскачивается, то необходимо менять наконечники без промедлений.
Посторонние шумы, возникающие при повороте руля. Обычно причиной этих шумов является недостаточный уровень жидкости или необходимость её замены в ГУР. Для электроусилителей характерен незначительный шум, сопровождающий работу электропривода.
Биение руля, появляющееся при движении по мелким неровностям. Причиной биения служит износ крестовины, подшипника рулевого вала и втулки. На современных автомобилях устанавливается пластиковая втулка, которая с течением времени разбивается.
При движении автомобиля по прямой руль установлен не прямо, при отпускании руля автомобиль уводит в сторону. Причина кроется в неотрегулированном развале-схождении колёс. Следует максимально оперативно провести регулировку, так как это также приводит к неравномерному износу шин.
Руль поворачивается с большим усилием. Это указывает на выход из строя усилителя. Причин этого может быть множество, начиная от перегорания предохранителя на ЭУР, и заканчивая обрывом шланга для ГУР. Необходима тщательная диагностика.
Руль поворачивается рывками. На рейках, оснащённых ГУР, это может указывать на ослабление приводного ремня насоса или на необходимость замены жидкости. На рейках с ЭУР скачкообразное движение руля сообщает о выходе из строя электропривода усилителя. Также причина рывков руля может заключаться в подклинивании рулевой рейки.

Следует учитывать, что на рулевых рейках есть специальный регулировочный болт, позволяющий затянуть её, тем самым исключив люфт при возникновении износа. Но чрезмерное затягивание рейки приводит к утяжелению управления и, в ряде случаев, к её подклиниванию, что при движении авто может быть смертельно опасно.

Поскольку от исправности рулевого управления зависит безопасность водителя и пассажиров, доверять ремонт и регулировку следует только профессионалам. В противном случае возникает высокий риск в критический момент не справиться с управлением, что повлечёт за собой серьёзное ДТП.

Uremont.com поможет найти автосервис, способный быстро и качественно устранить все неисправности любого рулевого управления, как с усилителем, так и без него. С нами обслуживание и ремонт доступны, быстры и всегда качественны.

uremont.com

Измерение суммарного люфта в рулевом управлении | Взвешивание грузовых и легковых автомобилей в СПб и области

Согласно перечню неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств (в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 21 февраля 2002 г. N 127) запрещается эксплуатация ТС если суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:

	Суммарный люфт не более (градусов)
Легковые автомобили и созданные на их базе грузовые автомобили и автобусы	10
Автобусы	20
Грузовые автомобили	25

О важности рулевой системы автомобиля не стоит упоминать лишний раз, поскольку всем и так ясно, что она играет ключевую роль в безопасности вождения. Вот почему не следует пренебрегать регулярным техосмотром и ремонтом всех деталей этой системы, ведь частая эксплуатация ведет к снашиванию даже наиболее надёжных узлов и агрегатов. Самый распространённый симптом неисправности заключается в таком явлении, как люфт рулевого колеса. Любой мало-мальски грамотный и ориентирующийся в пдд автомобилист должен быть знаком с этим термином, чтобы уметь, при желании вовремя диагностировать и устранить проблему.

Что такое люфт

Для того, чтобы понять как работает суммарный люфт в рулевом управлении, нужно немного разобраться в конструкции рулевой системы. С технической точки зрения это можно описать примерно так: в передаче рулевых тяг есть шток, который зафиксирован неплотно, с зазором в 1-2 миллиметра. Если бы не это расстояние, то все входящие в зацепление детали снашивались бы намного быстрее, в результате сильного трения. Зазор же позволяет удерживать зацеп, при этом не соприкасаясь со стенками зубцов передачи – отсюда и возникает люфт.

С позиции водителя люфт определяется как свободный ход руля, необходимый для получения отклика элемента системы, которым вы управляете (в нашем случае это передние колеса). Проще говоря — это расстояние, которое преодолевает рулевое колесо, прежде чем машина сделает определенный маневр. Это явление нельзя назвать негативным, поскольку минимальный люфт присутствует в управлении любого автомобиля и увеличивается пропорционально размеру транспортного средства.

Однако спустя продолжительное время эксплуатации люфт возрастает до опасного уровня, когда автомобиль перестаёт слушаться и с опозданием реагирует на «команды» водителя.

Если вовремя не среагировать и не устроить проверку, в лучшем случае вас ждет дорогой ремонт, в худшем — согласно ПДД ваш автомобиль становится потенциальным источником опасности на дороге.

Причины люфта

Искать причину появления люфта нужно, конечно же, в конструкции системы рулевого управления:

Для начала устраивается проверка состояния рулевых тяг, а также наконечников. Последние довольно часто выходят из строя, и это может стать причиной слишком большого свободного хода рулевого колеса.
Кроме того, источником проблемы может стать разваленный, или почти разваленный ступичный подшипник.
Если ходовая часть вашего автомобиля недавно ремонтировалась, то появившийся люфт может быть следствием этого. К примеру, очень часто механики забывают как следует затянуть центральную гайку подшипника ступицы, что не лучшим образом влияет на работу рулевой системы.
Также причиной может стать выход из строя верхней или нижней шаровой опоры, или же перетянутая рулевая рейка.
Иногда люфт появляется, если требуется замена гидравлического масла – эта простая процедура может устранить лишний свободный ход.

В целом же, практически всегда люфт провоцирует какая-либо неисправность в цепочке руль-рейка-тяги-колеса. Для того чтобы выявить причину, нужно пройтись по каждому звену, тщательно проверить детали и выявить, где и что было не докручено — поскольку как раз этот элемент и стопорит работу управления. Но для того, чтобы не перепутать люфт с какими-либо другими неисправностями, нужно изучить его практические симптомы.

Признаки

Если ходовая часть автомобиля становится все менее чувствительной к вашим воздействиям, значит, пора проанализировать появившиеся проблемы в управлении. Предельное допустимое значение свободного хода руля ровняется 30 миллиметрам, или же 10 градусам, согласно ПДД. Любые отклонения от нормы считаются неисправностями.

Для того чтобы определить укладывается ли люфт в этот параметр, нужно устроить небольшую проверку:

Для начала ставим двигатель на холостой ход и определяем передние колеса в такое положение, чтобы они были параллельны продольной оси автомобиля. Одновременно должен работать и гидравлический усилитель.
Затем нужно слегка повертеть рулевое колесо в разных направлениях и зафиксировать тот момент, когда передние шины начинают движение. Всё расстояние, которое руль происходит «до» — это и есть свободный ход, то есть люфт.
Для точной проверки можно разжиться люфтомером – это специальное устройство, с помощью которого контролируется суммарный люфт в рулевом управлении автомобиля. К примеру, механическая модель люфтомера К 524 М может использоваться как в условиях домашнего гаража, так и в профессиональных автомастерских. Люфтомер 524 поможет определить свободный ход всего за три минуты – включая установку и снятие устройства. Такая проверка является самым простым и удобным вариантом.

Хотя на самом деле неважно, что именно помогло вам диагностировать неполадку – люфтомер или простые измерительные инструменты. Если проблема определена, нужно заняться её устранением.

9991319.ru

27204-15: Вираж Приборы для измерения суммарного люфта в рулевом управлении автотранспортных средств

Назначение

Приборы для измерения суммарного люфта в рулевом управлении автотранспортных средств Вираж (далее — приборы Вираж) предназначены для измерения суммарного люфта в рулевом управлении (РУ) автотранспортных средств (АТС), возникающего за счет люфтов в сопряжениях элементов рулевого управления.

Приборы Вираж могут применяться при осуществлении инструментального контроля автотранспортных средств.

Описание

Принцип действия приборов Вираж основан на измерении угла поворота рулевого колеса АТС при последовательном перемещении обода управляемого колеса.

Приборы Вираж обеспечивает возможность измерения угла поворота рулевого колеса АТС в любой плоскости и перемещения обода управляемого колеса.

Приборы Вираж состоят из основного блока и датчика перемещений обода управляемого колеса. Основной блок состоит из устройства захвата обеспечивающего его надёжную фиксацию в любом месте на ободе рулевого колеса за счет усилия, создаваемого пружиной установленной в рукоятке и электронного узла установленного в пластмассовом корпусе. Датчик измерения угла поворота рулевого колеса АТС, входящий в электронный узел, является преобразователем угла поворота в постоянное напряжение, величина которого зависит от угла поворота.

Датчик перемещения колеса (ДНК) состоит из основания, на котором установлен чувствительный элемент (контактный или бесконтактный) реагирующий на перемещение обода управляемого колеса и соединительного кабеля для подключения к электронному узлу основного блока.

Обработка информации с датчика измерения угла поворота рулевого колеса АТС и датчика перемещения обода управляемого колеса осуществляется микропроцессором, установленным в электронном узле. Начало и окончание любого действия сопровождается звуковыми сигналами. Результаты измерения отображаются на жидкокристаллическом индикаторе.

Приборы Вираж изготавливаются в двух модификациях: Вираж-К — для измерения суммарного люфта в рулевом управлении АТС с контактным датчиком перемещения колеса; Вираж-Л — для измерения суммарного люфта в рулевом управлении АТС с бесконтактным (лазерным) датчиком перемещения колеса (рисунок 1 и рисунок 2). Схема пломбировки показана на рисунке 3.

Место установки пломбы

Крепежный винт

Пломба

—

Боковой вид основного блока

Фронтальный вид основного блока

Рисунок 3 — Схема пломбировки

Программное обеспечение

Программное обеспечение является встроенным и позволяет обрабатывать полученные

данные.

Уровень защиты программного обеспечения от преднамеренных изменений соответствует уровню «высокий» согласно Р 50.2.077-2014.

Сведения об идентификационных данных (признаках) программного обеспечения и методах его идентификации представлены таблице 1.

Таблица 1 — Сведения о программном обеспечении

Идентификационные данные (признаки)	Значение
Идентификационное наименование ПО	RollAngle
Номер версии (идентификационный номер) ПО	3.5
Цифровой идентификатор ПО (сумма по модулю 256 метрологически значимой части ПО)	165
Другие идентификационные данные	—

Технические характеристики

Метрологические и технические характеристики представлены в таблице 2.

Таблица 2 — Метрологические и технические характеристики

№ п/п	Наименование параметра	Значение
1	Диапазон размеров рулевого колеса, мм	350 — 550
2	Диапазон измерения угла поворота рулевого колеса, градус	0 — 40
3	Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерения угла поворота рулевого колеса, градус	± 0,5
4	Чувствительность датчика перемещения управляемого колеса, мм, не более	0,2 ± 0,03
5	Время подготовки к измерению, с, не более	15
6	Время проведения одного измерения, с, не более	10
7	Потребляемая мощность, Вт, не более	1,0
8	Диапазон рабочих температур,°С	от -10 до +40
9	Верхний предел допустимой влажности работы при температуре 25 °С, %	95
10	Г абаритные размеры электронного блока с захватом в исходном положении, мм, не более	200х100х70
11	Г абаритные размеры датчика перемещения колеса, мм	250х110х120
12	Масса с датчиком перемещения колеса, кг	3,5
13	Напряжение электрического питания, В	от 12 до 15

Знак утверждения типа

наносится типографским способом на эксплуатационную документацию и на наклейку прибора Вираж.

Комплектность

№ п/п	Наименование	Обозначение	Количество, шт.	Примечание
1.	Основной блок	ХА.495.000.00	1	—
2.	Контактный датчик перемещения колеса	ХА.495.100.00	1	Вираж-К
3.	Бесконтактный датчик перемещения колеса	ХА.495.150.00	1	Вираж-Л
4.	Соединительный кабель	ХА.495.200.00	1	—
5.	У паковочная коробка	ХА.495.300.00	1	—
6.	Источник питания 12 В, 1 А	—	1	—
7.	Аккумулятор	—	1	По заказу
8.	Паспорт на прибор Вираж	ХА.495.000.00.ПС	1	—
9.	Руководство по эксплуатации	ХА.495.000.00.РЭ	1	—
10.	Имитатор рулевого колеса	ХА.495.100.10	1	По заказу
11.	Поверочное устройство ДПК для Вираж-К	ХА.495.100.20	1	По заказу
12.	Поверочное устройство ДПК для Вираж-Л	ХА.495.100.30	1	По заказу

Поверка

осуществляется по документу ХА.495.000.00.РЭ «Прибор для измерения суммарного люфта в рулевом управлении автотранспортных средств Вираж. Руководство по эксплуатации», утвержденному ГЦИ СИ ФБУ «Пермский ЦСМ» 10.09.2014 г.

Основные средства поверки:

Головка оптическая делительная 0ДГ-10, (0 — 360)°, ПГ ± 10″; поверочное устройство ХА.495.100.20 или ХА.495.100.30.

Сведения о методах измерений

Методика (метод) измерений содержится в «Прибор для измерения суммарного люфта в рулевом управлении автотранспортных средств Вираж. Руководство по эксплуатации» ХА.495.000.00.РЭ.

Нормативные и технические документы, устанавливающие требования к Приборам для измерения суммарного люфта в рулевом управлении автотранспортных средств Вираж

1. ГОСТ Р 51709 — 2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» с дополнениями № 1 и № 2.

2. Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 г № 877.

3. Постановление правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г № 720 «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств».

4. Приказ от 06.12.2011 г № 1677 «Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня», Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

5. ХА.495.00.000 ТУ «Прибор для измерения суммарного люфта в рулевом управлении автотранспортных средств Вираж. Технические условия».

легковые автомобили и созданные на из базе грузовые автомобили и автобусы – не более 10 градусов

Неисправности рулевого управления, при которых запрещается эксплуатация автомобиля

2.1. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:
— легковые автомобили и созданные на из базе грузовые автомобили и автобусы – не более 10 градусов.

«А что это за нерусское слово такое — люфт?» — часто приходится слышать этот вопрос от будущих водителей. Вот сейчас мы с этим и разберемся.
Если вы встанете около одного из передних колес вашего автомобиля и попросите кого-нибудь покрутить рулевое колесо туда-сюда на небольшой угол, то «с ужасом» увидите, что колесо-то стоит на месте! Не пугайтесь, это нормальное явление. Прежде чем колеса начнут поворачиваться, выбираются все зазоры в рулевом механизме и в сочленениях рулевых тяг. Вот это и есть «люфт», то есть свободный ход рулевого колеса без поворота передних колес. Однако любой люфт должен быть в пределах нормы.

Если суммарный люфт рулевого управления превышает 10О, то эксплуатация вашего автомобиля запрещена, так как движение по заданной траектории становится весьма проблематичным, а в условиях интенсивного движения просто невозможным. Автомобиль «рыскает» по дороге с большими перемещениями в поперечном направлении, что может повлечь за собой неприятные контакты с другими участниками движения. При движении за городом на большой скорости этот эффект может усилиться и, в конце концов, водитель просто потеряет контроль над поведением машины на дороге. Кроме того, повышенный люфт руля, требует постоянной коррекции направления движения автомобиля, вследствие чего водитель сильно утомляется, что не может не сказаться на общей безопасности дорожного движения.

2.2. Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов; резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом.

Эксплуатация автомобиля очень опасна, если имеются проблемы в креплениях многочисленных шарниров рулевых тяг, рулевого механизма, когда сорваны или не затянуты резьбовые соединения, а также, если они ненадежно зафиксированы. При движении машины, из-за постоянных вибраций возможно разъединение элементов рулевого управления. А это уже ведет к полной или частичной потере управляемости автомобиля, что приводит к непредсказуемости траектории его движения. Причем водитель, независимо от его опыта, будет бессилен в этой ситуации.

Вот почему в рулевом управлении все резьбовые соединения затянуты специальными гайками, которые еще и фиксируются шплинтами от самопроизвольного отворачивания. А в некоторых конструкциях применяются разовые самофиксирующиеся гайки. И не стоит экономить на «копеечных» деталях, повторно используя разовую гайку или погнутый шплинт, ведь эта экономия может весьма плачевно аукнуться.

Для начала надо разобраться с тем, что такое «усилитель рулевого управления».
Гидроусилитель (рис. 49) предназначен для облегчения работы водителя при повороте рулевого колеса. Он состоит из насоса, распределительного устройства и гидроцилиндра.

Рис. 49 Схема гидроусилителя рулевого управления
1 — насос усилителя; 2 — распределительное устройство; 3 — трубки для подачи масла; 4 — силовой цилиндр усилителя; 5 — поршень усилителя со штоком; 6 — маятниковый рычаг; 7 — емкость для масла

При повороте рулевого колеса распределительное устройство направляет жидкость под давлением в одну из полостей гидроцилиндра, тем самым, помогая водителю на поворотах. При повороте налево, жидкость под давлением поступает в полость «А» (рис. 49), а при повороте направо в полость «Б». Когда двигатель не работает, поворот руля будет осуществляться с заметным усилием, так как гидроусилитель не действует.

При неисправности усилителя, также значительно возрастает усилие поворота рулевого колеса автомобиля. Естественно, что при этом невозможно сразу же отреагировать на изменившуюся дорожную обстановку, что может вызвать опасные последствия. Кроме того, при неработающем усилителе руля, возрастает физическая и эмоциональная усталость водителя. После непродолжительной поездки он уже не в состоянии принимать правильные решения и может явиться виновником дорожно-транспортного происшествия.
Хочется предупредить владельцев «Жигулей» и прочих наших «легковушек» — не ищите у себя под капотом усилитель, так как на отечественных малолитражных автомобилях его установка не предусмотрена.

При неисправностях рулевого управления запрещается дальнейшее движение транспортных средств в соответствии с пунктом 2.3.1. Правил дорожного движения.
Имеется ввиду – полное запрещение движения автомобиля! Если в пути произошел отказ в работе рулевого управления, то самостоятельно вы не имеете права проехать ни метра, да и навряд ли это удастся. Правда есть возможность устранить неисправность на месте, если вы «дока» во внутренностях автомобиля и возите с собой массу запасных деталей и инструментов. В противном же случае, вам предстоит вызывать передвижную службу автосервиса или специализированного буксировщика.

При каком максимальном значении суммарного люфта допускается

При каком значении суммарного люфта в рулевом управлении допускается эксплуатация легкового автомобиля?

10 градусов
20 градусов
25 градусов

Суммарный люфт в рулевом управлении легкового автомобиля не должен превышать 10 градусов. «Перечень неисправностей», пункт 2.1.

Билет 5 вопрос 18 11% ошибается

При каком максимальном значении суммарного люфта в рулевом управлении допускается эксплуатация легкового автомобиля?

10 градусов 20 градусов 25 градусов

Суммарный люфт в рулевом управлении легкового автомобиля не должен превышать 10 градусов. («Перечень неисправностей», пункт 2.1.) Правильный ответ — «10 градусов»

Темы вопроса (прорешайте их, если у Вас возникли трудности в этом вопросе):

10° для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов
20° для автобусов
25° для грузовых автомобилей

При проверке суммарного люфта должны выдерживаться следующие предварительные условия:

шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими
управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементо- бетонной поверхности
испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе

вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на транспортном средстве) не допускается
самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии транспортного средства с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается
максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией транспортного средства
не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются; резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства
применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается

ООО «Авиагамма»

«Тестер люфтов»

для измерения суммарного люфта в соединении поршень — шатун — коленвал и методика его измерения в процессе эксплуатации без разборки двигателя

Суммарный люфт состоит из люфтов в трех соединениях (см. рисунок). В соединениях 1 и 2 значение люфта очень мало и в процессе эксплуатации практически не увеличивается. Поэтому определяющим износ является люфт в соединении 3.

«Тестер люфтов» разработан английской фирмой «Cyclone Airsports» и предназначен для всех двухтактных двигателей Ротакс. Преимуществом данного тестера является возможность оценить с его помощью состояние подшипников коленвала без разборки двигателя, и после выработки двигателем ресурса до капремонта перейти на эксплуатацию по техническому состоянию.

Для четкого контроля состояния подшипников измерения необходимо проводить каждые пять часов наработки.

Нужно отметить, что данный тестер не может обнаружить какие-то конкретные разрушения на деталях, например, начавшийся питтинг. Увеличение люфтов косвенно показывает о начале таких разрушений. Тестер, так же, не может обнаружить имевший место перегрев деталей. Это можно увидеть только при разборке двигателя квалифицированным специалистом.

Принцип действия тестера достаточно прост. Медицинским шприцом поочередно нагнетается и отсасывается воздух в камере сгорания. Это вынуждает поршень двигаться вверх и вниз. Когда поршень помещен точно в верхнюю мертвую точку, то под воздействием давления или разрежения, создаваемых шприцом, поршень будет иметь перемещение, а коленвал в это время вращаться не будет. Замеряя часовым индикатором эти перемещения поршня, можно определить суммарный люфт в соединении.

При монтаже тестера на двигатель необходимо следить за тем, чтобы удлинитель часового индикатора имел достаточный ход. Часовой индикатор должен иметь цену деления 0,01 мм. Скорость движения поршня шприца должна быть примерно одно движение между минимумом и максимумом в 1 секунду. Объем шприца в диапазоне 20…50 см3. Оптимально — 50 см3.

Для проведения проверки необходимо, чтобы двигатель был холодным и зажигание выключено. Нужно снять свечные наконечники и вывернуть по одной свече из каждого цилиндра. После выполнения замеров их необходимо записать в журнал и сравнить с приведенными ограничениями. Если замечена тенденция к росту люфтов, но они еще не превосходят ограничения, то необходимо выполнять замеры каждый 1 час наработки двигателя. Если суммарный люфт превышает ограничения, то необходима разборка двигателя.

Наш практический опыт показывает, что для двигателя Ротакс 582 значение суммарного люфта 0,06 мм — уже требует повышенного внимания в эксплуатации.

Двигатель	Максимальное значение люфта
ROTAX 277	0,09 мм
ROTAX 377	0,08 мм
ROTAX 447	0,08 мм
ROTAX 462	0,08 мм
ROTAX 503	0,08 мм
ROTAX 503 DCDI	0,09 мм
ROTAX 532	0,10 мм
ROTAX 582	0,081 мм

motioncontrolguide.com — Что такое люфт

Узнать
Продукты
Поставщики
События
Новости

В машиностроении люфт, иногда называемый люфтом или люфтом, представляет собой люфт или потерю хода в механизме, вызванную зазорами между деталями. Один источник определяет это как максимальное расстояние, на которое одна часть чего-либо может быть перемещена, не перемещая соединенную часть. Примером в контексте шестерен и зубчатых передач является величина зазора между сопряженными зубьями шестерни.Это можно увидеть, когда направление движения меняется на противоположное, а провисание или потерянное движение компенсируется до того, как реверсирование движения завершено. Другой пример — клапанный механизм с механическими толкателями, где для правильной работы клапанов необходим определенный диапазон зазоров.
В зависимости от области применения люфт может быть нежелательным. Это неизбежно почти для всех реверсивных механических муфт, хотя его влияние можно нивелировать или компенсировать. Во многих приложениях теоретическим идеалом был бы нулевой люфт, но на практике необходимо допускать некоторый люфт для предотвращения заклинивания.Причины наличия люфта включают возможность смазки, производственные ошибки, прогиб под нагрузкой и тепловое расширение.

Шестерни
Факторы, влияющие на величину люфта, требуемого в зубчатой передаче, включают ошибки в профиле, шаге, толщине зуба, углу спирали и межосевом расстоянии, а также биение. Чем выше точность, тем меньше люфт. Люфт чаще всего создается за счет врезания зубьев в шестерни глубже, чем идеальная глубина. Другой способ создания люфта — увеличение межцентрового расстояния между шестернями.

Ходовые винты
Еще одна область, где имеет значение люфт, — это ходовые винты. Опять же, как и в примере с зубчатой передачей, виновником является потеря движения при реверсировании механизма, который должен точно передавать движение. Вместо зубьев шестерен используется винтовая резьба. Линейные оси скольжения (машинные суппорты) станков являются примером применения.

Большинство машинных суппортов на протяжении многих десятилетий, а многие даже сегодня, были простыми, но точными линейными опорными поверхностями из чугуна, такими как суппорт в форме ласточкина хвоста или суппорт с винтовой передачей Acme.С простой гайкой неизбежен люфт. На ручных станках (без ЧПУ) механики компенсируют эффект люфта путем приближения ко всем точным позициям с использованием одного и того же направления движения. Это означает, что если они набирали влево, а теперь хотят переместиться в правую точку, они перемещаются вправо до конца, а затем набирают влево обратно к ней. Установки, подходы к инструментам и траектории инструментов разработаны с учетом этого ограничения.

Следующим шагом по сравнению с простой гайкой является разрезная гайка, половины которой можно регулировать и фиксировать винтами так, чтобы одна сторона двигалась влево, а другая — вправо.Обратите внимание на аналогию здесь с примером радио-циферблата с использованием разделенных шестерен, где разделенные половинки сдвигаются в противоположных направлениях. В отличие от примера с радиоприемником, идея натяжения пружины здесь бесполезна, потому что станки, выполняющие разрез, прикладывают слишком большое усилие к винту. Любая пружина, достаточно легкая, чтобы позволить скольжение вообще, в лучшем случае допускала бы вибрацию резца, а в худшем — перемещение скольжения. Эти регулируемые винтом конструкции с разрезной гайкой и ходовым винтом Acme не могут полностью устранить люфт на салазках машины, если они не отрегулированы настолько туго, что ход начинает скручиваться.Следовательно, эта идея не может полностью исключить концепцию «всегда приближения с одного и того же направления»; но люфт может быть небольшой (1 или 2 тысячных дюйма), что более удобно, и при некоторых неточных работах достаточно, чтобы можно было игнорировать люфт (т. е. действовать так, как будто никакого люфта не было). ЧПУ можно запрограммировать на использование концепции постоянного подхода в одном и том же направлении, но это не обычный способ, которым они используются сегодня, потому что гидравлические разрезные гайки с защитой от люфта и новые формы ходовых винтов, отличные от Acme / трапециевидные, такие как шарико-винтовые пары с рециркуляцией или дуплексные червячные передачи, эффективно устраняют люфт.Ось может двигаться в любом направлении без движения назад и вперед.

В простейших ЧПУ, таких как микролатные станки или ручное преобразование в ЧПУ, используется только простой старый гайко-винтовой привод. Элементы управления могут быть запрограммированы со значением параметра, введенным для общего люфта по каждой оси, и машина автоматически добавит это значение к оставшемуся расстоянию программы при изменении направления. Эта [программная] «компенсация люфта», как ее называют, полезна для приложений с ограниченным капиталом.Однако в ЧПУ «профессионального уровня» используются более дорогие приводы, исключающие люфт, упомянутые выше. Это позволяет им выполнять трехмерное контурное изображение с помощью концевой фрезы с шаровой головкой, например, когда концевая фреза перемещается во многих направлениях с легкостью и постоянной жесткостью.

В механических компьютерах требуется более сложное решение, а именно передний редуктор. Это работает путем поворота немного быстрее, когда направление меняется на противоположное, чтобы «использовать» люфт.

Некоторые контроллеры движения включают компенсацию люфта.Компенсация может быть достигнута путем простого добавления дополнительного компенсирующего движения (как описано ранее) или путем определения положения нагрузки в схеме управления с обратной связью. Сам динамический отклик люфта, по сути, задержка, делает контур положения менее стабильным и подверженным колебаниям.

Учебные пособия

Механизм деформационной волны Harmonic Drive® — нулевой люфт | Гармонический Драйв

Как это работает

Ниже представлена увеличенная двухмерная диаграмма, демонстрирующая, как три зубчатых элемента входят в зацепление и вращаются.

Flexspline немного меньше в диаметре и имеет на два зубца меньше, чем Circular Spline. Эллиптическая форма генератора волн заставляет зубцы гибкого сплайна взаимодействовать с круговым сплайном в двух противоположных областях по главной оси эллипса. При каждом повороте генератора волн на 180 градусов по часовой стрелке зубцы Flexspline выдвигаются против часовой стрелки на один зуб по отношению к круговой шлице. Каждое полное вращение генератора волн по часовой стрелке приводит к тому, что Flexspline перемещается против часовой стрелки на два зубца от своего исходного положения относительно кругового сплайна.Поскольку зубья шестерни всегда полностью входят в зацепление в области вдоль главной оси, зубчатые передачи с волновой деформацией Harmonic Drive® имеют нулевой люфт.

Flexspline немного меньше в диаметре и имеет на два зубца меньше, чем Circular Spline. Эллиптическая форма генератора волн заставляет зубцы гибкого сплайна взаимодействовать с круговым сплайном в двух противоположных областях по главной оси эллипса.При каждом повороте генератора волн на 180 градусов по часовой стрелке зубцы Flexspline выдвигаются против часовой стрелки на один зуб по отношению к круговой шлице. Каждое полное вращение генератора волн по часовой стрелке приводит к тому, что Flexspline перемещается против часовой стрелки на два зубца от своего исходного положения относительно кругового сплайна. Поскольку зубья шестерни всегда полностью входят в зацепление в области вдоль главной оси, редукторы Harmonic Drive® имеют нулевой люфт.

В наборах чашечных компонентов Harmonic Drive, используемых в редукторах CSF-GH и CSG-GH, нижняя часть Flexspline (выходная сторона) ограничена кругом, а верх Flexspline имеет эллиптическую форму.Это приводит к тому, что зубья шестерни Flexspline слегка расширяются наружу. Мы называем это коническим углом, и он служит для предварительной нагрузки на зубья шестерен Flexspline и Circular Spline. Этот предварительный натяг гарантирует отсутствие люфта в течение всего срока службы шестерни. Поскольку в зубчатом колесе нет истинного люфта, мы измеряем крутящий момент зубчатого колеса при +/- 4% от номинального крутящего момента, и все редукторы Harmonic Drive имеют холостой ход менее 1 угловой минуты. Предварительная нагрузка на шестерню гарантирует, что она будет оставаться стабильной в течение всего срока службы шестерни.

Щелкните здесь, чтобы увидеть полную линейку нашей продукции.

Превосходные характеристики зубчатой передачи с использованием S-образной формы зуба

Harmonic Drive разработал уникальный профиль зуба шестерни, который оптимизирует зацепление зуба. Этот профиль зуба («зубец S») позволяет одновременно задействовать до 30% от общего числа зубьев. Кроме того, большой радиус корня зуба увеличивает прочность зуба по сравнению с эвольвентным зубом.Эта технологическая инновация обеспечивает высокий крутящий момент, высокую жесткость на кручение, длительный срок службы и плавное вращение.

Определение и значение люфта | Словарь английского языка Коллинза

Примеры ‘люфт’ в предложении

люфт

Эти примеры были выбраны автоматически и могут содержать конфиденциальный контент.Читать далее… Значок вызвал огромную негативную реакцию из-за своего политического контекста.
The Sun (2016)
Очевидные неудачи полиции вызвали политическую реакцию.
Times, Sunday Times (2016)
И мыло столкнулось с негативной реакцией в социальных сетях.
The Sun (2017)
Мы не будем называть этого человека, опасаясь вызвать негативную реакцию в социальных сетях, от которой их карьера и личная жизнь будут бороться за восстановление.
Times, Sunday Times (2016)
Несколько индийских художников, которые выступали в защиту пакистанских друзей и коллег, столкнулись с жестокой негативной реакцией.
Times, Sunday Times (2016)
Его планы по реформированию жилищных пособий вызвали растущую негативную реакцию со стороны всего политического спектра.
Times, Sunday Times (2010)
Появились все больше признаков политической реакции на экономический спад.
Times, Sunday Times (2012)
Вчерашний запуск вызвал негативную реакцию в социальных сетях.
The Sun (2016)
Они опасались негативной реакции со стороны бизнес-клиентов.
Times, Sunday Times (2007)
Но теперь эта модная фраза встречает неизбежную негативную реакцию.
Times, Sunday Times (2006)
Подробнее …
Понятно, что недавние тенденции в политике резко негативно отразились.
Times, Sunday Times (2006)
Ее отказ принять призывы к переменам вызвал негативную реакцию со стороны групп давления.
Times, Sunday Times (2016)
Министры также опасаются негативной реакции родителей, если школы будут вынуждены серьезно сократить бюджет.
Times, Sunday Times (2013)
Растут опасения, что это может спровоцировать протекционистскую реакцию.
Times, Sunday Times (2008)
И он опасался реакции фанатов после попытки спланировать выход.
The Sun (2015)
Они опасаются, что, если они не попросят того же, то столкнутся с негативной реакцией своих избирателей.
The Sun (2016)
Букмекеры пытались предотвратить растущую политическую реакцию против индустрии, объявив о добровольных мерах по решению проблем, связанных с азартными играми.
Times, Sunday Times (2014)
Но справедливо сказать, что была и сильная обратная реакция, которая привела к освистыванию игроков.
Times, Sunday Times (2012)
Американская компания борется с растущей политической реакцией против проекта.
Times, Sunday Times (2006)
Конечно, обратная реакция была неизбежна.
Times, Sunday Times (2010)
Действительно, это вызвало яростную реакцию.
Times, Sunday Times (2016)
Ко вчерашнему дню, после политической реакции, они были приостановлены.
Times, Sunday Times (2011)
В последнее время сайт испытал негативную реакцию, когда пользователи почувствовали, что новые настройки конфиденциальности раскрывают их информацию так, как они этого не хотят.
Times, Sunday Times (2010)
Внезапная жестокая реакция встретила правительство, когда оно попыталось ввести структурированную программу обучения детей младшего возраста в детских садах.
Times, Sunday Times (2011)
Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Новый метод модификации профиля зуба циклоидальных зубчатых колес в прецизионных редукторах для роботов
1. Введение
Передаточные характеристики прецизионных редукторов для роботов напрямую влияют на кинематическую точность и точность повторяющегося позиционирования роботов.Циклоидно-штифтовая зубчатая пара является ключевым компонентом прецизионных редукторов для роботов, и их характеристики зацепления важны при оценке комплексных характеристик прецизионных редукторов для роботов [1]. В планетарной передаче с циклоидальной шестерней, чтобы компенсировать ошибку сборки и поддерживать разумный люфт для удобства смазки и сборки, теоретический профиль зуба циклоидальной зубчатой передачи обычно обрабатывается посредством модификации конструкции, а качество модификации профиля зуба является равным ключ к обеспечению точности движения прецизионных редукторов для роботов [2].Многие эксперты и ученые провели углубленные исследования кривой профиля, конструкции модификации и характеристик зацепления циклоидальной передачи в прецизионном редукторе и достигли плодотворных результатов. Что касается характеристик кривой профиля циклоидного зубчатого колеса, Литвин и Фенг разработали общий метод создания и проектирования циклоидного профиля зуба и избежали особенностей профиля и поверхности циклоидного зубчатого колеса за счет улучшения конструкции [3]. Янг и Бланш представили компьютерный анализ и синтез циклоидных приводов и подробно определили кинематические отношения между параметрами привода с допуском и показателями производительности [4].Ли и др. предложили новый тип циклоидной пары с двойным охватом зацепления с высокой точностью передачи, низким люфтом и высокой жесткостью на кручение [5]. Сенсинджер и Джонатон представили унифицированный набор уравнений для оптимизации конструкции циклоидных приводов и представили источники и эффекты различных допусков, таких как уменьшение профиля, люфт и пульсация крутящего момента, а также максимальное передаточное число [6]. Ye et al. установили нелинейную динамическую модель с трансляционно-крутильной связью с несколькими степенями свободы для планетарной зубчатой передачи и указали, что коэффициент распределения нагрузки изменяется более значительно с увеличением диапазона углов давления зубчатой пары [7].Что касается модификации профиля зубьев циклоидных шестерен, He et al. указаны требования к модификации циклоидальных зубчатых колес, используемых в роботах, и предложена оптимальная математическая модель для модификации циклоидальных зубчатых колес с целью достижения высокой кинематической точности, малого люфта, высокой грузоподъемности, высокой жесткости и высокой эффективности трансмиссии редукторов RV. [8]. Ren et al. представили новый метод модификации зуба циклоидного диска и спроектировали кривые изменения зазора путем корректировки положений пяти ключевых точек в соответствии с различными целями модификации, и они обнаружили, что этот метод может улучшить несущую способность циклоидального привода, устранить шум и вибрацию и увеличить точность передачи [9].Lin et al. спроектировал новый двухступенчатый циклоидальный редуктор скорости с модификациями зубьев, изучил формирование профиля и модификации циклоидальных зубчатых колес, проанализировал кинематические погрешности методом анализа контакта зубьев и представил количественные результаты различных комбинаций модификации профиля зубчатого колеса [10]. Лу и др. обнаружили, что изменение профиля циклоидального зубчатого колеса было чувствительно к люфту редуктора RV, и они предложили метод модификации профиля зуба циклоидального зубчатого колеса, основанный на компенсации деформации, реализовали оптимизацию люфта редуктора RV и значительно уменьшили боковой зазор зубчатого колеса, вызванный модификация циклоидной передачи [11].Nie et al. предложили новый метод модификации топографии поверхности зубьев для спирально-конических зубчатых колес и скорректировали настройки станка, установив математическую модель модификации между отклонениями поверхности зуба и настройками станка [12]. Что касается характеристик зацепления зубчатых пар циклоидально-штифтовой передачи, Demenego et al. изучили модификацию геометрии профилей ротора циклоидального насоса и определили виртуальную пару контактирующих профилей, люфт между профилями, которые не были в сетке, и ошибки передачи при преобразовании вращения в любое время [13].Cao et al. предложил новый метод анализа контакта зубьев шестерни, позволяющий избежать двух существенных недостатков — числовой нестабильности и сложности вычислительного процесса [14]. Yu et al. предложил метод анализа, названный методом негерцовой матрицы гибкости (NHFMM), для контакта зубьев измененного профиля зубчатого колеса [15]. Jiang et al. предложил новый метод расчета силы резания при обработке гипоидных шестерен [16]. Бахк и Паркер исследовали влияние модификации профиля зуба на вибрацию прямозубого планетарного зубчатого колеса, предложили аналитическую модель и обсудили статическую ошибку передачи и динамический отклик [17].Из приведенных выше исследований видно, что традиционная модификация конструкции в основном реализуется за счет изменения размера и центрального положения шлифовального круга в процессе производства. В настоящее время технология шлифования зубчатых колес и технология точных измерений становятся все более зрелыми [18,19,20], поэтому методы модификации циклоидальных зубчатых колес более гибкие [21] и доступны различные технологии оптимизации профиля зубьев. Форма профиля циклоидального зубчатого колеса напрямую влияет на его характеристики передачи, а распределение угла давления на циклоидном профиле определяет характеристики передачи усилия зубьями шестерни в зацеплении.Следовательно, при проектировании модификации профиля циклоидного зубчатого колеса и анализе его характеристик зацепления следует учитывать угол давления, люфт зубьев шестерни, вершину зуба и зазор в корне.
В исследовании, основанном на всестороннем учете угла давления профиля, люфта, вершины зуба и зазора в корне, предлагается новый метод модификации. На основе математической модели модификации профиля циклоидного зубчатого колеса устанавливается математическая взаимосвязь между модификациями и распределением угла давления, и подробно обсуждается зацепление измененного профиля зуба.Исследование предлагает новый способ модификации конструкции циклоидных шестерен в прецизионных редукторах для роботов.
5. Примеры и обсуждение
Суть метода модификации в этой статье состоит в том, чтобы получить различные формы профиля зуба путем установления различных кусочных функций модификации f (α). Для сравнения различных модификаций кусочных функций f (α) функциональные кривые, полученные методом прямых, циклоидным и цепным методом, построены на рисунке 11.Геометрические параметры циклоидальной шестерни приведены в таблице 1. В соответствии с требованиями передачи циклоиды выводов, заранее определенный кончик зуба и корневой зазор в 0,02 мм, а значение изменения опорной точки составляет 0,005 мм. Путем расчета определяется минимальный угол давления профиля 42,24 °, который также является углом давления в контрольной точке модификации. Поскольку тенденция изменения значения модификации от контрольной точки A до вершины зуба D аналогична тенденции от контрольной точки A до корня зуба E, только функциональная кривая от контрольной точки A до вершины зуба D построена на графике. Рисунок 11.Подставляя угол давления и значение модификации в контрольной точке и вершине зуба в уравнения (8) и (9), получают кривые модификации (рисунок 11). фактический процесс передачи относительно невелик. Точно так же диапазон угла давления профиля в рабочем участке на Рисунке 11 составляет 42,24 ° ~ 42,45 °. В этом рабочем разделе модификации, рассчитанные по новому методу, не сильно отличаются, и их изменения также медленные.Таким образом, он может быть предварительно определено, что модифицированный профиль вблизи опорной точки А является самым близким к теоретическому профилю в области зацепления, и эффект модификации должны быть reasonable.According к уравнениям (3) и (4), модификации наложенные на нормальное направление циклоидального профиля, и получаются модифицированный профиль зуба циклоидной шестерни и профиль зуба пальца в системе координат S _c. С помощью уравнения (10) анализ контакта зацепления шестерни с циклоидным штифтом после завершения модификации получается кривая погрешности передачи и кривая минимального угла люфта (рис. 12 и рис. 13).Традиционный метод модификации использует комбинацию модификации положительного эквидистантности и положительного смещения. Значение эквидистантной модификации составляет 0,005 мм, а модификации смещения — 0,015 мм. Эти настройки могут гарантировать, что начальные условия традиционного и нового методов модификации будут одинаковыми для удобства сравнения и обсуждения. На рисунке 12 сегмент кривой B _i C _i (i = 1, 2, 3, 4) указывает период зацепления измененного профиля, а точки B _i и C _i, соответственно, соответствуют начальной и конечной точкам зацепления зуба шестерни.В области зацепления кривые ошибок передачи модифицированных профилей гладкие, а симметрия также хорошая. Максимальная ошибка передачи традиционной модификации составляет -1,47 угловой секунды, что значительно больше, чем у нового метода. Погрешность передачи профиля зуба, модифицированного вторым циклоидным методом, является наименьшей, которая составляет -0,44 угловой секунды и указывает на более высокую точность передачи. При тех же требованиях к начальному зазору кривая минимального угла люфта, полученная с помощью нового метода модификации, в основном равна то же самое и значение минимального угла люфта мало отличается, достигая примерно 0.6 угловых минут (Рисунок 13). Минимальный угол люфта традиционного метода модификации значительно больше, достигая 0,99 угл. Мин. Кроме того, минимальный угол люфта каждого метода модификации соответствует зубу № 31, указывая на то, что зуб № 31 первым входит в контакт с циклоидальным профилем при обратном вращении. Можно определить, что потери хода циклоидно-пальцевой передачи после модификации традиционным способом и предложенным способом составляют 0,6 и 0,99 угл. Мин. Соответственно.
Приведенные выше результаты показывают, что при тех же требованиях к начальному зазору форма измененного профиля зуба оказала большее влияние на ошибку передачи и меньше на люфт. Для традиционного метода модификации, хотя начальное условие зазора такое же, как и в предложенном методе, модификации области зацепления не могут быть определены заранее, что приводит к большему люфту в зоне зацепления, что косвенно влияет на повторное позиционирование. погрешность редуктора точности.
Кроме того, эксперимент по измерению ошибки передачи и потери движения прецизионного редуктора робота был проведен на тестере редуктора RV, показанном на рисунке 14. Погрешность передачи и потеря движения были измерены с помощью метода статических измерений [23]. В условиях низкой скорости и холостого хода для регистрации угловых изменений в реальном времени использовалась высокоточная круговая решетка, установленная на входном и выходном валах. При измерении использовался редуктор с 40 штырями. Следовательно, в диапазоне углов (360 °) выходного вала угол поворота одной точки измерялся каждые 9 °, чтобы получить фактические углы поворота выходного вала в 40 положениях.Циклоидальная передача в этом редукторе была соответственно заменена циклоидальной передачей, модифицированной традиционным методом, методом прямой, циклоидным методом и методом цепной передачи. Были получены их статические кривые погрешности передачи и геометрические кривые потери движения (Рисунок 15 и Рисунок 16). Из рисунков 12, 13, 15 и 16 видно, что значения погрешности, полученные из фактических измерений, были больше, чем полученные из теоретическое моделирование. Причины могут быть следующие.Фактический процесс измерения зависел от многих влияющих факторов, таких как ошибки установки, ошибки профиля зуба, ошибки шага зуба и радиальное биение. Комбинированные эффекты этих факторов были сложными и не могли быть точно определены. Однако перед испытанием был принят ряд мер, чтобы минимизировать эти эффекты. Например, многократная регулировка и обнаружение инструментов и прецизионных инструментов позволяет обеспечить высокую точность установки. Благодаря многократному прецизионному шлифованию можно было обеспечить высокую точность обработки (максимальные ошибки профиля и шага циклоидального зубчатого колеса были соответственно ограничены до 0.02 мм и 0,006 мм). Однако мы видим, что общие тенденции ошибок передачи и люфтов, измеренные в реальных измерениях, аналогичны результатам теоретического моделирования. Тенденция изменения ошибки передачи и потери движения в новом методе модификации значительно меньше, чем у традиционной модификации. Среди них ошибка передачи после второго циклоидного метода наименьшая, а потери движения прямого и традиционного метода в основном одинаковы.
Таким образом, по сравнению с профилем зуба, полученным с помощью традиционного метода модификации, измененный профиль зуба, полученный с помощью предлагаемого метода, может отражать меньшую ошибку передачи и люфт, что указывает на более высокую точность движения и точность повторного позиционирования. Исходя из рабочих условий и требований к трансмиссии роботов-редукторов в инженерной практике, можно выбрать соответствующую функцию модификации, чтобы выполнить конструкцию модификации циклоидальной передачи.
Люфт (из-за изменения толщины зуба) — калькулятор
Описание
В машиностроении люфт, иногда называемый люфтом или люфтом, представляет собой люфт или потерю хода в механизме, вызванную зазорами между деталями. Его можно определить как максимальное расстояние или угол, на который любая часть механической системы может перемещаться в одном направлении без приложения заметной силы или движения к следующей части в механической последовательности, и представляет собой механическую форму зоны нечувствительности.Примером в контексте шестерен и зубчатых передач является величина зазора между сопряженными зубьями шестерни. Это можно увидеть, когда направление движения меняется на противоположное, а провисание или потерянное движение компенсируется до того, как реверсирование движения завершено. Другой пример — клапанный механизм с механическими толкателями, где для правильной работы клапанов необходим определенный диапазон зазоров.
В зависимости от области применения люфт может быть нежелательным. Это неизбежно почти для всех реверсивных механических муфт, хотя его влияние можно нивелировать или компенсировать.Во многих приложениях теоретическим идеалом был бы нулевой люфт, но на практике необходимо допускать некоторый люфт для предотвращения заклинивания. Причины наличия люфта включают возможность смазки, производственные ошибки, прогиб под нагрузкой и тепловое расширение.
Шестерни
Факторы, влияющие на величину люфта, требуемого в зубчатой передаче, включают ошибки в профиле, шаге, толщине зуба, углу спирали и межосевом расстоянии, а также биение. Чем выше точность, тем меньше люфт.Люфт чаще всего создается за счет врезания зубьев в шестерни глубже, чем идеальная глубина. Другой способ создания люфта — увеличение межцентрового расстояния между шестернями.
Люфт из-за изменения толщины зуба обычно измеряется по делительной окружности и определяется по приведенной здесь формуле.
Стандартная практика — сделать поправку на половину люфта в толщине зуба каждой шестерни. Однако, если шестерня (меньшая из двух шестерен) значительно меньше шестерни, с которой она находится в зацеплении, обычно учитывается весь люфт в большей передаче.Это сохраняет максимальную прочность зубьев шестерни. Количество дополнительного материала, удаляемого при изготовлении шестерен, зависит от угла прижатия зубьев. Для угла давления 14,5 ° дополнительное расстояние, на которое перемещается режущий инструмент, равно желаемой величине люфта. Для угла давления 20 ° расстояние равно 0,73 желаемой величины люфта.
На практике средний люфт определяется как 0,04 деленное на диаметральный шаг; минимальное значение 0,03, деленное на диаметральный шаг, а максимальное — 0.05 делится на диаметральный шаг.
В зубчатой передаче люфт накапливается. Когда зубчатая передача реверсируется, ведущая шестерня поворачивается на короткое расстояние, равное сумме всех люфтов, прежде чем последняя ведомая шестерня начинает вращаться. На выходах малой мощности люфт приводит к неточному расчету из-за небольших ошибок, вносимых при каждом изменении направления; при большой выходной мощности люфт вызывает сотрясения всей системы и может повредить зубья и другие компоненты.
Связанные формулы
Вот как диагностировать проблему
2 декабря 2019
Какова ваша первая реакция, когда вам представляют автомобиль с задним, полным или полным приводом, который демонстрирует явные симптомы изношенного или поврежденного дифференциала? Подтверждаете ли вы проблему, проверив смазку в дифференциале на предмет металлических частиц износа, а затем договорившись о передаче автомобиля в специализированную мастерскую? По общему признанию, исправление или восстановление дифференциалов — занятие не для всех, но, с другой стороны, дифференциалы не так сложны или трудны для правильной диагностики или настройки, как вы могли подумать.Если вы не уверены в этом, эта статья расскажет, на что обращать внимание при диагностике распространенных проблем с дифференциалами, начиная с этого вопроса —
Почему дифференциалы * так часто выходят из строя?
* Обратите внимание, что из-за фундаментальных различий между дифференциалами в задних осях и дифференциалами, встроенными в трансмиссии FWD, в этой статье мы сосредоточимся исключительно на дифференциалах, используемых в задних осях на автомобилях RWD. Однако обратите внимание, что многие проблемы и их решения, применимые к осям с задним приводом, также применимы к дифференциалам, используемым в передних осях автомобилей с полным приводом.
Вопреки распространенному мнению, дифференциалы выходят из строя нечасто. При условии, что в любое время доступна надлежащая смазка и что дифференциал настроен правильно и правильно, большинство дифференциалов прослужат дольше автомобилей, на которых они установлены.
Однако, как показывает опыт автора, в отсутствие предыдущих ремонтных работ, проводившихся на вышедшем из строя дифференциале, большинство, если не все общие проблемы с дифференциалом напрямую связаны с некачественными процедурами сборки во время первоначальной сборки на заводе.Подумайте об этом: авторитетные источники утверждают, что американские производители ежегодно производят около 12 миллионов дифференциалов, предназначенных для использования на полноприводных автомобилях. Это равняется 32 876 единицам в день, 1 370 единицам в час или более, точнее, 22,83 единицам в минуту. Обратите внимание, что эти цифры не включают дифференциалы, произведенные для использования на легковых автомобилях или мощных маслкарах.
Приведенная выше статистика может показаться неуместной, но суть в следующем; Просто невозможно постоянно правильно настраивать каждую из многих миллионов дифференциалов — даже с использованием высокоразвитых методов массового производства и строгих проверок качества / контроля, которыми гордятся производители.Таким образом, существует очень высокая вероятность того, что значительный процент автомобилей будет продан и экспортирован на международные рынки с дифференциалами, которые построены на отказ: печально известный Chevy Shake * является хорошим тому примером.
* Термин «Chevy Shake» относится к сильным вибрациям на многих грузовиках Chevrolet и внедорожниках, которые можно устранить, только заменив дифференциал правильно настроенной заменой.
Хотя некоторые читатели могут найти вышеупомянутое несколько интересным, факт в том, что все это связано как с тем, как и почему выходят из строя дифференциалы на относительно новых автомобилях и / или автомобилях с небольшим пробегом, что вызывает этот вопрос
Как именно дифференциалы выходят из строя?
В то время как внезапные, катастрофические отказы редукторов чрезвычайно редки в стандартных приложениях, которыми не злоупотребляют, большинство отказов дифференциала связаны с нытьем, скрежетом или грохотом либо при ускорении, когда дифференциал нагружен, либо аналогичными шумами, когда автомобиль движется накатом, или в тяжелых случаях. урчание или ворчание при поворотах и поворотах.
Мы все слышали, что изношенные или поврежденные дифференциалы издают эти шумы, но не всегда ясно, что вызывает вибрацию, которая, кажется, исходит от задней оси. В некоторых случаях вибрации коррелируют с механическими шумами при ускорении и замедлении, но опытные техники согласятся, что во многих случаях стандартные средства не устраняют постоянные вибрации. Для тех, кто не занимается ремонтом автомобилей, «стандартные средства защиты» включают балансировку или замену задних колес / шин, восстановление, повторную балансировку или замену карданного вала, а также замену втулок дужки и других втулок / компонентов подвески, которые иногда включают амортизаторы и рессоры.Тем не менее, основные причины дифференциальных отказов во всех приложениях одинаковы и могут включать одно или несколько из следующих, но не в определенном порядке:
Чрезмерный механический износ шестерен и подшипников, вызванный некачественной, несоответствующей, загрязненной или неподходящей смазкой / смазочными материалами
Чрезмерный люфт (зазор) между шестерней и зубчатым венцом
Недостаточный люфт (зазор) между шестерней и зубчатым венцом
Некачественное или плохое качество изготовления во время первоначальной сборки / настройки, приводящее к чрезмерным или недостаточным предварительным нагрузкам подшипников
Приведенные выше пункты охватывают множество вопросов, и, хотя не всегда легко отличить причину от следствия, когда дело доходит до диагностики дифференциальных проблем, вы можете избавиться от множества догадок из уравнения, если знаете и понимаете некоторые из них. основные термины, относящиеся к дифференциальному ремонту.Ниже —
Термины и слова, которые необходимо понять
Источник изображения: https://www.chevyhardcore.com/tech-stories/drivetrain/rearend-gear-swap/
На изображении выше показана типичная коронная шестерня дифференциала с добавленными важными метками. Хотя «пятка» и «носок» в значительной степени говорят сами за себя, два других термина (с большим количеством следующих) могут быть неясными, если у вас не было большого опыта дифференциального ремонта / восстановления. Начнем с-
Сторона привода
Это относится к поверхности (или стороне) зубьев шестерни, которые находятся в контакте с зубьями ведущей шестерни, когда дифференциал нагружен при ускорении или в условиях крейсерского движения, когда требуется постоянная подводимая мощность для поддержания инерции транспортного средства.В этих условиях ведущая шестерня является ведущей, а коронная шестерня — ведомой.
Прибрежная
Это относится к стороне (или поверхности) зубьев коронной шестерни, которые контактируют с ведущей шестерней, когда мощность двигателя снимается с дифференциала, например, когда автомобиль движется по инерции. В этих условиях коронная шестерня становится ведущей шестерней, а ведущая шестерня становится ведомой шестерней, потому что в условиях движения накатом дифференциал нагружается вращением колес, а не двигателем через приводной вал.
Гипоидные шестерни
В гипоидной зубчатой передаче, такой как ведущая шестерня и коронная шестерня, установленные в дифференциале, шестерни установлены таким образом, что их центральные линии не пересекаются друг с другом под прямым углом. Такое расположение позволяет иметь два зуба на шестерне и два зуба на кольцевой шестерне, контактирующие друг с другом, в отличие от прямозубых шестерен, где только один зуб на каждой шестерне может контактировать друг с другом.
Люфт
Это относится к величине вращения, которое может происходить на одной шестерне в наборе без вращения другой шестерни в наборе.Это расстояние зависит от применения * и критически важно для всех дифференциалов, поскольку недостаточный люфт приводит к заеданию шестерен, а чрезмерный люфт вызывает чрезмерный механический износ. Обратите внимание, что как недостаточный, так и чрезмерный люфт могут вызывать различные механические шумы.
* Обратите внимание, что это расстояние лучше всего измерять с помощью индикатора часового типа, установленного под прямым углом к зубцу коронной шестерни.
ПРИМЕЧАНИЕ: Дифференциальный люфт в некоторой степени аналогичен зазорам клапанов.Несмотря на то, что между выступом кулачка и толкателем или толкателем кулачка имеется значительный зазор, различные сопротивления и возвратно-поступательные массы в клапанном механизме не позволяют толкателям кулачка и выступам кулачка врезаться друг в друга, создавая типичный звук постукивания, который мы все любим. ненавидеть.
В то время как дифференциалы не связаны с возвратно-поступательными массами, встроенные сопротивления в правильно настроенном дифференциале поддерживают ситуацию, в которой один зуб ведущей шестерни входит в контакт с зубом на кольцевой шестерне в тот самый момент, когда зуб на шестерне ведущая шестерня теряет контакт с зубом коронной шестерни.Это устраняет механический шум, в то же время сохраняя контакт зубьев шестерни друг с другом на максимально возможной площади контакта, если дифференциал настроен правильно.
Если же люфт слишком велик, возникает кратковременный момент, в течение которого два зубца шестерни теряют контакт друг с другом, прежде чем установится контакт между следующими двумя зубьями шестерни. В результате зубья шестерни сталкиваются друг с другом либо на ведущей, либо на выбегающей сторонах зубьев коронной шестерни (в зависимости от условий эксплуатации), что и создает завывающие шумы в дифференциалах, которые мы все ненавидим.
Предварительная нагрузка подшипника
Это относится к нагрузкам, которые должны быть приложены к подшипникам, чтобы предотвратить перемещение вращающихся компонентов, которые поддерживаются этими подшипниками, по любой оси, кроме их осей вращения. Таким образом, если все предварительные нагрузки подшипников в дифференциале правильные, все вращающиеся компоненты в этом дифференциале будут а) вращаться только вокруг своих осей вращения и б) не смогут вращаться вокруг своих осей вращения или двигаться в продольном направлении. , радиальные или поперечные оси относительно их плоскостей вращения.
Общий предварительный натяг при токарной обработке (TTP)
Это значение также зависит от приложения и относится к величине усилия (крутящего момента), которое требуется для вращения ведущей шестерни через гайку ведущей шестерни с помощью отклоняющей балки или цифрового динамометрического ключа. Это измерение имеет огромное диагностическое значение, но чтобы быть надежным, значения TTP должны быть получены при снятых с дифференциала приводном валу, колесах и тормозах. Хотя значения TTP от 1,7 до 2,8 Нм являются типичными для большинства внедорожников и полноприводных автомобилей, полученное значение любого дифференциала необходимо сравнить с надежной служебной информацией для этого конкретного приложения, чтобы избежать ошибочных диагнозов.
На практике ВДП дифференциала определяется комбинацией предварительных нагрузок подшипников и люфта, причем люфт зависит от того, насколько хорошо (или иначе) настроена зубчатая передача. Следовательно, значение n TTP, которое превышает указанное значение, указывает на чрезмерные предварительные нагрузки подшипников и / или недостаточный люфт, в то время как значение TTP, которое ниже указанного, указывает на недостаточные предварительные нагрузки подшипников и / или чрезмерный люфт.
Все приведенные выше термины и их определения имеют прямое отношение к тому, как диагностировать проблемы дифференциала, а также как настраивать дифференциал во время процедур ремонта / сборки.Однако один очень важный термин, «пятно контакта шестерен», не обсуждался, поэтому давайте посмотрим, как вы можете использовать этот термин в
.
Диагностика проблем дифференциала
Источник изображения: https://www.speednik.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2017/07/www.speednik.com-rearend-gear-swap-3-drive-backlash-.010 .jpg
На изображении выше показан почти идеальный контактный рисунок *. В этом примере области на зубьях шестерни, где стерлась желтая маркировочная краска, простираются как по всей длине, так и по общей глубине зубьев коронной шестерни, что является желаемым состоянием **.
* Образцы контакта получаются путем удаления всех следов смазки с зубчатого венца и ведущей шестерни подходящим растворителем перед окрашиванием обеих сторон всех зубьев коронной шестерни специальной маркировочной краской или, если это не удается, высококачественным спреем покрасить. После высыхания краски на дифференциал слегка нагружают, чтобы обеспечить хороший контакт между зубьями шестерни, но обратите внимание, что наилучшие результаты достигаются, когда дифференциал вращается, по крайней мере, на один полный оборот коронной шестерни через гайку шестерни.Обратите внимание, что если рисунок контакта на приводной стороне зубьев коронной шестерни приемлем, почти наверняка рисунок контакта на боковой стороне зубьев коронной шестерни также будет приемлемым. Однако нет гарантии этого, поэтому необходимо получить обе схемы контактов, прежде чем отказываться от дифференциала или вводить его в эксплуатацию.
** Обратите внимание, что, поскольку данная коронная шестерня могла быть изготовлена одним из двух способов, иногда невозможно достичь типа рисунка контакта, показанного выше.Один метод производства включает в себя нарезку каждого зуба шестерни отдельно, а другой метод — одновременное нарезание нескольких зубьев шестерни. При первом способе иногда случается, что одни зубья шестерни прорезаются глубже, чем другие, тогда как при втором способе все зубья шестерни нарезаются на одинаковую глубину. Следовательно, при настройке дифференциала с зубчатым венцом с неравной глубиной зубьев необходимо сделать соответствующие допуски, чтобы избежать чрезмерного или недостаточного люфта между зубчатым венцом и ведущей шестерней.
Однако с точки зрения диагностики наиболее ценным подспорьем для вас является расположение контактов, поскольку оно является прямой функцией от того, как настроен дифференциал, поэтому давайте рассмотрим изображение ниже —
Источник изображения: https://www.chevyhardcore.com/tech-stories/drivetrain/rearend-gear-swap/
На приведенном выше изображении показаны некоторые примеры схем контакта, которые вы, скорее всего, увидите на зашумленных дифференциалах, но чтобы понять, как возникают эти типы схем контакта, вам необходимо понять, как шестерня и кольцевые шестерни расположены относительно друг друга.Давайте посмотрим, как это делается —
Ведущая шестерня
Ведущая шестерня поддерживается двумя подшипниками, предварительные нагрузки которых создаются с помощью сжимаемой прокладки между ними. При установке дифференциала эта прокладка раздавливается при затягивании гайки шестерни; если проставка слишком сильно раздавлена, вы получите чрезмерный люфт. И наоборот, если проставка недостаточно раздавлена, вы получите недостаточный люфт, поэтому, раздавив эту проставку, вы можете отрегулировать положение ведущей шестерни относительно зубчатого венца.Однако обратите внимание, что и гайка шестерни, и распорная втулка предназначены исключительно для одноразового использования; Если регулировка не выполняется с первой попытки, прокладку и гайку необходимо заменять при каждой последующей попытке.
Кольцевая шестерня
Кольцевая шестерня обычно представляет собой отдельный компонент, который крепится болтами к держателю коронной шестерни, который поддерживается двумя подшипниками — по одному с каждой стороны зубчатого венца. Предварительные нагрузки этих подшипников устанавливаются регулировочными шайбами и / или распорными шайбами с обеих сторон коронной шестерни, поэтому, удалив регулировочные шайбы с одной стороны, чтобы отрегулировать положение коронной шестерни, необходимо добавить регулировочные шайбы одинаковой толщины с другой стороны. для поддержания правильных предварительных нагрузок подшипников.Обратите внимание, что на некоторых дифференциалах положение зубчатого венца регулируется большими стопорными гайками вместо регулировочных шайб и / или проставок, что подводит нас к теме —
Интерпретация шаблонов контактов
Хотя ограниченное пространство не позволяет провести всестороннее обсуждение схем контакта и их эффектов, стоит упомянуть, что —
Узоры контакта, которые имеют тенденцию к внешнему краю (пятке) зубчатого венца, имеют несколько основных эффектов, помимо создания воющих шумов.К ним относится тот факт, что возникающий в результате чрезмерный люфт заставляет ведущую шестерню двигаться вперед и назад вдоль продольной оси транспортного средства во время чередования условий нагрузки и движения по инерции. Это, в свою очередь, вызывает разрушение подшипников вала шестерни, что приводит к сильным вибрациям, подобным приводному валу, поскольку разрушенные подшипники не могут поддерживать вал шестерни. Также можно ожидать утечки смазки через поврежденное уплотнение вала шестерни
.
Рисунки контакта, которые имеют тенденцию к внутренней кромке (носку) зубьев коронной шестерни, могут быть результатом недостаточного (слишком маленького) смещения коронной шестерни или слишком глубокой установки ведущей шестерни.В обеих ситуациях будет недостаточный люфт и, более вероятно, безошибочное свидетельство сильного механического износа зубьев обеих шестерен, за исключением скуля, скрежета или урчания во всех рабочих условиях
Узоры контакта, которые имеют тенденцию к верху зубьев коронной шестерни, указывают на то, что смещение коронной шестерни относительно ведущей шестерни является чрезмерным, что приводит к чрезмерному люфту и механическим шумам, таким как завывание как в условиях нагрузки, так и при движении накатом.Однако обратите внимание, что чрезмерные смещения коронной шестерни обычно не вызывают вибраций, поэтому возникает этот вопрос —
Стоит ли пытаться отремонтировать?
На практике существует два руководящих принципа как при диагностике неисправностей, так и при процедурах ремонта / восстановления дифференциалов. Первый — это рисунок контакта, а второй — люфт- или отсутствие люфта.
Оба эти принципа напрямую связаны друг с другом, и хотя на основании этих принципов относительно легко диагностировать дифференциальные неисправности, установление / получение правильной величины люфта, хорошего рисунка контакта, и указанного полного поворота предварительная нагрузка в то же время — это совсем другое дело, тем более, если вы никогда раньше не строили дифференциал.
Конечно, это не то же самое, что сказать, что вы не смогли бы этого сделать, если бы попробовали, но ваш работодатель почти наверняка не позволит вам научиться ремонтировать или восстанавливать дифференциал на автомобиле платежеспособного клиента. Тем не менее, факт в том, что, хотя любой может научиться ремонтировать или восстанавливать дифференциалы, на самом деле выполнение этих процедур в соответствии с отраслевыми стандартами требует специального обучения и практики (и большого количества практики, к тому же), что оставляет нас с этим-
Заключение
Если у вас нет необходимой подготовки, этот писатель посоветовал бы не пытаться отремонтировать дифференциал в качестве эксперимента, просто чтобы посмотреть, сможете ли вы это сделать.Тем не менее, вы могли бы сделать следующее лучшее, а именно научиться точно диагностировать дифференциальные проблемы и проблемы, потому что это даст вам два основных преимущества перед вашими коллегами.
Во-первых, вы сможете идентифицировать вибрацию и другие проблемы с трансмиссией, которые никто другой в мастерской не может, а во-вторых, вы сможете предоставить клиентам, у которых есть проблемы с дифференциалами на своих автомобилях, четкую и однозначную диагностику. причин их проблем, что, пожалуй, самое важное, что нужно уметь делать.
Люфт — RepRap
Люфт — это эффект, вызванный «наклоном» (слишком большая свобода движения или слишком маленькое ограничение) в системе механического привода, приводящим к небольшим расхождениям в позиционировании в точках, где оси меняют направление. Самый простой случай — пара прямозубых шестерен. Люфт — это величина зазора между сопряженными зубьями шестерни. Когда направление меняется на противоположное, ведущая шестерня должна пройти мимо этой мертвой зоны, прежде чем произойдет какое-либо движение оси. Теоретическим идеалом было бы отсутствие люфта, но на практике необходимо предусмотреть некоторый люфт для предотвращения заклинивания.Причины наличия люфта включают возможность смазки, производственные ошибки, прогиб под нагрузкой и тепловое расширение.
Ременные передачи
Люфт шкива не люфт шестерни. Когда вы меняете направление, вы не получаете мертвого места, потому что зубы не скользят. Вместо этого, когда вы меняете направление, зубья ремня (случайно) входят в зацепление с противоположной стороны впадины. После пол-оборота в новом направлении все зубцы войдут в зацепление с новой стороны, и пройденное расстояние будет немного меньше.То есть, где она останавливается, зависит от того, откуда пришла ось, а также от того, как далеко она прошла в этом направлении. (т.е. люфт распределяется на пол-оборота, а не сразу при изменении направления.) Это может происходить из-за слишком ослабленных или слишком натянутых ремней, поэтому для правильного натяжения приводных ремней требуется некоторая тонкость.
Правильно натянутые ремни MXL имеют очень небольшой люфт и значительную податливость. Криволинейные ремни и ремни с острыми зубьями (60 градусов) могут еще больше уменьшить перекос.На момент написания этой статьи ремни GT2 являются наиболее предпочтительными из-за их внутренней устойчивости к люфту.
Винтовые передачи
Ось Z в большинстве станков RepRap имеет винтовой привод, как стержень с резьбой, так и ходовой винт (с квадратной резьбой, резьбой Acme или контрфорсом), и для работы требуется некоторый механический зазор. Люфт в системе с винтовым приводом возникает из-за небольшого зазора между гайкой и резьбой. Когда есть люфт по оси Z, слои будут иметь непостоянную толщину, а готовые отпечатки будут иметь полосы.
Одним из способов минимизировать люфт в оси с винтовой передачей является использование гайки Delrin с жестким допуском. Менее затратное решение — использовать две зажатые гайки с прочной пружиной между ними, так что это популярный метод защиты от люфта, когда многие детали, предотвращающие люфт, размещаются на таких сайтах, как Thingiverse. Поскольку это увеличивает трение по оси Z, иногда может потребоваться увеличить напряжение на двигателях Z.
Внешние ссылки
.