Суперчарджер что такое: Суперчарджер – это механический нагнетатель для увеличения мощности – Нагнетатель (автомобилестроение) — Википедия — авторазбор Казань — Новой можно назвать лишь ту запчасть, которая еще не произведена.

Суперчарджер что такое: Суперчарджер – это механический нагнетатель для увеличения мощности – Нагнетатель (автомобилестроение) — Википедия

Янв 12 2021

Содержание

Нагнетатель (автомобилестроение) — Википедия

Нагнетатель — механический агрегат, опционально применяемый на поршневых и роторно-поршневых двигателях внутреннего сгорания (далее — ДВС), работающий за счёт того или иного вида энергии, получаемой в процессе работы самого ДВС, и осуществляющий наддув, то есть принудительное нагнетание воздуха в ДВС с целью его всережимной форсировки или (в отдельных случаях) продувки.

Нагнетатель как элемент агрегатного наддува[править | править код]

Применение нагнетателя и его функции[править | править код]

Работа нагнетателя на двухтактном и четырёхтактном моторах

Нагнетатель может применяться на поршневых и роторно-поршневых ДВС, работающих по любому термодинамическому циклу и с любым числом тактов. Для большинства типов подобных ДВС нагнетатель является опциональным элементом конструкции, не влияющим на принципиальную возможность работы самого ДВС. Основная задача нагнетателя здесь — наддув с целью повышения мощности. Под наддувом подразумевается в первую очередь принудительное нагнетание воздуха в ДВС с давлением выше текущего уровня атмосферного, приводящее к увеличению плотности и массы воздуха в камере сгорания перед тактом рабочего хода, что, в свою очередь, согласно правилу стехиометрической горючей смеси для конкретного типа двигателя, позволяет сжечь больше топлива, а значит увеличить крутящий момент (и мощность, соответственно) на любой сравнимой с безнаддувным двигателем частоте вращения коленвала/ротора. В рамках этой задачи наддув с помощью нагнетателя есть лишь один из возможных методов форсировки и/или повышения КПД, и наличие или отсутствие нагнетателя определяется лишь целями и бюджетом разработчиков конкретного мотора. Исключением из этого правила является только некоторые типы двухтактных поршневых ДВС, где нагнетатель в первую очередь выполняет задачу по принудительной продувке цилиндров на стыке двух рабочих тактов и присутствует во впускной системе такого ДВС практически всегда.

Отсутствие нагнетателя в составе ГТД[править | править код]

В газотурбинных ДВС нагнетатель формально отсутствует. Компрессор, входящий в состав любого газотурбинного ДВС, является абсолютно неотъемлемым элементом конструкции, обеспечивающим принципиальную возможность работы подобного ДВС, и такой компрессор в русскоязычном инженерно-техническом лексиконе нагнетателем не называется, хотя и выполняет функцию принудительного нагнетания воздуха.

Типы нагнетателей по их энергетическому приводу[править | править код]

Нагнетатель работает за счёт того или иного вида энергии, получаемой с самого ДВС либо напрямую, либо опосредованно. Возможно использование энергии выхлопных газов, механической энергии вращения валов ДВС, электрической энергии. В зависимости от своего энергетического привода конструкция нагнетателя имеет свои технические особенности и своё собственное название. Нагнетатели, работающие от энергии выхлопных газов, называются турбонагнетателями, от механического привода — приводными нагнетателями. Также есть нагнетатели, работающие от электрической энергии, но для их описания устоявшийся русскоязычный термин пока отсутствует и их можно называть как электронагнетателями, так и нагнетателями с электроприводом.

Смысл терминов «нагнетатель» и «компрессор»[править | править код]

Важным элементом нагнетателя является воздушный компрессор, который присутствует в конструкции абсолютно любого нагнетателя, независимо от его энергетического привода. При этом контексте агрегатного наддува оба термина — и нагнетатель и компрессор — используются наравне, в том числе в составе сложносоставных слов, типа турбонагнетатель/турбокомпрессор, что у непосвящённых в тему может вызвать вопросы к смысловым оттенкам терминов. Следует понимать, что с точки зрения семантики термин «нагнетатель» подразумевает функцию всего агрегата в целом, а «компрессор» — наименование энергетической машины и главного исполнительного узла абсолютно любого нагнетателя. В русскоязычном речевом обиходе равноправное использование обоих терминов применительно к наддуву фактически допустимо, а оба слова, как в простом, так и в сложносоставном виде в данном случае могут считаться синонимами.

В теории лопастных машин термины «нагнетатель» и «компрессор» не тождественны. Обычно лопастные машины, повышающие давление потока не более, чем на 10%, относят к вентиляторам; на 20…25% — к нагнетателям; большие давления соответствуют компрессорам. В обиходе нагнетатель в сборе часто называют «турбиной», хотя в приводном нагнетателе турбина вообще отсутствует, а в газотурбинном является лишь приводом нагнетателя/компрессора.

Турбонагнетатель в сборе. Турбина — слева, компрессор — справа

Простой турбонагнетатель фиксированной геометрии в разрезе

Таковым является нагнетатель, конструкция которого включает в себя миниатюрную турбину, а принцип работы основан на использовании энергии потока выхлопных газов самого мотора, на который осуществляется наддув. Выхлопные газы, воздействуя на турбину, располагающуюся в выпускной системе сразу за выпускным коллектором, раскручивают её, а она передаёт энергию вращения на компрессор. Принципиальная конструкция каждого из двух исполнительных узлов турбонагнетателя в общем и целом идентична для любой разработки, доведённой до стадии работающего агрегата, и предполагает одну одноконтурную турбину и один центробежный компрессор. При этом фактическая конструкция турбины, компрессора, вала и корпуса может быть весьма различной: так, помимо канонических простых совмещённых турбонагнетателей фиксированой геометрии на подшипниках скольжения, возможно применение турбин изменяемой геометрии, применение двойных спиральных каналов подвода газов к турбине (так называемый Twin-Scroll), применение двойных каналов выхода воздуха с компрессора, разнесение турбины и компрессора на существенное расстояние друг от друга, применение керамических роторов, установка вала на подшипниках качения. Важными (хотя и не особо декларируемыми) критериями мощности и эффективности турбонагнетателя являются наружные диаметры его турбинного и насосного колёс (что можно примерно оценить визуально по размеру корпуса), частота вращения ротора и величина турболага, присущего всем без исключения турбинам.

Турбонагнетатель всегда работает в режиме высоких температур выхлопных газов, а подшипники вала турбонагнетателя являются самой термонапряжённой деталью мотора, которая контактирует с моторным маслом, что накладывает особые требования как к технологии производства деталей, составляющих турбонагнетатель, так и к качеству масла и его ресурсу. И то и другое долгое время было одним из сдерживающих технологических факторов для какого-либо массового внедрения турбонагнетателей на бензиновых моторах .

Любой бензиновый мотор с турбонагнетателем изначально проектируется под наддув. Применение турбонагнетателя на бензиновом моторе, изначально спроектированном как , без переделок в принципе возможно, но приведёт к быстрому (если не моментальному) разрушению такого мотора при работе. Необходимость постоянного контроля детонации требует наличия некоей управляющей электроники, что обычно подразумевает систему питания мотора на основе электронного (или как минимум электронно-механического) впрыска. Массовые карбюраторные моторы с турбонагнетателями были крайне редки ввиду чрезмерной механической сложности своих систем питания. Широкое применение турбонагнетатели получили на дизельных моторах коммерческого транспорта — на моторах грузовиков, тракторов, локомотивов, судов. Здесь разрешающими факторами стали повышенная детонационная стойкость дизельных моторов и их более высокий КПД, предполагающий меньший уровень теплового излучения, относительная нетребовательность к эффективности работы мотора коммерческого транспорта в переходных режимах, достаточное пространство моторного отсека.

Особенностью работы турбонагнетателя в сравнении с другими агрегатами наддува является то, что в случае его применения эффект от наддува всегда превышает энергетические затраты на наддув. То есть, для любого мотора, оснащённого турбонагнетателем, всегда возможно получить такой режим наддува, который форсирует мотор настолько, что разрушит его. Мощность любого мотора с турбонагнетателем в 100 % случаев ограничивается прочностью самого мотора, его моторесурсом, а не эффективностью турбонагнетателя. Необходимость ограничения эффекта наддува есть причина того, что турбонагнетатель никогда не применяется на моторах сам по себе, а только комплексно в составе системы турбонаддува, в которой он является основным её элементом, но не единственным.

Объёмный приводной нагнетатель Roots Объёмный приводной нагнететель PowerPlus на основе шиберного пластинчатого насоса

Roots, Eaton), винтовые (американский Lisholm, немецкий Mercedes 2000-х годов), спиральные (немецкий G-Lader, применявшийся на Volkswagen 1990-х), шиберные (британский нагнетатель PowerPlus для довоенных MG и Rolls-Royce Merlin). Динамические приводные нагнетатели известны только центробежного типа, известных собственных названий они обычно не имеют, а их конструкция более-менее универсальна и в общем и целом схожа с конструкцией некоего канонического центробежного компрессора. В обоих случаях, независимо от типа компрессора, конструкция его механического привода не имеет принципиального значения для работы нагнетателя в целом, с теми лишь особенностями, что привод компрессора имеет повышающее передаточное отношение (порядка 0,15-0,08), а иные конструкции привода позволяют включать/отключать нагнетатель (в том числе по аналоговому принципу) по команде водителя или блока управления. Сами приводы возможны промежуточными валами, шестернями, зубчатыми ремнями, цепями, набором трапецеидальных ремней, а также прямые приводы с торцов коленчатого или распределительного валов. В случаях отключаемого привода используются муфты различной конструкции.

Особенностью работы приводного нагнетателя в сравнении с другими агрегатами наддува является то, что на его привод мотор вынужден расходовать существенную часть своей так называемой индикаторной мощности. Это приводит к тому, что все моторы с приводными нагнетателями имеют высокий удельный расход топлива, который может в несколько раз превышать удельный расход топлива безнаддувного мотора сравнимой нетто-мощности. На высоких оборотах мотора затраты мощности на привод нагнетателя растут нелинейно относительно роста отдачи от его применения, что ещё более увеличивает значения удельного расхода топлива, а сама разница между индикаторной мощностью и нетто-мощностью на максимальных режимах может достигать значения в 50% от нетто.

Ввиду относительно низкого уровня термонапряжённости при работе, приводные нагнетатели относительно нетребовательны к технологии металлов и качеству смазки, и работоспособный надёжный агрегат наддува на основе приводного нагнетателя был доступен к производству практически одновременно с появлением массовых автомобилей. Однако ввиду требований к точности производства деталей приводные нагнетатели были в любом случае дороги, и их применение в первой половине XX-го века ограничивалось эксклюзивными, псевдоспортивными или гоночными автомобилями. Второй областью применения приводных нагнетателей были поршневые авиамоторы, в которых наддув был призван компенсировать понижение атмосферного давления на высоте и связанное с этим разрежение воздуха. После 2МВ авиация перешла на турбореактивные двигатели, а конструкторы автомобильных моторов пошли по пути безнаддувной форсировки, в результате чего приводные нагнетатели оказались почти забыты, и их уделом остался лишь американский тюнинг или некоторые американские и редкие европейские модели дорожных машин. В начале 2000-х приводные нагнетатели стали появляться на относительно недешёвых дорожных машинах в составе комбинированных агрегатов наддува в паре с турбонагнетателем. Подобные системы наддува применяются до сегодняшнего момента, хотя в последние годы существует тенденция вытеснения комбинированного наддува эффективным всережимным турбонаддувом на основе турбин типа Twin-Scroll или турбин изменяемой геометрии, а также комбинированным наддувом из турбонагнетателя и электронагнетателя.

Специфика применения на автомобильных моторах[править | править код]

Объёмный нагнетатель Roots в работе

На бензиновых моторах серийных легковых автомобилей в случаях разработки мотора под наддув на основе приводного нагнетателя таковой нагнетатель всегда будет только объёмного типа. Обоснованием этого является то важное качество любых объёмных компрессоров, что их производительность всегда имеет линейную зависимость от частоты вращения ротора. Именно поэтому моторы с объёмными нагнетателями удобны для водителя: они работают в переходных режимах не хуже безнаддувных (у них отсутствует какая-либо задержка в раскрутке мотора при нажатии на педаль газа) и увеличивают крутящий момент во всём диапазоне оборотов, что на моторе с объёмным нагнетателем особенно ощутимо на «низах». Также у объёмных нагнетателей есть то конструктивное преимущество, что их применение не требует каких-либо дополнительных управляющих элементов и системах (клапанах сброса давления, электронных блоков управления, дополнительных датчиков), что в периоды отсутствия электронных систем впрыска позволяло легко устанавливать объёмные приводные нагнетатели на карбюраторные моторы или моторы с механическим впрыском. В современных системах комбинированного наддува в случае применения объёмных приводных нагнетателей, таковые отвечают за наддув на низких оборотах мотора и выводятся из работы управляющими системами по достижению достаточного давления наддува параллельно работающего турбонагнетателя.

Центробежный приводной нагнетатель ATI ProCharger

Центробежные нагнетатели также могут применяться на бензиновых моторах легковых автомобилей. Но ввиду того, что в любых центробежных компрессорах зависимость объёма перекачиваемого вохдуха от числа оборотов не является линейной, приводные нагнетатели на их основе делаются либо кратковременно подключаемыми (наподобие машин американского тюнинга), либо устанавливаются на моторы, для которых эффективность работы в переходных режимах и эффективность работы на «низах» не сильно важна (например, машины для гонок на дистанцию в четверть мили). При этом установка подключаемого приводного центробежного нагнетателя на изначально безнаддувный мотор может и не требовать доработок под наддув, если время работы мотора в режиме наддува ограничено. А установка постоянно работающего приводного центробежного нагнетателя помимо доработок под наддув может потребовать наличия клапанов сброса давления (что не нужно в случае объёмных нагнетателей). В любом случае обычные серийные дорожные автомобили приводными центробежными нагнетателями не оснащаются.

И объёмные и центробежные приводные нагнетатели могут применяться не только на бензиновых моторах легковых автомобилей, но и на бензиновых и дизельных моторах тяжёлой техники. Выбор приводного нагнетателя, а не более подходящего турбонагнетателя, здесь, вероятно, объясняется спецификой эксплуатации. Примером первого случая является американский танковый бензиновый мотор Teledyne Continental AVSI-1790; примером второго — советский/российский танковый дизельный мотор В-46.

В современном массовом автомобильном моторостроении использование приводных нагнетателей сходит на нет. Главной причиной этого являются механические потери на привод, выражающиеся в повышенном расходе топлива и повышенных выбросах углекислого газа. Адекватной заменой объёмных приводных нагнетателей сегодня являются турбонагнетатели с турбинами типа Twin-Scroll и с турбинами изменяемой геометрии, а также применение нагнетателей с электроприводом в системах комбинированного наддува, что во всех случаях так или иначе помогает решать проблему турболага в переходных режимах и проблему низкой эффективности обычного турбонаддува на низких оборотах мотора.

Специфика применения на двухтактных моторах[править | править код]

Центробежная воздуходувка (2) на двухтактном моторе со встречным движением поршней Объёмная воздуходувка на двухтактном моторе с клапанно-щелевой продувкой

На отдельных типах бензиновых и дизельных двухтактных моторов (с клапанной-щелевой продувкой, со встречным движением поршней), работа которых предполагает относительно невысокие обороты, в качестве неотъемлемого элемента всей конструкции для целей продувки цилиндров на стыке двух рабочих тактов применяются приводные нагнетатели низкого давления. В советском инженерно-техническом лексиконе подобные приводные нагнетатели назывались терминами «воздуходувка» или «продувочный насос». Обеспечиваемое ими давление наддува обычно порядка 0,1-0,2 Бара. На высокооборотных моторах с щелевой продувкой (например, мотоциклетных) подобные воздуходувки/насосы не применяются, и там продувка цилиндров обеспечивается иными способами.

Известны разработки воздуходувок/насосов как на основе объёмных компрессоров, так и на основе центробежных. Пример первого варианта — советские автомобильные дизельные моторы ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. Пример второго варианта — советский/украинский танковый многотопливный мотор 5ТДФ. При этом свойство центробежных компрессоров увеличивать давление наддува с ростом оборотов может использоваться и для целей форсировки мотора в режиме высоких оборотов. Наличие воздуходувки/насоса не отменяет возможности дополнения подобного двухтактного мотора турбонагнетателем, задачей которого является форсировка мотора в чистом виде. Примером таких моторов с турбонаддувом и без будут конструктивно идентичные локомотивные дизели 10Д100 и 2Д100 тепловозов ТЭ10 и ТЭ3.

Схема комбинированного наддува, состоящего из турбины, мотор-генератора, компрессора и аккумуляторной батареи. Работа наддува в режиме турбонагнетателя постоянна, в режиме турбонагнетателя и электронагнетателя — повторно-кратковременна.

Принцип работы электронагнетателя (нагнетателя с электрическим приводом) основан на использовании для привода компрессора электроэнергии из бортовой электрической сети автомобиля. Принципиальная конструкция в общем и целом едина — высокооборотный электромотор и связанный с ним общим валом центробежный компрессор.

Подобные нагнетатели получают распространение на бензиновых моторах легковых автомобилей в последние годы, ввиду широкого внедрения бортовых электросетей с относительно высоким напряжением (~50V) и включением в состав силового агрегата мощных генераторов, аккумуляторов большой ёмкости и конденсаторов. При этом электронагнетатели являются лишь частью общего агрегата наддува и комбинируются с турбонагнетателем (одним или двумя) для совместной работы в рамках функции наддува. Включение электронагнетателя здесь обычно ограничивается переходными режимами работы самого мотора, и в первую очередь такими, на которых эффективность турбонагнетателя низка, например, раскруткой мотора с оборотов холостого хода. В качестве постоянного источника наддува электронагнетатели не применяются, ввиду существенных потерь на перевод механической энергии ДВС в электрическую для питания электромотора и опять в механическую для работы компрессора.

Supercharger — механический нагнетатель

Понятие, плюсы и минусы механического нагнетателя Supercharger

Механический наддув – это процесс увеличения давление некой смеси на впуске двигателя для повышения массы горючей смеси в цилиндре для увеличения мощности относительно единицы объема двигателя.

Supercharger (cуперчарджер) также известный как компрессор Рутса — это механический нагнетатель использующий для собственного привода энергию коленчатого вала. Он является основным элементом механического наддува.

Главным функциональным плюсом cуперчарджера является то что он может закачивать воздух на минимальных оборотах, абсолютно без задержки, при этом рост силы наддува строго пропорционален оборотам двигателя.

Главным же минусом cуперчарджера является то что он обирает часть мощности двигателя на собственный привод.

На данный момент механические нагнетатели практически не используются. Их место заменили турбонагнетатели (турбокомпрессоры). За редким исключением их продалжают устанавливают на легковые автомобили, если необходимо сделать разбег по мощности, дабы не изменять конструкции двигателя.

В среднем применение механического нагнетателя обеспечивает увеличение мощности двигателя до 50%, а крутящего момента на 30%. При этом механический нагнетатель отличают существенные потери мощности двигателя из-за затрат энергии на его привод. В разных механических нагнетателях они могут составлять до 30%.

Виды конструкций механического нагнетателя делятся в зависимости от типа привода.

Прямое крепление нагнетателя к фланцу коленчатого вала называют прямым приводом;
Ременной привод – характеризуется различными вида привода при помощи ремней. Делится на:
Зубчатый
- Клиновой
- Плоский
Зубчатая передача через цилиндрический редуктор
Цепной привод;
Электрический привод подразумевает под собой использования для привода электродвигателя.

Данный вид привода естественно является наиболее энерго-затратным и требует большей мощности для аккумуляторов, но при этом он не снижает мощности двигателя.

Механический нагнетатель можно условно поделить на такие виды как:

Объемные
- Кулачковый – Roots, Eaton (Рутс, Итон)
- Винтовой — Lysholm
Центробежные

Объемные нагнетатели

Объемные нагнетатели получили свое название из-за того что принцип их работы заключается в простой перекачке определенного объема воздуха без сжатия.

Кулачковый нагнетатель

Кулачковый нагнетатель является самым первым и от того самым старым и проверенным типом наддува. Его история развития стартовала 1859 году с работы двух талантливых братьев под фамилией Рутс (Roots). Изначально его использовали как промышленный вентилятор для продувки помещений. Чуть позже он получил широкое применение из-за своей простоты. Две помещенные в общий кожух прямозубые шестерни вращаются в разных направлениях, при этом перекачивая определенный объем воздуха от впускного до выпускного коллектора.

Спустя 90 лет другому американскому ученому Итону пришло в голову, как можно усовершенствовать конструкцию. Прямозубые шестерни заменили на косозубые роторы, и воздух стал перемещаться вдоль, а не поперек как это было раньше. С того времени усовершенствование нагнетателей этого типа идет по пути увеличения количества зубчатых лопаток (косозубых роторов). В первоначальной модели Итона «Eaton» их было две, а теперь сложно встретить меньше четырех. Основными функциональными недостатками нагнетателей типа Рутс является:

Неравномерная пульсационная подача воздуха создающие периодический недостаток давления. Увеличение количества зубчатых-лопастей и изменение формы впускного и выпускного окна компрессора на треугольное, позволяет свести этот недостаток к минимуму. К тому же эти конструктивные решения помогают сделать работу компрессоров Рутса намного тише и равномернее.
Во время выдавливания несжатого воздуха в трубопровод где находиться сжатый воздух, создается турбулентность, которая способствует росту температуры заряда воздуха. Это отрицательно сказывается на производительности ухудшая показатели калорийности топливной смеси из-за менее полного сгорания. Данная проблема коленчатых компрессоров решается установкой инкулера.

Развитие машиностроение позволило полностью оценить плюсы и минусы нагнетателей Рутса и получить из них максимум производительности.

Плюсы компрессоров Рутс:

Компактность
Простота конструкции
Долговечность
Эффективность на малых оборотах
Низкий уровень шума

Винтовой нагнетатель

Винтовой нагнетатель (Lysholm) также как и компрессор «Рутса» относится к объемно-роторным нагнетателям и в своей работе использует те же принципы, но в отличии от своего более раннего коллеги рабочую нагрузку в нем исполняют пара роторов с взаимодополняющими профилями. На английском винтовой нагнетатель называют Lysholm в честь его изобретателя Альфреда Лисхольма, который в 1936 году изготовил и запатентовал на него права.

Принцип работы компрессора Lysholm

Начиная встречное взаимное движение, пара роторов захватывает воздух.
Вдоль роторов воздух порциями проталкивается вперед попутно сжимаясь.

Следовательно, на выпуске окна компрессора не возникает турбулентности, как у компрессоров «Рутса». Это является главным отличием от роторно-шестеренчатых нагнетателей. Подобная схема работы обеспечивает стабильно высокую эффективность на всех уровнях нагрузки.

Плюсы компрессоров «Лисхольм»:

Высокий КПД (70%)
Надежность
Компактная конструкция
Низкий уровень шума.

Главным и единственным минусом компрессоров «Лисхольм» является очень слона форма роторов, из-за чего их производство является очень затратным и как следствие сам компрессор очень дорогой. Поэтому он не встречается в серийных авто и его производят очень мало компаний.

Центробежный нагнетатель

ентробежный нагнетатель получил на данный момент наиболее широкое применение среди всех механических нагнетателей. Главным образом его, используют в компоновке турбонаддува и реже как самостоятельное устройство наддува. Центробежный нагнетатель аналогичен турбонаддуву в плане нагнетания воздуха. Его основной деталью, как и у турбокомпрессора является крыльчатка. У этой детали весьма сложная в исполнении конусообразная форма и от того насколько правильно она спроектирована и сделана зависит КПД всего нагнетателя.

Принцип действия центробежного нагнетателя:

воздух проходит по воздушному сужающемуся каналу и раскручивает лопасти крыльчатки.
Раскрученные лопасти, ведомые центробежной силой, отбрасывают воздух на периферию кожуха.
Там установлен диффузор, снижающий потери давления. Порой он имеет лопатки с регулируемым углом атаки.
Через диффузор воздух выталкивается в воздушный окружающий туннель (иначе воздухосборник) в форме улитки. Данная форма не случайна. Поток воздуха движется по каналу, который изначально был узким, а под конец стал широким, тем самым меняется скорость и давление воздушной массы на необходимые.

Главный недостаток центробежного компрессора связан с базовым принципом, который приводит его в действие. Для работы ему необходимо огромная скорость вращения крыльчатки. Давление производимое компрессором равно квадрату скорости крыльчатки. Поэтому базовая скорость компрессора начинается от 40 тысяч оборотов за минуту и может достигать 200 тысяч. Понятно что для разгона на такую скорость ремень привода должен работать крайне быстро. Из-за чего от работы этого наддува появляется очень сильный шум и детали подвергаются быстрому износу. Частично проблема шума решается установкой дополнительного мультипликатора, при этом теряя часть КПД механического нагнетателя.

Огромная нагрузка накладывает высокие требования на качество материалов и точность обработки деталей нагнетателя.

К еще одному минусу данного механического нагнетателя можно отнести его инерционное действие, проявляющий себя в отставании срабатывании. На малых оборотах его эффективность ничтожна, но при увеличении оборотов происходит быстрый скачек в мощности. Из-за данной особенности центробежный нагнетатель устанавливают на машины, где требуется высокая мощность и скорость, взамен интенсивности разгона.

Плюсы центробежного нагнетателя:

Низкая цена и простота установки центробежного нагнетателя сделали его очень популярным среди автолюбителей.

Минусы центробежного нагнетателя:

Повышенный износ, шум и эффективность прибавки мощности исключительно на высоких оборотах.

Спиральные компрессоры (нагнетатели)

Леон Креукс в 1905 году подал заявку на патент для создания паровой машины, которая в процессе 10 лет доработки превратилась в компрессор с двумя спиральными витками, восьмью струями вместо четырех, внешней и внутренней камерой расположенными по бокам с разворотом в 180 градусов. Но на тот момент думать о массовом производстве компрессоров было очень рано. Не было материалов способных выдержать рабочую температуру и оборудования для точной обработки деталей. Последнее является решающим фактором, поскольку любая погрешность в изготовлении деталей, качестве или структуре поверхности могла привести к значительной потери КПД, быстрой поломке всего двигателя и нагнетателя в частности. Из-за этого его применение в машиностроении началось гораздо позднее.

Компания «Volkswagen» в середине 80-х годов начала активно экспериментировать с необычными спиральными компрессорами наиболее известными как G-lader устанавливая их на модели «Golf», «Passat», «Polo», «Carrado». Хотя сейчас это направление ею уже свёрнуто, работа инженеров VW в нем никогда не будет забыта. Их наработки продолжает использовать ряд (преимущественно немецких) производителей устанавливая спиральные компрессоры в свои авто.

Преимущества спирального компрессора:

Высокий КПД -76%
Хорошие уплотнения и как следствие хорошая отдача на малых оборотах.
Низки уровень шума

Поршневые компрессоры

Одна из самых распространённых схем среди обычных воздушных компрессоров является поршневые компрессоры (нагнетатели). На данный момент они совершенно не используются в автомобиле строении, в отличие от судоходства, где устанавливаются почти на все крупные судна. Основным действующим элементом поршневого компрессора как это ни странно звучит, является поршень. При движении в нижнюю мертвую точку (НМТ) он выталкивает весь находящейся под ним сжатый воздух.

Шиберные (лопастные) компрессоры (нагнетатели также известные как ротационно пластинчатые компрессоры)

Говоря о незаслуженно забытых видах компрессорах, стоит обязательно упомянуть шиберные (лопастные) компрессоры – прекрасные в своей простоте конструкции и принципе действия апараты.
Устройство лопастного компрессора

В корпусе компрессора находится ротор чей размер составляет ¾ от внутреннего размера корпуса. Он смещен в одну из сторон относительно середины пары отверстий растянутых по всей длине цилиндра. На роторе нанесены несколько продольных канавок, в которые помещены лопатки. При вращении ротора воздух сначала засасывается в одну из долей (промежуток между лопатками), в момент когда лопасти выдвигаются повинуясь центробежной силе, а затем сжимаются по пути подхода к выпускному отвествию.

Плюсы лопастного компрессора (нагнетателя)

Качественно изготовленные лопастные компрессоры могут создавать весьма и весьма большое давление. Если сравнивать их с теме же компрессорами Рутс у них на 50% больше мощности, меньше шумность, выше КПД, меньше потери воздуха и его температура. К тому же они меньше отбирают мощности двигателя.

Минусы лопастного компрессора

Из-за свой конструкции лопастной компрессор имеет огромную фрикционную нагрузку между корпусом и шиберами (лопастями). Со временем эксплуатации нагнетателя, увеличивался износ и потери воздуха, КПД существенно уменьшалось. Из-за этого лопастные компрессоры приходилось делали габаритными и низкооборотными. Что являлось недопустимо для развития машиностроения. О них стали отказывается и по не многу забывать. По пришествию долгих лет металлообрабатывающая отрасль шагнула далеко вперед. Появились новые материалы и технологии высоко-точной обработки, конструкторы стали задумывается о применении старых технических решений, которые ранее не нашли применения в жизни. Возможно, в скором будущем лопастные компрессоры вернутся в массовое производство.

СуперЧарджер. Устройство и разновидности (Часть 4) / личный блог PriMer / smotra.ru

личный блог PriMer →
Здравствуйте смотровчане! этот пост как можно догадаться по названию будет о суперчарджерАХ. По просьбам трудящихся решил написать этот пост и осветить все их разновидности..

ссылки на первые три части:

Турбо и все что нужно знать про ЭТО! (Часть 1) — http://smotra.ru/users/primer/blog/114694/
Мифы и легенды о турбонаддуве (Часть 2) — http://smotra.ru/users/primer/blog/125525/
Разновидности турбонаддувов (Часть 3) — http://smotra.ru/users/primer/blog/125559/
____________________________________________________________________________________________________
Я не являюсь специалистом по установки турбо-комплектов или ремонту тех же двигателей. Являюсь стуентом Бауманки, но прост интересуюсь вопросом в этой сфере, К ЧЕУ я ЭТО все пишу (про последнее предложение), МОГУ ОШИбаться, когда расписываю ту или иную тему про «Турбо», не надо воспринимать этот материал как истину в первой инстанции. Буду рад критики и дополнениям к моим постам от профессионалов, которые занимаются проблемой непосредственно на практике, каждый день)
_______________________________________________________________________________________________________
Вернемся к нашим суперчарджерам.

Суперчарджеры или механические нагнетатели являются сейчас одним из лучших средств для повышения мощности и тяги. В автомобилестроении эти устройства появились более 80 лет назад. Принцип работы суперчарджера достаточно прост. В двигателе внутреннего сгорания топливно-воздушная смесь засасывается в цилиндр, где сжимается поршнем и воспламеняется свечой зажигания. В результате взрыва поршень движется вниз, и процесс повторяется. Чем больше объем двигателя, тем больше топливно-воздушной смеси в него влезет, тем больше будут мощность и тяга. Суперчарджер нагнетает смесь в двигатель под давлением, увеличивая мощность и тягу, т.е. как бы увеличивая объем двигателя.

Существует несколько типов суперчарджеров с разной степенью эффективности, но принцип их действия практически одинаков. Все они приводятся в движение от коленвала с ремнем и содержат одну или несколько крыльчаток, которые, вращаясь, загоняют воздух в двигатель. В настоящее время существует два вида суперчарджеров: с внутренней и с внешней компрессией. Суперчарджер с внутренней компрессией сжимает входящий воздух изнутри самого себя, работая как компрессор. Суперчарджер с внешней компрессией работает как обычный насос, просто закачивающий воздух в двигатель, нагнетатель Рутса. Раньше они были наиболее распространены, но сейчас стремительно набирают популярность суперчарджеры внутреннего типа. К этому типу относятся Paxton, Pro Chager. Винтовой нагнетатель Whipple также относится к этому типу.

1. Нагнетатель Рутса.

В нем обычно 2 ротора. В полость между роторами и корпусом воздух по внешнему периметру корпуса попадает в нижнюю часть. Каждый ротор имеет 2 или 3

Суперчарджер Википедия

Нагнетатель как элемент агрегатного наддува[ | ]

Применение нагнетателя и его функции[ | ]

Работа нагнетателя на двухтактном и четырёхтактном моторах

Отсутствие нагнетателя в составе ГТД[ | ]

Типы нагнетателей по их энергетическому приводу

что это такое и зачем нужен?

Для большинства автомобилистов увеличение мощности транспортного средства стало, чуть ли, одним из самых заветных желаний. Конечно, среди многообразия всевозможных тюнингов неопытному в этом деле человеку бывает довольно сложно разобраться. В последнее время все большую популярность стали приобретать суперчарждеры. Данный элемент подразумевает под собой обычный нагнетатель механического вида, который выступает в устройстве в качестве ключевого элемента наддува. Благодаря такому элементу можно добиться создания давления во впускном тракте, значение которого будет превышать атмосферное давление. Такое устройство напрямую связано с коленвалом за счет специального привода. Принцип работы суперчарджера основан на изначальном втягивании воздуха, его сжатии и нагнетании непосредственно во впускную систему. во время втягивания воздуха внутри устройства образуется разряжение, а давление создается за счет быстрого вращения устройства. Именно из-за разницы давления и показателя оборотов мотора происходит нагнетание воздуха в двигатель.

Особенности устройства

Подобные устройства могут сильно разниться в зависимости от своих конструктивных особенностей. Однако при этом, на каждой модели суперчарджера обязательно должен присутствовать интеркулер. Данное устройство фактически является радиатором, благодаря которому происходит охлаждение сжатого воздуха. Необходимо это для того, чтобы нагретый воздух не уменьшал параметры, связанные с плотностью и давлением. Что же касается приводов, которые связывают коленвал с механическим нагнетателем, то они тоже бывают нескольких видов. Такие устройства могут быть электрическими или прямыми, цепными или ременными, а также зубчатыми. В электрических, приводом выступает электромотор, в прямых – к фланцу коленвала обычно крепится нагнетатель, в цепных – в качестве связи используется металлическая цепь. Что же касается зубчатых, то они представляют собой ничто иное, как цилиндрические редукторы.

Разновидности устройств: какие бывают?

Турбочарджеров существует достаточно большое количество. большинство из таких конструкций по прошествии определенного периода времени показывают свою неэффективность. из-за этого многие из них автомобилисты перестают устанавливать на свои авто. к таким устройствам можно отнести спиральные, шиберные и поршневые насосы, которые так и не были запущены в производство. В настоящее же время наиболее эффективными считаются кулачковые, центробежные и винтовые устройства. Кулачковые показали себя, как достаточно эффективные нагнетатели. сейчас такие механизмы оснащаются роторами, состоящими из 3-4 кулачков, вращающихся навстречу друг другу. За счет установки оптимального угла наклона кулачков в таких устройствах обеспечивается необходимый баланс между потерями и нагнетанием. В таких устройствах происходит довольно быстрое нагнетание воздушной массы до необходимых значений. Однако при этом, без установки системы регулирования такой суперчарджер не сможет нормально работать. Для его регулировки можно выполнить либо перепускание воздуха, либо периодическое отключение устройства. Ну а для того, чтобы система работала стабильно, ее необходимо комплектовать разными датчиками и электронным блоком управления.

Подробнее о суперчарджере будет рассказано в этом видеоролике:

Опубликовано: 14 сентября 2018

Суперчарджер Википедия

Нагнетатель как элемент агрегатного наддува

Применение нагнетателя и его функции

Работа нагнетателя на двухтактном и четырёхтактном моторах

Отсутствие нагнетателя в составе ГТД

Типы нагнетателей по их энергетическому приводу

Смысл терминов «нагнетатель» и «компрессор»

Турбонагнетатель

Турбонагнетатель в сборе. Турбина — слева, компрессор — справа Простой турбонагнетатель фиксированной геометрии в разрезе

Приводной нагнетатель

Таковым является нагнетатель, конструкция которого состоит из компрессора и некоего механического привода, посредством которого, в свою очередь, и обеспечивается работа нагнетателя за счёт использования мощности, получаемой с мотора, на который осуществляется наддув. Единого общего вида у приводного нагнетателя нет. Исходя из принципов работы своего компрессора, приводные нагнетатели могут быть объёмные, то есть осуществляющие наддув импульсно порциями некоего фиксированного объёма, и динамические, то есть осуществляющие наддув непрерывным потоком. В группу объёмных нагнетателей попадают такие конструкции как: кулачковые (американские Roots, Eaton), винтовые (американский Lisholm, немецкий Mercedes 2000-х годов), спиральные (немецкий G-Lader, применявшийся на Volkswagen 1990-х), шиберные (британский нагнетатель PowerPlus для довоенных MG и Rolls-Royce Merlin). Динамические приводные нагнетатели известны только центробежного типа, известных собственных названий они обычно не имеют, а их конструкция более-менее универсальна и в общем и целом схожа с конструкцией некоего канонического центробежного компрессора. В обоих случаях, независимо от типа компрессора, конструкция его механического привода не имеет принципиального значения для работы нагнетателя в целом, с теми лишь особенностями, что привод компрессора имеет повышающее передаточное отношение (порядка 0,15-0,08), а иные конструкции привода позволяют включать/отключать нагнетатель (в том числе по аналоговому принципу) по команде водителя или блока управления. Сами приводы возможны промежуточными валами, шестернями, зубчатыми ремнями, цепями, набором трапецеидальных ремней, а также прямые приводы с торцов коленчатого или распределительного валов. В случаях отключаемого привода используются муфты различной конструкции.

Специфика применения на автомобильных моторах

Объёмный нагнетатель Roots в работе

Центробежный приводной нагнетатель ATI ProCharger

Специфика применения на двухтактных моторах

Электронагнетатель

См. также

Ссылки

Supercharger — Википедия

Supercharger — четвёртый студийный альбом американской грув-метал-группы Machine Head. В мире было продано 250 000 копий экземпляров. Supercharger был выпущен в октябре 2001 года, через несколько недель после террористического акта 11 сентября 2001 года. В поддержку альбома Machine Head отправились в тур по Европе и Америке, после чего, согласно контракту с лейблом, записали свой первый концертный альбом Hellalive. Альбом стал последней работой в составе коллектива для гитариста Ару Ластера, покинувшего Machine Head в том же году из-за музыкальных разногласий.

В музыкальном плане, хотя альбом получился тяжелее и мрачнее, чем The Burning Red, на нём все равно сохранилось влияние ню-метала. Основными темами Supercharger стали личные переживания.

Реакция критиков на новую пластинку была неоднозначной. Supercharger также показал невысокие позиции в чартах. Так, в США с момента релиза было продано немногим более 45 000 экземпляров.

В марте 2000 года, после продолжительного тура в поддержку предыдущего релиза The Burning Red, Machine Head прибыли на студию Mad Dog Studios, в Бербанке, где, под началом продюсера Джонни К^[en], приступила к работе над новым альбомом^[1]. 18 марта стал известен примерный список композиций для будущей пластинки. По словам Робба Флинна, запись проходила на удивление успешно. Кроме того он положительно отозвался о барабанщике Дэйве Макклейне, назвав его игру на ударных «феноменальной»^[2]. Также участники группы отмечали, что смена продюсера со строгого Росса Робинсона на лояльного Джонни K, способствовала реализации на альбоме ряда оригинальных идей^[2].

23 марта, записав основные партии ударных и бас-гитары, музыканты перебрались в Малибу на студию Indigo Ranth, где начали запись вокала и гитар^[1]^[2]^[3]. К тому моменту группой уже было написано около 20 песен, от трёх из которых («Little Pig», «Once You See» и «Rat Race») в дальнейшем пришлось отказаться. Тогда же Робб Флинн сообщил, что группа особенно сконцентрировалась на записи первой и последней песен, которые должны были получиться «абсолютно безумными»^[2].

27 апреля музыканты объявили, что планируют завершить запись альбома к 1 мая, но при этом они ещё не определились с выбором студии микширования^[4]. 3 мая был опубликован окончательный список композиций и сообщено название будущего релиза, — Supercharger^[5]. К 17 мая Machine Head завершили все работы на студии и приступили к планированию процесса микширования вместе с Джонни K. В качестве возможного руководителя микширования рассматривался Mudrock, известный по работе с Godsmack и Powerman 5000^[6]. 23 мая стало известно, что кандидатура Mudrock была отклонена в пользу Колина Ричардсона, работавшего с группой над Burn My Eyes и The More Things Change…^[7]. Микширование проводилось на Can-Am Studios в Тарзане (англ.)русск.^[3]. В июле был утвержден окончательный список композиций Supercharger, а в августе завершился мастеринг альбома, проходивший в Sterling Sound, Нью-Йорк^[3]. 24 июля группа сообщила, что на альбоме будет присутствовать кавер-версия песни Black Sabbath «Hole In The Sky», записанная для трибьюта Nativity In Black II.

В августе лейбл Roadrunner Records сообщил, что, по причине разногласий с Universal Music, релизы ряда альбомов, включая Supercharger, будут перенесены с сентября на октябрь. В качестве первого сингла в сентябре планировалось издать песню «Crashing Around You (англ.)русск.», на которую также был снят клип под руководством Нэйтана Кокса, известного по сотрудничеству с System of a Down («Sugar»), Disturbed («Stupify») и Megadeth («Moto Psycho»)^[8]. Однако, из-за ассоциаций названия с терактами 11 сентября, было решено отказаться от продвижения сингла в США. Также из-за террористической атаки были перенесены европейские концерты группы. В декабре «Crashing Around You» был издан в Великобритании.

В музыкальном плане Supercharger представляет собой смешение стилей трёх предыдущих альбомов группы^[9]: так от Burn My Eyes альбом заимствует тяжесть грув-метала^[9]^[10], от The More Things Change… скорость и агрессивность треш-метала^[10], от The Burning Red — рэп и пониженный строй гитар ню-метала^[11]^[12]^[13]^[14]. Кроме того, альбом намеренно был сделан «сырым» по своему звучанию и записывался на аналоговом оборудовании^[9]. Комментируя процесс записи, Робб Флинн сказал: «Мы хотели сделать свирепую, тяжелую запись <…> Мы просто сказали, что будем делать то, что хотим, и только тогда будем довольны. Если он [сингл] не вписывается в трехминутный рок-блок какого-нибудь радио, тогда так тому и быть»^[15].

Supercharger часто называется одной из самых экспериментальных и разнообразных записей Machine Head^[9]^[10]. Открывающая композиция «Bulldozer» в своем звучании испытывает влияние тяжелого и грубого стиля Burn My Eyes, сочетаясь при этом с ритмами ню-метала^[2]. Другая песня, «Deafening Silence», напротив, написана в мрачном и меланхоличном балладном стиле. Скоростная «Kick You When You’re Down» тяготеет к звучанию трэш-метала первой группы Флинна Vio-lence^[9]. «Crashing Around You» наиболее значительно выделяется из списка композиций, отклоняясь в сторону альтернативного метала. В качестве вокала на альбоме Роббом Флинном использовалось чистое пение, а также речитатив и такие экстремальные техники как скриминг и гроулинг.

Основными темами песен, как и на The Burning Red являются личные переживания^[11].

Как и предыдущий альбом группы, Supercharger получил неоднозначные оценки со стороны музыкальных критиков. Брайан О’Нил из Allmusic отмечал, что в музыкальном плане данный альбом является экспериментальным продолжением The Burning Red, которое придётся по вкусу не многим слушателям^[11]. Среди песен с пластинки он особенно выделил заглавную композицию «Bulldozer», отсылающую к треш-корням Machine Head, и «American High», которая, по его мнению, несмотря на «пресный текст», все таки приковывает к себе внимание. Подводя итог альбому, О’Нил отметил, что основным недостатком Supercharger является избыточное количество песен, и, как следствие, вторичность половины материала^[11].

Основатель сайта Blabbermouth, Боривой Кргин, напротив, положительно отозвался об альбоме в своей рецензии, назвав в качестве основных достоинств альбома динамику композиций, обилие запоминающихся припевов и риффов, возросшее вокальное мастерство Флинна а также общее разнообразие композиций. Также он особенно выделил песню «Crashing Around You», охарактеризовав её как наиболее радио-ориентированный трек со всей пластинки. Кроме того рецензент высоко оценил быстрое и энергичное звучание «Bulldozer», «American High», и «Supercharger», а также мрачную атмосферу эмоциональной «Deafening Silence». По мнению Кргина, Supercharger является самым разнообразным альбомом группы, который вполне может расширить аудиторию группы^[9]. Рецензент Metal Storm так же высоко отозвался об альбоме, охарактеризовав его как логичное развитие идей предыдущих альбомов. По его словам, Supercharger способен эффективно отвратить от группы «фанатов на час». К сильным сторонам альбома обозреватель отнёс тяжёлое, бодрое звучание, необычные музыкальные решения, простые, но яркие куплеты^[10].

Supercharger в сравнение c The Burning Red достиг менее высоких позиций в чартах США^[16], а также не попал ни в один топ-20 европейских чартов.

Слова и музыка всех песен написана Machine Head, если не указано иначе.

Слова	Музыка
1.	«Declaration»			1:11
2.	«Bulldozer»	Робб Флинн	Флинн	4:35
3.	«White-Knuckle Blackout!»	Флинн, Адам Дьюс	Флинн, Ару Ластер	3:15
4.	«Crashing Around You»	Флинн	Флинн	3:14
5.	«Kick You When You’re Down»	Флинн	Флинн, Ластер	4:01
6.	«Only the Names»	Флинн	Флинн	6:08
7.	«All in Your Head»	Флинн	Флинн, Ластер	4:06
8.	«American High»	Флинн	Флинн, Дэйв Макклейн	3:48
9.	«Brown Acid»			0:59
10.	«Nausea»	Флинн, Дьюс	Флинн, Макклейн, Ластер	4:24
11.	«Blank Generation»	Флинн	Флинн, Ластер	6:38
12.	«Trephination»	Флинн	Флинн, Макклейн, Ластер	4:59
13.	«Deafening Silence»	Флинн	Флинн, Ластер	5:33
14.	«Supercharger»	Флинн, Дьюс	Флинн, Макклейн	3:48
56:39

Автор
15.	«Hole in the Sky» (Black Sabbath cover)	Оззи Осборн, Тонни Айомми , Гизер Батлер, Билл Уорд	3:33
60:12

Слова	Музыка
15.	«The Blood, the Sweat, the Tears» (live)	Флинн	Ластер, Флинн	4:35
61:16

Слова	Музыка
15.	«Hole in the Sky» (Black Sabbath cover)		Оззи Осборн, Тонни Айомми , Гизер Батлер, Билл Уорд	3:33
16.	«Ten Fold»	Флинн	Ластер	4:53
17.	«The Blood, the Sweat, the Tears» (live)	Флинн	Ластер, Флинн	4:35
18.	«Desire to Fire» (live)	Флинн	Флинн	4:37
74:17

Machine Head^[18]

Производство^[18]

↑ ¹ ² Archive News Mar 18, 2001 — update 1 (англ.). blabbermouth.net. Blabbermouth (18 March 2001). Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Archive News Mar 23, 2001 — update 2 (англ.). blabbermouth.net. Blabbermouth (23 March 2001). Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ ¹ ² ³ Machine Head Supercharger additional notes (англ.). metal-archives.com. Encyclopedia of Metallum. Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ Archive News Apr 27, 2001 (англ.). blabbermouth.net. Blabbermouth (27 April 2001). Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ Archive News May 03, 2001 (англ.). blabbermouth.net. Blabbermouth (3 May 2001). Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ Archive News May 17, 2001 (англ.). blabbermouth.net. Blabbermouth (17 May 2001). Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ Archive News May 23, 2001 (англ.). blabbermouth.net. Blabbermouth (23 May 2001). Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ Archive News Aug 06, 2001 — update 1 (англ.). blabbermouth.net. Blabbermouth (6 August 2001). Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ Borivoj Krgin. «Supercharger» review (англ.). blabbermouth.net. Blabbermouth. Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Machine Head — Supercharger review (англ.). metalstorm.net. Metal Storm (20.09.2003). Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Brian O’Neill. AllMusic Review Supercharger (англ.). allmusic.com. Allmusic. Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ [Supercharger (англ.) на сайте AllMusic The Burning Red — Machine Head] (неопр.). Allmusic.
↑ No Life ’til Metal — CD Gallery — Machine Head (неопр.). Nolifetilmetal.com. Дата обращения 23 февраля 2013. Архивировано 22 августа 2013 года.
↑ Machine Head — The Burning Red Review — Thrashpit.com (неопр.). Rocknworld.com. Дата обращения 23 февраля 2013. Архивировано 22 августа 2013 года.
↑ Archive News Jun 07, 2001 (англ.). blabbermouth.net. Blabbermouth (7 June 2001). Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ ¹ ² Supercharger — Machine Head (неопр.). Billboard.
↑ Supercharger, barcode 8714221009088
↑ ¹ ² Supercharger credits (англ.). allmusic.com. Allmusic. Дата обращения 3 февраля 2018.
↑ Machine Head — Supercharger (неопр.). australian-charts.com. Архивировано 5 сентября 2013 года.
↑ Machine Head — Supercharger (неопр.). austriancharts.at. Архивировано 5 сентября 2013 года.
↑ Machine Head — Supercharger (неопр.). ultratop.be. Архивировано 5 сентября 2013 года.
↑ Machine Head — Supercharger (неопр.). dutchcharts.nl. Архивировано 5 сентября 2013 года.
↑ Machine Head — Supercharger (неопр.). finnishcharts.com. Архивировано 5 сентября 2013 года.
↑ Machine Head — Supercharger (неопр.). lescharts.com. Архивировано 5 сентября 2013 года.
↑ Chartverfolgung / Machine Head / Longplay (нем.). Musicline.de. Архивировано 30 мая 2013 года.
↑ Machine Head — Supercharger (неопр.). swedishcharts.com. Архивировано 1 июня 2013 года.
↑ Machine Head — Supercharger (неопр.). hitparade.ch. Архивировано 5 сентября 2013 года.
↑ Zywietz, Tobias Chart Log UK: M – My Vitriol (неопр.). Zobbel. Архивировано 30 мая 2013 года.