Устройство заднего моста: что это, значение, принцип работы
что это, значение, принцип работы
Задний мост — это элемент трансмиссии в задней части автомобиля передающий крутящий момент от кардана на задние колеса.
Функции заднего моста
Данный агрегат выполняет три задачи:
Передает крутящий момент на ведущие колеса. Он увеличивает крутящий момент за счет понижающей передачи. Также он меняет плоскость вращения, позволяя коленвалу, вращающемуся вдоль оси авто, крутить колеса, оси вращения которых перпендикулярны кузову.
Позволяет колесам вращаться с разными угловыми скоростями. Этот эффект достигается с помощью дифференциала, перераспределяющего крутящий момент. На внедорожниках добавлена возможность блокировки дифференциала, благодаря чему автомобиль может преодолеть сложный участок, на котором буксует одно из колес.
Служит опорой для колес и задней части кузова. Балка заднего моста удерживает ведущие полуоси, а сам он крепится к кузову с помощью элементов подвески: тяг, пружин или рессор, амортизаторов.
Устройство заднего моста в авто
Конструкция агрегата показана на рисунке. Элементы заднего моста установлены в литом корпусе редуктора и балке. Система работает следующим образом:
карданный вал, прикрученный к фланцу, вращает ось, на которой находится ведущая шестерня главной передачи;
ведомая шестерня, которая расположена под углом 90 градусов к ведущей, вращается и приводит в движение сателлиты;
сателлиты крутят шестерни полуосей, которые вращают колеса.
За счет разности диаметров шестерен угловая скорость уменьшается, а крутящий момент растет. Передаточное число главной передачи отличается на разных моделях автомобилей и колеблется в районе 4. На пикапах и фургонах он больше, на скоростных автомобилях меньше.
Применяются одинарные и двойные главные передачи, отличающиеся количеством шестерен. В заднем мосту могут применяться четыре типа зубчатых передач:
Цилиндрические, оси вращения которых параллельны.
Такие передачи имеют самый высокий КПД.Конические, с осями вращения, расположенными под углом (как правило, прямым). Их достоинство — неплохой КПД, недостаток — большой размер и вес.
Червячные — компактные и бесшумные передачи с низким КПД. Не применяются на серийных легковых автомобилях и грузовиках.
Гипоидные — легкие и небольшие шестерни с высоким КПД.
Такие передачи имеют самый высокий КПД.Кроме перечисленных деталей, задний мост может включать муфты и шестерни для автоматической или ручной блокировки дифференциала. Такие решения используются на внедорожниках и спецтехнике.
Кроме перечисленных деталей, в заднем мосту установлены подшипники качения, обеспечивающие свободное вращение шестерен и полуосей. Для снижения сопротивления вращению и продления срока службы агрегата, корпус редуктора наполнен трансмиссионным маслом. Для проверки его уровня, доливки и замены имеется специальная пробка, которая вкручивается в отверстие с резьбой по краям.
Во время эксплуатации автомобиля необходимо периодически контролировать уровень масла в заднем мосту и менять его с периодичностью, указанной в регламенте обслуживания.
Чтобы масло не вытекало, в местах выхода полуосей установлены сальники из маслостойкой резины или полимеров.
Другие автотермины
- задний мост
- зажигание
наверх
Задний мост / ВАЗ 2106 / устройство ВАЗ
- 1. Болт крепления тормозного барабана колеса,
- 2. Направляющий штифт;
- 3. Маслоотражатель подшипника полуоси;
- 4. Тормозной барабан;
- 5. Чугунное кольцо тормозного барабана;
- 6. Колесный цилиндр заднего тормоза;
- 7. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма;
- 8. Подшипник полуоси;
- 9. Запорное кольцо подшипника;
- 10. Фланец балки заднего моста:
- 11. Сальник полуоси;
- 12. Опорная чашка пружины подвески;
- 13. Балка заднего моста;
- 14. Кронштейн крапления верхней штанги подвески;
- 15. Направляющая полуоси;
- 16. Гайка подшипника дифференциала;
- 17. Подшипник коробки дифференциала;
- 18. Крышка подшипника коробки дифференциала;
- 19. Сапун;
- 20. Сателлит дифференциала;
- 21. Ведомая шестерня главной передачи;
- 22. Левая полуось;
- 23. Шестерня полуоси;
- 24. Картер редуктора заднего моста;
- 25.
- 26. Распорная втулка подшипников;
- 27. Подшипник ведущей шестерни;
- 28. Сальник ведущей шестерни;
- 29. Грязеотражатель сальника;
- 30. Фланец-вилка карданного шарнира;
- 31. Гайка;
- 32. Маслоотражатель;
- 33. Ведущая шестерня главной передачи;
- 34. Ось сателлитов;
- 35. Опорная шайба шестерни полуоси;
- 36. Коробка дифференциала;
- 37. Правая полуось;
- 38. Кронштейны крепления деталей подвески;
- 39. Упорная пластина подшипника полуоси;
- 40. Щит заднего тормоза;
- 41. Колодка заднего тормозного механизма;
- 42. Фрикционная накладка:
- 43. Фланец полуоси;
- 44. Стопорная пластина;
- 45. Болт крепления крышки подшипника.
Запорное кольцо подшипника;
Распорная втулка подшипников;
Фланец полуоси;Крутящий момент от карданной передачи передается на ведущие колеса
автомобиля через главную передачу, дифференциал и полуоси. Эти механизмы
установлены в заднем мосту автомобиля, который состоит из двух базовых деталей:
балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста. Балка 13 заднего моста состоит из
двух штампованных кожухов, сваренных продольными швами. К. концам кожухов
приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и
сальников 11 полуосей. С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов
крепления щитов 40 тормозных механизмов колес. Эти же болты с гайками крепят
маслоотражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник
полуоси. Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между
собой винтами через уплотнительную прокладку. На концах балки заднего моста
приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг
и амортизаторов подвески.
е. их оси не пересекаются, а перекрещиваются. Такие шестерни
имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное
зацепление нескольких зубьев. Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает
долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий
момент. Однако такая передача требует специального масла (ТАД17и) с
противозадирными присадками. Шестерня 33 установлена на двух роликовых
конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена
распорная втулка 26. Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено
регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2, 55 до 3,
35 мм через каждые 0,05 мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют
с большой точностью регулировать взаимное положение ведущей и ведомой шестерен,
обеспечивающее правильное зацепление их зубьев. На шлицевой конец шестерни 33
надет фланец 30, который крепится самоконтрящейся гайкой 31. К цилиндрической
поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28.
Дифференциал
— конический двухсателлитный. Он состоит из двух сателлитов, расположенных на
общей оси 34, двух полуосевых шестерен 23 и коробки дифференциала. Ось
расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается
шестернен 21. которая перекрывает отверстие в коробке. Полусферическая
поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала. Сателлиты
находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 23, цилиндрические
пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами.
Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены опорные
шайбы 35. Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1
тормозной барабан и диск заднего колеса. Внутренний конец полуоси соединен
шлицами с полуосевой шестерней 23, которая является опорой для внутреннего конца
полуоси. Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на
полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9. Кольцо напрессовано на полуось в
нагретом до 300 С состоянии.
Патент США на дифференциальное устройство заднего моста Патент (Патент № 9,421,862, выдан 23 августа 2016 г.) §119(a) о патентных заявках №(ах). 201410370515.0, поданной в Китайской Республике 31 июля 2014 г., полное содержание которой настоящим включено в качестве ссылки.
ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
1.
Область изобретения
Настоящее изобретение относится к области транспортных средств и, в частности, к дифференциалу заднего моста транспортного средства.
2. Описание предшествующего уровня техники
Дифференциал является основной частью ведущего моста и используется для обеспечения вращения полуосей с двух сторон с разными скоростями при передаче мощности на полуоси с двух сторон, обеспечить неравноходный привод двух колес в режиме чистого качения, тем самым уменьшая трение между шинами и грунтом. Таким образом, может быть обеспечена характеристика вращения двух колес с двух сторон от ведущей оси транспортного средства с разными скоростями, когда маршруты не равны, что дополнительно удовлетворяет требованиям кинезиологии транспортного средства.
В настоящее время большинство автомобилей являются полноприводными, например переднеприводные или заднеприводные. Поэтому обычные двигатели в основном подходят для полноприводных автомобилей.
Однако, поскольку вездеходы, используемые на открытом воздухе, такие как внедорожники и грузовые автомобили, нуждаются в хорошей проходимости (например, при подъеме по склону или преодолении брода), а обычные полноприводные автомобили легко заносят, все -транспортные средства повышенной проходимости, такие как внедорожники и грузовые автомобили, обычно имеют полный привод.
Так как современный привод на два колеса в основном имеет переднеприводную компоновку, а двигатель расположен в передней части автомобиля и связан с передней осью. Однако в полноприводном вездеходе двигатель необходимо соединить с задней осью. В настоящее время представленные на рынке двигатели не могут соответствовать задней оси вездехода. Если пресс-форма изготавливается повторно специально для производства двигателей, требуется длительный период исследований и разработок, а затраты на исследования и разработки высоки.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Для преодоления недостатков предшествующего уровня техники настоящее изобретение предлагает дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства.
Настоящее изобретение обеспечивает дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства, включающее корпус дифференциала, две полуоси, входной вал и выходной вал. Корпус дифференциала включает в себя первый корпус и второй корпус. Во втором корпусе расположен дифференциал, причем второй корпус имеет два соосных полуосевых отверстия на двух концах. Две полуоси соосно прикреплены к двум отверстиям полуоси, соответственно, и направление оси полуоси является первым направлением. Один конец входного вала закреплен на первом корпусе, а другой конец проходит в сторону второго корпуса. Ось входного вала расположена вертикально к торцу первого корпуса, и входной вал соединен с дифференциалом через передаточный элемент, расположенный в первом корпусе. Выходной вал расположен на одной стороне входного вала, и один его конец прикреплен к первому корпусу, а другой конец проходит в направлении, противоположном направлению прохождения входного вала. Ось выходного вала параллельна оси входного вала, а направление оси выходного вала является вторым направлением, ортогональным первому направлению.
Скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в первом направлении находится в пределах от 124 мм до 154 мм. Скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в третьем направлении, ортогональном первому направлению и второму направлению, находится в диапазоне от 9от 6 мм до 126 мм. Скалярная составляющая расстояния между торцом первого корпуса и осью полуоси во втором направлении находится в пределах от 159 мм до 189 мм. Скалярная составляющая расстояния между осью выходного вала и осью полуоси в третьем направлении находится в пределах от 33 мм до 43 мм.
В одном варианте осуществления изобретения скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в первом направлении может находиться в диапазоне от 134 мм до 144 мм.
В одном варианте осуществления изобретения скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в третьем направлении может находиться в диапазоне от 106 мм до 116 мм.
В одном варианте осуществления изобретения скалярная составляющая расстояния между торцом первого корпуса и осью полуоси во втором направлении может находиться в пределах от 169 мм до 179 мм.
В одном варианте осуществления изобретения как входной вал, так и выходной вал могут представлять собой эвольвентные шлицевые валы или прямоугольные шлицевые валы.
В одном из вариантов осуществления изобретения передняя монтажная опора может быть расположена в верхней части первого кожуха, а скалярная составляющая расстояния между верхним торцом передней монтажной опоры и осью полуоси в третьем направлении может быть в пределах от 133 мм до 143 мм.
В одном из вариантов осуществления изобретения полая цилиндрическая монтажная проушина может быть расположена на внешней стороне второго корпуса вдоль направления оси полуоси, ось монтажной проушины может быть параллельна оси полуоси, длина проекции монтажной проушины в первом направлении может быть в пределах от 70 мм до 80 мм, а скалярная составляющая расстояния между осью монтажной проушины и осью полуоси во втором направлении может находиться в диапазоне от 9от 0 мм до 100 мм.
В одном из вариантов осуществления изобретения скалярная составляющая расстояния между осью выходного вала и торцом отверстия полувала вблизи выходного вала в первом направлении может находиться в диапазоне от 29 мм до 39 мм.
Подводя итог, можно сказать, что дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства по изобретению имеет следующие преимущества по сравнению с предшествующим уровнем техники.
Согласно дифференциальному устройству заднего моста транспортного средства в изобретении скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в первом направлении находится в пределах от 124 мм до 154 мм , скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в третьем направлении, ортогональном как первому, так и второму направлению, находится в диапазоне от 9от 6 мм до 126 мм, скалярная составляющая расстояния между торцом первого корпуса и осью полуоси во втором направлении находится в пределах от 159 мм до 189 мм, а скалярная составляющая расстояния между осью выходного вала и осью полуоси в третьем направлении находится в пределах от 33 мм до 43 мм.
Положения входного и выходного валов изменены, что позволяет избежать взаимовлияния трансмиссионного вала и двигателя, значительно повышая мощность передачи и увеличивая срок службы вездехода. Лучшее согласование может быть реализовано без каких-либо модификаций обычного двигателя, а стоимость сборки может быть значительно снижена.
Кроме того, поскольку на транспортное средство в процессе движения может оказывать влияние рельеф местности, кузов транспортного средства может вибрировать, и вибрация может привести к вибрации трансмиссионного вала. Как входной вал, так и выходной вал могут быть эвольвентными шлицевыми валами или прямоугольными шлицевыми валами, что позволяет входному валу и выходному валу отходить назад по длине вала трансмиссии, когда происходит относительное вращение, тем самым согласовывая вибрацию вала. автомобиля при передаче крутящего момента. При этом для жесткого соединения шасси транспортного средства передняя монтажная опора расположена в верхней части первого корпуса, а полая цилиндрическая монтажная проушина дополнительно расположена на внешней стороне второго корпуса вдоль направления оси полуось.
Эти и другие особенности, аспекты и преимущества настоящего изобретения станут более понятными после прочтения следующего описания, прилагаемой формулы изобретения и прилагаемых чертежей.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙРИС. 1 представляет собой вид спереди, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения;
РИС. 2 представляет собой вид сверху, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства по фиг. 1; и
РИС. 3 представляет собой вид слева, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства по фиг. 1.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
РИС. 1 представляет собой вид спереди, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения.
ИНЖИР. 2 представляет собой вид сверху, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства по фиг. 1. Фиг. 3 представляет собой вид слева, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства по фиг. 1. См. рис. 1 по фиг. 3 вместе.
Дифференциал заднего моста транспортного средства в варианте осуществления включает корпус дифференциала 1 , две полуоси 2 , первичный вал 3 и вторичный вал 4 . Корпус дифференциала 1 включает в себя первый корпус 11 и второй корпус 12 . Дифференциал 8 расположен во втором корпусе 12 , причем второй корпус 12 имеет два соосных отверстия 9 полуоси.0003 121 с двух сторон. Две полуоси 2 соосно прикреплены к двум отверстиям 121 полуоси, соответственно, и направление оси полуоси 2 является первым направлением (направление оси X на фиг.
2 и фиг. 3). Один конец входного вала 3 прикреплен к первому корпусу 11 , а другой конец проходит ко второму корпусу 12 . Ось входного вала 3 перпендикулярна торцу первого корпуса 11 , а входной вал 3 соединен с дифференциалом 8 через передаточный элемент 7 в первом корпусе 11 . Выходной вал 4 расположен на одной стороне входного вала 3 , и один конец прикреплен к первому корпусу 11 , а другой конец проходит в направлении, противоположном направлению прохождения входного вала 3 . Ось выходного вала 4 параллельна оси входного вала 3 направление оси выходного вала 4 представляет собой второе направление (направление оси Y на фиг. 1 и фиг. 2), и второе направление ортогонально первому направлению.
Скалярная составляющая D 1 расстояния между осью входного вала 3 и осью выходного вала 4 в первом направлении находится в пределах от 124 мм до 154 мм. Скалярная составляющая D 2 расстояния между осями входного вала 3 , а ось выходного вала 4 в третьем направлении (направление оси Z на фиг. 1 и фиг. 3), ортогональном как первому, так и второму направлению, находится в диапазоне от 96 мм до 126 мм. Скалярная составляющая D 3 расстояния между торцом первого корпуса 11 и осью полуоси 2 во втором направлении находится в пределах от 159 мм до 189 мм. Скалярная составляющая D 4 расстояния между осями выходного вала 4 и ось полуоси 2 в третьем направлении находится в пределах от 33 мм до 43 мм.
Вездеход – это транспортное средство, пригодное для движения по пересеченной местности.
Поскольку среда вождения в основном представляет собой сложную и крутую местность, требования к характеристикам проходимости и безопасности автомобиля очень высоки. Обычный привод на два колеса (передний или задний) имеет меньшую движущую силу и более слабые характеристики преодоления подъемов, что не соответствует требованиям вездехода. Поэтому почти все вездеходы имеют полный привод.
В полноприводном варианте выходная мощность двигателя соединяется с первичным валом 3 через трансмиссионный вал, а первичный вал 3 передает мощность на дифференциал 8 во втором корпусе 12 путем смещения передаточного элемента 7 в первом корпусе 11 . После того, как дифференциал 8 распределяет мощность, мощность передается на вал трансмиссии, соединенный с передней осью через выходной вал 9.0003 4 для привода переднего колеса, соединенного с передней осью.
Между тем, дифференциал 8 дополнительно передает мощность на две полуоси 2 , расположенные в левом и правом отверстиях полуоси 121 и соединенные с задним колесом, чтобы передать мощность на заднее колесо. , тем самым реализовав полный привод.
Большинство существующих транспортных средств (таких как легковые автомобили, грузовики и автобусы) являются полноприводными транспортными средствами и имеют передний привод, то есть двигатель соединен с передней осью, таким образом приводя в движение переднее колесо. Поэтому в настоящее время почти все двигатели на рынке рассчитаны на передний мост. Однако, поскольку вездеходы имеют полный привод, двигатель должен передавать мощность на заднюю ось. Поэтому то, как реализовать передачу мощности между ними, является ключом к повышению мощности всего транспортного средства.
В варианте путем установки размера между первичным валом 3 и вторичным валом 4 и расстоянием между вторичным валом 4 и полуосями 2 устройства дифференциала заднего моста автомобиль, дифференциальное устройство заднего моста автомобиля может соответствовать обычному двигателю, что обеспечивает стабильную передачу мощности.
Идеальное соответствие между двигателем и задней осью может быть достигнуто пользователем без каких-либо модификаций обычного двигателя, что значительно снижает стоимость производства полноприводных вездеходов.
Предпочтительно скалярная составляющая D 1 расстояния между осью входного вала 3 и осью выходного вала 4 в первом направлении может находиться в пределах от 134 мм до 144 мм, и скалярная составляющая D 2 в третьем направлении, ортогональном как первому направлению, так и второму направлению, может находиться в диапазоне от 106 мм до 116 мм. Скалярная составляющая D 3 расстояния между торцами первого кожуха 11 и ось полуоси 2 во втором направлении устанавливается в пределах от 169 мм до 179 мм. В варианте скалярная составляющая D 1 расстояния между осью входного вала 3 и осью выходного вала 4 в первом направлении равна 139 мм, а скалярная составляющая D 2 в третьем направлении, ортогональном первому направлению и второму направлению, составляет 111 мм./46.gif)
Скалярная компонента D 3 расстояния между торцом первого кожуха 11 и осью полуоси 2 во втором направлении установлено равным 174 мм. Скалярная составляющая D 4 расстояния между осью выходного вала 4 и осью полуоси 2 в третьем направлении равна 38 мм.
При сборке устройства дифференциала заднего моста транспортного средства в варианте осуществления изобретения вездеход по-прежнему имеет хорошие показатели мощности транспортного средства после испытания в тридцать тысяч километров. Однако изобретение не ограничивается этим.
Для реализации устойчивой связи между дифференциальным устройством заднего моста транспортного средства и шасси и для предотвращения отделения дифференциального устройства заднего моста транспортного средства от шасси, вызванного сильной вибрацией при движении по пересеченной горной местности, в варианте осуществления, передняя монтажная опора 5 расположена в верхней части первого корпуса 11 , и скалярная составляющая D 5 расстояния между верхним торцом передней монтажной опоры 5 и ось полуоси 2 в третьем направлении находится в пределах от 133 мм до 143 мм.
Кроме того, полая цилиндрическая монтажная проушина 6 расположена на внешней стороне второго кожуха 12 в направлении оси полуоси 2 . Ось монтажной проушины 6 параллельна оси полуоси 2 , длина выступа D 6 монтажной проушины 6 в первом направлении находится в пределах от 70 мм до 80 мм. мм, а скалярная составляющая D 7 расстояния между осью монтажной проушины 6 и осью полуоси 2 во втором направлении находится в пределах от 90 мм до 100 мм. В варианте D 5 равен 138 мм, D 6 равен 74 мм, а D 7 равен 95 мм. Однако изобретение не ограничено.
В варианте для дальнейшего улучшения степени согласования двигателя и заднего моста скалярная составляющая D 8 расстояния между осью вторичного вала 4 и торец отверстия полуоси 121 вблизи выходного вала 4 в первом направлении находится в пределах от 29 мм до 39 мм.
Предпочтительно D 8 может быть 34 мм.
Кроме того, для дальнейшего улучшения степени балансировки трансмиссионного вала входной вал 3 и выходной вал 4 представляют собой эвольвентные или прямоугольные шлицевые валы. Шлицевой вал может дополнительно перемещаться по длине трансмиссионного вала во время вращения и соответствовать вибрации транспортного средства при передаче крутящего момента, таким образом обеспечивая стабильную и сбалансированную передачу мощности. В варианте входной вал 3 и выходной вал 4 представляют собой эвольвентные шлицевые валы. Однако изобретение не ограничено.
В варианте осуществления, для дальнейшего улучшения общих характеристик транспортного средства, дифференциал 8 включает в себя ведомую коническую шестерню и планетарную шестерню, соединенную с ведомой конической шестерней, а ведущая коническая шестерня, соответствующая ведомой конической шестерне, расположена на задней части элемента трансмиссии 7 .
Конические шестерни могут выдерживать большие нагрузки, работать стабильно, производить небольшой шум и вибрацию при работе на высокой скорости.
Суммируем по устройству дифференциала заднего моста автомобиля в варианте изобретения скалярную составляющую D 1 расстояния между осью входного вала 3 и осью выходного вала 4 в первом направлении находится в пределах от 124 мм до 154 мм, скалярная составляющая D 2 расстояния между осью входного вала 3 и осью выходного вала 4 в третье направление, ортогональное как первому, так и второму направлению, находится в диапазоне от 9от 6 мм до 126 мм, скалярная составляющая D 3 расстояния между торцом первого кожуха 11 и осью полуоси 2 во втором направлении находится в пределах от 159 мм до 189 мм, а скалярная составляющая D 4 расстояния между осью выходного вала 4 и осью полуоси 2 в третьем направлении находится в пределах от 33 мм до 43 мм.
Положения входного вала 3 и вторичный вал 4 заменены, что позволяет избежать помех между валом коробки передач и двигателем, значительно увеличивая мощность передачи и увеличивая срок службы вездехода. Лучшее согласование может быть реализовано без каких-либо модификаций обычного двигателя, а стоимость сборки может быть значительно снижена.
Кроме того, поскольку на транспортное средство в процессе движения может оказывать влияние рельеф местности, кузов транспортного средства может вибрировать, и вибрация может привести к вибрации трансмиссионного вала. Оба входных вала 3 и выходной вал 4 могут быть эвольвентными шлицевыми валами или прямоугольными шлицевыми валами, что позволяет входному валу 3 и выходному валу 4 отклоняться назад вдоль продольного направления трансмиссионного вала при относительном вращении. произошло, тем самым согласовывая вибрацию автомобиля при передаче крутящего момента.
Между тем, для прочного соединения шасси автомобиля в верхней части первого кожуха 9 расположена передняя монтажная опора 5 .0003 11 , а полая цилиндрическая монтажная проушина 6 дополнительно расположена на внешней стороне второго корпуса 12 вдоль направления оси полуоси 2 .
Хотя настоящее изобретение было описано достаточно подробно со ссылкой на некоторые предпочтительные варианты его осуществления, раскрытие не предназначено для ограничения объема изобретения. Специалисты в данной области техники могут вносить различные модификации и изменения, не выходя за рамки объема и сущности изобретения. Следовательно, объем прилагаемой формулы изобретения не должен ограничиваться описанием предпочтительных вариантов осуществления, описанных выше.
Глоссарий грузового оборудования — T
Тахометр
Прибор, показывающий число оборотов в минуту (об/мин) двигателя.
Дополнительная ось
Вспомогательная ось, устанавливаемая совместно с задней осью (осями) шасси грузового автомобиля. Дополнительная ось установлена за самой задней осью, что увеличивает длину колесной базы. См. Тандемная ось.
Хвостовая пластина
Самая задняя часть кузова буксирующего или эвакуационного автомобиля.
Тандемная ось
Две оси, установленные как группа (три оси, соединенные вместе, часто называют трехосным тандемом). Различают три типа привода тандемных осей: (1) тандемный двойной привод, обе оси имеют приводные механизмы и связаны с силовой установкой двигателя; (2) толкающий тандем, только самая задняя ось является ведущей, а передняя часть свободно катится (только несущая), обычно называемая мертвой осью; (3) Тандем с ведомой осью (дополнительный мост), передний блок тандема является приводным, а задний блок свободно катится. Две оси прицепа также называют тандемными осями.
Вес тары
Общий вес пустого транспортного средства в состоянии, готовом к приему полезной нагрузки. То же, что и снаряженная масса.
Телематика
Комплексное использование телекоммуникаций и информатики, также известное как информационные и коммуникационные технологии (ИКТ). В частности, телематика — это наука об отправке, получении и хранении информации с помощью телекоммуникационных устройств, включая сотовую связь и спутниковые системы.
- Активная телематика — Системы, которые обычно способны взаимодействовать с транспортным средством в режиме реального времени.
- Пассивная телематика — системы, которые могут отправлять или получать информацию, но не могут активно взаимодействовать с транспортным средством.
Тепловая эффективность
КПД двигателя при преобразовании тепловой энергии от сгорания топлива в механическую работу.
Т-образный крюк
Навесное устройство, используемое для буксировки.
Крепежные узлы
Устройство (устройства), используемые для удержания груза. Также называется оборудованием для контроля груза или удерживающим оборудованием.
Наклонная кабина
Автомобиль разработан с двигателем под кабиной и возможностью наклона кабины вперед на шарнире рядом с передним бампером для обеспечения легкого доступа к двигателю.
Цилиндр наклона
Цилиндры, используемые для изменения положения конструкции или тела.
Зазор между шинами
Пространство между шинами и ближайшей частью кузова или незавершенного строительства.
Радиус нагрузки на шину
Расстояние от центра колеса до дороги с нагруженной до номинальной нагрузки шиной. Статический радиус применяется, когда транспортное средство находится в состоянии покоя; радиус качения автомобиля в движении.
Последний размер обычно немного больше статического радиуса и является показателем, используемым для определения числа оборотов шины на милю.
Крутящий момент
Вращающая или крутящая сила, развиваемая двигателем грузовика. Это один из двух факторов, определяющих мощность в лошадиных силах, и он всегда выражается в фунто-футах. При заданных оборотах чем выше крутящий момент, тем больше мощность. Чем выше номинальный крутящий момент двигателя грузовика, тем выше его способность преодолевать подъемы и увеличивать скорость. Двигатель грузовика с высоким крутящим моментом избавляет водителя от необходимости часто переключать передачи.
Гидротрансформатор
Используется в автоматических коробках передач грузовых и легковых автомобилей. Крутящий момент умножается на действие различных турбиноподобных элементов на жидкость.
Умножение крутящего момента
Трансмиссия грузовика, а также редукторы заднего моста многократно увеличивают крутящий момент двигателя.
Это достигается за счет снижения частоты вращения двигателя с помощью шестерен, что увеличивает крутящий момент за счет уменьшения числа оборотов в минуту.
Фаркоп
Устройство для размещения буксируемой машины за эвакуационной машиной.
Буксирные цепи
Цепные узлы, используемые в качестве основного соединения между буксирующими и буксируемыми транспортными средствами (не то же самое, что страховочная цепь).
Буксирный строп
Устройство, используемое для подъема и буксировки транспортных средств с грузом, закрепленным на резиновых ремнях и цепях.
Буксировщик
Транспортное средство, используемое для подъема/буксировки других транспортных средств.
Тяговое усилие
Сила, действующая на дорожное покрытие, контактирующее с ведущими колесами грузовика. Определяется крутящим моментом двигателя, передаточным отношением, передаточным числом, размером шин и потерями на трение в трансмиссии.
Также называется Rim Pull.
Коэффициент тяги или коэффициент производительности
Это тяговое усилие на тысячу фунтов полной массы автомобиля. Средство измерения потенциала производительности грузовика или трактора.
Трактор
Тягач или седельный тягач — это грузовой автомобиль, предназначенный главным образом для буксировки других автомобилей и не сконструированный таким образом, чтобы нести груз, кроме части веса транспортного средства и груза, тянущегося таким образом.
Клапан отключения трактора
Клапан отключения трактора, установленный между системой аварийного торможения тягача и прицепа, обеспечивает подачу воздуха в систему аварийного торможения прицепа в нормальных условиях эксплуатации. В случае выхода из строя тормозной системы прицепа предохранительный клапан автоматически перекрывает подачу давления воздуха от тягача к прицепу, предотвращая потерю давления воздуха из тормозных систем тягача и приводит в действие аварийный тормоз прицепа.
В кабине вместе с клапаном отключения установлен клапан ручного управления, установленный на приборной панели. Это ручное управление используется для зарядки бачка тормозной системы прицепа для нормальной работы. В случае потери давления воздуха в штатной тормозной системе это ручное управление можно использовать для отключения тормозной системы трактора.
Прицеп
Моторное транспортное средство с движущей силой или без нее, предназначенное для перевозки людей или имущества и буксируемое другим механическим транспортным средством.
Тележка-трансформер для прицепа
Шасси прицепа, оснащенное одной или несколькими осями, нижней половиной седельно-сцепного устройства и дышлом.
Трансмиссия
Редукторное устройство, содержащее набор шестерен и связанных с ними деталей, передающих мощность от двигателя к ведущему мосту (осям). Коробка передач содержит ряд шестерен, которые при соединении между определенным набором обеспечивают выбор передаточного числа.
Соединение осуществляется путем скольжения зубьев одной шестерни в зацепление с другой или путем включения зубчатой муфты, одна часть которой прикреплена к шестерне, уже находящейся в зацеплении с другой, а другая часть прикреплена шлицами к валу. В синхронизированных трансмиссиях используются синхронизаторы скорости передачи для облегчения включения.
Протектор
(1) Расстояние между центрами шин одной оси в точках их соприкосновения с дорожным покрытием. Сдвоенные колеса измеряются от центра сдвоенных колес; (2) Та часть шины, которая соприкасается с дорогой.
Ребро протектора
Участок протектора, проходящий по окружности вокруг шины.
Разделение протектора
Отрыв протектора от каркаса шины.
Грузовик
Автомобиль с движущей силой, кроме прицепа, предназначенный преимущественно для перевозки имущества или оборудования специального назначения.