В Иркутске впервые появилась отдельная полоса для автобусов | Фоторепортажи

Поделитесь с друзьями, соберите кучу лайков

Посмотреть еще раз

А еще у нас есть:

1 из 32

используйте колёсико мыши или стрелки клавиатуры для листания фотографий

Друзьям тоже понравится:

Благодаря полосе, выделенной специально для автобусов и маршруток на Трактовой, удалось нормализовать работу общественного транспорта. Теперь пассажирам не нужно терять уйму времени, пережидая многокилометровые пробки в автобусах.

За счёт соблюдения расписания удалось стабилизировать и пассажиропоток. Теперь даже в часы пик особой толкучки в салоне не наблюдается, говорят водители.

Анатолий, водитель с 20-летним стажем:
— Маршрут, на котором я работаю уже пять лет, пролегает от Первомайского до Ново-Ленино. Когда-то Трактовая была одной из самых проблемных улиц на нашем маршруте. Состояние дорожного полотна оставляло желать лучшего, притом, что поток машин здесь всегда был очень большим. Движение и в обычном режиме было чрезвычайно плотным, а если вдруг какое ДТП, то пиши пропало. Вот и получалось, что в норматив, а он у нас составляет ровно час в одну сторону, практически никогда не удавалось уложиться. Отсюда множество проблем. Основная — крайнее недовольство горожан, которые часами простаивали на остановках, а потом толкались в салоне. Есть ли нарушители? Хватает, конечно. Когда загруженность на две основные полосы возрастает в часы пик, то некоторые нетерпеливые водители ныряют на автобусную, создавая помехи.

Кстати, Трактовая — это первая в истории Иркутска улица, где обустроили выделенные полосы движения для общественного транспорта. Мера, по словам мэра города Руслана Болотова, вынужденная. Она должна помочь улучшить транспортное обслуживание всего Ленинского округа.

Руслан Болотов:
— Сейчас наша задача — обеспечить здесь такой режим движения, чтобы по выделенным полосам двигались не личные автомобили, водители которых в данном случае нарушают правила, а именно общественный транспорт.

За исполнением правил дорожного движения следят сотрудники ГИБДД. Но уже в первом полугодии 2022 года здесь обещают установить камеры наблюдения. Соответствующая заявка уже направлена комитетом городского обустройства администрации Иркутска в областное министерство транспорта и дорожного хозяйства.

Александр Носов, начальник Автоколонны №3 МУП «Иркутскавтотранс»:
— Согласно данным системы ГЛОНАСС, которой у нас оборудованы все выходящие на линию автобусы, скорость движения на этом участке выросла в среднем более чем в два раза. Теперь наши автобусы не стоят здесь часами в пробках. Это привело одновременно к увеличению пассажиропотока и ощутимой экономии дизельного топлива. Хотелось бы, чтобы в будущем полосы для общественного транспорта появились на других проблемных улицах Иркутска.

• И как это работает.

• На семилетнего мальчика во Втором Иркутске напала стая бездомных собак

  10.04 10:39   80 отзывов

• СК возбудил уголовное дело по факту нападения стаи собак на мальчика в Иркутске

  10. 04 15:04   53 отзыва

• Иркутянин попросил знакомого сжечь электромобиль своей бывшей сожительницы

  11.04 10:06   24 отзыва

В Татарстане просят переписать правила движения по автобусным полосам

Изменить Правила дорожного движения, чтобы нарушители, двигающиеся по полосе, выделенной для общественного транспорта, были обязаны пропускать автомобили, водители которых выезжают на автобусную полосу в разрешенных местах для поворота направо. С такой инициативой обратились региональные представители ФАР в Госсовет и ГИБДД РТ – чтобы те пролоббировали ее на федеральном уровне.

Кроме того, ФАР предлагает ввести наказание для водителей общественного транспорта, которые без необходимости покидают выделенную для них полосу, и автомобилистов — тех, которые «зажимают» автобусы и троллейбусы, выезжающие на общие полосы для объезда препятствий.

Как сообщил корреспонденту «Вечерней Казани» представитель ФАР в Татарстане Рамиль Хайруллин, инициатива была продиктована жизнью. В Казани практически на всех крупных магистралях имеются выделенные полосы, и всюду возникают одинаковые проблемы.

— Любители быстрой езды, несмотря на запрет, выезжают на автобусную полосу, когда она свободна, — говорит Хайруллин. — И когда водитель, двигающийся по правилам, хочет перестроиться на нее для поворота направо там, где это позволяет сделать дорожная разметка, оказывается, что полоса занята хитрецами, которые подсуетились заранее. Согласно нынешним ПДД у того, кто поворачивает по правилам, нет преимущества, он обязан пропустить всех, кто едет по автобусной полосе. Но тогда как ему повернуть, не нарушая правил? Мы предлагаем законодательно закрепить приоритет законопослушного водителя — пусть ему уступают дорогу те, кто не имел права ехать по автобусной полосе, а если не уступят, пусть отвечают за совершенное ДТП.

Эту инициативу снизу фактически уже поддержал своим решением Верховный суд РФ. В сентябре он вынес постановление в пользу жителя Самарской области, которого все предыдущие судебные инстанции признавали нарушителем, хотя действовал он строго по правилам.

Верховный суд России удовлетворил жалобу водителя из села Богатое Самарской области Сергея Ростовского, который поворачивал с дороги на прилегающую территорию и совершил столкновение с автомобилем, ехавшим ему навстречу по обочине. Несмотря на то что движение по обочинам запрещено Правилами дорожного движения, Ростовского, двигавшегося по проезжей части, сочли виновным и сотрудники ГИБДД, и местный суд. А все потому, что в правилах есть пункт, обязывающий поворачивающего водителя уступить дорогу транспортным средствам, двигающимся во встречном направлении. Однако Сергей Ростовский проявил упорство и доказал абсурдность применения правил в контексте, который дает преимущество нарушителю, — Верховный суд РФ признал его правоту.

— Мы просим узаконить изменением ПДД то, что уже признал разумным Верховный суд, — отсутствие преимуществ у нарушителей, — поясняет  Рамиль Хайруллин. — Это позволит избежать не только столкновений, но и заторов на перекрестках, когда там образуется очередь из автомобилей, которым нарушители не дают повернуть направо.

Пока неизвестно, как восприняли эту инициативу в Госсовете РТ. А вот руководитель республиканского управления ГИБДД  отнесся к ней всерьез.
— Верховный суд РФ принял хорошее решение по делу Ростовского, — заявил корреспонденту «Вечерней Казани» Рифкат Минниханов. — Нарушитель действительно не должен находиться на автобусной полосе, но согласно Правилам дорожного движения возникают ситуации, когда виноватым признается тот, кто не пропустил нарушителя. И не только если он едет по автобусной полосе, но и при повороте налево. Например, если встречный автомобиль летит со скоростью 200 километров в час, а вы, поворачивая налево, рассчитываете, что он едет с разрешенной скоростью, не пропускаете его и в результате не успеваете повернуть, — виноваты вы. Так что вопрос в ФАР поставили правильно.

Но даже если на поставленный фаровцами вопрос дадут положительный ответ, на реализацию законотворческой инициативы потребуется время, а интересы законопослушных водителей страдают уже сейчас. В случае если их признают виновными в ДТП при перестроении на автобусную полосу в соответствии с требованиями дорожной разметки, Рамиль Хайруллин советует обращаться в суд и ссылаться в исковом заявлении на самарский прецедент.

выделенных полос для автобусов вдоль обочины/смещения | Национальная ассоциация городских транспортных служащих

Ссылки

Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех. Ресурсы для совместного использования велосипедов. Руководство по проектированию транспортных улиц. Руководство по проектированию городских велосипедных дорожек. Руководство по проектированию городских улиц. LanesDedicated Median Bus LanesDesign ControlsDesign HourDesign SpeedDesign VehicleDesign YearDowntown 1-Way StreetDowntown 2-Way StreetDowntown StreetsDowntown ThoroughfareFixed vs. Actuated SignalizationFlow-Through PlantersFrom Pilot to PermanentFunctional ClassificationGatewayGreen AlleyInterim Design StrategiesInterim Public PlazasIntersection Design ElementsIntersection Design PrinciplesIntersectionsIntersections of Major and Minor StreetsLane WidthLeading Pedestrian IntervalMajor IntersectionsMidblock CrosswalksMini RoundaboutMinor IntersectionsMoving the CurbNeighborhood Main StreetNeighborhood StreetParkletsPedestrian Safety IslandsPerformance MeasuresPervious PavementPervious StripsPhases of TransformationPinchpointRaised IntersectionsResidential BoulevardResidential Shared StreetSidewalksSignal Cycle LengthsSignalization PrinciplesSpeed ​​CushionSpeed ​​HumpsSpeed ​​Reduction MechanismsSpeed ​​TableSplit-PhasingStormwater ManagementStreet Design ElementsStreet Design PrinciplesStreet Design in ContextStreetsTemporary Street ClosuresTraffic SignalsTransit CorridorTransit StreetsVertical Speed ​​Control ElementsVisibility/Sight DistanceYield Street—USDG Citation

Austin, TXBerkeley, CABoston, MABrisbane, AUCChicago, ILDenver, COFort Worth, TXHouston, TXLondon, UKLos AngelesLyon, FRMelbourne, AUMinneapolis, MNMontreal, QCNew York, NYORParis, FRPhiladelphia, PAPhoenix, AZPortoWashtoWa, DC9ron5ron, CASeattle, ON

Каталожные номера для выделенных полос для автобусов у обочины/в стороне: найдено 14.

• Хиллсман, Эдвард Л., Сара Дж. Хендрикс и Джоэнн Фибе. «Краткий обзор дизайна, политики и эксплуатационных характеристик общих велосипедных / автобусных полос». Центр исследований городского транспорта, Университет Южной Флориды, Тампа, Флорида.
• ВТА Транзит. «BRT: Руководство по проектированию скоростных автобусных перевозок». Политика устойчивого развития 1-101, Управление транспорта долины Санта-Клара, Сан-Хосе, Калифорния.
• Эйхлер, Майкл Дэвид. «Автобусные полосы с прерывистым приоритетом: оценка и проектирование». Беркли: Городское и региональное планирование, Калифорнийский университет, Беркли, Калифорния.
• Эйхлер, Майкл и Карлос Ф. Даганзо. «Автобусные полосы с прерывистым приоритетом: формулы проверки и оценка». Центр будущего городского транспорта Калифорнийского университета в Беркли, Институт транспортных исследований, Калифорнийский университет в Беркли, Беркли, Калифорния.
• Vanasse Hangen Brustlin, Inc. «Руководство по приоритетному обслуживанию автобусов». Совет по транспортному планированию национального столичного региона и Правительственный совет столичного Вашингтона, Вашингтон, округ Колумбия.
• Кислинг, Майкл и Мэтью Риджуэй. «Эффективные полосы движения только для автобусов». Журнал ITE 76 (7), 1–12, Институт инженеров транспорта, Вашингтон, округ Колумбия.
• Тодд, Майкл, Мэтью Барт, Майкл Эйхлер, Карлос Данганцо и Сьюзен А. Шахин. «Расширенные транзитные стратегии: автобусные полосы с прерывистым приоритетом и технологические архитектуры ITS для улучшения TOD». Калифорнийская программа PATH, Институт транспортных исследований, Калифорнийский университет, Беркли, Калифорния.
• Станция метро округа Кинг. «Улучшение маршрута 120». Транзит метро округа Кинг, Сиэтл, Вашингтон.
• Фенно, Дэвид, Самир Гоэль и Пол Шредер. «Моделирование управляемых полос движения». Техасский институт транспорта, Система Техасского университета A&M, Департамент транспорта Техаса, Остин, Техас.
• Цзян, Шань, Хань Сюэ и Чжи-сян Ли. «Измерение и оценка на приоритетных полосах». Международный журнал интеллектуальных систем и приложений (IJISA) 2(2), 56-63, MECS Press, Коулун.
• Кэрри, Уильям, Эрик Доннелл, Золтан Радо, Мартин Хартман и Стивен Скаличи. «Оценка лечения красной автобусной полосы». Департамент транспорта Нью-Йорка, Техническая конференция и выставка ITE 2012, Пасадена, Калифорния.
• Кэрри, Уильям, Эрик Доннелл, Золтан Радо, Мартин Хартман и Стивен Скаличи. «Оценка обработки Red Bus Lane (презентация)». Техническая конференция и выставка ITE 2012 г., Департамент транспорта Нью-Йорка, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк.
• Агравал, Аша Вайнштейн, Голдман, Тодд и Ханнафорд, Нэнси. «Приоритетные полосы для автобусов общего пользования на городских улицах: тематические исследования в области дизайна и управления». Институт транспорта Минета, Департамент транспорта Калифорнии и Департамент транспорта США, Сан-Хосе, Калифорния.
• Пул, Роберт В.-младший и Тед Балакер. «Виртуальные эксклюзивные автобусные маршруты: улучшение городского транспорта при уменьшении заторов». Политическое исследование 337, Reason Foundation, Лос-Анджелес, Калифорния.

Нет результатов — уточните параметры поиска и повторите попытку.

Автобусные полосы | FTA

В данном руководстве термин «автобусная полоса» представляет собой полосу движения на наземной улице, предназначенную исключительно для автобусов. На обочинах автобусных полос обычно разрешено движение велосипедистов и правых поворотников. В очень немногих случаях также разрешены автобазы. Зарезервированные полосы помогают автобусам объезжать пробки. Предоставление автобусам этого типа приоритета имеет смысл, когда они перевозят гораздо больше людей, чем обычный транспорт. Однако автобусные полосы подвержены той же проблеме восприятия, что и полосы движения HOV на скоростных автомагистралях: даже если автобусная полоса имеет более высокую пропускную способность (человек в час), чем другие полосы движения, она может казаться недостаточно используемой. Определенное количество незаконного использования можно допустить, при условии, что полоса движения не забивается.

Полосы у обочины

Полосы для автобусов могут располагаться либо у обочины, либо посередине. Трудно держать тротуары незагруженными. Основными угрозами для беспрепятственного движения автобусной полосы вдоль обочины являются (1) незаконная парковка и остановка и (2) транспортные средства, поворачивающие направо и ожидающие пешеходов. Одно из решений первой проблемы состоит в том, чтобы обозначить следующую полосу от обочины как полосу для автобусов (см. фото), тем самым предоставив законное место для парковки у обочины (но двойная парковка все еще может блокировать полосу для автобусов!). Некоторые места можно зарезервировать для доставки. Одним из решений второй проблемы является запрет поворотов направо в местах, где в противном случае могут возникнуть серьезные задержки. Другое решение также заключается в использовании полосы, прилегающей к бордюру, в качестве полосы для автобусов и обозначении полосы только для правого поворота рядом с бордюром на перекрестках с большим количеством правых поворотов.

  [Полоса для автобусов, работающая в течение всего дня.] Эта полоса для автобусов в Сан-Франциско – это полоса, примыкающая к полосе у обочины, которая действует по будням с 7:00 до 18:00. Доставка на обочину и парковка по-прежнему возможны, за исключением остановок.

Автобусные полосы часто действуют только в часы пик в направлении пик. Полоса для парковки у обочины, которая становится полосой для движения в часы пик, является очень похожим типом устройства управления дорожным движением и может иметь аналогичное влияние на движение. Поскольку в таких ситуациях автобусы останавливаются на полосе движения, повторный вход в поток не задерживается (см. обсуждение в разделе «Расстояние между остановками и проектирование»).

[Полоса для автобусов в период пиковой нагрузки.] Эта полоса для автобусов, также в Сан-Франциско, расположена у обочины и действует только во время вечернего пика (с 16:00 до 18:00).

На Мэдисон-авеню в Нью-Йорке и бордюрная, и следующая за ней полоса обозначены как автобусные полосы. Правые повороты запрещены. Такси разрешено на переулках. Такая конструкция позволяет автобусам разъезжаться.

Срединные полосы

[Автобусы, использующие срединную полосу в Куритибе, Бразилия (Фото: Марта Велборн)] Автобусные полосы также могут располагаться посередине, обычно на широком бульваре. Для троллейбусов было создано множество подобных оговорок, некоторые из которых существуют до сих пор. Некоторые из этих полос отчуждения были преобразованы для использования автобусами, например, Канал-стрит в Новом Орлеане и Маркет-стрит в Сан-Франциско (обе из которых теперь используют совместно троллейбусы и автобусы). Средние полосы обычно отделены от полос общего движения приподнятым бордюром. Пассажирские платформы обычно находятся справа и могут располагаться в шахматном порядке, чтобы уменьшить необходимую общую ширину. Также можно использовать центральные платформы, но для этого требуются левосторонние двери на всех транспортных средствах, использующих средние полосы движения. Если есть достаточно места, можно спроектировать средние полосы, чтобы автобусы могли разъезжаться, но это не всегда возможно.

Срединные полосы с гораздо меньшей вероятностью будут перегружены другими транспортными средствами, чем полосы у обочины. С другой стороны, они имеют несколько недостатков по сравнению с боковыми полосами у обочины:

Движение с левосторонним движением конфликтует с прямоходными автобусами. Либо повороты налево должны быть запрещены, либо разрешены только в отдельной фазе.
Пассажиры должны пересекать полосы движения, чтобы добраться до остановок. Там, где есть несколько полос быстрого движения, это может создать проблемы с безопасностью, особенно потому, что пассажиры часто хотят перейти дорогу, когда видят приближающийся автобус.
Из-за необходимости наличия площадок для посадки пассажиров в центре улицы необходимая общая ширина улицы может быть больше, чем в случае полосы движения вдоль обочины.

Противоточные полосы

Другим вариантом является создание встречной полосы, автобусной полосы в противоположном направлении на улице, которая в противном случае была бы односторонней. Полосы встречного движения иногда могут обеспечить более прямой маршрут для автобусов, когда схемы улиц с односторонним движением создают объезды. На встречных полосах нет таких проблем с соблюдением правил, как на обочинах, поскольку нарушителей легко обнаружить и поймать.

Раньше большинство встречных полос располагалось рядом с бордюром. Такая конструкция предотвращает использование бордюра для доставки, что может стать серьезной проблемой для предприятий без доступа к задней погрузке, например, по боковым улицам или переулкам. Одно из решений этой проблемы было разработано в Сан-Франциско в 1997 году. Следующая полоса от обочины на Сансон-стрит была обозначена как полоса движения только для встречных автобусов. Бордюрная полоса была зарезервирована для коммерческих поставок, и коммерческим автомобилям было разрешено использовать полосу. По сути, проект включал преобразование улицы с односторонним движением, идущей на север, с тремя полосами движения и парковкой у обочины в улицу с двусторонним движением с полосой движения на юг и парковкой у обочины, ограниченной автобусами и коммерческими автомобилями.

Циркуляционная установка Lymmo в центре города Орландо, штат Флорида, представляет собой еще один вариант дизайна автобусных полос. Большую часть маршрута Lymmo движется по улицам, которые раньше были трехполосными в одном направлении (улицы с односторонним движением). После преобразования в полосы для автобусов крайняя правая полоса остается для общего пользования и обеспечивает доступ к уличной парковке. Центральная полоса (см. фото) была преобразована в полосу движения только для автобусов с приподнятым бордюром, отделяющим ее от основной полосы движения и обеспечивающим место для погрузки. [Циркуляционный автобус в центре Орландо работает по парным эксклюзивным полосам.] Крайняя левая полоса становится полосой только для автобусов для автобусного движения в противоположном направлении; Погрузка находится на противоположном тротуаре, и с этой стороны нет парковки на улице. Эти конфигурации могут вызвать сложности на перекрестках. Решение Орландо состояло в том, чтобы обеспечить отдельные автобусные фазы, управляемые специальными сигналами только для автобусов, на каждом перекрестке, чтобы позволить автобусам совершать все движения без конфликтующих движений транспорта. Эти сигналы активируются только при обнаружении приближающегося автобуса.

Парадокс автобусных полос

Автобусные полосы могут стать отличительной чертой общественного транспорта. Они могут сократить время в пути, но только в том случае, если они предназначены для правильной работы. Одна полоса вдоль обочины редко бывает эффективной. Наиболее полезными могут оказаться самодостаточные конструкции, обеспечивающие коммерческие поставки и позволяющие обгонять остановившиеся автобусы другими автобусами. Однако такие конструкции могут занимать значительное количество уличного пространства. Там, где движение сильно загружено, автобусные полосы могут принести наибольшую пользу пассажирам автобусов, но именно в этих местах может быть трудно уменьшить количество места, доступного для общего движения, и тем самым, кажется, усугубить заторы. И наоборот, там, где имеется много свободного места на дороге, может быть легко установить полосы для автобусов, но они не принесут особых преимуществ, учитывая, что движение вряд ли будет перегружено.