Ресивер stinger 16кл турбо 2.0 л с защитой от подделок для ВАЗ 2101-2107

5990й

Купить

Оплачивайте товары банковской картой, с помощью QIWI, Яндекс.Деньги или WebMoney и экономьте на покупке от 4%, избегая почтовые комисии

Подвеска — Ловушка комфорта — Принуждение к письму

Мы завершаем тему марта, задаваясь вопросом, стал ли технический идеал подвески, которая думает самостоятельно, ближе к реальности сейчас, чем это было тридцать лет назад.

Жалко несчастного инженера по подвеске, обремененного, казалось бы, невыполнимой задачей согласования чрезвычайно сложного рабочего диапазона автомобиля с двойными императивами обеспечения комфортной поездки для пассажиров, в то же время обеспечивая достаточный контроль над телом, чтобы обеспечить точную и последовательное обращение. При таких ограничениях успешное слияние конфликтующих сил, действующих вертикально при езде и горизонтально при прохождении поворотов и рулевом управлении, может привести только к неудачному компромиссу.

Физика всегда победит, каким бы умным ни был наш предполагаемый гуру шасси. И некоторые из них действительно были очень умны, хотя превосходство в этой области часто может быть в такой же степени функцией интуитивных инженеров-испытателей, как и любого идеалиста-новатора. Возьмем, к примеру, способность успешно сочетать характеристики шин и подвески, что часто является процессом, равносильным алхимии. По словам Леонарда Сетрайта, который, похоже, разбирался в этих вещах, то, что хорошо для управляемости, хорошо и для езды, хотя в этом отношении я никогда полностью не понимал, о чем он.

Но некоторые вещи остаются верными всегда – например, уставший водитель менее бдителен. Потому что, что бы ни утверждал Алек Иссигонис, комфорт водителя был, есть и остается вопросом безопасности. Учитывая, что уже более полувека существуют лучшие решения для обычной подвески со стальными пружинами и амортизаторами, мы действительно должны были отказаться от всего этого много лет назад. Но осложнения стоимости и трусости позволили автомобильным гигантам успешно смягчить автомобильную общественность до заниженных ожиданий, и теперь эта позиция с радостью принята без вопросов. Резкий = спортивный = хороший. КЭД.

Когда несколько десятилетий назад Citroen и BMC проложили более успешный путь, стало ясно, что некоторая форма управляемой компьютером системы подвески с гидравлическим приводом была и остается, если не священным Граалем, достойным ударить по нему. Lotus начала работать над технологией активной подвески примерно в 1980 году, в эпоху гонок Гран-при, когда уровень создаваемой прижимной силы фактически удваивал статический вес автомобиля на гоночных скоростях, а необходимая жесткость подвески делала автомобили практически неуправляемыми. .

Это привело к работе над «синтетическими пружинами», гидравлическими рычагами, приводимыми в действие нагнетательным насосом и приводимыми в действие клапанами, управляемыми компьютером. Пружин не было, скорее ряд звеньев работал с помощью того, что инженеры Lotus описали как мышцы, управляемые электронным мозгом, реагирующие на датчики и ряд управляющих параметров. По сути, активная езда позволила Lotus отделить силу от смещения, и результаты, о которых сообщил Стив Кропли из Car в октябре 1986 года, были довольно впечатляющими, даже с учетом его заметной склонности к преувеличениям.

Кропли заметил, что тест Lotus Excel; «…отказывается перекатываться или нырять, крениться или качать, что бы вы ни делали. Самое жуткое ощущение, что машина соприкасается с дорогой… Все, что можно было заключить, это то, что это была машина, которая не обязана подчиняться правилам, по которым живут другие автомобили». Автомобиль сделал это своим прикрытием, провозгласив активный прототип Lotus; «величайшее достижение в автомобилестроении со времен войны».

Достигнув стадии своего развития, когда автомобильные компании, такие как GM, Volvo и другие, успешно запускали прототипы, почему он не смог преодолеть последнее препятствие для серийного производства, остается одной из тех автомобильных загадок, которые еще предстоит удовлетворительно объяснить. Стоимость, сложность, политика? Конечно, результаты, представленные в 1986 предположил, что его введение было неизбежным.

В его отсутствие, пожалуй, самым близким и лучшим приближением является превосходная кинетическая система Tenneco, используемая McLaren в своих нынешних дорожных автомобилях. Mercedes-Benz тоже, экспериментируя с воздухом и разновидностью олеопневматики на протяжении многих лет, в настоящее время разъясняет то, что снисходительно называют « Magic Ride », что, несмотря на то, что оно несомненно умно, звучит как наклейка, которую вы найдете под боковая накладка на Mitsubishi Tredia середины 80-х.

Использование лазеров для чтения дороги впереди и телеграфирование этих данных непосредственно в электронный мозг подвески, безусловно, привело к заметному повышению комфорта пассажиров, но за микропроцессорами остается аппаратное обеспечение, которое не было бы незнакомо механику 1950-х годов. Но даже активная езда по дешевке лучше, чем вообще ничего, и, по крайней мере, Daimler прилагает усилия, чего нельзя сказать о большинстве.

Но забегая вперед, какую форму конструкции подвески примет автономный автомобиль будущего? Отделив водителя от уравнения, такие термины, как «максимальная управляемость, ощущение руля и резкий поворот», безусловно, не принесут слишком много пастернака. Но подозреваю, что комфорт при езде будет. В конце концов, в то время как технологии могут представить себе мир без грубых краев, реальность имеет тенденцию довольно раздражающе вмешиваться. Потому что в нашем розовом бинарном будущем дорожное покрытие будет продолжать разрушаться под нашими колесами. Не все наладится.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Двигатель | The Long Drive Wiki

Машина, предназначенная для преобразования источника накопленной энергии в механическую энергию.

На данный момент в игре двенадцать движков:

Двигатели в The Long Drive и их характеристики

Автомобиль подержанный в	Тип топлива	Тип охлаждения	Смещение (литров)	Сила (л. с.)	Крутящий момент (Нью-Мексико)	Цилиндры	Максимальное число оборотов в минуту	Изображение
ВАЗ-2101	Бензин	С водяным охлаждением	1.2	61	87	4	6600
Лада 2105	Бензин	С водяным охлаждением	1.3	69	94	4	6600
Фольксваген Гольф	Бензин	С водяным охлаждением	1,8	88	145	4	6500
Дачия 1300	Бензин	С водяным охлаждением	1.3	53	88	4	6000
Шкода 100	Бензин	С водяным охлаждением	1. 0	41	70	4	5500
Трабант 601	Двухтактный	С воздушным охлаждением	0,6	23	52	2	4500
Икарус 280 удлиненный автобус, Автобус Икарус 260	Дизель	С водяным охлаждением	10,3	208	697	6	3900
Грузовик IFA W50	Дизель	С водяным охлаждением	6,6	126	430	4	3500
Велосипед Ebatta	Двухтактный	С воздушным охлаждением	0,05	2,7	3,88	1	6364
Фольксваген Гольф, Фольксваген Кэдди Пикап	Дизель	С водяным охлаждением	1,6	56	106	4	6000
Плимут Фьюри	Бензин	С водяным охлаждением	5,7	288	444	8	6700
Фольксваген Жук	Бензин	С воздушным охлаждением	1. 2	42	87	4	5000

Двигатели ВАЗ-2101, Lada 2105, Dacia 1300, Škoda 100, VW golf/caddy, Plymouth, IFA и Ikarus имеют заливную горловину сверху и сливную пробку снизу. Эти двигатели должны быть заполнены маслом, чтобы поддерживать их смазку и предотвратить заедание.

В двухтактных двигателях Trabant 601 и Ebatta используется топливно-масляная смесь, заливаемая непосредственно в топливный бак.

Как правило, расход топлива двигателем можно определить по рабочему объему (литры) в приведенной выше таблице. Чем выше рабочий объем, тем больше топлива он потребляет (обычно).

Двигатели могут быть заменены между транспортными средствами.

Шкода и ее двигатель.

Лада и ее двигатель.

Dacia и ее двигатель.

Трабант и его двигатель.

Plymouth Fury и его двигатель

VW Beetle и его двигатель

Двигатель автобуса.

Двигатель ВАЗ 2105.