Затяжка гайки хвостовика редуктора ваз 2107 и Нива

ПОДТЯГИВАНИЕ ГАЙКИ ВЕДУЩЕЙ ШЕСТЕРНИ (ХВОСТОВИКА) РЕДУКТОРА ВАЗ И ЛАДА НИВА, ПРИЗНАКИ И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ РЕДУКТОРА.

Предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива создается при помощи гайки S24 М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он необходим для обеспечения точного вращения ведущей шестерни, а следовательно, и сохранения правильного зацепления шестерен.

Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.

Гайка затянута значительным моментом 12-26 кгсм. При ключе с плечом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно такое усилие, нейлоновая вставка, мелкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки. Однако, постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе пропадает.

Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня как бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении двигателем — втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает наоборот — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление.

Любое перемещение ведущей шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), нагрузки на подшипники резко возрастают.

Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.

Первым сигналом, что гайка ведущей шестерни ослабла, является гудение главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса вращают двигатель). Это гудение бывает слышно и при переключении передач «вверх», когда двигатель слегка притормаживается, и при переключении «вниз», когда разгоняется. При движении накатом гудения обычно нет, так как нет нагрузки.

От колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. До гудения желательно дело не доводить, а при любой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Проделать эту операцию можно, приподняв только одно колесо без подъемника или канавы. Но удобств будет меньше, а сил и нервов потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.

Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива

Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтобы добраться до гайки (S24 М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.

Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со специальными головками, которые предстоит отвернуть, требуют очень внимательного отношения. Здесь накидным ключом или головкой не воспользоваться. Обычный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новым или, во всяком случае, плотно охватывать грани гайки. Можно изготовить из ключа S12 «плотный» ключ S13.

Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгсм (при плече ключа 150 мм — усилие 21 кгс). Если учесть, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет немалым. При малейшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет быстро смят («зализан»). При закруглении углов граней гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если заменить гайку после этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.

Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.

Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство.

Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь двумя руками за фланец и перемещайте его назад—вперед (автомобиль при этом на подставке, под колесами — упоры). Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и более (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Здесь уже о преднатяге речи не идет и вам повезло, что редуктор еще работает.

Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива

Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но прежде чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Часто это можно сделать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, только придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца применяют специальный или универсальный ключ.

Универсальный ключ для фланцев и ступиц

Если подтягивание гайки — «одноразовое явление», а специального ключа нет, можно обойтись двумя болтами М8 и воротком (металлическим стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают между болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случайно надавить на грязеотражатель, после чего потребуется его закрепление на фланце.

Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки.

Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом 12-26 кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4-6 кгссм. Так как «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к полученной величине 4-6 кгсм, получаем контролируемый момент суммарного сопротивления.

Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.

Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.

Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).

• Вращая ведущую шестерню за фланец, ощущаем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в том случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней.

«Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен. Тогда гудение перейдет в вой — и дефект (волны на зубьях) уже не устранить.

Если, вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления только в одном месте по углу поворота, это значит, что на наружных дорожках подшипника (или подшипников) начался питтинг — появились «язвочки». Здесь также необходима разборка редуктора.

• Гайка хвостовика затянута уже максимальным моментом (26 кгсм), а преднатяга в подшипниках все нет. Более того, может быть и осевой зазор. Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка.

По мере износа подшипников втулка может оказаться слишком длинной, при этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом более 26 кгсм, нельзя — она примет вид, показанный на рисунке ниже, т.е. полностью выйдет из строя. Здесь выход только один — после разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни сделать втулку короче.

Распорная втулка подшипников хвостовика.

• При моменте затяжки гайки менее 12 кгсм момент сопротивления резко возрастает. Это говорит чаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» и необходима ее замена. Возможен и такой случай — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.

Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Можно ли предотвратить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рисунке выше. Гайка через втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может потребовать уточнения (подгонки) по месту. Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.

Штатная распорная втулка играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, как правило, разрезные и выполняют свою роль гораздо лучше. Вместо пружинной распорной втулки можно применить жесткую распорную втулку. При отсутствии распорной пружинной втулки жесткую изготовить значительно проще. Редуктор с жесткой распорной втулкой применен на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.

Затяжка хвостовика заднего моста ваз

Подбегало масло, решил заменить сальников . При разборке оказалось что гайка была практически незатянута . Сальник сменил, распорную втулку оставил старую, гайку затянул как при регулировки ступицы . Теперь мучают сомнения правильно ли затянул и с каким усилием она вообще должна тянуться .

Сальник 100р
Гайка 30р

p.s.после затяжки динамометрическим ключём и проверки момента сопротивлению проворачивания мост отлично работает.

А вот информация по поводу затяжки(может пригодится кому):

Для ограничения осевых смещений ведущей шестерни под рабочими нагрузками очень важно создать в ее подшипниках предварительный натяг в заданных пределах. Натяг контролируют динамометром 02.7812.9501), замеряющим момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.
Моментом сопротивления проворачиванию определяется степень затягивания подшипников. Он должен быть 157–198 Н·см (16–20 кгс·см) для новых подшипников и 39,2–58,8 Н·см (4–6 кгс·см) для подшипников после пробега 30 км и более.
Затягивать гайку фланца нужно моментом 117–255 Н·м (12–26 кгс·м), периодически проверяя динамометром момент сопротивления подшипников проворачиванию ведущей шестерни.

Предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива создается при помощи гайки S24 М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он необходим для обеспечения точного вращения ведущей шестерни, а следовательно, и сохранения правильного зацепления шестерен.

Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.

Гайка затянута значительным моментом 12-26 кгсм. При ключе с плечом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно такое усилие, нейлоновая вставка, мелкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки. Однако, постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе пропадает.

Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня как бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении двигателем — втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает наоборот — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление.

Любое перемещение ведущей шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), нагрузки на подшипники резко возрастают.

Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.

Первым сигналом, что гайка ведущей шестерни ослабла, является гудение главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса вращают двигатель). Это гудение бывает слышно и при переключении передач «вверх», когда двигатель слегка притормаживается, и при переключении «вниз», когда разгоняется. При движении накатом гудения обычно нет, так как нет нагрузки.

От колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. До гудения желательно дело не доводить, а при любой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Проделать эту операцию можно, приподняв только одно колесо без подъемника или канавы. Но удобств будет меньше, а сил и нервов потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.

Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтобы добраться до гайки (S24 М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.

Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со специальными головками, которые предстоит отвернуть, требуют очень внимательного отношения. Здесь накидным ключом или головкой не воспользоваться. Обычный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новым или, во всяком случае, плотно охватывать грани гайки. Можно изготовить из ключа S12 «плотный» ключ S13.

Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгсм (при плече ключа 150 мм — усилие 21 кгс). Если учесть, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет немалым. При малейшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет быстро смят («зализан»). При закруглении углов граней гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если заменить гайку после этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.

Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.

Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство.

Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь двумя руками за фланец и перемещайте его назад—вперед (автомобиль при этом на подставке, под колесами — упоры). Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и более (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Здесь уже о преднатяге речи не идет и вам повезло, что редуктор еще работает.

Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но прежде чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Часто это можно сделать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, только придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца применяют специальный или универсальный ключ.

Универсальный ключ для фланцев и ступиц.

Если подтягивание гайки — «одноразовое явление», а специального ключа нет, можно обойтись двумя болтами М8 и воротком (металлическим стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают между болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случайно надавить на грязеотражатель, после чего потребуется его закрепление на фланце.

Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки.

Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом 12-26 кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4-6 кгссм. Так как «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к полученной величине 4-6 кгсм, получаем контролируемый момент суммарного сопротивления.

Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.

Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.

Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).

1. Вращая ведущую шестерню за фланец, ощущаем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в том случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней.

«Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен. Тогда гудение перейдет в вой — и дефект (волны на зубьях) уже не устранить.

Если, вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления только в одном месте по углу поворота, это значит, что на наружных дорожках подшипника (или подшипников) начался питтинг — появились «язвочки». Здесь также необходима разборка редуктора.

2. Гайка хвостовика затянута уже максимальным моментом (26 кгсм), а преднатяга в подшипниках все нет. Более того, может быть и осевой зазор. Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка.

По мере износа подшипников втулка может оказаться слишком длинной, при этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом более 26 кгсм, нельзя — она примет вид, показанный на рисунке ниже, т.е. полностью выйдет из строя. Здесь выход только один — после разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни сделать втулку короче.

Распорная втулка подшипников хвостовика.

3. При моменте затяжки гайки менее 12 кгсм момент сопротивления резко возрастает. Это говорит чаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» и необходима ее замена. Возможен и такой случай — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.

Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Можно ли предотвратить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рисунке выше. Гайка через втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может потребовать уточнения (подгонки) по месту. Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.

Штатная распорная втулка играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, как правило, разрезные и выполняют свою роль гораздо лучше. Вместо пружинной распорной втулки можно применить жесткую распорную втулку. При отсутствии распорной пружинной втулки жесткую изготовить значительно проще. Редуктор с жесткой распорной втулкой применен на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.

Как заменить дистанционную втулку, в хвостовике редуктора заднего моста? Бывают ли они ремонтными? В смысле увеличенными?

• Откручиваются болты крепления редуктора заднего моста, ВАЗ 2107 – 3 ответа
• Жрёт резину на заднем мосту ВАЗ 21074 – 3 ответа
• Вылетела полуось на 2107 – 2 ответа
• Почему полуось на взодит в редуктор ВАЗ 2107? – 2 ответа
• Течь масла, сальника хвостовика, редуктора заднего моста – 2 ответа

Ставите новую втулку, собираетесь все в обратной последовательности. Затягивать гайку фланца нужно моментом 117–255 Н·м (12–26 кгс·м), периодически проверяя чтоб ушёл люфт фланца.

Не бывают эти дистанционные втулки ни ремонтными, ни увеличенными. Всё дело в регулировке при установке этой втулки, она сминается больше на новом редукторе, и на «хоженном» редукторе при установке новой втулки, соответственно сминание у ней будет меньше.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Не входит полуось в редуктор на ВАЗ 2107

Почему полуось на взодит в редуктор ВАЗ 2107?

Жрёт резину на заднем мосту ВАЗ 21074

Откручиваются болты крепления редуктора заднего моста, ВАЗ 2107

Пришло время менять сальник редуктора так-как антикора по днищу уже достаточно набрызгало.
процедура замены сальника не так проста как кажется, нужно после замены сальника выставить преднатяг конических подшипников.
Значит чтобы поменять сальник нужно: 1-сам сальник
2-новая гайка с тефлоном и фиксатор резьбы.
3-распорная втулка
4-1,6 литра масла трансмиссионного
5- электронный безмен
начинаем с того что вывешиваем зад автомобиля, снимаем барабаны с полуосей( вообще нужно снимать даже полуоси но мы какнить так)
снимаем кардан от редуктора, и отворачиваем гайку фланца, снимаем фланец, отверткой или сьемником вынимаем сальник

, далее стоит шайба маслоотражающая

, ее тоже снимаем и подшипник, за подшипником стоит распорная втулка

втулку меняем на новую и собираем все обратно, ставим втулку, подшипник, шайбу, заколачиваем сальник, одеваем фланец накручиваем гайку с фиксатором резьбы,
гайку тянемдо тех пор пока не пропадет люфт на фланце, закручивать нужно понемногу, и осторожно если чтото пойдет не так придется все делать заново и ставить новую втулку распорную,

как только пропал лювт, берем безмен и цепляем за отверстие на фланце и пробуем вращать, смотрим показатели при которых фланец начинает вращатся,
это значение должно быть примерно 1,5-2 кг по безмену, под это значение и тянем дальше, тянем что есть сил не нужно думать что так туго крутится гайка, значит хватит, внутри мнется распорная втулка, поэтому и так туго.

Если же произошло что значение на безмене больше 2 кг значит придется все переделать поновой с заменой распорной втулки,
и отворачивание гайки назад проблему не решит.
если все выставлено правильно, то собираем все назад и катаемся радуясь что масло больше не брызгает по днищу и глушителю.
Спасибо за внимание

Часто владельцы отечественного автомобиля ВАЗ 2107 сталкиваются с проблемой течи масла из редуктора моста. Причина возникновения течи заключается в неисправности сальника, который подлежит замене. Течь из заднего моста – это очень важная проблема, которую важно своевременно устранить. Если своевременно не устранить эту неполадку, то там снизится уровень масла, что повлечет за собой череду неприятных последствий. Чтобы исправить дефект, нужно выполнить замену сальника редуктора заднего моста ВАЗ 2107.

Все классические модели автомобилей Лада, до ВАЗ-2108 имеют задний привод. Начиная с ВАЗ 2108 и выше, автомобили приводятся в движение посредством переднего привода.

Всем известно о том, что редуктор – это устройство, посредством которого осуществляется увеличение крутящего момента с дальнейшей передачей его от кардана к задним колесам. Все детали заднего моста функционируют преимущественно в масляной среде, что положительно отражается на таких факторах:

• Увеличивается срок службы трущихся деталей за счет снижения износа.
• Отводится тепло, которое возникает при трении шестерней.
• Снижается сила трения.
• Осуществляется очистка шестерней от металлической пыли и стружки, которые образуются при соприкосновении металлических деталей друг с другом.

Для того чтобы передать крутящий момент от двигателя к задним колесам, применяется карданный вал, который подсоединяется к фланцу редуктора. На оси фланца, устанавливается сальник, для предотвращения вытекания смазки из редуктора заднего моста. При износе манжет наблюдается течь наружу и появление масляных пятен и даже лужи под автомобилем. Чтобы избежать существенной потери масла в заднем мосту ВАЗ 2107, следует осуществлять замену манжет своевременно при обнаружении потеков масла.

Проверка исправности сальника хвостовика

Первым признаком того, что необходима замена сальника хвостовика на автомобиле ВАЗ 2107, является наличие следов смазывающего вещества, пыли и грязи на внешней части заднего моста. Определить наличие потеков на заднем мосту не составит особого труда. Для этого требуется забраться под автомобиль и осмотреть мост.

При значительном износе сальника под автомобилем можно обнаружить лужу масла. Если своевременно не прибегнуть к разрешению проблемы, то масло может вытечь из моста, что приведет к его быстрой поломке. Несмотря на то, что манжет является мелкой деталью в автомобиле, но его исправность играет очень важную роль.

Что потребуется при проведении работ по замене

Для замены рассматриваемого устройства на автомобиле ВАЗ 2107 потребуется ряд следующих инструментов:

• Рожковые ключи на 13 и 24.
• Штангенциркуль.
• Отвертка.
• Съемник для фланца. Этот инструмент не составит труда изготовить самостоятельно.
• Динамометр или динамометрический ключ.

После того, как все инструменты готовы, можно установить автомобиль на смотровую яму, так как выполнять работы по замене манжета, таким образом, в разы проще.

Пошаговая инструкция по замене сальника на ВАЗ 2107

Замена сальника заднего моста ВАЗ 2107 своими руками начинается с того, что необходимо отыскать маслосливную пробку, которая располагается в нижней части моста, и открутить ее, сливая тем самым масло.

Важно знать! Если масло давно не менялось (пробег более 60 тысяч км), то необходимо его заменить одновременно с проведением работ по замене сальников.

После слива, следует сразу же закрутить сливную пробку, что позволит избежать непреднамеренного его вытекания после проведения ремонтных работ. Дальнейшие действия по замене выполняются в следующем порядке:

1. Используя ключ на 13 осуществляется вывинчивание четырех болтов с гайками, посредством которых крепится кардан к фланцу редуктора.
   После вывинчивания, следует отвести кардан в сторону, и подвесить его при помощи веревки или проволоки.
2. На следующем шаге измеряется момент затяжки гайки. Определить момент можно с помощью динамометрического ключа или динамометра. Способ измерения момента затяжки гайки с помощью динамометра можно посмотреть на видео. Второй способ с применением динамометрического ключа предусматривает завинчивание гайки и определение усилия ее затяжки. С аналогичным усилием потребуется затянуть эту гайку после того, как будет заменен сальник.
3. После того, как будет определена величина усилия затяжки гайки, необходимо взять в руки ключ на 24 и выкрутить гайку. При вывинчивании гайки следует застопорить фланец, чтобы предотвратить его вращение. Застопорить фланец можно с помощью самодельного ключа, или подручным инструментом.
4. Осуществляется демонтаж фланца. Возможно вам потребуется съемник для подшипников.
5. Демонтаж старого сальника. Старый манжет нам не нужен, поэтому демонтировать его можно отверткой или торцевой частью рожкового ключа. Устройство следует поддеть, после чего извлечь из посадочного места. Место расположения манжета после его демонтажа следует тщательно протереть с помощью тряпочки.

После этого остается прикрутить на место карданный вал, и залить новое масло в редуктор до нижней границы маслозаливной пробки, затем закрутить пробку. На этом процесс замены сальника хвостовика ВАЗ 2107 завершен, и можно проверить его исправность.

Рекомендуем посмотреть:

Необходимые инструменты для замены сальников:

Если решили самостоятельно приступить к замене сальников, подготовьте предварительно такие инструменты:

• Набор отвёрток;
• Набор гаечных ключей;
• Молоток;
• Небольшую ёмкость под масло;
• Торцовый ключ или же головку на «24»;
• Для выкрутки сливной пробки возьмите шестигранник;
• Двухлапчатый съёмник;
• Динамометрический ключ;
• Для заливки смазки шприц;
• Домкрат;
• Подставки под кузов.

Важно: всю работу по замене сальников на ВАЗ 2106 стоит проделать качественно. Иначе любая оплошность и неосторожность могут повлечь за собой неприятные последствия и привести к ремонту редуктора моста. Если сомневаетесь в своих силах, лучше обратитесь в сервис. Так вы обезопасите себя от лишних затрат и непредвиденного ремонта автомобиля.

Люфт хвостовика заднего моста ваз

Движение с разбитыми крестовинами кардана на скоростях не проходит без последствий. Редуктор заднего моста на классике и Ниве устроен таким образом что при движении автомобиля вперед — хвостовик как бы выкручивается из зацепления главной пары. Ведущая шестерня главной пары (она же хвостовик) вращается на двух подшипниках: переднем и заднем. Расстояние между которыми упруго фиксируется преднатяжением создаваемым распорной втулкой при затяжки гайки хвостовика. Вибрация кардана переданная на редуктор заднего моста постепенно откручивает гайку хвостовика. В хвостовике появляется радиальный люфт — особенно на переднем подшипнике, т.к. при движении вперед хвостовик выкручивается из сочленения главной пары и освобождается для люфта передний подшипник.

Радиальный люфт колбасит не зафиксированную распорную втулку и маслотражательную шайбу выгрызая осколки металлов, которые попадают в конический подшипник. После нарезания «узоров» осколками на роликах и обойме подшипника начинается шум, которые продолжается даже после затяжения гайки хвостовика или замены распорной втулки. В теории, в таких случаях требуется ремонт редуктора заднего моста. Ремонт с полной разборкой, дефектовкой и сборкой. Последний этап не выполняет в миллионном городе ни кто за разумные деньги. Все просто меняют редуктор на новый и ездят дальше.

Замена переднего подшипника хвостовика.
Я решил пойти другим путем. Без разборки редуктора заменить передний конический подшипник хвостовика.
Рассчитал расстояние между хвостовиком и обоймой переднего подшипника, которое составило ровно 13 мм. В это расстояние необходимо подобрать съемник, лапка-фиксатор которого сможет протиснутся. На СТО долго искали, но нашли съёмник с подходящим размером ширины лапки — 13 мм. Только съемник был внешним, но лапки удалось перекрутить на внутренний съем. С этим инструментом и приступили к работе.

Расцепили фланцы. Скрутили гайку, вынули подшипник, втулку и шайбу.

Теперь дело за малым — вытащить внешнюю обойму переднего подшипника хвостовика.

Приветствуем автолюбителей классических моделей ваз в автоблоге RtiIvaz.ru! В этих видеороликах рассмотрим редуктор ваз 2107 и регулировку. Видео Николай Владимирович посвятил владельцам заднеприводных автомобилей, так как сегодня тренд по редуктору заднего моста. Наглядным пособием для ремонта и регулировке показали редуктор заднего моста ваз 2107, распространенный отечественный автомобиль.

Главные элементы редуктора косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «коничка» и «планетарка», составляющие главную пару редуктора. Завод выпускал четыре варианта главных пар:

• Тихоходная, устанавливаемая на ваз 2102. Пара имеет 9 зубьев на конической шестерне и 40 планетарной. Число передачи момента 4. 44, это тихоходный вариант. Снято с производства;
• На ваз 2101 – знаменитая «копейка», главная пара имела 10 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», с передаточным числом 4.3, снята с производства;
• Ваз 2103 соответственно 10 зубьев на «коничке» и 41 на «планетарке»;
• Ваз 2106 – 11 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», передаточное число 3.9, считается скоростным редуктором.

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Видео сборки редуктора заднего моста

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

На приспособление устанавливается также «приспособа» с микрометром, имитирующая шестерню главной пары. На индикаторе выставлен ноль. Затем ножка индикатора переносится на постель подшипника и в этом случае индикатор показывает значение — 3.25, что не есть хорошо, так как должно лежать в пределах — 3. 0. На второй посадочной плоскости получилось – 3.45. Среднее арифметическое — 3.3. Для регулировки воспользуемся поправкой на «коничке» — «- 6». В этом случае (– 3.3)+ (-6) = 3.36. Толщина регулировочной шайбы необходима – 3.36 мм. С помощью микрометра подбираем шайбу необходимой толщины.

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео регулировки глубины зацепления главной пары

Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Видео замены сальника редуктора на заднем мосту

На этом работа по сборке и регулировке редуктора ваз 2107 заканчивается.

Предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива создается при помощи гайки S24 М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он необходим для обеспечения точного вращения ведущей шестерни, а следовательно, и сохранения правильного зацепления шестерен.

Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.

Гайка затянута значительным моментом 12-26 кгсм. При ключе с плечом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно такое усилие, нейлоновая вставка, мелкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки. Однако, постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе пропадает.

Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня как бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении двигателем — втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает наоборот — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление.

Любое перемещение ведущей шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), нагрузки на подшипники резко возрастают.

Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.

Первым сигналом, что гайка ведущей шестерни ослабла, является гудение главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса вращают двигатель). Это гудение бывает слышно и при переключении передач «вверх», когда двигатель слегка притормаживается, и при переключении «вниз», когда разгоняется. При движении накатом гудения обычно нет, так как нет нагрузки.

От колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. До гудения желательно дело не доводить, а при любой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Проделать эту операцию можно, приподняв только одно колесо без подъемника или канавы. Но удобств будет меньше, а сил и нервов потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.

Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтобы добраться до гайки (S24 М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.

Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со специальными головками, которые предстоит отвернуть, требуют очень внимательного отношения. Здесь накидным ключом или головкой не воспользоваться. Обычный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новым или, во всяком случае, плотно охватывать грани гайки. Можно изготовить из ключа S12 «плотный» ключ S13.

Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгсм (при плече ключа 150 мм — усилие 21 кгс). Если учесть, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет немалым. При малейшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет быстро смят («зализан»). При закруглении углов граней гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если заменить гайку после этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.

Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.

Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство.

Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь двумя руками за фланец и перемещайте его назад—вперед (автомобиль при этом на подставке, под колесами — упоры). Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и более (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Здесь уже о преднатяге речи не идет и вам повезло, что редуктор еще работает.

Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но прежде чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Часто это можно сделать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, только придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца применяют специальный или универсальный ключ.

Универсальный ключ для фланцев и ступиц.

Если подтягивание гайки — «одноразовое явление», а специального ключа нет, можно обойтись двумя болтами М8 и воротком (металлическим стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают между болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случайно надавить на грязеотражатель, после чего потребуется его закрепление на фланце.

Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки.

Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом 12-26 кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4-6 кгссм. Так как «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к полученной величине 4-6 кгсм, получаем контролируемый момент суммарного сопротивления.

Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.

Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.

Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).

1. Вращая ведущую шестерню за фланец, ощущаем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в том случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней.

«Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен. Тогда гудение перейдет в вой — и дефект (волны на зубьях) уже не устранить.

Если, вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления только в одном месте по углу поворота, это значит, что на наружных дорожках подшипника (или подшипников) начался питтинг — появились «язвочки». Здесь также необходима разборка редуктора.

2. Гайка хвостовика затянута уже максимальным моментом (26 кгсм), а преднатяга в подшипниках все нет. Более того, может быть и осевой зазор. Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка.

По мере износа подшипников втулка может оказаться слишком длинной, при этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом более 26 кгсм, нельзя — она примет вид, показанный на рисунке ниже, т.е. полностью выйдет из строя. Здесь выход только один — после разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни сделать втулку короче.

Распорная втулка подшипников хвостовика.

3. При моменте затяжки гайки менее 12 кгсм момент сопротивления резко возрастает. Это говорит чаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» и необходима ее замена. Возможен и такой случай — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.

Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Можно ли предотвратить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рисунке выше. Гайка через втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может потребовать уточнения (подгонки) по месту. Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.

Штатная распорная втулка играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, как правило, разрезные и выполняют свою роль гораздо лучше. Вместо пружинной распорной втулки можно применить жесткую распорную втулку. При отсутствии распорной пружинной втулки жесткую изготовить значительно проще. Редуктор с жесткой распорной втулкой применен на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.

Замена сальника редуктора заднего моста ВАЗ-2107: пошаговая видеоинструкция

Сальник редуктора заднего моста ВАЗ-2107 предотвращает течь смазки, поэтому если он смещен или износился (резина не обладает эластичностью), необходимо поскорее устранить неисправность. Замена сальника, подходящего к заднему мосту, – процедура нешуточная, но при желании научиться можно всему.

Порой даже найти сальник необходимого размера для ВАЗ-2107 сложно, тогда для замены следует взять обычную манжету от схожего двигателя. Например, если новый сальник больше по величине, чем старый, надеть его не удастся, поэтому лучше купить меньший образец.

Следите за тем, чтобы на сальнике присутствовал косой формат нарезки, также необходимо наличие пыльника. Традиционного нового сальника хватает на 40 000 – 50 000 км пробега. Пыльник не позволяет грязи и влажности попасть внутрь детали, что особенно ценно на российских трассах. Боковая нарезка, отыгрывая роль насоса, не дает маслу вытечь и забрасывает раствор обратно в картер.

Замена сальника заднего моста ВАЗ-2107

ВАЗ-2107 – заднеприводный автомобиль, ходовая часть которого приходится на заднюю составляющую. Если автомобиль эксплуатируется каждый день, на сальник возлагается основная функция перемещения транспорта. Вот почему за состоянием сальника, расположенного на заднем мосте ВАЗ-2107, необходимо регулярно следить и по возможности менять.

Читайте также: Замена ремня генератора ВАЗ-2107 инжектор

Чтобы замена сальника редуктора заднего моста ВАЗ-2107 прошла быстро, подготовьте такой комплект инструментов:

• съемник, оборудованный по 2 вида съема;
• ключ динамометрического формата.

Еще один нюанс – о неисправности сальника свидетельствует утечка масла, но если на картере редуктора образовалась масляная пленка, это еще не указывает на поломку сальника.

Принимаясь за работу своими руками, отнеситесь к ней со всей долей ответственности, иначе придется разбирать редуктор, а это под силу сделать только высококлассным специалистам с привлечением специального оборудования.

Сложности не возникнут, если вы будете использовать такую пошаговую инструкцию:

1. Сначала следует демонтировать старый сальник. Если вы будете знать, как снять старый агрегат на ВАЗ-2107, установка нового производится в обратном порядке, действия не меняются. Для начала поднимите машину на эстакаду или разместите на смотровую яму.
2. Слейте в емкость старое масло, которое залито в заднем мосту ВАЗ-2107.
3. Чтобы от ведущей шестерни вывинтить вал карданного типа, вывесите колесо, расположенное на машине сзади.
4. Воспользовавшись ключом на 13, выверните 4 гайки, фиксирующие теплозащитную панель, последняя находится прямо над каталитическим нейтрализатором.
5. Теперь можно снять электрозащитный экран.
6. Нанесите на кардан разметку, где размещается вилка шарнира, если исходить из положения фланца ведущей шестерни основной передачи.
7. Выверните ключом, рассчитанным на 13, 4 гайки. В это время поддерживайте кардан монтировочным приспособлением, во избежание проворачивания.
8. При коррозийных процессах, захвативших резьбы болтов, специалисты рекомендуют обработать резьбы смазочным составом, который можно купить в автомагазине. После того как состав размягчит металл, следует взять ключ рожкового вида на 13, оснащенный широкими губками, отвертку с плоским наконечником, а затем открутить болты.
9. Далее сдвиньте кардан по направлению вперед, если не удается сделать это своими руками, примените молоток – ударьте инструментом пару раз по вилке карданного вала.
10. Подвесьте кардан от заднего моста.
11. Включите ручной тормоз.
12. Вооружившись ключом на 24, отверните гайку, прочно закрепляющую фланец хвостовика.
13. Спрессуйте фланец со шпицев, применив съемник двухзахватного типа.
14. Достаньте из хвостовика шайбу и отражатель грязи.
15. Нащупайте сальник редуктора заднего моста ВАЗ-2107. С помощью отвертки извлеките из картера редуктора.

Читайте также: Замена прокладки головки блока цилиндров на ВАЗ-2107

Правила установки на задний мост новой манжеты

Перед монтажом нового сальника удостоверьтесь в том, что состояние поверхности фланца отвечает хорошим показателям:

• соответствует формату сальника;
• нет коррозии; если есть, пройдитесь по плоскости полировочным материалом;
• нет глубоких канавок. Если канавки присутствуют, манжету спрессовывают для смещения так, чтобы она слегка выходила за горловину редуктора.

Устанавливая на ВАЗ-2107 новую манжету редуктора заднего хода, помните о таких правилах:

1. Сначала на поверхность манжеты следует нанести небольшой слой пластичной смазки.
2. Затем запрессуйте деталь легкими ударами молотка по обойме сальника из стали. Не допускайте перекосов.
3. Демонтированные компоненты механизма установите на хвостовик снова.
4. Смените крепежную гайку, находящуюся на фланце хвостовика.
5. Вывесите заднюю часть ВАЗ-2107.
6. Выведите полуоси из зацепления с шестернями дифференциала.
7. Воспользовавшись динамометрическим ключом 120 Нм, затяните гайку хвостовика, не забывая все это время поддерживать за крепежи фланец хвостовика.
8. Теперь сделайте обороты фланца рукой. Деталь не должна заедать, а обороты обязаны осуществляться без особых усилий.
9. Посмотрите, не присутствует ли осевой люфт. Если он есть, повысьте момент затяжки гайки на 20-30 Нм и проверьте работу снова.
10. Придерживайтесь совокупного лимита момент затяжки в 225 Нм. Если показатель превышает это значение, возникает риск повреждения специальной втулки распорного типа.
11. Если затяжка фланца не позволяет ликвидировать люфт, тогда с этим этапом под силу справиться только специалистам СТО.
12. Если распорная втулка посажена, момент зафиксированной гайки не повышается, даже если осуществляется добавочная затяжка. Поэтому показатель равен значению, слегка недотягивающему до нужного размера. Без разбора редуктора не обойтись, что осуществляют опять же только в автомастерской.

Читайте также: Замена подшипника полуоси на ВАЗ-2107

Пошаговую видеоинструкцию, как выглядит замена сальника редуктора заднего моста ВАЗ-2107 своими руками, можно посмотреть ниже:

Регулировка заднего редуктора ваз 2107. Регулировка редуктора заднего моста ваз

Проверяем зацепление шестерен

Необходимо проверить после того, как окончательно соберёте и отрегулируете редуктор заднего моста. Чтобы это сделать, покрасьте зубья краской. Не стоит для этих целей применять слишком жидкую краску – она растечётся и запачкает зубья, слишком густая – не выжмется из промежутков между зубьями. Вращаем ведущую шестерню в обоих направлениях, притормаживая при этом ведомую.

Производите эти манипуляции до тех пор, пока не обозначится чёткое пятно контакта. Проверка установки шестерён и бокового зазора в зацеплении завершается получением правильного пятна контакта.

Если при проведении регулировки возникла необходимость переместить ведущую шестерню, то это можно сделать при изменении толщины набора регулировочных прокладок, которые установлены между торцом внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни и торцом шестерни.

Пятно контакта зубьев в шестернях редуктора заднего моста:

Задний редуктор ВАЗ 2106 — очень надежный узел этого легендарного автомобиля, довольно редко выходящий из строя. В основном причиной поломки является неправильная эксплуатация или несвоевременное техническое обслуживание. Не исключены и заводские дефекты, а также ремонт по причине большого износа деталей, связанного с огромным пробегом автомобиля.

Характерные неисправности заднего редуктора

Чаще всего, поломка этого элемента трансмиссии автомобиля связана с выработкой ресурса некоторых деталей, требующих последующей замены. Основными причинами неисправностей редуктора заднего моста являются:

• износ сальника хвостовика;
• износ подшипников хвостовика или дифференциала;
• поломка элементов дифференциала;
• износ или поломка деталей главной пары.

Признаки поломки редуктора заднего моста ВАЗ 2106 не заметить нельзя. Течь масла из редуктора или характерный «воющий» звук, исходящий от этого узла при движении сразу же выдают причину неисправности. И если подтекание трансмиссионного масла легко устранить, просто заменив сальник хвостовика, то с шумом, исходящим от поломанной трансмиссии не так легко разобраться.

Во-первых, необходимо проверить, пропадает ли шум при движении автомобиля накатом. Если пропадает, то причина, безусловно, в главной паре редуктора. Если же шум или гул остались, причиной неисправности, скорей всего, является поломка подшипников хвостовика или дифференциала. Принцип этой простейшей диагностики состоит в том, что при движении накатом нет силового соприкосновения элементов главной пары, а соответственно, их состояние не влияет на происходящий от автомобиля гул.

Прежде всего, следует отметить, что чаще всего главная пара подвергается повышенному износу из-за низкого уровня масла. Недостаточно смазанные детали редуктора, естественно, подвергаются сильнейшим тепловым и фрикционным перегрузкам. В свою очередь, падение уровня масла происходит при неисправном сальнике, который приходит в негодность при слабо затянутой гайке хвостовика. Второй причиной, которая часто приводит к замене редуктора ВАЗ 2106 является повышенная нагрузка на трансмиссию, происходящая при длительной эксплуатации автомобиля с большим перегрузом. В-третьих, нельзя исключать заводской дефект деталей, установленных на задний редуктор, цена которого неоправданно высока.

Ремонт заднего моста и замена редуктора

В зависимости от причины поломки, для восстановления работоспособности трансмиссии, могут понадобиться следующие ремонтные работы:

• замена сальника редуктора ВАЗ 2106;
• замена и регулировка главной пары;
• дефектовка подшипников дифференциала и хвостовика и их замена в случае необходимости;
• замена редуктора ВАЗ 2106.

Ремонт с заменой подшипников и (или) элементов главной пары редуктора — очень сложный в техническом плане. Он требует наличие специальных знаний и инструмента в процессе регулировки редуктора ВАЗ 2106. Как правило, этот узел регулируется либо на заводе, либо в специализированных мастерских. Посмотрев видео про ремонт редуктора ВАЗ 2106, вы можете сами в этом убедиться. Между тем, чтобы не допустить поломку этого элемента трансмиссии, необходимо следить, затянута ли гайка хвостовика, и нет ли течи масла из уплотнителей.

Замена сальника редуктора ВАЗ 2106 необходима в случае течи из-под него трансмиссионного масла. Простой подтяжкой гайки тут не обойтись. Поэтому прежде чем узнать, как отрегулировать редуктор ВАЗ 2106, научимся заменять потекший сальник. Для проведения ремонтных работ понадобятся:

• набор рожковых гаечных ключей и торцевых головок;
• съемник для снятия сальника;
• смазка Литол-24;
• оправка для установки нового сальника;
• шестигранный ключ для откручивания сливной пробки;
• молоток;
• емкость для слива масла;
• трансмиссионное масло.

Работы по замене сальника редуктора заднего моста лучше всего проводить на смотровой яме.

Замена производится в следующем порядке:

1. Откручиваем пробку для слива масла, и, подставив емкость, сливаем его.
2. Откручиваем карданный вал от фланца редуктора заднего моста.
3. Отвинчиваем гайку фланца, считая точное количество оборотов, записываем значение.
4. Снимаем фланец. Обычно он снимается легко, но можно легко постучать по нему молотком при его плотной установке.
5. При наличии на поверхности фланца раковин, или выработки в месте прилегания сальника, он подлежит замене.
6. С помощью съемника снимаем изношенный сальник редуктора заднего моста ВАЗ 2106.
7. Новый сальник смазываем консистентной смазкой Литол-24 для облегчения его установки на место.
8. С помощью оправки, легкими ударами молотка ставим сальник на место.
9. Устанавливаем фланец и затягиваем гайку ровно на то самое количество оборотов, которое мы записали.
10. Присоединяем карданный вал к заднему мосту.
11. Заливаем масло в редуктор ВАЗ 2106 до уровня заливной горловины. Рекомендуется использовать трансмиссионное масло известных производителей. Нелишним будет добавить в него молибденовую присадку для снижения трения между деталями.

После проведения ремонта, необходимо также проверить состояние сапуна, и, при необходимости, очистить его. Если же возникла необходимость в полной замене этого узла, то нужно знать, что передаточное число редуктора ВАЗ 2106 составляет 3,9, при этом гарантируются показания спидометра автомобиля. О том, как снять редуктор ВАЗ 2106 читайте в других статьях на нашем сайте.

Установив редуктор Ваз 2106 на верстаке, ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала и снимаем пластины

Керном наносим метки на постели и соответствующей крышке подшипника, чтобы при сборке установить крышки на свои места

Ключом «на 14» отворачиваем болты крепления крышек подшипников

Вынимаем из корпуса дифференциала наружные кольца подшипников и регулировочные гайки. Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.

Проверяем отсутствие радиальных люфтов в шестернях полуосей

Съемником спрессовываем внутренние кольца конических подшипников

Ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала и снимаем ее

Бородком выбиваем ось сателлитов

Проворачиваем шестерни полуосей и вынимаем шестерни-сателлиты

Вынимаем шестерни полуосей с регулировочными шайбами, пометив их положение

Вынимаем из картера ведущую шестерню и деформированную распорную втулку. При сборке редуктора заменяем ее на новую

Выколоткой из мягкого металла сбиваем внутреннее кольцо конического подшипника с вала ведущей шестерни

Под подшипником установлено регулировочное кольцо, обеспечивающее правильное взаимное расположение шестерен главной передачи

Подходящим инструментом выбиваем внешние кольца конических подшипников из картера

Сборка редуктора Ваз 2106

Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой. Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой. При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.

Если сборка редуктора Ваз 2106 будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком « » или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни. Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого. Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.

Привариваем пластину длиной 80 мм и торцуем ее в размер 50–0,02 мм относительно плоскости под подшипник. На конической части вала выгравирован заводской номер и отклонение в размере. Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки. Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс.м.

Выставляем картер в горизонтальное положение по уровню

В постели подшипников кладем круглый ровный стержень (удлинитель из набора торцевых головок) и плоским щупом определяем величину зазора между ним и пластиной приспособления. Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака). Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на вал и с помощью отрезка трубы подходящего размера напрессовываем внутреннее кольцо подшипника и вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.

Постепенно затягиваем гайку динамометрическим ключом до момента 12 кгс.м.

Определяем момент проворачивания вала ведущей шестерни. Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м. Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс.см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.

Устанавливаем корпус дифференциала вместе с подшипниками в картер и затягиваем болты крышек подшипников. Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.

Из стального листа толщиной 2,5–3 мм изготавливаем ключ для затяжки регулировочных гаек. Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов: заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении

Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками и заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм; вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб; рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.

Медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота и одновременно прощупываем люфт в зацеплении каждой пары зубьев. Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке. Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками. В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.

Регулировка редуктора ваз 2107 на заднем мосту…

Приветствуем автолюбителей классических моделей ваз в автоблоге сайт! В этих видеороликах рассмотрим редуктор ваз 2107 и регулировку. Видео Николай Владимирович посвятил владельцам заднеприводных автомобилей, так как сегодня тренд по редуктору заднего моста. Наглядным пособием для ремонта и регулировке показали редуктор заднего моста ваз 2107, распространенный отечественный автомобиль.

Рассмотрим редуктор заднего моста…

Главные элементы редуктора косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «коничка» и «планетарка», составляющие главную пару редуктора. Завод выпускал четыре варианта главных пар:

• Тихоходная, устанавливаемая на ваз 2102. Пара имеет 9 зубьев на конической шестерне и 40 планетарной. Число передачи момента 4.44, это тихоходный вариант. Снято с производства;
• На ваз 2101 – знаменитая «копейка», главная пара имела 10 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», с передаточным числом 4.3, снята с производства;
• Ваз 2103 соответственно 10 зубьев на «коничке» и 41 на «планетарке»;
• Ваз 2106 – 11 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», передаточное число 3. 9, считается скоростным редуктором.

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99. 9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Сборка редуктора заднего моста

Видео 1:

Регулировка редуктора с помощью специальных приспособлений и приборов контроля…

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

На приспособление устанавливается также «приспособа» с микрометром, имитирующая шестерню главной пары. На индикаторе выставлен ноль. Затем ножка индикатора переносится на постель подшипника и в этом случае индикатор показывает значение — 3.25, что не есть хорошо, так как должно лежать в пределах — 3.0. На второй посадочной плоскости получилось – 3.45. Среднее арифметическое — 3.3. Для регулировки воспользуемся поправкой на «коничке» — «- 6». В этом случае (– 3.3)+ (-6) = 3.36. Толщина регулировочной шайбы необходима – 3.36 мм. С помощью микрометра подбираем шайбу необходимой толщины.

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

Вернемся к сборке редуктора…

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео 2:

Регулировка глубины зацепления главной пары

Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

Совет – напоминание…

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Видео 3 замена сальника редуктора на заднем мосту:

На этом работа по сборке и регулировке редуктора ваз 2107 заканчивается.

Замена сальника хвостовика заднего моста ваз 2107

Содержание статьи

Пред история: года 4 назад увидел, что у меня потеет сальник хвостовика. Решил поменять его, не зная о том, что редуктор сложная и капризная деталь. Открутил, поменял сальник, от балды затянул гайку фланца и забыл про все это дело. Прошли годы и новый сальник начал теч, а редуктор гудеть на скорости 90 кмч и выше. Наслышав про то, что его нужно менять аккуратно, посмотрел и почитал про это дело. И о ужас ! Оказывается гайка хвостовика совсем не простая, ее нужно затягивать считая количество оборотов для сохранения настройки редуктора. Посмотрев вот это полезное видео, решил поменять сальник и отрегулировать ход гайки. Купил для этого: сальник CORTECO, гайку хвостовика и распорную втулку. Ну и понеслась…

старый сальник

все стандартно, поставил метку между карданоми фланцем, привязал кардан к выхлопу.

Полез откручивать главную гайку, а она еле затянута. Походу масло подтекало именно из за нее. Сальник выбивал съемником вот такого типа, очень удобно. Открутив гайку на 24 вынул маслоотражательное кольцо, подшипник и распорную втулку. На счет распорных втулок это отдельная история, первую купил за 60р и оказалась она ужасного качества (завтра добавлю фото). Попросил друга купить нормальную, которая уже стоила 160р и на вид была и правда качественной. Сравнив старую и новую, решил оставить старую. Так можно вообще делать ? Я так понял если она не сильно сжатая то еще послужит.

фланец

3 сальника: corteco, балаковский и старый

Запихнул все запчасти на место и запресовал сальник молотком.

новый на месте.

Далее закручивал гайку до тех пор, пока не ушел люфт фланца осевой и поперечный, как только он исчез остановился. Поддомкратив правое колесо, проверил что бы оно легко крутилось усилием руки на фланец. Теперь у меня 2 важных вопроса: нормально ли то, что я не стал менять распорную втулку? Нужно ли было сильнее закрутить гайку или прекращение люфта фланца и свободное вращение колеса — достаточно? И еще нашел 2 супер видео по детальной регулировке редуктора и избавления его от гула — часть I и часть II )

Замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107

Течь масла из редуктора моста через сальник ведущей шестерни — это как насморк у человека. Вроде бы и работаешь, как всегда, а сырость эта постоянная под носом действует раздражающе. Разница только в том, что вытекающая из носа жидкость человеку не нужна, но при этом она постоянно вырабатывается простуженным организмом. А вытекающее из моста масло нужно мосту позарез, но он без вашей помощи пополнить запас не сможет. Хорошо, что замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107 и прочих моделях этого ряда возможна своими руками.

О последствиях несвоевременного «лечения»

И так же, как запущенный насморк может привести к серьёзным проблемам в организме, вплоть до какого-нибудь менингита, утекающее из моста масло может привести к серьёзным «болезням» ведущего моста: перегреву и заклиниванию подшипников, к задирам на поверхности зубьев шестерён главной пары, их быстрому износу, повышенному шуму и прочим неприятностям, включая заклинивание и самой главной передачи. Поэтому, обнаружив сильное замасливание в районе ведущего фланца, или, того хуже, пятно масла на земле под редуктором, тянуть с «операцией» не стоит. Тем не менее, если «ну никак мне сейчас нельзя на больничный», то, регулярно контролируя и пополняя уровень масла в редукторе, автомобиль какое-то время можно эксплуатировать без особых последствий для здоровья моста.

Немного анатомии

Классические «Жигули» в последние годы своей жизни на конвейере АвтоВАЗа оставались едва ли не единственным в мире легковым автомобилем с жёстким ведущим мостом. Конструкция эта проста и технологична в производстве, но обладает серьёзными недостатками в эксплуатации:

• большая неподрессоренная масса моста, которая негативно сказывается на плавности хода автомобиля;
• склонность к подруливанию при наезде одним из колёс на препятствие — в это время из-за перекоса моста оба колеса наклоняются от вертикали и стремятся катиться в сторону наклона;
• уменьшение полезного объёма багажника, потому что между мостом и кузовом автомобиля должно иметься свободное пространство для перемещения моста при ходе сжатия подвески.

Достоинство жёсткого моста, помимо технологичности, в его лучшей приспособленности к плохим дорогам: клиренс под мостом практически не изменяется от нагрузки, а привод колёс надёжно защищён от внешних воздействий картером моста.

Мост «Жигулей» состоит из штампосварной балки моста (такие балки за их характерную форму называют «Банжо»), редуктора главной передачи с дифференциалом, и полуосей. Редуктор выполнен в отдельном открытом корпусе, фланец которого соединяется болтами с картером. В корпус установлены на конических подшипниках ведущая шестерня с фланцем крепления карданного вала и дифференциал с ведомым колесом. Шестерни главной передачи гипоидные, то есть их оси расположены под углом 90 градусов друг к другу, но при этом не пересекаются (являются скрещивающимися). Величина, на которую ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой, называется гипоидным смещением. Такая передача, если она точно изготовлена и хорошо отрегулирована, работает мягко и с наименьшим шумом, но из-за интенсивного скольжения криволинейных зубьев она очень чувствительна к качеству и количеству масла в мосту.

Конструкция моста относительно проста и технологична, хотя и не лишена недостатков

Кашу маслом не испортишь?

Масло в картер моста заливается до нижней кромки заливного отверстия, в положении, когда мост установлен и закреплён на автомобиле. Заливать масло выше этого уровня не стоит, так как больший объём значительно увеличивает потери мощности при вращении шестерён и провоцирует появление утечек.

Смазка деталей редуктора происходит так. Нижняя часть ведомого колеса и дифференциала постоянно погружены в масляную ванну. При движении автомобиля они вращаются, попеременно смачивая маслом все зубья шестерён главной передачи и дифференциала. Таким же образом смазываются подшипники дифференциала и задний подшипник ведущей шестерни. Кроме того, зубья ведомого колеса обильно разбрызгивают масло, создавая в картере «масляный туман». Меньше всего масла при разбрызгивании достаётся переднему, самому удалённому, подшипнику ведущей шестерни. Для его смазывания в верхней части картера выполнен канал, куда под действием центробежной силы отбрасывается масло с внешней окружности ведомого колеса. Чем выше скорость вращения, тем больше масла попадает в канал. Канал этот ведёт в полость между подшипниками ведущей шестерни, проходит сквозь подшипники и возвращается в балку моста. Для отвода масла со стороны фланца ведущей шестерни в картере имеется маслосливной канал. Подшипники, за счёт конической формы роликов, обладают выраженным насосным эффектом, поэтому поток масла, который вытекает из переднего подшипника прямо на сальник, может быть довольно значительным -более одного литра за минуту. Выдержать такой напор непросто, поэтому сразу за подшипником, перед сальником, установлена маслоотгонная шайба. Она сбивает скорость потока, но между нею и картером всё равно имеется зазор, через который масло поступает к сальнику. Поэтому герметичность сальника ведущей шестерни — предмет постоянной заботы конструкторов и производителей мостов.

Количество масла, поступающего к сальнику, зависит от скорости вращения ведомого колеса главной передачи

Но и недостаток масла, поступающего к сальнику, не менее, а может быть, и более вреден для его «здоровья», потому что при сухом трении о поверхность фланца, какой бы гладкой на вид она ни была, рабочая кромка сальника очень быстро изотрётся, и между нею и валом образуется зазор, через который не только сможет вытекать наружу масло, но и затечёт вода внутрь, если вам понадобится преодолеть брод или просто глубокую лужу в сильный ливень. А вода в масле — это очень быстрая «смерть» для шестерён и подшипников.

Хирургия или терапия?

Итак, наш «раненный» мост «истекает маслом» вокруг фланца ведущей шестерни, и мы готовы его спасать. Но сначала, как это водится у серьёзных врачей, нужно разобраться с причиной «заболевания». С чего, как правило, начинается приём у участкового терапевта? Конечно, с измерения температуры и давления. Вы, может быть, удивитесь, но приступая к ремонту моста, нам тоже стоит вспомнить об этих физических характеристиках. И вот почему. При работе ведущий мост довольно сильно нагревается — температура в картере может достигать 80 градусов по Цельсию. А так как, в идеале, картер моста представляет собой герметичную ёмкость, то вместе с нагревом в замкнутом пространстве растёт и давление. Таков закон физики. Возросшее давление дополнительно нагружает все сальники и прокладки моста, прорываясь наружу там, где, по каким-то причинам, сопротивление меньше. Часто это сальник ведущей шестерни, подверженный самому интенсивному трению. Чтобы снизить давление, на картер моста устанавливают клапан (сапун), который сбрасывает его излишки. Поэтому первое, с чего нужно начать диагностику течи — это с проверки работоспособности и очистки сапуна от грязи.  Колпачок клапана должен свободно вращаться. При лёгком нажатии на колпачок сверху, он должен свободно перемещаться, и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки.

Если очистка сапуна не помогла, и течь продолжается — время готовить «хирургические инструменты». В нашем случае будет достаточно обычного слесарного набора, хотя неплохо прихватить ещё моток ниток и ручной безмен (динамометр) с хорошей шкалой.

Скажите, доктор, а никак нельзя обойтись без операции?

В первую очередь нужно слить из моста масло. Для этого выворачиваем обе пробки — и сливную и заливную. Далее, отсоединяем карданный вал от моста. При разъединении фланцев моста и кардана будьте осторожны — иногда в полости между фланцами скапливается масло. Если так и случилось, то проверяем осевой люфт фланца, покачивая его вдоль оси рукой. Люфта быть не должно. При наличии ощутимого перемещения (на самом деле, люфт больше 0,05 мм уже очень вреден для моста) стоит ещё раз внимательно осмотреть следы масла на картере. Возможно, масло просачивалось не через манжету, а сквозь зазоры в шлицах незатянутого фланца? В этом случае стоит попробовать устранить люфт и понаблюдать за мостом в эксплуатации. Если течь прекратится, то причина была именно в этом.

Осевой люфт фланца устраняем подтяжкой гайки. При обращении с гайкой фланца всегда нужно помнить, что она не просто держит фланец. Это важнейший элемент регулировки подшипников ведущей шестерни, и неправильная его затяжка может иметь серьёзные последствия начиная от шума и заканчивая заклиниванием моста. Вставив два болта в отверстия фланца, просовываем между ними монтажку так, чтобы, удерживая её, мы препятствовали вращению фланца при вращении гайки. Тянем гайку ровно настолько, чтобы выбрать зазор. Шаг резьбы 1,25 мм, значит, при повороте гайки на один оборот, она переместится вдоль оси на те же 1,25 мм. Если люфт фланца минимальный — 0,05 мм, то гайку достаточно повернуть на 1/25 оборота, то есть всего на 15 градусов.

Перетяжка гайки нагружает подшипники ведущей шестерни большой осевой силой, в результате они перегреваются и могут выйти из строя. Чтобы быть уверенными в том, что мы всё сделали правильно, надо измерить момент сопротивления вращению ведущей шестерни. Для этого нужно снять задние колёса и тормозные барабаны, отвернуть болты крепления полуоси и сдёрнуть полуоси, выведя их из зацепления с шестернями дифференциала. Затем плотно наматываем нить на вал фланца и за свободный её конец тянем безменом, измеряя усилие, при котором фланец вращается равномерно без рывков и ускорения. Менее точные результат даёт другой способ, когда безмен цепляют за отверстие во фланце и также равномерно тянут. В этом случае нужно следить за тем, чтобы сила была направлена перпендикулярно радиусу окружности фланца. Можно использовать и динамометрический ключ, равномерно вращая вал ведущей шестерни за гайку, но при таком движении сложно уследить за его показаниями. Измеренное значение силы умножаем на величину радиуса, получая тем самым момент сопротивления вращению. Значение момента должно быть в пределах 6–9 кгс.см.

Динамометрические ключи, как правило, имеют шкалу, размеченную в Ньютон-метрах (Н. м). Одна килограммо-сила на сантиметр (1кгс.см) равна 0,098 ньютон-метров, или примерно 0,1 Н.м.

Можно попытаться обойтись без снятия полуосей и измерения момента на фланце. Опытные механики так умеют. Для этого подтягиваем гайку ровно до устранения люфта и чуть-чуть ещё. После этого ставим карданный вал на место и совершаем пробную поездку в режиме, достаточном для того, чтобы мост разогрелся до рабочих температур (несколько десятков километров по загородной трассе). После этого проверяем рукой нагрев картера моста в районе подшипников ведущей шестерни. Если рука терпит тепло, то считаем, что все в порядке. Если же подшипники разогрелись до того, что капля воды на картере шипит, то мы перестарались и без хорошей регулировки теперь точно не обойтись. Нельзя уменьшать момент сопротивления вращению ведущей шестерни просто ослабив гайку. Дело в том, что между подшипниками установлена деформируемая распорная втулка, которая, при затяжке гайки, придаёт конструкции необходимую жёсткость. Перетянув гайку, мы сжали втулку больше, чем необходимо, а обратно она удлиниться уже не сможет. Когда мы ослабим гайку, втулка перестанет быть «распорной», поэтому её необходимо заменить. Также следует обратить внимание на подшипники. Если на поверхностях качения появилась синева, значит они перегрелись и тоже требуют замены.

Идём в магазин

Итак, мы сделали, всё, что могли, но течь не прекратилась. Значит, время менять сальник. Вообще-то, согласно ГОСТу, эти изделия называются «Манжеты резиновые армированные для валов». Или просто — манжеты. Если в магазине вам предложат деталь с таким названием, не удивляйтесь. Заводское обозначение детали: 2101–2402052. Дальше через тире могут быть прописаны её вариации: -01, -02 и так далее. Это все изделия взаимозаменяемые и отличаются нюансами конструкции и изготовителем. Пожалуй, самое важное при выборе сальника — это изготовитель. Выбирайте изделия известных заводов. Детали no name в принципе не должны привлекать вашего внимания, потому что не только по нашим, но и по западным стандартам на манжете должна быть маркировка товарного знака изготовителя, размерности манжеты, типа материала.  Отечественный ГОСТ предусматривает ещё и маркировку года выпуска. Как правило, это две цифры года, когда была изготовлена пресс-форма, а рядом с ними точки, каждая из которых обозначает один год эксплуатации этой оснастки. Пересчитываете точки, складываете их количество с цифрами и узнаёте, в каком году была изготовлена ваша деталь. Год изготовления важен, потому что со временем любая резиновая смесь «стареет», теряя свою форму и упругость.

Тип смеси, из которой изготовлен сальник, тоже имеет немаловажное значение. Самый дорогой и самый стойкий — фторкаучук. Он хорошо работает в агрессивных средах и при высоких температурах. Обычно он маркируется латинскими буквами FBR. Оптимальным по показателю цена — качество для автомобильных трансмиссий считается бутадиен-нитрильный каучук (NBR). Также встречаются сальники из акрилатного полимера ACM, но их обычно применяют в узлах, которые не должны подвергаться прямому воздействию воды. Химики постоянно совершенствуют свою продукцию, поэтому принципиальных различий между смесями становится всё меньше,за счёт вводимых в них добавок, улучшающих слабые стороны тех или иных рецептур. Почитайте отзывы в интернете, послушайте рекомендации продавца и принимайте решение исходя из своих финансовых возможностей.

При внешнем осмотре в первую очередь обращайте внимание на качество рабочей кромки: она должна быть ровной и гладкой по всей окружности. Можно воспользоваться увеличительным стеклом. Будет большим плюсом для сальника редуктора наличие внешнего пыльника — как бы второй кромки, но без пружины и с отверстием чуть большего диаметра. Пыльник, сообразно с названием, защищает рабочую зону от пыли и грязи. Наличие наклонной насечки на пыльнике или рядом с рабочей кромкой говорит о том, что сальник предназначен для валов, вращающихся в одном направлении.

«Тихо, идёт операция!» или Замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107

Последовательность работ при замене сальника редуктора следующая:

1. Измеряем и записываем момент сопротивления вращению фланца (полуоси должны быть сняты!).
2. Отворачиваем гайку фланца.
3. Снимаем фланец с шлицев вала.
4. Разжимными пассатижами вынимаем сальник. При отсутствии пассатижей можно поддеть его отвёрткой. Старайтесь не повредить поверхность гнезда.
5. Осматриваем фланец. Если его поверхность имеет выраженную канавку в том месте, где терлась рабочая кромка сальника, то перед установкой нового сальника в гнездо вкладываем шайбу толщиной 1 мм. Если фланец имеет повреждения на рабочей поверхности, заменяем его на новый.
6. Смазываем литолом наружную поверхность сальника и через оправку подходящего диаметра аккуратно забиваем его в гнездо картера. При отсутствии оправки запрессовываем сальник, равномерно постукивая по торцу вдоль окружности наружного диаметра. Следите за тем, чтобы не было перекосов — рабочая кромка должна стоять строго перпендикулярно оси вала.
7. Осматриваем заходную фаску на фланце. Она не должна иметь дефектов, которые способны повредить рабочую кромку. Устанавливаем фланец, избегая резких движений и ударов, чтобы не сбить пружину с сальника. Перед установкой можно смазать фаску фланца трансмиссионным маслом, чтобы облегчить процесс.
8. Заворачиваем гайку, периодически проверяя момент сопротивления вращению фланца. Помните, что в конце затяжки сопротивление в подшипниках возрастает гораздо интенсивнее, чем в начале. Момент сопротивления вращению должен быть на 1–2 кгс.см больше того, который мы записали перед отворачиванием гайки. В любом случае, если момент превысил 9 кгс.см, а подшипники в мосту оставались старые, снова снимаем фланец, вынимаем внутреннее кольцо подшипника и меняем распорную втулку. Если подшипники новые (новые — значит, не проехали ни одного километра, потому что уже через сто километров пробега их можно считать старыми, для целей регулировки), то нормальный момент сопротивления вращению после затяжки гайки для них должен находиться в пределах 16–20 кгс.см. Замена заднего подшипника влияет на регулировку шестерён, поэтому для выполнения этой процедуры ознакомьтесь с соответствующей инструкцией.

Для предотвращения самоотворачивания гайка фланца имеет специальную пластмассовую вставку, которая, сминаясь об резьбу, создает дополнительное сопротивление как при завинчивании, так и при отвинчивании. Как правило, такие гайки выдерживают до десяти отвинчиваний без потери стопорящих свойств. Если возникли сомнения, возьмите новую гайку.

Устанавливаем обратно полуоси, тормозные барабаны, прикручиваем карданный вал, заливаем масло. Совершаем пробную поездку и если все в порядке, радуемся жизни, до тех пор, пока под мостом вдруг снова не обнаружим предательское пятно…

Замена сальника редуктора заднего моста ВАЗ 2107, 2106

Доброго времени суток, уважаемый читатель. Раз ты зашёл суда, значит хочешь увидеть задний мост своей классики снова сухим, без запотеваний и подтёков масла. В этой статье как раз и рассказывается о том, как заменить сальник заднего редуктора (в месте куда входит хвостовик коленвала) своими силами. А для начала давай разберём все причины почему сальник заднего редуктор ВАЗа перестаёт держать масло.

Почему течёт масло из редуктора заднего моста ВАЗ 2107, 2106?

Важно понимать, когда сальник течёт, а когда имеется простое запотевание. Если после использования машины около сальника не видно капель масла, можно считать, что сальник просто потеет. В ситуации, когда будут видны капли масла или след по которому шла капля, можно считать, что сальник течёт.

Причины течи сальника моста заднего редуктора  ВАЗ 2107, 2106:

• Износ маслосъёмных элементов сальника.
• Разрыв стягивающей пружинки сальника.
• Брак сальника.
• Выработка на фланце.
• Неисправный или засорённый сапун редуктора.

Когда сальник просто потеет, на редукторе ВАЗа, его можно и не менять, а если он течёт, то менять нужно обязательно! Но перед тем как менять сальник, проверьте работает ли сапун редуктора, просто понажимав на его головку, при этом она должна немного двигаться. Если она неподвижна, то в течи виноват скорее всего именно сапун,т.к. он не даёт выйти газам из редуктора из-за чего создаётся избыточное давление и давит масло из сальника. Так же попробуйте открутить и продуть сапун перед тем, ка решиться на замену сальника редуктора.  Давайте теперь поговорим о его замене.

Замена сальника заднего моста ваз 2107 своими руками

Для начала приготовим запчасти и инструмент. Из новых частей нам понадобятся:

1. Сам сальник.
2. Распорная втулка.
3. Маслоотражающая шайба.
4. Новое трансмиссионное масло.

Масла потребуется 1,35 л. по «Мурзилке» его рекомендуют менять вместе с сальником. Из инструментов в идеале необходимо:

1. Головка на 24
2. Ключ на 17 (можно головку).
3. Динамометр (можно заменить пружинными весами до 15 кг. ) или динамометрический ключ не менее, чем на 150 Н*см.
4. Рожковый ключ на 13.
5. Хорошая, толстая плоская отвёртка.
6. Оправка под сальник.
7. Молоток или киянка.
8. Ёмкость под старое масло.
9. Ветошь.
10. Маркер.
11. Домкрат.

Подготовили всё и начинаем замену!

Подготовка и демонтаж сальника редуктора

Загоняем авто на яму или эстакаду и сливаем масло с моста (не забываем сразу закрутить сливную пробку обратно). Делаем метку маркером в месте соединения кардана с редуктором (что бы не сбить балансировку во время установки). Берём ключ на 13 и крепкую отвёртку или какую-нибудь монтажку и откручиваем гайки, крепящие кардан к редуктору.

Отсоединяем карданный вал от редуктора и видим гайку на 24, но не откручиваем. Вот сейчас пригодиться динамометрический ключ или динамометр. Нам необходимо измерить усилие на входе в редуктор до того момента, как вывешенное колесо начнёт прокручиваться. Домкратом вывешиваем любое заднее колесо и дальше по ситуации:

• если у Вас динамометрический ключ, то просто крутим им гайку на 24 до начала прокручивания колеса и смотрим на показания на ключе в этот момент. Запоминаем их т.к. при сборке будем затягивать с таким же усилием.
• если у Вас динамометр (или весы), то зацепляемся им за болт и тянем пока вывешенное колесо не сдвинется с места. Запоминаем показания т.к. при сборке будем затягивать гайку до той степени, пока не добьёмся таких же показаний.
• если у Вас вообще ничего нет, то делаем метку на фланце, гайке и редукторе и считаем на сколько оборотов откручиваем гайку, что бы закрутить на такое же количество оборотов.

Снимаем колесо с домкрата (но далеко его не убираем) и откручиваем гайку на 24. Для того, чтобы её открутить подкладываем кирпичики под колёса, в качестве стопоров или же вкручиваем 2 болта и делаем упор из монтажки или трубы как показано на фото ниже.

Далее киянкой или молотком через деревянную проставку сбиваем фланец редуктора.

 

Вот теперь видно сам сальник и можно его достать отвёрткой или гаечным ключом.

Установка нового сальника в редуктор заднего моста.

Протрите место установки сальника от пыли и мусора Проверьте фланец на наличие выработки или ржавчины. Перед установкой, внешнюю часть сальника смажьте литолом. Запресуйте новый сальник через оправку на глубину 1.7-2мм от края редуктора. Если на фланце большая выработка, то сальник лучше забить немного глубже или наоборот слегка недобить. Упор делать только на внешний край сальника, иначе можно его повредить.

После установки сальника смажьте из маслёнки его внутреннюю часть маслом. И устанавливаем фланец.

Как затянуть гайку фланца заднего редуктора классики.

Затягиваем гайку исходя из того, что у Вас было для того, чтобы измерить силу с которой она была затянута. После затяжки проверьте, что бы не было люфта ни осевого (вперёд-назад), ни вверх-вниз, вправо-влево.

Собираем далее в процессе обратном сборке. Не забудьте долить масло в редуктор.

Источники

• vaz-zona.ru/zamena-salnika-reduktora-zadnego-mosta-vaz-2107-2106/
• vazweb.ru/desyatka/transmissiya/zamena-salnika-reduktora-zadnego-mosta-vaz-2107.html
• drive2.ru/l/456289904897327282/

Разборка и сборка коробки передач ВАЗ-2107

При разборке коробки желательно пометить любым способом, или запомнить где какая деталь была, т.к. многие детали похожи.

При установке новых деталей нужно учитывать зазоры и притирку соседних деталей.

Разборка и ремонт коробки передач требуется при следующих неисправностях:

Повышенный шум в коробке передач:

— износ подшипников;

— износ зубьев шестерен и синхронизаторов;

— осевое перемещение валов.

Затрудненное переключение передач:

— износ шарового шарнира рычага переключения передач, отсутствие смазки в узле;

— деформация рычага переключения передач;

— заусенцы, искривления, загрязнение посадочных мест штока, заедание блокирующих гаек;

— загрязнение шлицов втулки скольжения и ступицы;

— деформация вилок переключения передач.

Самопроизвольное выключение или нечеткое включение шестерен:

— износ отверстий под шарики на тягах, поломка стопорных пружин;

— износ блокирующего кольца синхронизатора;

— обрыв пружины синхронизатора;

— износ зубьев муфты синхронизатора или зубчатого венца синхронизатора.

Низкий уровень масла или утечка масла:

— износ сальников первичного и вторичного валов;

— ослабление крышек картера коробки передач, повреждение прокладок;

— ослабление крепления картера сцепления к картеру коробки передач.

Подумайте о ремонте четырехступенчатой ​​коробки передач. Ремонт пятиступенчатой ​​коробки передач в основном такой же, за исключением нескольких деталей. Ремонт пятиступенчатой ​​коробки передач мы рассмотрим в следующей статье Ремонт пятиступенчатой ​​коробки передач ВАЗ-2107

Тщательно очищаем от грязи, моем корпус коробки передач щеткой и горячей водой с моющим средством снаружи и положить его на верстак картером сцепления вниз.

С помощью двух отверток разъедините сектора распорной втулки

снимите его и резиновую втулку демпфера.

Снять эластичную муфту и фланец с выходного вала редуктора

Головкой «на 13» отвернуть две гайки крепления опоры, снять опору

Головкой «на 10» отвернуть гайку фиксирующий привод спидометра, и снимите его.

Ключом «на 22» выключите выключатель фонарей заднего хода и снимите его.

Ключом «13» отключаем упор перемещения рычага переключения передач

Ключом «на 13» отверните две гайки крепления кронштейна

Снимите кронштейн и выньте болт с квадратной головкой

Ключом «на 13» отверните оставшиеся гайки крепления задней крышки коробка передач

Снимите заднюю крышку, переместив рычаг переключения передач вправо, чтобы освободить ее от тяг переключения передач

Осторожно, стараясь не повредить, снимите прокладку задней крышки

Снимите задний подшипник

Снимаем ведущую шестерню привода спидометра и ее фиксатор — стальной шарик

Головкой «на 10» откручиваем болт вилки включения задней передачи

Снимаем вилку задней передачи и шестерню заднего хода

Снять дистанционную втулку со штока шестерни заднего хода

Съемником снять стопорное кольцо с промежуточного вала

Снять шестерню привода заднего хода и пружинную шайбу

Съемником снять стопорное кольцо со вторичного вала вал

Снять ведомую шестерню заднего хода и пружинную шайбу

С помощью ударной отвертки открутить четыре винта крепления стопорной пластины подшипника и оси промежуточной шестерни заднего хода.

Снимите стопорную пластину.

Вынимаем ось промежуточной шестерни заднего хода

Головкой «на 10» откручиваем десять гаек крепления нижней крышки

Снимаем крышку с прокладкой.

Кладем редуктор на бок.

Головкой «на 13» откручиваем одну гайку, а головкой «на 17» — шесть гаек крепления картера сцепления к коробке передач

Отсоединяем картеры и снимаем прокладку.

Ключом «на 13» откручиваем два болта крепления крышки фиксаторов штока

Снимаем крышку и вынимаем из отверстий три пружины и три шарика

Вынимаем шток переключателя заднего хода .

Головкой «на 10» отвернуть болт крепления пробки включения III и IV передач

Удлиняем тяги при снятии блокировочных сухарей

Полностью снимаем тягу вилки включения III и IV передач

Головкой «на 10» откручиваем болт крепления вилки включения 1-й и 2-я передачи.

Вынимаем шток вилки включения 1-й и 2-й передач.

Нажимая на муфты, включаем сразу две передачи и ключом «на 19» откручиваем болт крепления переднего подшипника промежуточного вала.

Поддев стопорное кольцо двумя отвертками, вынимаем передний подшипник промежуточного вала

Выталкиваем задний подшипник промежуточного вала

Откинув, вынимаем промежуточный вал из картера коробки передач.

Вынимаем две вилки переключения передач.

Поддев отверткой, вынуть первичный вал в сборе с подшипником и кольцом синхронизатора.

Снимите игольчатый подшипник с вторичного вала.

Поддев отверткой, вынуть шпонку с обратной стороны вторичного вала.

Поддев двумя отвертками, снимаем задний подшипник вторичного вала

Вынимаем вторичный вал из картера коробки передач и устанавливаем вторичный вал вертикально, зажимая его в тисках через картонные прокладки

Снимаем синхронизатор втулка для III и IV передач.

Снять стопорное кольцо съемником и снять ступицу синхронизатора и пружинную шайбу

Поддев отверткой, снимите стопорное кольцо, а также стопорное кольцо синхронизатора и пружину синхронизатора.

Снимаем шестерню III передачи

Опирая шестерню 1-й передачи на жесткое основание, выбиваем вторичный вал молотком через прокладку из мягкого металла и снимаем с него шестерню 2-й передачи в сборе, муфту синхронизатора для 1-й и 2-й передач, втулку синхронизатора, шестерню 1-й передачи и втулку 1-й передачи.

Элементы синхронизаторов I, II и IV (на первичном валу) передач разбираются аналогично синхронизатору III передачи.

Для снятия подшипника первичного вала съемником разжать стопорное кольцо и снять его вместе с пружинной шайбой

Опирая подшипник на жесткое основание, выбить первичный вал молотком через выколотку из мягкого металла .

Для снятия рычага переключения передач с задней крышки картера коробки передач отсоедините возвратную пружину от рычага

Ключом «на 10» отверните три гайки крепления шаровой опоры рычага и снимите рычаг со шпилек.

Для замены манжеты первичного (приводного) вала выколачиваем манжету пробойником через отверстие в передней крышке коробки передач и снимаем ее

Тщательно очищаем детали трансмиссии перед осмотром. Удалите все отложения щеткой или скребком и очистите отверстия и шлицы от возможных загрязнений; затем промойте, чтобы удалить и растворить остатки масла.

Продуйте детали сжатым воздухом и аккуратно протрите. Особенно осторожно продуйте подшипники, направляя струю сжатого воздуха так, чтобы не было быстрого вращения колец.

Зубья шестерен и муфт не должны иметь сколов, задиров, усталостных выкрашиваний и заметного износа.

Поверхности валов, осей и штоков переключения должны быть совершенно гладкими, без задиров, ямок и сильного износа.

На картере не должно быть трещин и забоин, в отверстиях подшипников не должно быть износа и следов проточки.

На шлицах вала недопустимы следы коррозии и задиров.

Мелкие повреждения можно отремонтировать мелкой наждачной бумагой с последующей полировкой, но поврежденные детали лучше заменить новыми.

Все подшипники качения, как шариковые, так и роликовые, должны быть в идеальном состоянии, их радиальный люфт не должен превышать 0,05 мм, дефекты на дорожках и телах качения недопустимы.

Сепараторы не должны иметь изломов, соприкасающихся колец и оплавлений (для пластиковых).

В общем случае, если «пробег» коробки превышает 120 тыс. км и ремонт узла осуществляется с разборкой, то лучше заменить все подшипники на новые вне зависимости от их состояния, особенно при сильных повреждениях шестерен и редуктора сцепление было замечено.

Манжеты меняем на новые в любом случае. При сборке смазываем все детали коробки, в т.ч. посадочные места подшипников и сами подшипники трансмиссионным маслом, стыки картера и крышек покрыты тонким слоем маслостойкого герметика, а детали механизма переключения — смазкой ШРУС-4.

Редуктор собираем в порядке, обратном разборке.

Пружина фиксатора штока вилки заднего хода отличается от других своей жесткостью, имеет черное покрытие.

Перед установкой рабочая поверхность манжет покрывается тонким слоем смазки Литол-24. Затяните болт прижимной шайбы подшипника промежуточного вала моментом 8,1-10,0 кгс∙м. Затягиваем гайку заднего конца вторичного вала моментом 6,8–8,4 кгс∙м.

Течет масло из заднего моста ваз 2107

Необходимость замены сальника определяется снижением уровня масла в картере заднего моста(из-за утечки масла через сальник) до уровня, препятствующего нормальной работе коробки передач.

Запотевание горловины картера и даже образование отдельных капель в количестве, не превышающем указанную ниже норму, не является признаком негерметичности.

Определение состояния сальника

1. Припаркуйте автомобиль на подъемнике или смотровой канаве.

2. Очистите сапун от грязи, проверьте его состояние.

3. Отвернув контрольную пробку, проверить уровень масла в картере полуоси; при необходимости долейте уровень масла.

4. Очистить горловину картера редуктора от следов масла и вытереть насухо.

5. Подвесьте заднюю ось и установите ее на подставки.

6. Запустить двигатель, включить прямую передачу и при скорости 90-100 км/ч прогреть масло до температуры 80-90°С (около 15 минут).

7. При включенной прямой передаче, на скорости 100 км/ч, определить количество вытекающего масла за 15 минут.

Утечка масла более 5 капель за 15 минут является признаком неисправности сальника.

Замена манжеты ведущей шестерни

Поврежденный сальник можно заменить, не снимая коробку передач с автомобиля. Для этого после вывешивания заднего моста слейте масло из картера, снимите колеса и тормозные барабаны, выведите полуоси из зацепления с шестернями дифференциала (см. Замена полуоси и ее манжет). Отсоедините карданный вал от фланца карданного вала (см. Замена карданного вала) и отведите его в сторону. Определить момент проворачивания вала ведущей шестерни, для чего:

1. Плотно намотайте прочную нить на шейку фланца в несколько витков и прикрепите к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начинает равномерно вращаться, умноженное на радиус шейки, даст значение искомого момента. Запишем его значение. Это необходимо для того, чтобы гайка фланца была правильно затянута после сборки.	2 . Вставив два болта в отверстия фланца и удерживая его монтажной лопаткой от проворачивания, ключом «на 24» 9 отвернуть гайку0003
3. Снимите фланец со шлицов вала главной ведущей шестерни.	4. С помощью плоскогубцев снимите манжету.
5. Легкими ударами молотка по отрезку трубы подходящего диаметра запрессовать новый хомут, предварительно покрыв его посадочную поверхность смазкой Литол-24. Чтобы не повредить сальник при запрессовке, запрессовывать его нужно не до упора, а на глубину 2 мм (допустимое отклонение «-0,3») между торцом корпуса редуктора и наружным поверхность сальника.	6… Установите новую фланцевую гайку и динамометрическим ключом постепенно затяните ее моментом в пределах 12-26 кгс.м, периодически проверяя динамометром усилие проворачивания вала.

Если начальное усилие было больше или равно 2,9 кгс (что соответствует моменту 6 кгс см), то гайку затягивать до момента, когда усилие проворачивания фланца будет на 0,5-1,0 кгс (1-2 кгс см) больше чем начальное… Если начальное усилие было менее 2,9 кгс (6 кгс см), то гайку затягивают до усилия проворачивания 2,9-4,3 кгс (6-9 кгс см) получается. Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 9 кгс.см, то разбираем редуктор и меняем распорную втулку.

Замена сальника ведущей шестерни редуктора

Замените сальник на новый, если обнаружена утечка масла.
Вам потребуется: ключи «на 13», «24», отвертка, монтажная лопатка, динамометрические ключи, динамометр, штангенциркуль.
1. Слейте масло из картера заднего моста. Не забудьте затянуть пробку слива масла. 2. Снимите обе полуоси с балки заднего моста (см. «Замена полуосей»).
3. Удерживая гребной вал с монтажной лопастью от проворачивания, отверните четыре гайки болтов крепления фланца шарнира гребного винта к фланцу ведущей шестерни и выверните болты.
4. Используйте отвертку, чтобы отделить фланцы.

Рис. 1 5. Намотайте на фланец ведущей шестерни прочный шнур с несколькими витками и, намотав его, проверьте динамометром момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Запомните его значение.

и номер

Рис. 2 6. Удерживая фланец ведущей шестерни специальным ключом (показан стрелкой), отверните гайку крепления фланца и снимите плоскую шайбу. 7. Снимите фланец шестерни.

Рис. 3 & NBSP 8. Снимите сальник ведущей шестерни с горловины корпуса редуктора, поддев его отверткой. &nbsp 9. Смажьте рабочие поверхности нового сальника смазкой Литол-24.

и номер

Рис. 4 &nbsp 10. Установите сальник на место и легкими ударами молотка по оправке запрессуйте его в картер редуктора на глубину 1,7-2 мм от торца редуктора. 11. Установите фланец шестерни, затем шайбу.

Рис. 5

&nbsp 12. Удерживая фланец ведущей шестерни специальным ключом, затяните гайку крепления фланца. Момент затяжки гайки должен быть 117~254 Нм (12-26 кгс-м) в зависимости от момента сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Затягивая гайку, начинайте с меньшего момента и периодически проверяйте момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни (см. операцию 5).
Если начальный момент сопротивления был 58,8 Н-см (6 кгс-см) и выше, то момент затяжки должен быть 9.8-19,6 Н-см (1-2 кгс-см) больше исходного. Если начальный момент сопротивления был менее 58,8 Н-см (6 кгс-см), то затяните гайку крепления фланца до получения требуемого момента сопротивления в пределах 58,8-88,2 Н-см (6-9 кгс-см).
13. Установите снятые детали в порядке, обратном снятию.

Возможные неисправности заднего моста, их причины и способы устранения

Повышенный шум от задних колес

Постоянный повышенный шум при работе заднего моста

Шум при ускорении автомобиля

Шум при разгоне и торможении автомобиля с двигателем

Шум на поворотах

Тугое вращение сателлитов на оси Задиры на рабочей поверхности оси сателлита Заедание шестерен полуосей в коробке дифференциала Неправильный зазор зубьев шестерни дифференциала Повреждены подшипники полуоси

и номер

Заменить поврежденные или изношенные детали Небольшую шероховатость зачистить мелкой наждачной шкуркой, при невозможности устранения дефекта заменить ось сателлитов При незначительных повреждениях шестерен и сопрягаемых поверхностей в коробке дифференциала, зачистите их наждачной шкуркой, поврежденные детали замените новыми. Отрегулировать зазор Заменить подшипники

Стук при запуске автомобиля

Утечка масла

При обнаружении следов течи масла под фланцем соединения карданного вала с редуктором заднего моста следует заменить сальник ведущей шестерни. Для этого понадобится двухсторонний съемник фланцев хвостовика в редукторе и динамометрический ключ для контроля момента затяжки. Загоняем яму на эстакаду и смотровой колодец и приступаем к демонтажу этой детали заднего моста.

Снятие сальника

• Поставьте автомобиль на стояночный тормоз и слейте все масло из редуктора его заднего моста.
• Далее ставим вспомогательную метку на фланец редуктора и кардан, после чего можно отсоединить вал от фланца редуктора. Предусмотренная метка поможет вам установить карданный вал в правильное положение при дальнейшей сборке.
• Теперь возьмите ключ «на 24» и открутите гайку крепления хвостовика шестерни. Чтобы предотвратить скручивание фланца, затяните два болта и прижмите фланец к монтажной пластине. Двусторонний съемник должен быть в правильном положении, а фланец должен быть снят со своего места. Его следует немедленно снять вместе с грязеотражателем и шайбой.

• Сальник теперь виден после снятия фланца. Слегка подденьте его плоской отверткой и освободите от картера полуоси коробки передач.

Установка нового сальника

Прежде чем приступить к установке нового сальника на прежнее место, очистите его посадочное место от следов коррозии (при необходимости). Далее внутреннюю полость картера и поверхность сальника смажьте Литолом. Сальник следует запрессовывать легкими ударами молотка через специальную оправку необходимого диаметра. Внимательно контролируйте этот процесс – не должно быть перекоса сальника в своем гнезде.

Затем наденьте фланец, грязезащитный отражатель и шайбу на хвостовик шестерни. Закрепите их гайкой. Затяжку гайки следует производить специальным динамометрическим ключом с указанием 120 Нм. Одновременно с этим процессом контролируют возникновение осевого люфта в подшипнике хвостовика. Этого не должно быть. Если люфт все же присутствует, несмотря на регулировку усилия затяжки, то потребуется ремонт редуктора заднего моста, а в частности замена подшипника.

Во многих автомобильных компонентах активно используются резиновые армированные манжеты. Поговорим об их роли в распределительном механизме привода колес, об операции переустановки резинотехнических изделий. А именно, как производится замена сальника в редукторе заднего моста.

Диагностировать необходимость такой операции несложно. При появлении подозрительного гула из-под днища автомобиля, а также некоторых вибраций, достаточно выглянуть в смотровую яму и осмотреть дифференциал в корпусе на наличие подтеков.

Обычно манжеты этих узлов выходят из строя по следующим причинам:

• окончание среднего срока службы армируемой детали;
• отсутствие масла в агрегате или его низкое качество;
• большие перепады температуры;
• постоянное неаккуратное вождение.

Обычно обновляют неисправный усиленный узел — процесс доступен любому автолюбителю, знакомому с техникой. Рассмотрим ниже, как производится замена манжеты редуктора заднего моста ВАЗ и других автомобилей.

А заодно затронем такие важные проблемы, как замена масла в редукторе заднего моста плюс переустановка всего блока дифференциала.

Как быть с ВАЗ

Вначале обсудим эти виды ремонта применительно к «классическим» Жигулям. Расскажем, как заменить сальник редуктора заднего моста ВАЗ 2107.

Нам пригодится:

• ключи;
отвертка
• ;
монтажное лезвие
• ;
• Смазка типа Литол;
наждачная бумага
• ;
• оправка и молоток;
• специальный ключ для удержания фланца — трубка с двумя болтами, вставленными в отверстия детали.

Узнайте также о.

Начало.

1. В первую очередь сливаем масло из узла сборки.
2. Извлекаем полуоси из балки.
3. Отсоедините фланец кардана от ответной части хвостового редуктора с помощью отвертки, предварительно открутив болты. Удерживаем кардан от проворачивания монтажной лопаткой.
4. На шейку ответной части ведущей шестерни наматываем прочную веревку, прикрепляем к ней ручные весы. Умножение силы равномерного вращения детали (кгс) на радиус ее шейки дает значение необходимого момента – это значение запишем.
5. Отвернуть гайку фланца хвостового редуктора, удерживая деталь специальным ключом.
6. Снимаем оторвавшийся элемент и шайбу.
7. Поддев отверткой, снимаем армированное резиновое изделие.
8. Зачищаем посадочное место наждачной бумагой, смазываем Литолом.
9. Новую запчасть запрессовываем оправкой ударами молотка до появления зазора 2 мм от торца картера до закладной в него детали. Теперь манжету дифференциала можно сбросить.
10. Устанавливаем и крепим фланцевый элемент, придерживая его специальным ключом. Если первоначально измеренный момент сопротивления вращению был не менее 6 кг с х м, то новый момент должен быть больше на 1 кг с х м. В любом случае затягиваем до достижения момента 6 кг с х м, но не выше, чем до момента 12 — 26 кг с х м.
11. Далее собираем все попутно в обратном порядке.
12. Залейте масло.

Так производится замена неисправного сальника на ВАЗ 2107.

Следует добавить, что замена неисправной детали на ВАЗ 2106 осуществляется точно по такому же сценарию. Кстати, как вы могли заметить, заодно мы поменяли масло в нашей коробке передач.

Для полной переустановки всей сборочной единицы, сразу после разъединения деталей согласно п.3 вышеприведенной инструкции, отвернуть болты крепления к балке. Таким образом производится замена редуктора заднего моста «классики» — ВАЗ 2106, 2107 и иже с ними.

Рассмотрим также замену сальника коробки передач на ВАЗ 21213 «Нива». Возьмем те же инструменты, что и для «классики».

1. Так же сливаем масло.
2. Вывесив привод, снимаем колеса, затем тормозные барабаны.
3. Выведя их из зацепления с шестернями дифференциала, снимите полуоси.
4. Так же отсоединяем кардан от ответной части хвостового редуктора.
5. Затем измеряем момент.
6. Все остальное, включая значения моментов затяжки, соблюдайте по инструкции для «классики».

При необходимости замены сломанной коробки передач, скажем, на Ниве 21214, ее корпус отсоединяем от балки, предварительно отделив от кардана. То же самое можно сказать и о замене неисправной коробки передач на Шеви Ниве.

Однако здесь надо помнить, что необходимо соблюдать важное правило: оба элемента дифференциала полного привода должны иметь одинаковое передаточное число. Поэтому при замене сломанного редуктора заднего моста ВАЗ на полноприводном автомобиле необходимо знать передаточное число второго агрегата.

При этом замена неисправного сальника Шевроле Нива производится по уже описанной инструкции.

Что делать с Газелью

Теперь рассмотрим порядок проведения данных процедур для популярных отечественных грузовиков. Изучим замену сальника от Газели. Для этого нам понадобится: молоток

• , оправка;
• набор ключей;
монтажное лезвие
• ;
• Смазка Литол;
наждачная бумага
• .

Действия следующие.

1. Подперев передние колеса, вывешиваем ведущую часть автомобиля.
2. Отсоедините элементы карданного и хвостового редукторов, предварительно отвернув болты. Придерживаем карданный вал или проворачиваем его для удобства монтажной лопатой.
3. Открутив крепление фланца ведущей шестерни, снимаем этот элемент вместе с отражателем.
4. Поддев отверткой, вынимаем сменное резиновое изделие.
5. Запрессовываем новую запчасть, чистим и смазываем седло. Используем оправку и молоток.
6. Сборку делаем с обратной стороны.

Устройство звена дифференциала на более мощных грузовиках аналогично. Фланец ведущей шестерни тоже сидит на шлицах, поэтому при откручивании гайки его не нужно придерживать, как это было у Жигулей.

Поэтому замену РТИ редуктора заднего моста, скажем, от ГАЗ 66 можно произвести по только что приведенной инструкции. Более того, эта инструкция подходит даже для замены на нем неисправного сальника Мерседес 124.

Цена и несколько слов в заключение

Описываемая операция непростая, поэтому многих будет интересовать ее цена в автосервисе. Мы собрали усредненные данные по крупным городам России. Они находятся в следующей таблице.

руб. руб.

Город	Стоимость за 1 шт.
Москва	2000 руб.
Санкт-Петербург	1900 руб.
Екатеринбург	1000 руб.
Самара	1000 руб.

Это приблизительные значения. Реальная стоимость процедуры может немного отличаться, но ненамного. Все зависит от конкретной выбранной услуги, ее прейскуранта.

Сальник заднего моста ваз 2107 габариты. Установка нового уплотнения. Определение состояния сальника

Ввиду конструктивных особенностей замена сальника КПП заднего моста на ВАЗ 2107 требуется достаточно часто. Поэтому практически каждый водитель сталкивался с необходимостью данного ремонта. Многие новички боятся такой работы. Ведь для этого придется снимать кардан. Для неопытного механика это довольно сложная задача. Но, в целом, особых проблем возникнуть не должно. Используется для работы стандартный набор инструментов.

Своевременная замена поможет вам избежать дальнейших проблем с этим элементом трансмиссии. Перед проведением работ убедитесь, что проблема только в манжете.

Когда это нужно делать?

Замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107 производится при явных проблемах с этим элементом. Также часто приходится менять сальник при замене коробки передач. Диагностировать проблему можно по следующим признакам:

• С повышенным шумом от заднего моста. Обычно это происходит из-за утечки масла. Следует заменить сальник и залить необходимое количество трансмиссионной жидкости;
• Шум возникает при ускорении. Проверьте состояние уплотнения. Если есть смазка на редукторе моста, то снова производится замена.

Часто неопытные водители принимают за течь запотевание сальника. Это неправда. На поверхности манжеты может выделяться некоторое количество влаги, что вполне нормально. Течь смазки характеризуется большим количеством именно трансмиссионного масла на редукторе. Если постоять некоторое время на сухом и чистом асфальте, можно увидеть масляное пятно.

В общем, возьмите за правило перед каждой поездкой осматривать пол под машиной на наличие утечек жидкости. Это поможет избежать лишних проблем в дороге.

Что потребуется для замены?

В первую очередь необходимо приобрести сам сальник. Производитель здесь не важен. Обратите внимание на его маркировку. Также обратите внимание на внешний вид запчастей, на пластике не должно быть царапин и деформаций. Пружина должна быть. Иногда предлагаются резинометаллические манжеты для Нивы. На семерку не подходят. Из инструментов вам понадобится:

• Набор ключей;
• Суппорты;
• Отвертки;
• Монтаж;
• Прочный шнур.

Как видите, никаких специальных инструментов не требуется. Помимо вышеперечисленного, вам понадобится небольшая емкость для слитой смазки.

Замена

Перед началом работ необходимо подготовить автомобиль. Под передними колесами установлены противооткатные колодки. Желательно отключить аккумулятор, если он есть. центральный замок обязательно оставляйте открытым окно. Это позволит избежать проблем в случае случайного срабатывания замка. Работа выполняется в следующем порядке:

• Задний мост поднят. Опоры должны быть размещены под автомобилем. Снимите колеса;
• Маслосливные отверстия. После этого обязательно закрутите сливную пробку на место;
• Откручиваются гайки крепления карданного вала. Всего их 4. При проведении работ с помощью крепления держим кардан от прокручивания. Вал снимается;
• Отсоедините фланцы с помощью отвертки;
• Откручивается гайка крепления фланца. В этом случае просто необходимо удерживать шестерню коробки передач от проворачивания;
• Фланец снят, перед снятием отметить его положение;
• Далее снимите уплотнение. Для этого его придется поддевать шлицевой отверткой;
• Седло тщательно очистить от следов коррозии;
• Смазка наносится на установленный сальник. Лучше всего для этого подходит Литол;
• Манжета устанавливается в гнездо узла. После этого легкими ударами молотка по оправке сальник сажают обратно. Избегайте искажений. Глубина переднего края резинометаллической манжеты должна колебаться в пределах 1,7-2 мм; при большом износе фланца есть смысл уменьшить глубину сальника. Если у вас нет оправки, то вместо нее можно использовать обойму подшипника подходящего размера, отрезок трубы;
• Ставим фланец шестерни, а также шайбу;
• Придерживаем шестерню редуктора (берем отвертку), затягиваем гайку фланца. Для этого вам понадобится динамометрический ключ.
• Окончательная затяжка осуществляется с усилием 117-254 Нм;
• Установите приводной вал на место.
• Осталось только залить масло в редуктор. Эта работа считается завершенной.

Во многих автокомпонентах активно используются резиновые армированные манжеты. Поговорим об их роли в распределительном механизме привода колес, об операции переустановки резинотехнических изделий. А именно, как производится замена сальника в редукторе заднего моста.

Диагностировать необходимость такой операции несложно. При появлении подозрительного гула из-под днища автомобиля, а также некоторых вибраций, достаточно выглянуть в смотровую яму и осмотреть дифференциал в корпусе на наличие подтеков.

Обычно манжеты этих узлов выходят из строя по следующим причинам:

• окончание среднего срока службы усиленной детали;
• отсутствие масла в узле или его низкое качество;
• большие колебания температуры;
• постоянное неосторожное вождение.

Обычно обновляют неисправный усиленный узел – процесс доступен любому автомобилисту, знакомому с техникой. Рассмотрим ниже, как производится замена манжеты редуктора заднего моста ВАЗ и других автомобилей.

А заодно затронем такие важные проблемы, как замена масла в редукторе заднего моста, плюс переустановка всего дифференциала в сборе.

Как быть с ВАЗ

Изначально речь пойдет об этих видах ремонта применительно к «классическим» Жигулям. Расскажем, как производится замена сальника редуктора заднего моста ВАЗ 2107.

Нам потребуются:

• ключи;
отвертка
• ;
монтажное лезвие
• ;
• смазка типа «Литол»;
наждачная бумага
• ;
• оправка и молоток;
• специальный ключ для удержания фланца — трубка с двумя болтами, вставленными в отверстия детали.

Узнайте также о.

Начало.

1. В первую очередь сливаем масло из узла сборки.
2. Из балки извлекаем полуоси.
3. Отсоединяем фланец кардана от ответной части хвостового редуктора с помощью отвертки, предварительно открутив болты. Удерживаем кардан от проворачивания монтажной лопаткой.
4. На шейку контрэлемента привода наматываем прочную веревку, к ней прикрепляем ручные весы. Сила равномерного вращения детали (кгс), умноженная на радиус ее шейки, дает значение искомого момента – это значение запишем.
5. Откручиваем гайку фланца хвостового редуктора, удерживая деталь специальным ключом.
6. Снимите отсоединенный элемент и шайбу.
7. Поддев отверткой, снимаем армированное резиновое изделие.
8. Зачищаем посадочное место наждачной бумагой, смазываем Литолом.
9. Новую запчасть запрессовываем оправкой ударами молотка до появления зазора от торца картера до закладной внутрь детали, равного 2 мм. Теперь переустановку манжеты дифференциала в сборе можно считать завершенной.
10. Устанавливаем и крепим фланцевый элемент, придерживая его специальным ключом. Если первоначально измеренный момент сопротивления вращению был не менее 6 кг при х м, то новый момент должен быть на 1 кг больше при х м. В любом случае затягиваем до момента достижения момента 6 кг с х м, но не выше, чем до момента 12 — 26 кг с х м.
11. Потом собираем все по пути в обратном порядке.
12. Наливаем масло.

Так производится замена неисправного сальника на ВАЗ 2107.

Следует добавить, что замена неисправной детали ВАЗ 2106 осуществляется точно по такому же сценарию. Кстати, как видите, заодно мы поменяли масло в нашей коробке передач.

Для полной переустановки всего узла необходимо сразу после разъединения деталей согласно п.3 вышеприведенной инструкции открутить болты крепления к балке. Таким образом производится замена редуктора заднего моста «классики» — ВАЗ 2106, 2107 и иже с ними.

Рассмотрим также замену подтекающего сальника на ВАЗ 21213 Нива. Возьмем те же инструменты, что и для «классики».

1. Так же сливаем масло.
2. После вывешивания привода снимите колеса, затем тормозные барабаны.
3. Отсоединив их от шестерен дифференциала, снимаем полуоси.
4. Так же отсоединяем кардан от ответного элемента хвостового редуктора.
5. Затем измеряем момент.
6. Все остальное, включая значения моментов затяжки, соблюдается по инструкции для «классики».

Если нужно поменять сломанную коробку передач, скажем, на Ниве 21214, ее корпус отсоединяем от балки после отделения от кардана. То же самое можно сказать и о замене неисправной коробки передач на Шеви Ниве.

Однако здесь необходимо помнить, что необходимо соблюдать важное правило: для обоих элементов дифференциала полного привода должно быть одинаковое передаточное число. Поэтому при замене сломанного редуктора заднего моста ВАЗ на полноприводном автомобиле необходимо знать передаточное число второго агрегата.

При этом замена неисправного сальника Шевроле Нива осуществляется по уже описанной инструкции.

Что делать с Газелью

Теперь рассмотрим порядок реализации этих процедур для популярных отечественных грузовиков. Изучим замену сальника на Газели. Для этого нам понадобится: молоток

• , оправка;
• набор ключей;
монтажное лезвие
• ;
смазка
• «Литол»;
9наждачная бумага 0446.

Действия такие.

1. Подперев передние колеса, вывешиваем ведущую часть автомобиля.
2. Отсоединяем элементы кардана и хвостового редуктора, предварительно открутив болты. Придерживаем карданный вал или проворачиваем его для удобства монтажной лопаткой.
3. Открутив крепление фланца ведущей шестерни, снимаем этот элемент вместе с отражателем.
4. Поддев отверткой, вынимаем сменное резиновое изделие.
5. Запрессовываем новую запчасть, чистим и смазываем седло. Используем оправку и молоток.
6. Сборку делаем с обратной стороны.

Устройство дифференциала на более мощных грузовиках аналогично. Фланец ведущей шестерни тоже сидит на шлицах, поэтому при откручивании гайки его не нужно придерживать, как это было на Жигулях.

Поэтому замену РТИ редуктора заднего моста, скажем, от ГАЗ 66 можно произвести по только что приведенной инструкции. Более того, эта инструкция подходит даже для замены вышедшего из строя сальника Мерседес 124.

Цена и несколько слов в заключение

Описываемая операция не простая, поэтому многих будет интересовать ее цена в автосервисе. Мы собрали средние данные по крупным городам России. Они находятся в следующей таблице.

Город	Цена за 1 шт.
Москва	2000 руб.
Санкт-Петербург	1900 руб.
Екатеринбург	1000 руб.
Самара	1000 руб.

Здесь приведены только приблизительные значения. Реальная стоимость процедуры может немного отличаться, но ненамного. Все зависит от конкретной выбранной услуги, ее прейскуранта.

Необходимость замены сальника определяется снижением уровня масла в картере заднего моста (из-за утечки масла через сальник) до уровня, нарушающего нормальную работу коробки передач.

Запотевание горловины картера и даже образование отдельных капель в количестве, не превышающем указанную ниже норму, не является признаком негерметичности.

Определение состояния сальника

1. Установить автомобиль на подъемник или яму.

2. Очистите сапун от грязи, проверьте его состояние.

3. Открутив контрольную пробку, проверьте уровень масла в картере полуоси; при необходимости долейте уровень масла.

4. Очистить горловину картера редуктора от следов масла и вытереть насухо.

5. Вывесить задний мост и поставить на опоры.

6. Запустить двигатель, включить прямую передачу и при скорости 90-100 км/ч прогреть масло до температуры 80-90°С (примерно в течение 15 минут).

7. При включенной прямой передаче на скорости 100 км/ч определить количество масла, вытекающего за 15 минут.

Утечка масла, превышающая 5 капель за 15 минут, является признаком нарушения герметичности.

Замена манжеты ведущей шестерни

Поврежденную манжету можно заменить, не снимая коробку передач с автомобиля. Для этого после вывешивания заднего моста слейте масло из картера, снимите колеса и тормозные барабаны, выведите полуоси из зацепления с шестернями дифференциала (см. Замена полуоси и ее манжет). Отсоединяем карданный вал от фланца ведущей шестерни (см. Замена карданной передачи) и отводим в сторону. Определяем момент проворачивания вала ведущей шестерни, для чего:

1. Плотно наматываем прочную нить на шейку фланца в несколько витков и прикрепляем к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начинает равномерно вращаться, умноженное на радиус шейки, даст значение искомого момента. Запишем его значение. Это необходимо для того, чтобы гайка фланца была правильно затянута после сборки.	2. Вставив два болта в отверстия фланца и удерживая его монтажной лопаткой от проворачивания, ключом «на 24» 9 отвернуть гайку.0003
3. Снимите фланец со шлицов вала-шестерни главной передачи.	4. Раздвижными щипцами снимите манжету.
5. Легкими ударами молотка через отрезок трубы подходящего диаметра запрессовываем новую манжету, предварительно смазав ее посадочную поверхность смазкой Литол-24. Чтобы не повредить сальник при запрессовке, запрессовывать его нужно не до упора, а на глубину 2 мм (допустимое отклонение «-0,3») между торцом корпуса редуктора и внешней поверхностью сальник.	6. Устанавливаем новую фланцевую гайку и постепенно затягиваем ее динамометрическим ключом до достижения момента в пределах 12-26 кгс.м, периодически проверяя усилие проворачивания вала динамометром.

Если начальное усилие было больше или равно 2,9 кгс (что соответствует моменту 6 кгс.см), то затягивать гайку до момента, когда усилие проворачивания фланца составит 0,5-1,0 кгс (1-2 кгс.см ) больше исходного. Если начальная сила была меньше 2,9кгс (6 кгс.см), затем затягиваем гайку до получения усилия проворачивания 2,9-4,3 кгс (6-9 кгс.см). Если при затягивании гайки крутящий момент превысил 9 кгс.см, то разбираем редуктор и меняем распорную втулку.

При обнаружении следов течи масла под фланцем, соединяющим карданный вал и редуктор заднего моста, следует заменить сальник ведущей шестерни. Для этого понадобится двухсторонний съемник для фланца хвостовика в редукторе и динамометрический ключ, которым контролируют усилие затяжки гайки. Загоняем яму на эстакаду и люк и приступаем к демонтажу этой запчасти заднего моста.

Снятие сальника

• Поставьте автомобиль на стояночный тормоз и слейте все масло из картера редуктора его заднего моста.
• Далее нанесите вспомогательную метку на редуктор и фланец кардана, после чего можно отсоединить вал от фланца редуктора. Отмеченная метка поможет вам установить карданный вал в правильное положение при дальнейшей сборке.
• Теперь возьмите ключ на «24» и отверните гайку крепления хвостовика шестерни. Чтобы фланец не проворачивался, затяните два болта и используйте монтажную лопатку для поддержки фланца. Двусторонний съемник должен быть установлен в правильном положении, а фланец должен быть извлечен из гнезда. Его следует снять сразу вместе с грязеотражателем и шайбой.

• Теперь, когда фланец снят, можно увидеть сальник. Слегка подденьте его отверткой с плоской головкой и вытащите из картера оси редуктора.

Установка нового сальника

Прежде чем приступить к установке нового сальника на прежнее место, очистите его посадочное место от следов коррозии (при необходимости). Далее внутреннюю полость картера и поверхность самого сальника смажьте Литолом. Сальник следует запрессовывать легкими ударами молотка через специальную оправку нужного диаметра. Внимательно контролируйте этот процесс – не должно быть перекоса сальника в его посадочном месте.

Затем наденьте фланец, отражатель и шайбу на хвостовик редуктора. Закрепите их гайкой. Затяжку гайки следует производить специальным динамометрическим ключом с отсчетом 120 Нм. Одновременно с этим процессом контролируют возникновение осевого люфта в подшипнике хвостовика. Этого не должно быть. Если люфт все же присутствует, несмотря на регулировку усилия затяжки, то потребуется ремонт редуктора заднего моста, а в частности замена подшипника.

Фланец гибкой муфты ВАЗ 2106

• 1. Трансмиссия;
• 2. Гибкая муфта с передним фланцем;
• 3. Эластичная муфта;
• 4. Гибкая муфта с задним фланцем;
• 5. Передний карданный вал:
• 6. Опора карданного вала;
• 7. Кардан передний;
• 8. Задний карданный вал;
• 9. Задний карданный шарнир;
• 10. задний мост;
• 11. ведущее колесо автомобиля;
• 12. опора подушки;
• 13. корпус опорного подшипника;
• 14. Подшипник карданного вала;
• 15. опорный кронштейн;
• 16. Ригель промежуточной опоры:
• 17. Дистанционная втулка;
• 18. Резиновая втулка;
• 19. Стопорное кольцо игольчатого подшипника;
• 20. Игольчатый подшипник;
• 21. Сальник игольчатого подшипника;
• 22. Крестовина карданного шарнира;
• 23. Карданная вилка;
• 24. Гайка крепления вилки карданного шарнира;
• 25. Фланцевая вилка карданного шарнира;
• 26. Платформа баланса;
• 27. Предохранительный кронштейн переднего карданного вала;
• 28. Зажим для сальника;
• 29. Заглушки для смазки шлицев;
• 30. Упругий элемент упругой муфты;
• 31. Металлическая вставка эластичной муфты;
• 32. Вторичный вал коробки передач;
• 33. Винт;
• 34. Кольцо центрирующее;
• 35. Болты крепления эластичной муфты;
• 36. Центрирующее кольцо;
• 37. Центрирующая втулка;
• 38. стопорное кольцо ;
• 39. Сальник;
• 40. Шлицевой хвостовик переднего карданного вала;
• 41. Схема карданной передачи;
• 42. Карданный шарнир.

Крутящий момент от вторичного вала коробки передач к механизмам заднего моста передается карданной передачей, работающей в условиях изменяющегося угла передачи крутящего момента за счет упругой подвески заднего моста. При этом также изменяется расстояние между неподвижным редуктором и качающимся редуктором. задний мост. Поэтому в карданной передаче есть элементы, укорачивающие или удлиняющие ее, а также ломающиеся под определенным углом. Этими элементами являются: шлицевое соединение, упругая муфта 3 и три карданных шарнира — два жестких 7 и 9., одна упругая 3. Карданная передача двухвальная с промежуточной опорой 6, что значительно снижает ее вибрацию и биение. Между собой и шестерней главной передачи карданные валы соединены жесткими карданными шарнирами 7 и 9, а с выходным валом коробки передач упругим шарниром (муфтой) 3. Эластичная муфта значительно снижает шум и вибрацию карданной передачи и позволяет передавать крутящий момент под углом. Муфта состоит из шести резиновых элементов 30, между которыми расположены металлические вкладыши 31. Эластичные резиновые элементы муфты привулканизированы к вкладышам и образуют единое целое. Упругая муфта расположена между двумя фланцами 2 и 4, которые соединены с муфтой болтами 35. При этом выступы вкладышей входят в пазы фланцев, центрируя упругую муфту на фланцах. На болты крепления муфты накручиваются самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми вставками. Для обеспечения беззазорного соединения муфты с фланцами и создания постоянного натяга в болтах крепления отверстия в упругой муфте под болты крепления выполнены от центра на больший диаметр, чем во фланцах. Поэтому перед соединением муфты с фланцами ее сжимают специальным хомутом до совпадения отверстий в муфте и фланцах, а затем устанавливают болты крепления. Этот же хомут используется и при снятии сцепления. Передний карданный вал 5 выполнен из тонкостенной трубы, к концам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника 40 находится фланец 4 упругой муфты. Задний наконечник опирается на шариковый подшипник 14 промежуточной опоры 6. Подшипник расположен в стальном корпусе 13 и фиксируется в нем стопорным кольцом. На валу подшипник зажимается гайкой 24 между буртиком наконечника и вилкой 23 карданного шарнира. Подшипник закрытого типа с уплотнениями, которые надежно удерживают смазку, введенную во время сборки. Кроме того, подшипник защищен двумя грязеотражателями. Для поглощения вибраций карданной передачи корпус подшипника расположен в резиновой подушке 12, которая привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса подшипника 13 и кронштейна 15 промежуточной опоры. Конфигурация подушки такова, что передний карданный вал может иметь некоторое осевое перемещение. Кронштейн 15 промежуточной опоры крепится к поперечине двумя болтами и гайками, а поперечина промежуточной опоры закрепляется на двух болтах, приваренных к полу кузова. На болты крепления устанавливаются металлические распорные втулки 17 и резиновые втулки 18, изолирующие поперечину от пола кузова. Для безопасности автомобиля под передним карданным валом установлена ​​предохранительная скоба 27, препятствующая падению вала при разрушении упругой муфты. Задний карданный вал 8 отличается по своей конструкции от переднего карданного вала тем, что к концам трубы вала приварены не наконечники, а вилки карданных шарниров. С помощью карданных шарниров задний карданный вал одним концом соединяется с передним карданным валом, а другим концом с шестерней главной передачи. Кардан состоит из двух вилок 23, крестовины 22, четырех игольчатых подшипников 20, сальников 2-1 и стопорных колец 19.. Крестовина шарнирно соединяет две вилки; при этом шипы крестовины входят в отверстия вилок. На шипы установлены игольчатые подшипники, корпуса которых запрессованы в отверстия вилок с усилием 8000 Н (800 кгс). При сборке подшипники смазывают смазкой ФИОЛ-2У. Для удержания смазки в игольчатых подшипниках и их уплотнения на каждый шип крестовины напрессован стальной сепаратор, в котором расположен сальник 21. Он герметизирует полость игольчатого подшипника. Корпуса подшипников удерживаются в отверстиях вилок стопорными кольцами 19.. Эти кольца доступны в пяти размерах по толщине. Подбором колец по толщине осевой зазор крестовины устанавливают в пределах 0,1-0,4 мм. Этот зазор нужен для центрирования крестовины в вилках. Каждое кольцо окрашено в свой цвет. Цвет кольца зависит от толщины: кольцо толщиной 1,62 мм имеет желтый цвет, 1,59 – черный, 1,56 – синий, 1,53 – темно-коричневый, 1,50 – натуральный. Подбор стопорных колец осуществляется с помощью специального калибра, имеющего четыре щупа толщиной 1,53; -1,561 1,59и 1,62 мм.

Ищу ответ на вопрос — Как поменять эластичную муфту на автомобилях ВАЗ 2101-2107 ? Или интересно узнать — Как заменить сальник вторичного вала в коробке передач любимого Жигули ? Если это так, то вы пришли в нужное место! Именно в этой статье вы сможете получить ответы на свои вопросы))). И я надеюсь, что после прочтения вы сможете самостоятельно заменить и сальник, и упругую муфту. Ведь ничего сложного нет, достаточно просто хорошо подготовиться к работе. Но, для начала, определимся с причинами, из-за которых нам придется брать ключи, молотки, отвертки и лезть под машину. С сальником все понятно. Течь масла трудно не заметить. А вот упругая муфта требует внимания. Для этого лезем под машину, берем в руку большую отвертку и вставляем ее между фланцем и резиновой частью муфты. Тянем от себя или на себя (кому как удобнее) и проверяем целостность резины. Если вы увидели такую ​​же картину, как на первом фото, то пора приступать к работе. Нет, конечно, вышесказанное можно пропустить, и не заморачиваться с техосмотром. Дождитесь полного разрыва «резинки» и тогда только ее меняйте, но поверьте, когда это произойдет (как правило, это происходит неожиданно и в самый неподходящий момент) дальнейшее движение на машине вам не понравится. Мысль будет одна — Смогу ли я доехать до СТО (или гаража)? Ну скажите, кому нужны эти острые ощущения?? Поэтому внимательно осматривайте автомобиль сами, если нет времени и возможности, доверьтесь мастерам и регулярно проводите технический осмотр автомобиля.

От вступления переходим к главному… Сначала по запчастям. Можно даже сказать по другому — «кратко на запчасти». Сальник выходного вала (2101-1701210) и эластичная муфта карданного вала на ВАЗ-2101, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107, Классик приобретать балаковского производства. Качественно, доступно и доступно. Обратите внимание, что новая эластичная муфта имеет прижимную ленту (фото 2). Его следует снимать только после того, как сцепление установлено на автомобиль.

По прибору. В необходимый арсенал должны входить: ключи накидные и торцевые на 13, большая отвертка, ключ накидной (рожковый) на 30, молоток, ключи накидные на 19, разжимные клещи для снятия стопорных колец. И, не забудьте заранее подготовить оправку для «аккуратной» установки сальника коробки передач. Это может быть отрезок трубы с внешним диаметром 55 мм (проверьте сальник) и высотой 80-85 мм. Забить сальник молотком можно, но не обязательно. Лучше постараться сделать все правильно, и аккуратно, ведь вы делаете это для себя))!!

После всех приготовлений загоняем автомобиль на смотровую яму или эстакаду и приступаем к работе — замене эластичной муфты карданного вала и сальника КПП на ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2104 , ВАЗ-2105, ВАЗ-2106 , ВАЗ-2107, Классика:

1) Отвинтить и снять карданный вал. Подробнее.
2) Далее ключом на 13 откручиваем предохранительную скобу (фото 3).
3) Отвинтить и снять кронштейн подушки редуктора вместе с подушкой (фото 4). Этот и второй пункт необязательны, но для удобства лучше сделать именно так.

4) Ключами на 19 отверните гайки на болтах (3 шт.), которыми резинка крепится к фланцу редуктора (фото 5). Выбиваем болты и снимаем упругую муфту вместе с фланцем. А в более удобном положении (например, в тисках) отвернуть оставшиеся болты и отвести упругую муфту от фланца. Устанавливаем новый и снова лезем под машину, меняем сальник КПП (ну конечно если в этом есть необходимость).

5) Снимите резиновое уплотнительное кольцо. Снимите стопорное кольцо плоскогубцами (фото 6). Далее загибаем край фиксирующей шайбы (фото 7). И ключом на 30 начинаем откручивать гайку крепления фланца (фото 8). Откручивая его, мы тем самым смещаем металлическое центрирующее кольцо к краю вторичного вала. Но, полностью снять это кольцо таким способом не получится, прибегаем к помощи отвертки (можно двух), см. фото 9.

6) Снимаем фланец и наблюдаем красивую картинку (фото 10 и 11). Очищаем хвостовик редуктора от грязи и следов масла. Выпрессовываем старый сальник (фото 12).

7) Запрессовываем оправкой новый сальник(фото 13). Пришлось «под шумок» заменить негодный выключатель света заднего хода (фото 14). Перед установкой фланца вторичного вала убедитесь в отсутствии на нем следов износа, каверн и заусенцев (фото 15). Если есть, то его лучше сразу заменить, ведь если этого не сделать, очень скоро по его вине сальник снова «потечет».

Собираем в обратном порядке. Фланцевую гайку затягиваем с усилием 7-8 кг, то есть хорошо затягиваем. Для фиксации фланца используем болт или металлический стержень подходящего диаметра (фото 16). После затяжки обязательно подогните край шайбы (фото 17). И только после полной установки эластичной муфты на автомобиль можно снять привязной ремень (фото 18). Можно конечно и раньше снять, но обязательно отпишитесь как прошла установка резинки))).

При использовании статьи или фотографии активная прямая гиперссылка на сайт www.!

Эластичная муфта поглощает шум и вибрации трансмиссии. Он изготовлен из шести резиновых элементов, между которыми расположены металлические вставки с отверстиями для болтов. Втулки имеют шесть выступов, три из которых входят в пазы фланца выходного вала коробки передач, а остальные — в пазы фланца упругой муфты. Это обеспечивает центрирование гибкой муфты на фланцах.

Для замены гибкой муфты:

Снимаем карданную передачу (см. Замена карданной передачи).

1. Головкой «на 13» отверните две гайки крепления поперечины коробки передач к кузову. При этом задние коробки вместе со сцеплением немного опустятся.	2.Двумя ключами «на 19» откручиваем три самоконтрящиеся гайки болтов крепления муфты. Если муфта не повреждена, то перед ее снятием стягиваем ее специальным монтажным хомутом. Можно обойтись и без хомута, плотно обмотав муфту несколькими слоями скотча.
3. Проворачиваем вал коробки передач и бородкой поочередно выбиваем болты крепления сцепления. Болты можно выкручивать и вставлять только в одном месте — чуть выше корпуса привода спидометра.	4. Снимите эластичную муфту вместе с фланцем. Открутив три гайки, отсоединяем муфту от центрирующего фланца.

5. Новые муфты продаются с монтажным хомутом. Устанавливаем муфту на центрирующий фланец, не снимая хомута.

6. Поочередно вставьте три болта во фланец вторичного вала.

Отрегулировать коробку передач «ГАЗели» своими руками

Известная фраза о неточности всего сущего под Луной сразу же лезет в голову владельцу «ГАЗели», как только его ухо улавливает где-то странный гул ниже во время движения автомобиля. Чаще всего это наблюдается при движении со скоростью не менее 30 км/ч.

Опытный водитель сразу определит причину «фрилансового» звука: задний мост, требуется регулировка КПП «ГАЗель». Но черт не так уж плох, как его малюют. Посторонний гул вполне устраним и своими руками.

Это серьезно

Заниматься «внештатным» звуком нужно сразу, так как задержка подобна смерти (шестерня). Нарушение взаимодействия шестерен приведет к их быстрому износу и поломке коробки передач. Не откладывайте проблему на неопределенный срок, нужно сразу приступать к ее устранению.

Конечно, это не простое дело – регулировка редуктора заднего моста («ГАЗель», как известно, вполне ремонтопригодная машина своими руками). Поэтому надо быть готовым к тому, что первые результаты могут быть далеки от ожидаемых.

Но не отчаивайтесь в случае неудачной регулировки, а нужно еще раз прочитать «Руководство по эксплуатации и ремонту» и повторить все сначала.

С чего начать

Регулировка редуктора «Газели» в первую очередь потребует от вас тривиальной операции — слива трансмиссионного масла.

В первую очередь необходимо подогреть масло в коробке передач. Для этого можно проехать на автомобиле или, подняв задний мост на домкратах или подъемнике, завести машину и переключить передачу. Это необходимо для качественного слива масла из коробки передач.

Слить масло в любую соразмерную тару, следует сразу осмотреть ее на наличие металлической стружки. Наличие металла в масле свидетельствует об износе шестерен коробки передач и необходимости их замены с последующей регулировкой коробки передач.

Убедился в необходимости ремонта коробки передач, снять ее и разобрать. Если на деталях механизма есть раковины, сколы и другие дефекты, то такие детали необходимо заменить, а редуктор отрегулировать.

Регулировка температурного зазора подшипников

Регулировка редуктора «Газель» производится после окончательной сборки механизма. Собрав редуктор, можно приступать к его регулировке.

Для удобства регулировочных работ устанавливаем собранный редуктор на стенд и крепим вилку подшипников с усилием до 9кгс. Затем специальным ключом (пластиной, возможно с приваренной центрирующей втулкой и ручкой) регулируем тепловой зазор в подшипниках: затягиваем переднюю гайку до упора, а затем отпускаем на 3 мм (расстояние хорошо определяется специальным индикатором движения).

Настройка может быть выполнена без использования индикатора движения. В этом случае гайка каната затягивается до упора, а затем отпускается на одну насечку в ней. Гайка должна свободно вращаться рукой.

Этого вполне достаточно для создания температурного зазора подшипников.

Регулировка шестерни планетарной передачи с хвостовиком

Необходимо установить зазор между планетарной передачей и хвостовиком. Для этого сделайте отметку на бугеле против выреза гаек. Устанавливаем указатель смещения на «планетарный автомобиль» и, поворачивая хвостовик шестерни, определяем нужный зазор. Его величина должна быть 0,15-0,18 мм.

Если зазор большой, то делаем следующее:

• отвернуть контргайку переднего подшипника на одно деление от сделанной ранее метки;
• затянуть гайку заднего подшипника на один паз;
• проверьте зазор, полученный после регулировки;

Если ослабление гайки на одну насечку не привело к желаемому зазору, отрегулируйте гайки на другую насечку. Это делается до тех пор, пока не будет достигнут необходимый зазор между хвостовиком и планетарной шестерней. После этого установите клипсы на тяговые гайки.

Такие действия не нарушают регулировку температурного зазора дифференциала, что, в свою очередь, не вызовет перегрева коробки передач в дальнейшем.

Проверка качества регулировки на стенде

Пятно контакта зубьев – верный способ правильно определить, насколько качественно проведена регулировка редуктора заднего моста на любом автомобиле («ГАЗель» не исключение).

Для этого ведомая шестерня (ее зубья) красится яркой краской.

Затем следует вращать (многократно и в обе стороны) шестерню фланца за фланец, тормозя ведомую шестерню. Эту операцию делают перед удалением краски в местах соприкосновения зубов (появление пятна контакта).

Местонахождение пятна подскажет недостатки ранее выполненной настройки.

Если он находится в районе вершин зубьев, то следует поставить кольцо ведущей шестерни большей толщины. Но если пятно находится у основания зуба, то следует уменьшить толщину этого кольца.

В случае, когда пятно находится на узком конце зуба, следует увеличить расстояние между ведущей и ведомой шестернями. Если пятно наблюдается на широком конце, то этот зазор следует уменьшить.

Если пятно находится в нужном месте, это означает, что регулировка заднего редуктора успешно завершена, теперь «Газель» готова к практической проверке качества выполненных работ по регулировке. Отправляемся в небольшое путешествие, чтобы убедиться, что нет «фрилансерского» шума.

Проверка качества регулировки в движении

После регулировки коробки передач «Газель» следует проверить ее качество практически на ходу. Не забудьте залить масло, прописанное в Руководстве по эксплуатации и ремонту, в редуктор моста.

Проверка осуществляется в движении, скорость должна быть около 60-70 км/ч, продолжительность поездки — 20-30 минут. Показателем качества регулировки будет температура нагрева картера — не более 95 градусов Цельсия.

Уход за коробкой передач

Чтобы редуктор заднего моста гарантированно отработал свой срок службы, необходимо эксплуатировать его осторожно и со знанием дела.

Прежде всего, не следует:

• перегружать автомобиль, особенно в жаркую погоду;
• , выдающий себя за Шумахера и резко стартующий;
• для преодоления «в один такт» затяжных подъемов – это приведет к перегреву коробки передач;
• подлить немного масла в картер коробки передач, а также нарушить периодичность ее смены: летом — каждые 35 тыс. км, зимой — через 40 тыс. км.
• не забывайте проверять люфт хвостовика при каждой замене масла. Если он обнаружен, его следует немедленно удалить;

Кстати, регулировка рулевого механизма (имеется в виду «Газель») осуществляется по аналогичной технологии.

Большой люфт редуктора заднего моста ВАЗ 2107. Беззазорный редуктор

Беззазорных редукторов нет. Все редукторы в мире имеют люфт, и если иногда производитель заявляет свои редукторы как безлюфтовые, то это мера допущения, которая принимается за показатель точности передачи.

Продукты Nabtesco часто упоминаются на нашем веб-сайте как беззазорные редукторы. Но для работы коробки передач необходим люфт, иначе он противоречит условию смазывающей способности коробки передач. Другое дело точность редуктора. Эта концепция более сложна, чем просто отсутствие или наличие механической игры. Конечно, в него входит люфт, но для потребителя вопрос точности заключается в минимальном вращении выходного вала при воздействии на выходной вал. полезная нагрузка. То есть в этот параметр должна входить и жесткость коробки передач на кручение, как способность сопротивляться полезной нагрузке, действующей на выходной вал. А по точности, как сочетание люфт+упругий прогиб редуктора, редукторам Nabtesco нет равных.

Итак, рассмотрим понятие точности беззазорных редукторов Nabtesco:

Люфт, механический люфт, зубчатый зазор — как угол поворота выходного вала, при котором «свободный» первичный вал остается неподвижным. Люфт редукторов Nabtesco является статистической величиной и для редукторов даже из одной партии он статистически различен. В среднем люфт составляет около 0,3…0,5 угловых минуты. Но так ли просто определить люфт, если редуктор собран практически без зазоров, и любое вращение выходного вала происходит не свободно, а только после приложения значительного усилия? Определение люфта в данном случае затруднительно и неочевидно, поэтому Nabtesco оперирует понятием люфта зубчатого колеса.

Люфт редуктора — комплексная величина, показывающая угол поворота выходного вала при воздействии 3% номинального крутящего момента, при жестко заделанном входном валу. По каталогам Nabtesco это значение заявлено не более 1 угловой минуты. На самом деле люфт беззазорных редукторов Nabtesco намного ниже заявленной в каталоге 1 угловой минуты, так как в каталогах Nabtesco четко указано: «не более 1 угловой минуты». То есть любой редуктор Nabtesco из любой партии должен удовлетворять этому условию. Но напомним, что в эту величину входит как сам люфт, так и упругая деформация звеньев шестерни при приложении небольшого, всего 3% от номинального, крутящего момента.

Жесткость редуктора на кручение — угол закручивания выходного вала с жестко заделанным первичным валом, когда на выходной вал приложена полезная нагрузка, равная 100% номинального крутящего момента. Эта величина измеряется на испытательных стендах и представляет собой петлю гистерезиса, площадь которой равна работе, совершаемой испытательным стендом при закручивании редуктора на 100 % от номинального момента сначала в одну сторону, затем в другую. . Этот показатель снимается для каждой (каждой!) беззазорной коробки передач Nabtesco, выходящей с ворот завода-изготовителя в Японии, результаты испытаний заносятся в файл — протокол испытаний, и предоставляются заказчику по запросу.

Например, вот выдержка из протокола испытаний того же редуктора РВ-25Н (см. также серию РВ-Н), трехкратно нагруженного:

По горизонтальной оси отложен крутящий момент на выходном валу в Нм, вертикальная ось показывает угол поворота выходного вала под действием крутящего момента. входной вал заблокирован.

Минимальная площадь петель гистерезиса, как уже было сказано, является показателем того, что механическая работа, как произведение силы на перемещение (то есть произведение крутящего момента на угол поворота) в наших условно беззазорных редукторах минимальным, при этом именно коэффициент угла поворота в этом изделии минимальный. Что как раз и говорит о высокой жесткости редуктора, а, следовательно, и о его точности.

Конечно, уменьшить люфт и люфт можно, и специалистам Nabtesco это вполне по силам: иногда такие редукторы изготавливаются по спецзаказу. Но в этом случае экспоненциально возрастает момент сопротивления редуктора, то есть два важных показателя: крутящий момент холостого хода (то есть крутящий момент, необходимый для холостого вращения редуктора без полезной нагрузки) и КПД. Поэтому при производстве своих беззазорных редукторов Nabtesco придерживается определенного оптимума для повышения эксплуатационных характеристик. И тот факт, что мы производим более 400 000 редукторов в год, говорит о том, что оптимум выбран правильно.

Несмотря на то, что беззазорные редукторы — мера фантазии, некое условное предположение производителя, мы гордимся точностью и объективностью точностных параметров условно беззазорных редукторов Nabtesco.

Само понятие «люфт» достаточно широкое. И применяется практически к любому оборудованию, в состав которого входят отдельные механические элементы, взаимодействующие между собой, или элементы оборудования, так или иначе связанные между собой. В широком смысле под люфтом понимается свободное пространство, возникающее в системе управления, в частности при вращении механических элементов, связанных между собой общей конструкцией. В русском языке такое понятие образовалось в процессе перевода с немецкого слова «люфт», что переводится с родного языка как воздух.

В зависимости от параметров люфта можно определить, на сколько можно повернуть управляющий элемент, чтобы управляемая система не претерпела никаких изменений. Чем больше показатель этой характеристики системы, тем серьезнее необходимо воздействовать на управляющий элемент, чтобы инициировать изменения. Например, для легкового автомобиля максимальная величина суммарного люфта — 10°.
В целом специалисты характеризуют люфт как нежелательное свойство. механическая система. Характерно, что величина люфта увеличивается при износе деталей механизма. Но это не значит, что люфт выполняет исключительно отрицательную функцию. В некоторых ситуациях необходима обратная связь. В качестве примера рассмотрим работу стиральной машины. Для запуска двигателя с малым крутящим моментом на старте необходим зазор 180° между рабочим колесом насоса и ротором.

А как же люфты в редукторах?
В описании основных характеристик всех типов редукторов люфт также занимает важное место. В этом случае значение этого параметра указывает величину люфта на выходном валу всей системы. Люфт может возникать по разным причинам. В частности, это проектирование с ошибками, некачественное изготовление устройства, быстрый износ отдельных элементов(зубьев на колесе), неправильное использование оборудования для изготовления зубьев и так далее. Размеры люфта варьируются от 1° до 7°. Этот показатель зависит от нагрузки, воздействующей на вал. Люфт увеличивается по мере увеличения нагрузки. Во время увеличения люфта может возникнуть системная ошибка, поэтому профессионалы обязательно рекомендуют компенсировать этот показатель. Для этого используются специальные фотоимпульсные датчики для микроприводов. Они устанавливаются непосредственно на двигатель. Установка на мотор-редуктор не принесет должного результата. В случае установки на двигатель положение вала на нем будет другим по сравнению с положением вала в коробке передач. А разностным параметром будет величина люфта. передаточное отношение и разрешающая способность — характеристики датчика, которые отвечают за количество импульсов, излучаемых датчиком.

Если вал вращается в одну сторону, то люфт можно устранить, воздействуя на двигатель (вал) нагрузкой перед работой с ним. При работе с динамическими системами, основанными на вращении вала в несколько сторон, необходимо использовать электронные средства компенсации люфта. При этом используются сразу два датчика, показания которых постоянно сравниваются. Первый отвечает за работу вала, а второй — редуктора в целом. Специалисты предлагают контроллеры с программами, исправляющими ошибки в работе вала. Некоторые фирмы выпускают редукторы вообще без люфта. Для создания такого устройства при производстве цилиндрические колеса, соединенные с остальными колесами, нагружаются. Именно так FAULHABER производит такое оборудование.

Одним из самых популярных типов редукторов на сегодняшний день остается цилиндрический. Они используются, когда необходимо передать вращательное движение. Особенность редуктора этого типа – шестерни цилиндрического типа, собственно, от которых класс редукторов и получил свое название. Нижний вал цилиндрического редуктора имеет достаточно низкий люфт. Благодаря этому оборудование отличается высокой кинематической точностью. Поэтому коробка передач может функционировать даже при неравномерных нагрузках. То есть оборудование будет работать без сбоев, если редуктор часто останавливают и запускают, то есть на него воздействуют пульсирующие нагрузки.
В области сервоприводов широко распространено применение коническо-цилиндрических редукторов серии BSF и планетарных серий PSF. Их популярность связана с небольшими угловатыми люфтами устройств. БСФ изготавливаются из монолита, в стандартной комплектации имеют присоединительный фланец В5. Дополнительно возможно создание монтажных отверстий с нескольких сторон. Выходной вал в таких устройствах может быть полым, цилиндрическим, фланцевым, цилиндрическим со шпонкой. Серия PSF предусматривает производство 1- или 2-ступенчатых редукторов. Выходной вал может быть фланцевым, шпоночным или цилиндрическим. Если коробка передач используется для обслуживания систем позиционирования и слежения, небольшой люфт позволяет не использовать датчик положения только при работе двигателя, а не в выходном механическом звене. Кроме того, редукторы SEW-EURODRIVE имеют небольшой люфт при кручении. Разработать такой механизм удалось за счет изготовления качественной геометрии зацепления, точных деталей, а также специальной сборки механизма. Величина люфта для конических и планетарных редукторов серий BSF и PSF составляет от 4° до 10°. Точный параметр зависит от конкретной коробки передач и передаточного числа. Производители также предлагают уменьшенный люфт (2°-6°). Такое оборудование намного медленнее изнашивается, а зубья двигателя намного прочнее, что поддерживает величину люфта на уровне производства. Помимо перечисленных выше преимуществ, для этого типа редукторов характерна возможность работы на различных передаточных числах в широком диапазоне. передаточные числа 3-100 разнесены с небольшим интервалом, поэтому устройство управления может безошибочно учитывать эти показатели. Кроме того, редукторы просты в обслуживании, а срок их службы продлевается за счет использования в производстве высокопрочных материалов.

Для отдельных производителей редукторов характерно изготовление стандартных моделей, характеризующихся малым люфтом. Чаще всего такие редукторы работают на сервоприводы. Так как сервоприводы не обязательно должны быть максимально компактными и высокопрочными. Стандартные редукторы SEW-EURODRIVE подходят для работы с сервоприводами. Производители предлагают ряд соосных и плоскоцилиндрических, червячных и конических редукторов. Монтаж синхронных и асинхронных двигателей для сервоприводов осуществляется без использования муфты. Серводвигатель установлен непосредственно на редуктор. Таким образом, комбинации могут быть расширены различными приводами, что значительно удешевляет всю систему. Уменьшение люфта достигается за счет использования специальной системы сборки. Да, люфт отдельных моделей колеблется от 6° до 14°. Конкретное число зависит от передаточного числа, типа, размера редуктора.

Если говорить обо всех моделях коробок передач в целом, то для всех модификаций характерен люфт вторичного вала.

Люфт в редукторах различных типов

Планетарные редукторы

Люфт червячных передач	Люфт конических шестерен	Люфт в подшипниках редукторов	Люфт в соосных и угловых редукторах	Люфт в планетарных передачах
Червячные передачи характеризуются увеличением люфта параллельно с износом системы. Поэтому червячные передачи не подходят для работы с системами позиционирования, требующими особой точности. Люфт негативно влияет на точность. Однако подбирать редуктор с определенными параметрами люфта необходимо с учетом конкретных условий эксплуатации. Например, соединение вала с винтом с малым шагом и требуемой точностью позиционирования +/-1 мм позволяет использовать червячную передачу. По сравнению с другими редукторами значения люфта червячной передачи могут быть значительными.	Для конических редукторов максимальный и наиболее распространенный люфт выходного вала составляет 10°. Однако специалисты в случае индивидуальных заказов предлагают своим клиентам изготовление редукторов с люфтом 5-6°. По этому принципу изготавливаются модели редукторов SEW, в которых редуктор и электродвигатель составляют единую конструкцию. Такой редуктор следует выбирать, исходя из особенностей монтажа, места установки и связи с приводом. Уменьшенный люфт может быть у стандартных и плосковинтовых редукторов, конических, планетарных моделей. Такие устройства, например, предлагает Spiroplan.	Для подшипниковых редукторов показатель такого параметра, как люфт, напрямую зависит от степени натяга подшипника. Существуют пределы допуска, определяющие правильную работу коробки передач. В случае чрезмерного натяжения подшипники перегреваются, а значит быстрее изнашиваются и даже могут потом заклинить. А в результате слишком низкого предварительного натяга в оси главной передачи образуется люфт. Тогда в работе системы может наблюдаться быстрый износ зубьев, шум, неправильное взаимодействие деталей. Максимальное значение люфта главной передачи для правильной работы всего устройства — 0,10 мм. Чтобы уменьшить люфт, специалисты делают толщину прокладок под втулкой меньше.	В паре углово-соосных редукторов по показателю углового люфта выигрывают соосные. Угловые люфты больше, но их преимущество заключается в компактном сочетании двигателя и редуктора. Для сравнения, при номинальном выходном крутящем моменте 2000 Нм коаксиальные редукторы имеют величину люфта от 1° до 12°, а угловые редукторы — от 2° до 14°. И первый, и второй тип редуктора могут иметь одну или две степени. Конкретные изделия также могут отличаться значением параметра углового люфта. Сегодня выпускаются стандартные редукторы, редукторы с уменьшенным люфтом, а также устройства с микролюфтом. Такое оборудование предлагает компания «Арех». Эксплуатация приборов этих классов возможна при температурах от -10°С до +900°С. Все редукторы этого производителя имеют стандартизированные выпускные фланцы. А переходные плиты от компании-производителя позволяют без особых сложностей подключать редукторы к моторам других производителей.	отличаются малым люфтом и высокой точностью работы. Под маркой Fine Cyclo выпускаются специальные приводы с малым люфтом или с минимальными зазорами, или вообще без зазоров. Серия Fine Cyclo отличается отсутствием механического люфта. Такая конструкция достигается особым способом сборки: при сборке редукторы находятся в предварительно напряженном состоянии. Каждая коробка передач из серии имеет свои особенности и используется в особых случаях. Планетарные редукторы серий IB и PPG отличаются малой величиной люфта.

Стандартные модели планетарных редукторов легко подключаются к любым типовым двигателям с помощью переходной плиты. Для прецизионных планетарных редукторов, изготовленных с двумя типами валов: фланцевым со шпонкой и сплошным без шпонки, — максимальное значение люфта достигает 15°. При этом конструкция редуктора данного типа достаточно компактна. Работа такой коробки передач отличается плавностью передачи момента и ограниченным, приближающимся к нулю, количеством ошибок. Среди планетарных редукторов особым спросом пользуются редукторы марки Sumitomo. Их отличает малый момент инерции, что положительно сказывается на динамике системы.
Самая популярная модель — Sumitomo Drive Technologies. В целом все изделия этой марки классифицируются в зависимости от величины крутящего момента и, что особенно ценно, от величины люфта. Крутящий момент делит редукторы на прецизионные планетарные клещи и просто на прецизионные планетарные.

Как определить люфт в редукторе?

Прецизионные редукторы необходимы для работы с робототехникой, пишущими машинками, медицинским оборудованием, конвейерными системами, линиями розлива, станками, антенным оборудованием. Они применимы в ситуациях, когда имеет значение ступенчатое движение с учетом высокой точности поворотного механизма во время остановок. Прецизионные редукторы с малым люфтом могут иметь люфт ниже 1°, 3°, 6°, 15°. Величина люфта зависит от конкретной модели, производственной линии, а также целевого назначения. Для изготовления редуктора с малым люфтом заказчик использует сборку селективного типа. При этом используются высокоточные детали из одной партии. После производства проводятся испытания и редуктор распределяется по поставке с соответствующим значением люфта. Также возможно изготовление безлюфтового редуктора, т.е. величина люфта приближается к нулю. Для этих коробок передач также характерна выборочная сборка. Особенность в том, что они также собираются в состоянии предварительного напряжения. Это позволяет им иметь различные значения жесткости в пределах, необходимых для корректной работы устройства. Для малолюфтовых прецизионных редукторов передача может быть планетарной и планетарно-фонарной. В то же время для таких коробок передач характерны высокие показатели передаточных чисел: от 3 до 81,9.0325 На рынке малолюфтовых редукторов существует определенная особенность, определяющая конкурентоспособность продукции. Дело в том, что некоторые производители предлагают прецизионные планетарные редукторы с малым люфтом, повторяющие характеристики конкурирующих моделей. Причем сходство может быть как по размерам, так и по техническим характеристикам. Таким образом, производители предлагают своим клиентам заменить оборудование конкурентов без изменений. силовые параметры и показатели точности. Как правило, цена таких устройств существенно ниже, что подкупает многих покупателей. Именно по такому принципу продаются прецизионные редукторы PPG.

Редуктор с малым люфтом серии Servo 100 оснащен планетарным фонарным механизмом в алюминиевом корпусе. Для достижения малых показателей углового люфта производитель осуществляет сдвиг деталей корпуса относительно друг друга. Передаточные числа таких редукторов выше, чем у редукторов серии PPG. Выборочная сборка также используется для производства редуктора с малым люфтом Servo 6000. При сборке из стандартных деталей этот тип редуктора отличается высокой производительностью и низкой ценой.

Если вы при выборе коробки передач в первую очередь обращаете внимание на характеристики привода, то вам стоит обратить внимание на Fine Cyclo с нулевым люфтом. В серии Fine Cyclo представлены редукторы с выходными валами с различными характеристиками. Варианты выходного вала зависят от требуемой радиальной нагрузки будущей работы. Именно она через исполнительный орган влияет на работу коробки передач. Редуктор может иметь 1-2 конических роликоподшипника, перекрестно-роликовый подшипник, фланцевую или сплошную конструкцию выходного вала.

(редуктор) перегревается или издает характерные шумы, в таком случае ситуацию спасет только его замена. Поменять эту деталь на самом деле несложно – с этим справится даже начинающий автомобилист. И сегодня мы рассмотрим, как производится замена коробки передач (ВАЗ 2106 «Шестёрка»).

Нужно ли менять?

Конечно, есть и другие способы решения проблемы. Вместо покупки новой детали можно отремонтировать коробку передач ВАЗ 2106. Однако делать это в гаражных условиях крайне не рекомендуется, так как вы просто не сможете правильно выставить зазор в зацеплении шестерни. Именно поэтому самым надежным решением будет покупка нового предмета. К счастью, его стоимость не так высока (около 4 тысяч рублей), поэтому с финансовой точки зрения ваши затраты будут минимальными.

Инструменты для готовки

Для того, чтобы быстро и правильно заменить задний редуктор ВАЗ 2106, нам необходимо подготовить следующий набор инструментов:

• Гайка и
• Отвертки «плюс» и «минус».
• Растворитель типа уайт-спирита или бутылка бензина.

Начало работы

Чтобы приступить к демонтажу моста, необходимо сначала загнать автомобиль на смотровую яму или эстакаду. Затем необходимо слить масло и отсоединить карданный вал с фланцем хвостовика.

После этого с машины снимаются полуоси и с помощью торцевого шипа откручиваются 8 крепежных болтов, которые соединяют редуктор с балкой. Тогда можно смело снимать задний мост (редуктор) с автомобиля ВАЗ 2106. На данном этапе можно пойти двумя путями — установить новый элемент или попробовать поковыряться в старом. В первый момент элементы собираются в обратном порядке, но о том, как действовать во втором случае, мы поговорим в следующих разделах.

Об уплотнительных элементах и ​​их замене

Отметим, что на первых моделях «шестерки» соединение перемычки и фланцев производилось уплотнителем со специальной прокладкой. Спустя несколько лет вместо него стали примерять на конвейере маслостойкий герметик. Поэтому в любом случае необходимо заменить это уплотнение при обратной сборке.

Что нужно сделать дальше? На следующем этапе нужно тщательно очистить поверхность разъемов коробки передач от герметика, а затем с помощью тряпки, предварительно смоченной бензином, обезжирить эту поверхность. При использовании позаботьтесь о дополнительных средствах защиты дыхательных путей. Резьба крепежных болтов и отверстия для них, расположенные в банке, также подлежат обезжириванию.

Затем редуктор моста монтируется в балку и равномерно (накрест) затягивается болтами. Остальные элементы монтируются в обратном порядке. Наконец, нужно залить новое масло в задний мост.

Как заливать масло?

Прежде чем раскрыть особенности замены, отметим, что данный мануал можно использовать не только для автомобилей модели 2106. Аналогичный алгоритм замены масла можно наблюдать для автомобилей ВАЗ моделей 2101, 2102, 2104, 2105, а также модели 2107.

Итак, что нам нужно сделать для начала нужно открутить шестигранным ключом сливную пробку. Далее ставим какую-то емкость и откручиваем заливной элемент. После того, как масло хорошо стекловидно, заворачиваем пробку обратно и при помощи специального маслодува (или большого шприца) прокачиваем его сюда до уровня нижнего края отверстия. Далее закручиваем пробку, и на этом можно смело начинать эксплуатацию автомобиля.

Иногда вещество в редукторе может быть сильно загрязнено. В этом случае перед заливкой новой жидкости тщательно промойте картер коробки передач или коробки передач смесью дизельного топлива и масла (не обязательно трансмиссионного). В пропорции на литр масла приходится около 300 миллилитров дизтоплива.

Как регулируется коробка передач ВАЗ 2106 своими руками?

Данная операция выполняется после каждой разборки и ремонта данной детали. Но не всегда. Определить, нуждается ли редуктор в регулировке, можно по наличию осевого люфта ведущих шестерен. Делается это с помощью индикатора с ценой деления 0,01 миллиметра. Проверка люфта карданного вала осуществляется перемещением фланца в осевом направлении.

Индикаторная ножка устанавливается в концевой части фланца. Регулировкой предварительного натяга устраняется осевой зазор в подшипниках. Вы можете сделать такую ​​регулировку, подобрав толщину регулировочных колец.