Внедорожный тест-драйв Лада Веста Кросс

Веста Кросс, наверное, самая интересная модель в модельном ряду Лада для меня лично. Её и я приехал тестировать, да не просто приехал, а приехал на Ладе Калина Кросс! Сравним? 

У одной Калина Кросс подошло очередное обслуживание и я договорился что на время обслуживания мне на день выдадут Весту Кросс. И с самым мощным мотором, который идет с механической коробкой — то что надо! Можно будет сравнить не только Весту седан, на которой я достаточно поездил, но и новый мотор с коробкой.

Итак, с утра я сдал свою Калину Кросс (1.6, 8 клапанный) и получил взамен ключи от Весты Кросс, как обычно на тесте самые топовые комплектации.

Единственное чего я боялся что мне достанется робот, который я не люблю и мне он не нравится — при моем активном стиле вождения и тягой к приключениям вне дорог робот казался мне неадекватно тормозным, а так же учитывая предыдущий опыт, когда робот вставал то в мороз, то перегревался в пробке, то выдавал ошибки и категорически отказывался работать. В общем, я с этим роботом не подружился, а он под меня подстроится оказался не в состоянии — слишком медленные реакции, переключения не вовремя меня жутко выводили из себя, терпеть его можно лишь исповедуя стиль вождения обколотого нейролептиками мертвого пенсионера-зомби, мне же, активному и живому пришелся не по нраву.

Я всячески не рекомендую этот вариант коробки как бы вам не хотелось пойти у свой лени на поводу и купить «автомат» — до настоящего автомата он не дорос, к сожалению. Надежность так же оставляет желать лучшего.

Но мне то свезло — у меня механика! Ух, оторвемся!

Автомобиль еще чистый и смотрится неплохо: обвес придает агрессивности, но все это только на светлых цветах — на темных обвес практически теряется и уже машина выглядит не столь выйгрышно.

Глядя на машину, видим еще мухобойку, это тоже не мое и лишний элемент «тюнинга», который к тому же царапает капот и портит дизайн, ну да ладно, это вкусовщина.

Что еще немного не логично — на Весте Кросс стоят 17″ литые диски в штатной комплектации, это очень много для Б класса, к тому же, размерность шин 205/50  — это низкопрофильные шины, зачем низкий профиль на вседорожной версии?

Выглядит красиво, спору нет, но как они себя поедут на плохой дороге? Часть журналистов и обзорщиков уже столкнулись с тем что порвали шины и погнули диски, меня эта участь обошла стороной, но я и аккуратный водитель.

На Калине Кросс по опыту диски очень мягки, гнутся даже от несильных ударов, приходится перекачивать на 0,2 бар — тогда проблем не будет, думаю что и с Вестой Кросс это будет актуально, поэтому будущих владельцев призываю чуть перекачивать шины, если не хотите погнуть эти симпатичные диски.

Но я бы поставил 15″ с большим профилем, например 205/65. Смотреться будет не так круто, зато машина будет мягче, а на перепетиях наших «дорог» будете чувствовать себя уверенно. Но.. скорее всего характеристики подвески (а подвеска немного модернизирована — она и выше и другие амортизаторы) подгоняли именно под этот единственный размер и как скажется на управляемости высокий профиль неизвестно, но очевидно что не в лучшую сторону..

Про то как Веста Кросс ведет себя на асфальте особенно рассказывать не буду — тысячи обзорщиков и журналистов вам расскажут не хуже меня, скажу лишь то что все изменения в подвески привели к тому, что машина стала собраннее, но более жестко реагирует на стыки, например, я поездил по бетонке из плит и удары приходятся чувствительные, зато на ровном — красота — управляемость неплоха, даже я бы сказал, остра, но мешает слишком легкий руль, но главное — она лучше Весты седана.

Мотор на асфальте я так же испытал (насколько это было можно сделать на зимней резине с крупными шашками, необкатанной машине и в условиях околонулевой температуры), разгон неплох для бюджетного класса, но это же самый большой по объему мотор в классе! Да мощность так же одна из самых высоких!

И где они? Где момент, где мощность?

Нет, они есть, но как то я ожидал бОльшего для мотора 1,8.

Что тут сыграло роль: необкатанная машина (пробег на момент начала теста был 1200 км), либо невозможность реализовать на зимних шинах тягу, либо возросшая масса кузова универсал, сказать сложно, но факт есть факт. Для меня это лишь повод взять на тест Кросса еще раз и определить точно почему так произошло.

А может причина в том что на 1,8 стоит французская коробка (на 1,6 стоит вазовская) с другими, отличными передаточными числами? Вопрос открыт — нужно сравнивать пересаживаясь с одной машины на другую.

Так же есть момент в том что, к примеру, на Калине Кросс стоит увеличенная главная пара (3,9 вместо 3,7), она тоже прибавляет в копилку динамичности, но увеличивает расход топлива, но главное это то что она дает больше тяги на низах, что для вседорожного автомобиля важно.

На Весте Кросс же ГП точно такая же как и на обычной.

Придется с этим еще раз разобраться подробнее в следующий раз!

Кстати, разгон до сотни (как и эластичность мотора) вы можете посмотреть в видео.

Так что же, 1,8 не едет совсем? Не отличается от меньшего собрата? Отличается: первое — это то что он веселее крутится после 5000 оборотов, второе — что там где на откровенные издевательства с полным газом на низкий оборотах на высокой передаче 1.6 трясся  и издавал не самые приятные звуки и не ехал, 1.8 тянул явно уверенней без припадков трясучки — то есть прибавка есть, но в обычной эксплуатации она вся будет в лучшей эластичности мотора, так же немного и лучше на практически холостых когда надо ехать в ползучем режиме.

Еще новшество: задние дисковые тормоза. В обычном режиме разницы скорее всего особой нет, но в ситуации серии торможений да с высоких скоростей охлаждение и торможение будет эффективнее и стабильнее. Я же заметил другое: система стабилизации раньше, на седане, вступала в действие только после откровенных провокаций со стороны водителя или реально в опасной ситуации, тут же она начинала действовать заметно раньше, делала это мягче. Я думаю, что это по причине того, что дисковые тормоза дают, кроме всего прочего, еще и быстродействие — просто ход у цилиндра и колодок меньше, поэтому система стабилизации и АБС работают эффективнее и быстрее, это плюсик к безопасности.

Тем временем за рассуждениями я приехал на Воткинское водохранилище, на берег реки Кама, примеряя на себя приключенческие способности Весты Кросс (иначе для чего все эти обвесы и высокий клиренс?).

Очень жаль что был серый, нудный осенний день, даже в разгар дня сумеречное небо, фотографии получились скучными и не совсем передают достаточно яркой (даже в белом цвете) внешности Весты Кросс.

Так как тест у нас колхозный, то клиренс я мерил стандартным.. кирпичом! Его в траве не особо то и видно и запас большой — можно смело пропускать мимо колес (если, конечно, он не стоит стоймя).

Припарковав авто прямо к берегу над обрывом, осматриваю днище: Лада обещает штатную защиту картера, смотрим чего у нас там.

А там пыльник такой же точно как на Калине Кросс — металл тонкий и гнется даже руками, под самим картером огромная дыра во весь картер, со стороны коробки большая прорезь — ни о какой защиты речи нет, она скорее номинальна, хотите ездить на бездорожье, придется приобрести стальную или алюминиевую (что лучше) защиту в качестве дополнительного оборудования и пожертвовать парой сантиметров дорожного просвета — благо запас приличный, производитель заявляет о феноменальных 203 мм (столько даже не у каждого кроссовера есть), но я по колхозному замерил кирпичом и ладонью:

В целом же под кузовом все ровно и ничего не торчит, сзади еще выше:

 

Лада Веста Универсал (теперь это Веста SW)

Пока доставал штативы, камеры, и прочее блогерское барахло оценил багажник — универсал же только появился!  Что мне нравится, это разъем крыши и крышки багажника — часть крыши поднимается вместе с крышкой багажника, как у моих любимых Alfa Romeo!

К тому же, это практично — нет риска стукнутся головой об дверь багажника, сам проем получается больше и удобнее доставать из дальней части немаленького (408л) багажника.

Чем еще похожа Веста Кросс на Альфы (блин, бред, дожили до такого сравнения)) так это тем, что порожек багажника довольно высок, повыше чем у Калины Кросс и уж ни в какое сравнение с утилитарным Ларгусом, да и сам проем довольно узок в ширину.

Кстати, объем багажника меньше чем у седана. Но все это компенсируется практичностью. Да и вертикально, убрав мягкую шторку, можно вещи складывать до потолка — войдет явно больше чем в седан у которого, к тому же, часть полезного объема съедают петли крышки багажника.

Внутри багажника обнаружилась почти немецкая школа — все продуманно: подсветка с обоих сторон, сетка, ремешок и ниша под мелочовку слева, закрытая ниша справа, пол из двух частей, под которыми органайзер для небольших вещей, причем полки и органайзер можно убрать для увеличения общего объема, но тогда сложенные сидения (60/40) будут не вровень с полом багажника, причем полочки можно поставить вертикально, разделив ими груз.

Даже крючки для крепления сетки или ремней есть! Зачет! В нише багажника докатка, между ней и панелью задка еще один органайзер — на седане там просто пустое место, туда удобно будет положить трос, инструменты (штатные тоже есть они в запаске).

Кроме того, я заметил что на нише наклеено больше кусков шумо/вибро изоляции чем в седанах, но это оправданно — грузовой отсек не закрыт и не представляет собой отдельный объем, похоже что пошло впрок — показалось что шума от работы задней подвески и гула зимних шин субъективно меньше чем в седане. Рейлинги, кстати, какие то куцые, но это даже к лучшему — меньше будут шуметь на скорости, а багажник поставить не проблема. Но акулий плавник- антенна (подсмотренный у баварцев) может помешать.

Интерьер отличается, по сути, лишь оранжевыми вставками (на сидениях из «кожи»)

Проходимость Лада Веста Кросс

Ну хватит уже о универсальности, пора переходить к основному блюду, поэтому от реки, до которой совсем никаких трудов не составило доехать по замерзшей колее и кочкам, едем просто в поле.

Например, на место где некоторые автосалоны проводят тест-драйв внедорожников и кроссоверов, посмотрим как покажет себя тут Веста Кросс, ведя я по этим местам на многих других автомобилях ездил, но все они были полноприводными (ну, или условно полноприводными с подключением одной из осей), а тут передний привод, спасти может только система стабилизации, которая должна подтормаживать буксующее колесо, распределяя момент на колесо, у которого есть зацеп.

Я уже проводил эксперимент при сравнении Калина Кросс и Весты. Он показал неоднозначные результаты, но в каких то ситуациях она (система стабилизации) могла выручить неопытного водителя и позволяла проще выйти из ситуации. Система дала о себе знать на первых же метрах внедорожного веселья — захрустели тормоза как только пересек колеи под углом — одно колесо на некоторое время теряло сцепление.

И была одна горка веселая там, все думал попробовать на переднем приводе ее, уж больно крутая, в нее поднимаются с полным приводом то не всегда с первого раза. Но тут слегка подмерзшая почва, зимние шины с крупными шашками (на летней откровенно асфальтовой Pirelli лезть в эту гору просто опасно — стащит, не заехать, может грозить и переворотом и это будет не постановочные кульбиты академика), попробую рискнуть… По дорожному просвету должен пройти, немного примериваюсь насколько разогнаться, подумал как, если что, сползать вниз, прикинул углы въезда Весты Кросс… впритык, но попробовать можно.

Старт! первая передача, разгончик, резкий перегиб (звук хлоп!), газу, Веста хрустит тормозами, газу! пробуксовка, потеря скорости..ну!ну! таки выезжаю в гору! Вау! Заехал, с первого раза, фигасе…

Выхожу отдышатся — на скуле переднего бампера трава и земля — на перегибе бампером снесло мягкую траву и чуть земли, благо он из некрашенного пластика и есть накладка — царапин не осталось. Рядом еще одна горка, но там больше колея, штурмовать ее вверх я постеснялся — машине могло достаться, все таки выдающийся бампер с острой кромкой практически без скоса не лучшее подспорье на бездорожье… Что доказывают вестоводы, у многих из которых бампер снизу сломан и в царапинах.

На заднем плане гора в которую удалось подняться.

В общем, поехал я аккуратно вниз по второй горке, посмотреть как работает АБС на бездорожье. Работает, но рановато — не дает нагрести перед колесом, но и угол нехилый.

Грязная Веста Кросс в грязи смотрится неплохо)

 

Вывесил я ее и по диагонали — переднее колесо и заднее висели в воздухе, поставив на ручник, вышел и попробовал пооткрывать багажник и двери — так можно посмотреть жесткость кузова, который скручивает по диагонали и его геометрия под собственным весом меняется — это проблема универсалов и кроссоверов с большим задним проемом и не связанными задними стойками, особенно большая проблема у универсалов Лада, которые попросту перекашивало.

Все двери и дверь багажника открылись и закрылись без проблем, лишь усилие на задней двери оказалось чуть больше. Например, на Рав4 крышку багажника в такой же ситуации я закрыть не смог — проем перекосило, закрылась только когда я выехал из вывешивания.

Кстати, несмотря на ролики и попытки доказать, что Веста выезжает из вывешивания, конечно же, на моноприводе этого сделать нельзя — машина просто буксует, тормоза хрустят, все дергается, но стоит как вкопанная. Для этого нужен полный привод и не любой — настройки муфт, электроники и прочее не всем дадут это сделать. Но, если немного подойти с умом и качнуть машину в некоторых бытовых ситуациях выехать можно, да и система стабилизации позволит сделать это немного проще.

Но не забываем — Веста Кросс ни разу не внедорожник и путать не надо с кроссоверами — их возможности на голову выше, нечего делать на бездорожье с моноприводом и уж точно не получится по мягкому грунту куда то уехать на летних шинах Pirelli. Съехать к речке на пикник, на рыбалку по грунтовке, доехать до дачи — вот задачи, которые надо ставить перед Вестой Кросс.

Этот тест я сделал чтобы продемонстрировать возможности автомобиля в условиях российских «дорог», чтобы покупатели могли понять насколько можно зайти далеко. Можно было, конечно, и дальше, но гробить машину это не мое, не стоит оно того. Поэтому, еду грязный на асфальт обратно, когда через пару километров пооблетали ошметки глины, набрал до 140 — шумновато, но уверенно вполне, больше не стоит

Расход топлива за время теста получился 10,7 литров при средней скорости 37 км/ч.

Так что же, получается хороший автомобиль Веста Кросс? Да, неплохой! Дизайн, универсальный кузов с удобным багажником, просторный, система стабилизации есть, подушки и прочее — все я написал.

Минусы Веста Кросс

Есть и неприятные вещи:

• Если Калина Кросс, на которой я приехал, новая стоит 525 тыр, то Веста Кросс аж на 300 тыр дороже — это очень много.
• Гарантия. Вернее не так — гарантийная политика автоваза! Это просто жесть, как для клиентов так и для дилеров
• Сервис. Дилеры Лада довольно таки расслабленные организации, и не самые клиентоориентированые — придется поискать где обслуживаться (я такое место знаю).
• Отсутствие автомата. Робот подойдет далеко не каждому, для меня вообще покупка его невозможна в принципе.
• Качество сборки и комплектующих. Оно растет, но сравнивая с конкурентами…проблем еще куча.
• Проблемы с ликвидностью — на вторичном рынке дорогие Лады не продаются — люди предпочитают влезть в кредиты, но купить новый автомобиль, владельцам еще свежих относительно машин приходиться сильно скидывать или идти в трейд-ин, опять снижая цену.

Есть над чем работать вазовцам..не покладая рук..круглосуточно..

Стал бы я советовать такой автомобиль? Скорее — да, если не боитесь и просчитали все минусы и финансы с учетом потерь.

Я бы однозначно рекомендовал бы не покупать седан, а немного доплатив взять кузов универсал. Доплачивать ли за версию Кросс? Скорее дело вкуса, нежели какого то функционала — не жалко потратиться, то почему нет? Брать ли мотор 1,8? Я бы не стал, как ни люблю едущие двигатели. Прибавки он дает немного, просто придется на 1,6 почаще и вовремя переключатся. Думаю, скорее всего рынок расставит все по своим местам и будет пользоваться популярностью именно универсал с 1,6 на механике в средней комплектации.

 

Автомобиль на тест был предоставлен смелым и адекватным официальным дилером Лада компанией «Сатурн — Р» в г. Пермь на ш. Космонавтов 362.

Крутая статья? Поделись!

Автор: Юрий (Er…)

эксперт по автомобилям и мотоциклам в Перми

Обо мне

Еще интересные статьи:

er-erka.ru

Универсал Лада Веста SW Cross — тест «За рулем» — журнал За рулем

С Кроссом мне довелось познакомиться в окрестностях Сочи, где вазовские испытатели живут месяцами, сменяя друг друга и накатывая тысячи километров по дорогам разных типов, включая горные серпантины. И это первая серийная Лада с подвеской как у Subaru!

Управлять универсалом Веста SW Cross — удовольствие. Эта машина любит и умеет ездить.

Управлять универсалом Веста SW Cross — удовольствие. Эта машина любит и умеет ездить.

В какой-то момент я даже зажмурился, а внутри всё сжалось до колик. Не от страха свалиться в пропасть, а от уверенности, что на этой глубокой асфальтовой промоине быстрого горного поворота мы не только прикончим передние колеса, но и оставим обе стойки передней подвески. А там — да, через каменный отбойник и кубарем вниз. Падать есть куда.

Хрясь!

Практически выбрав ход сжатия, на выходе из ямы Cross подскакивает вверх.

И еще раз — хрясь! Это уже после резкого сжатия ушли в легкий подскок задние колеса. Радиус поворота чуть «распустился» — и машина пошла пошире, наружу виража…

С обновленьицем

Материалы по теме

Нет ничего хуже, чем носить в себе чужие тайны. На этом предсерийном универсале Лада Веста SW Cross я поездил еще в первой половине лета, а делиться впечатлениями можно только сейчас. Пока держишь язык за зубами, забываются нюансы, улетучивается волну­ющее чувство «права первой ночи», притухают эмоции. Впрочем, плюсы в этом тоже есть: в памяти цементируется главное, и об этом главном я и поведаю.

С предсерийным Кроссом мне довелось познакомиться в окрестностях Сочи, где вазовские испытатели живут месяцами, сменяя друг друга и накатывая тысячи километров по дорогам разных типов, включая горные серпантины (Дмитровским автополигоном они пользуются лишь для сертификационных испытаний). Машины — в камуфляже, поскольку до начала продаж еще почти полгода. Интерьер местами несерийный: некоторые панели сделаны из гладкого модельного пластика. Но — и это главное! — почти полная «ездовая» свобода. Хочешь — шпарь по ровным олимпийским дорогам. А нет — шуруй по горным серпантинам.

Крыша универсала менее покатая, чем у седана, поэтому задние двери чуть выше, а над головами задних пассажиров чуть больше свободного пространства. Стекло двери багажника оснащено стеклоочистителем. Фаркоп обычного универсала — как на седане. А на версии SW Cross — другой, у него вылет относительно кузова на 20 мм больше. Антенна-плавник перекочует и на седаны.

Крыша универсала менее покатая, чем у седана, поэтому задние двери чуть выше, а над головами задних пассажиров чуть больше свободного пространства. Стекло двери багажника оснащено стеклоочистителем. Фаркоп обычного универсала — как на седане. А на версии SW Cross — другой, у него вылет относительно кузова на 20 мм больше. Антенна-плавник перекочует и на седаны.

Белый Cross, от которого я взял ключи, - мечта многих. Потому что вместительный, с внушительным клиренсом (203 мм!), с мотором 1.8 (122 л.с.) и пятиступенчатой механической коробкой передач. Со временем все Весты обзаведутся таким силовым агрегатом, но пока сочетание «старшего» мотора и механики — в диковинку. А еще такому Кроссу 1.8 положены дисковые задние тормоза. Барабанные не столь эффективны? Менее надежны? Не слышал о таких проблемах. А вот то, что дисковые тормоза дороже в обслуживании, - факт. Но если потребитель хочет — вуаля. Маркетинговый ход: теперь как у «корейцев»! 

www.zr.ru

Первый тест-драйв Lada Vesta SW Cross CVT

В следующем году у АвтоВАЗа не будет новых моделей, кроме, может быть, Ларгуса в X-образном дизайне, зато опытно-конструкторские работы идут полным ходом. Например, к Lada Vesta примеривают франко-германский мотор 1,3 Turbo, который с успехом пробивает себе дорогу на Arkana – доля машин с ним за первые три месяца продаж составляет половину. Если этот проект состоится, то повлечёт за собой просчёт локализации даунсайзингового моторчика. На «родной» двигатель ВАЗ-21129 прикручивают фазовращатели, цепляют модернизированные масляный насос и помпу. И всё это – в рамках подготовки тольяттинской «чугунки» к установке на модели Альянса Renault-Nissan в России.

А что же Vesta? Скажем сразу: её рестайлинг пока стоит в плане на 2021 год, но может вполне переехать и на четвёртый квартал 2020 года. Впрочем, нынче АвтоВАЗ оперативно реагирует на отзывы покупателей. Вот, скажем, на версиях Vesta с высоким подлокотником водителю и переднему пассажиру было неудобно застёгивать ремень – пряжку подняли выше на 70 мм, и дискомфорт исчез. Кроме того, в Тольятти проводят обширную «работу над ошибками», устраняя куда более серьёзные недочёты в конструкции узлов и агрегатов – об этом отечественная фирма будет отчитываться весь следующий год.

Калибруй – не калибруй…

Итак, для теста вариаторной Весты организаторы предложили нам базовый седан и универсал в обвесе, то есть Vesta SW Cross. Именно на нём мы проездили целый день: крутились по городу, «давили тапку» в сельской местности, пробовали взбираться по разжиженным грунтовкам, нащупав предел тяговых возможностей тольяттинской новинки.

Началось всё с динамических упражнений: их затеял мой коллега, которого смутил слишком быстрый паспортный разгон. Якобы с места до скорости 100 км/ч универсал, который тяжелее Lada Xray Cross с точно таким же силовым агрегатом, разгоняется за 12,2 с против 12,3 у кроссовера. Откуда взялась такая цифра, ведь на первых же километрах машина демонстрировала упорное нежелание показать всю свою прыть? Мы вооружились секундомером, установили соответствующее мобильное приложение и стали разгоняться в базовом режиме D. Хотя «разгоняться» в данном случае – сильно сказано: и я, и коллега – совсем не худенькие, в багажнике у нас была пара увесистых сумок, на заднем сиденье – провиант… В итоге моторчик h5M, выдающий 113 «лошадок», и вариатор Jatco JF015E, который в Россию нынче везут из Южной Кореи, оказались нагружены полутора тоннами.

Но вот мы встали на исходную, вот я прижал тормоз, немного раскрутил коленвал, бросил левую педаль и открыл дроссель. Даже не уверен, что это было похоже на разгон. Через двадцать минут от машины сильно пахло горелыми фрикционными накладками коробки, а бездомные кабардино-балкарские собаки жалостливо смотрели нам вслед. Благообразный дедушка в тюбетейке подкатил к нам на чадящем «Кайене» и спросил, не нужна ли помощь. Помощь нам была нужна – в смысле подтолкнуть, потому как все наши точные приборы не желали показывать разгон меньше 16 секунд. В общем, мне пришлось оставить товарища на обочине, что тут же дало эффект: 13,4 секунды! Закреплять успех я не стал, поскольку горелый запах стал угрожающим. Впрочем, я уверен, что с вариатором ничего не случилось. Во-первых, дальше мы проехали ещё 250 км, и если бы мы что-то сломали, то обязательно узнали бы об этом. Во-вторых, присущая нашей технике «неубиваемость» каким-то чудесным образом передаётся и зарубежным агрегатам, которые имплантируют в отечественные автомобили.

А ведь подгорать в вариаторе есть чему: в механической части имеются фрикционы, переключающие ступень в планетарной передаче: в своё время её дали в помощь вариатору, чтобы исключить работу ремня в наиболее опасных режимах – на предельных положениях шкивов. Во-вторых, фрикцион блокировки гидротрансформатора состоит из целых трёх пар трения, позволяющих обеспечить режим частичной блокировки, который при определённых условиях возможен на скорости 30 км/ч, при том, что этот порог в большинстве случаев определяет исключение «бублика» из работы. К слову, при отсутствии признаков поломки в вариаторе дилер откажет вам в смене масла: поменять его можно будет только на 120 тысячах пробега. Это «срок службы», который производитель обязан назначить по закону. Главное, чтобы к этому времени масло не пришлось менять вместе с бесступенчатой передачей…

Интересно, что разгон в ручном режиме «М» оказался медленнее, чем в «D», хотя Директор проекта Lada Vesta Алексей с «автомобильной» фамилией Лихачёв уверял нас в обратном. Его логика вроде бы не противоречит здравому смыслу: программа «М» подразумевает раскручивание коленчатого вала аккурат до оборотов максимальной мощности – 5500 об/мин, что на 500-800 об/мин выше, чем в режиме «D». Собственно, а что же происходит после того, как стрелка тахометра доползает до отсечки? После этого, как и на моделях Nissan и Renault, начинается имитация работы гидромеханического автомата, просто на Lada это менее выражено, но характер поведения CVT – ровно такой же. В общем, вечером после заездов мой коллега сказал, что зря, мол, не предусмотрели кнопку Sport. На это Алексей ответил, что то, как работает вариатор на Vesta, и подразумевает «спорт», то есть, калибровали его с учётом полного раскрытия возможностей мотора…

К слову, возможности торможения двигателем на машине весьма ограничены, что опять же хорошо заметно при движении по возвышенностям. Виртуальная первая ступень вариатора, соответствующая положению шкивов при начале движения, включается при снижении скорости до 60 км/ч, но ощутимого замедления не возникает. В общем, хорошо, что сзади стоят дисковые тормоза – на коробку надежды, по сути, нет.

Думаем о хорошем

Само собой, у вариаторной Весты масса плюсов по сравнению с обычной. Во-первых, новый силовой агрегат, как и при установке на Xray Cross, притащил за собой промежуточную опору правого приводного вала, таким образом, карданные шарниры на Vesta CVT – одинаковой длины. Понятно, что при разгоне, особенно на плохом покрытии, руль уже не вырывается из рук, да и стабильности при экстренном торможении стало больше. Правда, при замедлении по прямой всё же может потребоваться небольшая корректировка – но только если дорога неважная и в самом конце, практически перед остановкой. Но мы всё же выявили режимы, при которых водителю нельзя терять бдительности: это экстренное торможение в повороте с сильно меняющейся геометрией – если дорога идёт под уклон и ещё виляет. Впервые мы обратили на это внимание на одном из многочисленных спусков Карачаево-Черкесии, а повторив опыт несколько раз, убедились, что были правы: водителю нужно быть начеку. Вполне возможно, здесь немного недокалибровали электронную систему стабилизации, и механическая часть тут ни при чём, но факт остается фактом.

Во-вторых, вместе с заграничным силовым агрегатом (опять же как на Xray Cross) на машину переехала новая система выхлопа, которая меньше шумит и меньше вибрирует. К слову, вспомним, что на обычных версиях Xray вариатор недоступен – только на Cross. Дело в том, что при установке двигателя и вариатора пришлось внести даже изменения в подрамник кроссовера, то есть, общий объём переделок был широким. На Весте обошлись малой кровью, а именно – оригинальными опорами силового агрегата, опять же, по словам разработчиков, сильно уменьшающими вибронагруженность машины. Понятно, что и сам французский мотор h5M, локализованный в Тольятти, в том числе и по литью алюминиевого блока, трясётся меньше. А еще у него и цепной привод ГРМ, и адаптация под 92-й бензин – в общем, масса преимуществ.

Но и этим нововведения, перекочевавшие на Vesta, не ограничили. Теперь новинку можно будет опознать по зеркалам оригинального дизайна и по антенне-плавнику. Кроме того, появилась функция освещения поворотов противотуманными фарами и даже бескаркасные щётки, доступные в базовой комплектации Classic. В самой дорогой комплектации Exclusive у машины складываются зеркала при запирании дверей. В интерьере тоже не без модернизаций: чёрный потолок, новые подстаканники и обогреваемый руль, правда, не по всей окружности обода, а лишь в местах профессионального хвата и в сегменте «на шесть часов». Селектор управления вариатором – от Renault Fluence, а не такой же, как на Xray. К слову, щётки – что каркасные, что бескаркасные – везут из Турции: удивительно, но отечественные поставщики не сдюжили. Какая тут локализация вариатора…

В полях

Возвращаемся на нашей Vesta SW Cross AT (тольяттинские менеджеры категорически не хотят употреблять аббревиатуру CVT – может, чтобы лишний раз дистанцироваться от продукции Renault-Nissan) в поля. Ожидаемо не слишком удобное дозирование тяги в городе оборачивается здесь откровенным дискомфортом, особенно в тех местах, где тяговые возможности машины оказываются на пределе. Даже в ручном режиме с отключенной ESP Веста ограничивает возможности управления тягой прямо-таки до раздражения. Не говоря уже о том, что она может остановиться посреди горки, после чего приходится скатываться задним ходом. Машина с трудом ползёт даже по травянистому склону с мягким верхним слоем, не говоря уже о движении по разжиженной грунтовке или скользкой гравийке. Короче говоря, вне асфальта вариаторная Vesta чувствует себя очень неуверенно.

Нет, не подумайте, что мне не нравится Vesta SW Cross, наоборот! Я всегда искренне рекомендовал её к покупке, но с одним условием – в модификации с ВАЗовским 1,8-литровым мотором ВАЗ-21179, сопряжённым с французской «ручкой» JR5, у которой диаметр сцепления на 20 мм больше, чем «слабосильных» версий. По крайней мере, в полях и сцепление можно сберечь, и тяги на низах мотор выдаст побольше любого другого, и, самое главное, водитель сохранит над этой тягой полный контроль. А здесь что? А здесь – налицо диссонанс между внешностью автомобиля, которая вроде бы предполагает относительно широкие возможности вне асфальта (по крайней мере, не хуже, чем у переднеприводных кроссоверов В-класса), и его фактическим содержанием.

В общем, вывод такой: тем, кто страстно желает Lada Vesta SW Cross с двумя педалями, видимо, придётся подождать появления версии с 1,3-литровым турбомотором H5H и CVT Jatco JF016E, которая в отличие от JF015E прекрасно переваривает момент в 250 Нм, доступный у наддувного моторчика уже при 1700 об/мин. Но – увы! – и более мощный мотор вряд ли обрадует истинных ценителей бездорожья, по крайней мере из тех, у кого есть деньги только на «Весту» в обвесе. Дело в том, что, внедряя новую силовую установку, тольяттинцы ничтоже сумняшеся просто вырезали под картер CVT дырку в штамповке «защиты», а это значит, что коварный камень, похожий на тот, что мы поймали в полях Карачево-Черкесии, может нанести японской коробке непоправимый вред…

А для города, повторимся, и нынешнего силового агрегата хватит с головой, тем более, что вместе с появлением Vesta CVT с рынка удалили исполнение Vesta AMT с отечественной коробкой с одним автоматическим сцеплением – её оставили только на «младших моделях». Как сказал Алексей Лихачёв, «чтобы не допустить появления ненужного разнообразия». И действительно, нечего баловать…

Опрос

Ждали Весту с CVT?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

вот чем он лучше (и хуже) Весты SW — журнал За рулем

12 октября

XRAY Cross — новичок в парке «За рулем», и тем интереснее сравнить его с обычным Иксреем и универсалом Лада Веста, у которого он позаимствовал многие агрегаты. Спойлер: он потребляет больше бензина!

Материалы по теме

В нашем парке «кроссовый» XRAY прописался летом, но с этой машиной я плотно познакомился еще раньше. На таком же Кроссе мы в прошлом году пересекли половину Средней Азии, практически повторив знаменитый пробег Москва — Каракумы — Москва. Причем в компании седана и универсала Веста Cross. Именно с Вестой-универсалом и хочется сравнить XRAY Cross.

Во‑первых, цены близки. Во‑вторых, есть общее и в конструктиве. XRAY Cross позаимствовал у Весты поворотные кулаки и тормозные механизмы, у него почти такие же нижние рычаги подвески. А еще имеет электроусилитель рулевого управления, что тоже роднит его с Вестой (хотя поставщики усилителей разные). Всё это положительно отрази­лось на характере: XRAY Cross охотнее реагирует на повороты руля, нежели обычный XRAY.

Лада XRAY Cross Изготовитель — АВТОВАЗ Год выпуска — 2018 В эксплуатации «За рулем» — с июня 2018 года Пробег на момент отчета — 11 000 км

На Весте и Иксрее установлены одинаковые двигатели и коробки. Нехватки тяги я не ощущал на обеих машинах. Но топливный аппетит у Иксрея посерьезнее. В моем режиме езды, когда две трети пробега приходится на московский трафик, он берет больше девяти литров бензина АИ‑92 на 100 км. Веста Cross в тех же условиях потребляет на литр меньше.

Багажник редко удается закрыть с первого раза. Приходится сильно хлопать дверью. Багажник редко удается закрыть с первого раза. Приходится сильно хлопать дверью.

На дисплей борткомпьютера нельзя одновременно вывести несколько функций. Плохо. На дисплей борткомпьютера нельзя одновременно вывести несколько функций. Плохо.

XRAY Cross обзавелся сиденьями, у которых рама от Sandero. Набивку перетряхнули, сделали более рельефной, но в удобстве посадки XRAY Cross всё равно уступает Весте: более плоская подушка, хуже боковая поддержка на уровне плеч. Хорошо, что вместе с электроусилителем на ХRAY Cross поставили рулевую колонку, которая регулируется по вылету — впервые на машинах платформы В0.

Жаль, что сзади не стало больше мéста. Причем если Веста по простору для задних пассажиров — один из лидеров в В‑классе, то XRAY, наоборот, ближе к аутсайдерам. При росте 173 см я, усаживаясь «сам за собой», практически упираюсь коленями в спинку переднего сиденья. И центрального подлокотника нет, хотя про зарядку для смартфона и обогрев сидений не забыли.

Обогрев руля — функция, которая есть у Иксрея Cross, но которой нет у Весты. Как и кожаной обивки руля с перфора­цией в местах хвата. Обогрев руля — функция, которая есть у Иксрея Cross, но которой нет у Весты. Как и кожаной обивки руля с перфора­цией в местах хвата.

www.zr.ru

Lada Vesta SW и SW Cross, Hyundai Creta, Ford Focus  — итоги ресурсного теста — журнал За рулем

23 января 2018 года

Знаменитый марафон «60 часов „За рулем“» в совершенно новом формате: четыре машины, зимние дороги и морозильная камера!

Такого ресурсного марафона у нас еще не было! Впервые за многолетнюю его историю мы пропустили «горячие» летние асфальты — и ушли в позднюю осень, переходящую в зиму. Решение это было вынужденным, поскольку мы ждали парочку самых интересных автомобилей минувшего года — универсалы Веста SW и Веста SW Cross.

Материалы по теме

Обе Весты — с новым мотором 1.8 (122 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой. Конечно, был соблазн взять универсал с роботом АМТ, но таких на момент старта марафона еще не было — во всяком случае, в серийном исполнении.

Весты поломали и привычный подход к подбору испытуемых. Прежде мы выводили на старт по три автомобиля, а на сей раз их четыре. В пару к Весте SW мы берем Ford Focus Turnier с локализованным 125‑сильным мотором 1.6 и 5-ступенчатой механикой. А с «кроссоверной» Вестой SW соперничает Hyundai Creta1.6 (123 л.с., 6-ступенчатая механическая коробка). Все машины — переднеприводные.

Задача та же: проехать 60 часов с максимальной нагрузкой на подвеску, трансмиссию, двигатель и кузов. Кто дойдет до финиша, тот молодец. А если финишируют все, будем подсчитывать количество поломок, без которых не обходился ни один наш марафон.

Программа передач

Основная задача нашего ускоренного теста — выявить конструктивные недостатки и слабые места машин, и для этого мы изрядно потреплем их на дорогах Дмитровского автополигона. В ходе марафона возьмем у каждого автомобиля серию проб моторного масла и после их анализа оценим состояние двигателей. В этом нам поможет лаборатория ANAC фирмы Total.

Серьезная нагрузка — обязательное условие. В заднем ряду каждого участника поселились три водоналивных манекена, по 75 кг каждый. В багажники мы положили еще по полцентнера. А на крыши поставили поперечины и водрузили багажные боксы марки Lux — выбрали продукт отечественного производителя.

www.zr.ru