история создания, характеристики и фото

Советский Союз возможно и не входил в число успешных и известных автопроизводителей мира, но попытки создать что-то стоящее осуществлялись неоднократно. Руководство большой страны на создание и производство собственного народного автомобиля вдохновили успехи разработчиков Западной Германии, компании Volkswagen. На тот момент большим спросом пользовались модели Beetle и Trabant. Свою лепту также внесли и американские производители, представив в 1959 году свой новый автомобиль Chevrolet Corvair, положив тем самым начало созданию транспорта с компоновкой воздушного силового агрегата и заднего привода.

Над созданием Запорожца работал известный конструктор Юрий Строкин со своей командой. За основу был взят итальянский автомобиль FIAT 600. Двигатель с воздушным охлаждением устанавливаемый в задней части достался от Фольксваген-Жук. Но было существенное отличие от V-образного мотора Beetle, внесённые конструкторами радикальные изменения добавили изъян – недостаточная мощность в 23 л. с. Прозвище своё машина получило благодаря месторасположению завода в городе Запорожье.

В 1959 году с конвейера сошёл первый Запорожец и через год производство было запущенно на полную мощность. Модель получила название ЗАЗ-965. У автомобиля был необычный дизайн, похожий на луковицу, двухдверный кузов и маленький воздухозаборник на заднем левом крыле.
Через два года начался выпуск новой модификации 965A. Была увеличена мощность двигателя, старый стартер был заменён на новый от танкового двигателя. Изменения повлияли на издаваемый машиной звук. Появился несвойственный для легкового транспорта рёв. И машина стала объектом для насмешек. Плюсом и главными преимуществами новой модели было расположение мотора. Смещённый центр тяжести позволял с лёгкостью преодолевать крутые склоны. В условиях постоянной загруженности станций технического обслуживания и их тотальной нехватки главным подспорьем стала простота ремонта и обслуживания. Практичный и простой двигатель мощностью 27 л. с. идеально вписывался в суровые зимние условия.

ЗАЗ-966 и ЗАЗ—968

В конце 60-х публике было представлено второе поколение народного автомобиля ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. Получив массу внешних и технических доработок автомобиль стал более лаконичным. Приятный дизайн и угловатость форм кузова имела схожесть с восточно-германской разработкой NSU Prinz. Объём двигателя увеличился до 1,2 литра, а мощность выросла до немыслимых 40 л.с. В целом модификации 966 и 968 отличались друг от друга лишь дизайном. Особенностями 968 стали: модернизированные передние тормоза, новая приборная панель и стильная фальшрешётка. У двигателя появилась новая, причудливая система охлаждения. Благодаря всем изменениям 968 модификация считается самой стильной.
Наряду с двумя поколениями базовых модификаций так же производили экспортные варианты-ЗАЗ-965АЭ, ЗАЗ-966Э, ЗАЗ-968АЭ и ЗАЗ-968Э. Для стран с левосторонним движением автомобили выпускали с правым расположением руля. Машины имели обозначения Eliette и Yalta. От базовых отличались превосходной шумоизоляцией, дополнительными накладками на кузов, наличием внешних зеркал заднего вида и радиоприёмником. Реализация осуществлялась на европейском рынке.

Последняя модернизация и завершение производства

В конце 70-х началось производство последней модернизации ЗАЗ. Хромированные элементы кузова заменили на пластик. Автомобиль лишился боковых воздухозаборников называемых в народе «ушами». Мощность двигателя увеличили до 50 л.с. Но это уже никак не смогло повлиять на устаревший автомобиль. Сняли с производства эту модель в 1994 году.

Тегиевропейцы легковые русские

Предыдущая Фиат (Fiat) история авто

Следующая История автомобиля «Волга»

Автомобиль Запорожец и его история

В 1951 году советские инженеры начали разработку необычных конструкций на колесах, у которых мотор находился в задней части. Прошло чуть менее 10 лет – и 20 ноября 1960 года с комбайнового завода «Коммунар» выехал первый «ЗАЗ-965», более известный как «Запорожец».

Заднемоторную компоновку воплощал в жизнь Юрий Долматовский. Далеким предком «ЗАЗ-965» был 444-ый Москвич, родственник Фиат 600. Как и следовало ожидать, выпуском «Запорожца» занимались молодые спецы, которых направили работать в Запорожье. Им быстро надоело совершенствовать и дополнять ЗАЗ-965.

 ЗАЗ-966

Творческий порыв молодежи в чем-то совпал с планами отечественного автопрома: наладить выпуск более взрослых и солидных автомобилей. Уже в 1961-м мир увидел прототип «горбатого» ЗАЗ-966, форма которого уже походила на полноценный автомобиль. Отдельные элементы новинки напоминали NSU 4 Prinz – немецкий автомобиль, дебютировавший в том же 1961 году.

Основа немецкого и советского автомобиля была одной – Шевроле Corvair. Именно такой автомобиль оказался в НАМИ, его изучали инженеры, пытаясь бороться с постоянно греющимся мотором «ЗАЗ». Позже за производство «Запорожца» взялся конструктор Ю. Сорочкин, приехавший на завод по просьбе директора предприятия Ю. Данилова.

Предполагалось выпустить несколько модификаций авто на базе «Запорожца» с двигателем в 30 лошадиных сил: пикап, фургон и даже минивэн. Дополнить линейку конструкторы планировали упрощенным кузовом, крышей из брезента. Главными покупателями машины должны были стать сельские жители. Однако завод просто не смог поставить ее на плановый конвейер.

ВНИИТЭ-ПТ

К тому же вот-вот должен был выйти ЗАЗ-966. Так что прототипы нашли свое место на свалке…В 1964-м году с конвейера сошел «ВНИИТЭ-ПТ» – работавший на моторе «Москвич-408» минивэн. Казалось бы, ничто не предвещало беды. Новоиспеченный «вагончик на колесах» выглядел свежо и авангардно, журналисты успели окрестить модель «современным такси».

Автомобиль даже выпустили на опытную эксплуатацию… но безуспешно. «ВНИИТЭ-ПТ» был абсолютно непригоден для серийного производства, а у заводов и без того хватало забот. Долматовский не останавливался. Спустя три года вместе с сотрудниками ВНИИТЭ он построил концепт-кар, чем-то похожий на перспективное такси. Вагончик весил 650 килограмм, сзади был установлен 30-сильный ЗАЗ.

Проблема в том, что в тот момент у руководства ЗАЗ стояли совершенно другие цели. Планировалось увеличить производство и построить огромный завод на Волге. Времени и средств для реализации перспективных наработок практически не оставалось, эпоха заднемоторной компоновки уходила в небытие. На этом романтическая эпоха «Запорожцев» благополучно закончилась.

Читайте далее:

ЗАЗ Запорожец — лучший автомобиль, когда-либо построенный Советским Союзом?

Выбор редакции

Россия не самый известный производитель автомобилей в мире. Кажется, коммунизм не очень хорош в производстве автомобилей. Но это не значит, что они не пытались. Они увидели успех Volkswagen Beetle в Западной Германии и успех Trabant в Восточной Германии, и им это понравилось. На самом деле им это так понравилось, что они решили привлечь производителя зерноуборочных комбайнов к созданию «народного автомобиля».

Получился ЗАЗ Запорожец. Имея, как и у «Жука», двигатель с воздушным охлаждением, установленный в задней части автомобиля и приводящий в движение задние колеса, но, в отличие от «Жука», с 4 цилиндрами, расположенными в V-образной форме, на самом деле это была довольно радикальная идея, за исключением одного, у которого было всего 23 цилиндра. Лошадиные силы.

Запорожец выпускался в течение двух поколений, с 1960 по 1994 год, когда ему на смену пришла переднемоторная, переднеприводная, скучная Таврия с водяным охлаждением. Я твердо придерживаюсь мнения, что нет ничего хуже скучной машины, так что Таврия в принципе худшее, что можно себе представить. Я даже не буду больше говорить об этом.

Первое поколение: ЗАЗ-965

Первый «Запорожец» был поставлен в 1959 году, но в серийное производство автомобиль поступил только через год. У него был округлый, довольно выпуклый кузов, двери-самоубийцы и симпатичный маленький воздухозаборник сбоку. Затем, в 1962 году, был представлен 965A.

Мощность была немного увеличена, но автомобиль все равно стал известен благодаря городскому анекдоту, где на советских танках использовался стартер, что не так уж и плохо для автомобиля с 27 л.с. 887-кубовый V4, производивший всю эту мощность, был установлен довольно высоко; этот повышенный центр тяжести, хотя и помогал с сцеплением на крутых склонах (я бы подумал, что у него кончится мощность раньше, чем сцепление 🤔), он также привел к некоторым интересным проблемам с управлением. Другими словами, это, вероятно, было плохо.

Предполагалось, что водители будут выполнять большую часть обслуживания сами, а мастерских в Советском Союзе было не очень много, так что двигатель V4 был на самом деле довольно практичным и надежным, что полезно в печально известные российские зимы.

Второе поколение: ЗАЗ-966 и 968

Вторым поколением стал автомобиль с изобретательским названием ЗАЗ-966. Обладая гораздо более угловатым и приятным стилем (который определенно не был грабежом NSU Prinz) и этими маленькими ушами сбоку, которые, конечно же, были предметом многих шуток, он был модернизирован практически во всех отношениях. 0,9литровый мотор заменили на могучий 1,2-литровый агрегат, выдающий огромные 30 лошадиных сил. Он также лишился довольно непрактичных дверей-самоубийц, а шум двигателя был улучшен.

В 1971 году 966 был заменен на 968. Он претерпел ряд изменений стиля, наиболее заметным из которых была замена фальшивой решетки радиатора спереди на хромированную планку. Кроме того, была модернизирована приборная панель и улучшены передние тормоза, а также внесен ряд других доработок в области безопасности. 968 обладал невероятными 40 лошадиными силами, которых, как я полагаю, было достаточно, чтобы подняться в гору, на которую 965-й даже с его высоким центром тяжести не мог бы и надеяться подняться.

Это поколение должно быть моим любимым. Просто в этом есть что-то прекрасное. Я влюбился в нее во все: во внешний вид, во всю причудливость V4 с воздушным охлаждением, установленного сзади, в то, что в пространстве для ног со стороны пассажира есть дырка, чтобы машину можно было загнать на промерзшую озеро, прорубь во льду, машина припаркована над прорубью, и водитель может попытаться поймать свой обед, не выходя из своей машины. Это просто великолепно.

Потом, в 1979 году, его разорили. Уши удалили. Хром заменили на черный пластик. Конечно, это должна была быть модель, которая производилась дольше всех — в 1994 году они все еще производили ее.

Спасибо, что прочитали мой #blogpost, и, пожалуйста, сообщите мне ниже, если вы тоже одержимы этим, или это только я. Я думаю, это только я.

Запорожец ЗАЗ-968А: Народный автомобиль Украины

Хотя на западе он часто ассоциировался с Россией и действительно был самым распространенным автомобилем на российских улицах до появления «Жигулей», на самом деле «Запорожец» был построен в Украине, а в ведь во многом спроектировали украинцы. Звезда сегодняшнего флешбека — запорожец ЗАЗ-968А, замеченный здесь когда-то в конце 1970-х.

968А был развитием более раннего ЗАЗ-966, который впервые появился в конце 1966. Хотя назвать этот автомобиль «роскошным» было бы чересчур доверчиво, 968A действительно задумывался как несколько более престижная версия того, что фактически было «народным автомобилем» Советского Союза. Улучшения заключались в основном в большем количестве хрома, более красивой мягкой приборной панели, улучшенных тормозах и этих причудливых колпаках, но считалось, что это может сделать автомобиль более привлекательным в таких странах, как Польша, Чехословакия и Немецкая Демократическая Республика (ГДР или Восточная Германия).

Это один из тех экспортных автомобилей, на нем номера DDR из района Гера (часть Тюрингии после воссоединения). В то время как обычный автомобиль в России и других советских республиках, автомобиль был разработан и построен на Украине украинцами, в Запорожье на реке Днепр.

От НАМИ до Запорожья

То, что стало ЗАЗом (или Запорожским автомобилестроительным заводом), восходит к концу 19 века и выросло из двух компаний: завода по производству сельскохозяйственных инструментов в Запорожье, основанного немецким промышленником-меннонитом Абрамом Дж. Купом, и станка завод в Мелитополе (примерно в 50 милях к югу), основанный украинцем Израилом Заферманом, который производил дизельные двигатели с 1908 года. Оба этих предприятия оказались в собственности государства после Гражданской войны на Украине и революции в России, но ни автомобили, ни автомобильные двигатели не производились до 1959, а потом совершенно неожиданно.

Первый ЗАЗ, очаровательный 965, был спроектирован в Москве в НАМИ, Советском c Центральном научно-исследовательском институте автомобилей и автомобильных двигателей. В то время как многие из первых российских автомобилей после Второй мировой войны были основаны на заимствованных западных образцах, НАМИ централизовало планирование и проектирование новых автомобилей. Именно российский советский министр Николай Строкин заставил инженеров НАМИ, по сути, скопировать Fiat 600 для производства советского народного автомобиля.

Первоначально ЗАЗ-965 должен был стать продуктом Москвича, но вначале возникли проблемы. Строкин и, предположительно, другие министры продиктовали, чтобы в автомобиле использовался крошечный 746-кубовый двигатель V4 с воздушным охлаждением, разработанный для другого проекта НАМИ, военного внедорожника-амфибии под названием ЛуАЗ-867.

Вопреки распространенному мифу, V4 не использовался в качестве стартера для каких-либо танков, а был рассчитан на охлаждение воздухом, поступающим из переднего воздухозаборника. Конструкция 965 была с задним расположением двигателя, и двигатель едва помещался, что потребовало серьезной переработки подвески.

Наконец, поскольку у «Москвича» не было места для сборки автомобиля, производство было передано в Запорожье на Украине, где в 1958 году были запущены прототипы, а в конце 1959 года началось предсерийное производство.

Это был первый автомобиль в Украине, но модель 965 множество инженерных проблем, а пользователям не понравились его двери-самоубийцы, провисшая подвеска, холодная кабина и склонность к перегреву. Первые два года украинская команда потратила на внесение множества текущих изменений в модель 965, что привело к 1962-х улучшенный 965A.

Запорожец ЗАЗ-966 на ЗАЗ-968

Но к тому времени украинская команда (под руководством директора завода Юрия Сорочкина) решила заменить его модернизированным автомобилем, построенным на тех же элементах, прототипы которых были показаны еще в 1961 году. V4 был построен в Мелитополе (завод тогда назывался МеМЗ), с ним и застряли. Советские власти никогда бы не санкционировали новый двигатель или ресурсы для его создания, поэтому V4 со временем постепенно улучшался.

Новым автомобилем стал ЗАЗ-966, который появился в сети в конце 66-го. Хотя ни одному дизайнеру не приписывают его создание, на него явно повлияли Chevrolet Corvair Неда Никлса и другие европейские автомобили, которые последовали за ним, в частности Hillman Imp и NSU Prinz.

У украинцев тоже были идеи похожие на Шевроле, и они тоже разработали хитрый легкий фургон вокруг конструкции, имитирующей Corvair Greenbriar, но ЗАЗ-970 так и не пошел в серийное производство. На это наложили вето советские министры, которые приказали ЗАЗу продолжать выпускать крошечные автомобили. Позже один из инженеров, создававших 970, Лев Мурашев перешел в Lada, где помогал проектировать шасси для Lada Niva.

Внизу, 966 развил базовую компоновку 965 с задним расположением двигателя, но сделал много улучшений в подвеске, конструкции кузова и даже установил отдельный газовый обогреватель. Одно из самых больших изменений коснулось стиля — огромные воздуховоды сзади, которые помогают охлаждать теперь уже 887-кубовый 30-сильный V4, за что автомобиль получил прозвище «большие уши».

966B был первым усовершенствованием нового автомобиля, с более мощным 40-сильным 1,2-литровым двигателем и большей скоростью, в то время как 966B68 прибыл в 1971 году с косметическими изменениями и другими улучшениями.

Автомобили ЗАЗ были первыми действительно доступными автомобилями в Советском Союзе, и они быстро распространялись, заставляя Запорожский завод работать долгие годы. Они были громкими и медленными, но передняя торсионная подвеска и задняя подвеска на продольных рычагах с большим ходом делали их хорошо подходящими для неровного асфальта и грунтовых дорог, и они были чертовски просты в обслуживании. ЗАЗ тоже продолжал совершенствовать их.

Модель 968A, представленная в 1973, который выпускался вместе с 968 в течение нескольких лет, получил больше хрома, улучшенные тормоза и некоторые другие дополнения, в том числе некоторые уступки современному оборудованию безопасности, такому как складная рулевая колонка и улучшенное безопасное стекло. Производство 968А продолжалось до 1979 года, когда его заменил Запорожец 968М. В этой последней версии было больше пластика и меньше хрома, но было несколько других технических обновлений. Он прослужил дольше всех, продолжая производство до 1994 года.

Маленький Запорожец также экспортировался в страны Запада, прежде всего в Италию, Францию ​​и Нидерланды, где его иногда называли Ялтой, по имени украинского города-курорта. Некоторые импортеры также заменили двигатель V4 на двигатель Renault, хотя сколько таких было продано, неизвестно.

ЗАЗ Против. Русские Бюрократы

Конечно, у украинцев было больше идей, чем просто построить эту машину за 26 лет.

Переднеприводный автомобиль был предложен еще в 1963 году инженером Владимиром Стешенко, но это предложение годами крутилось без одобрения. В конечном итоге он стал заменой 968, ЗАЗ Таврия, переднеприводный современный супермини с водяным охлаждением, разработанный в конце 1970-х годов и сравниваемый с Ford Fiesta Mk1.

Развитие Таврии происходило ориентировочно с 1976 до 1980 года, и, как сообщается, он был готов к производству к 1981 году. Чтобы улучшить его, инженеры получили новые автомобили для сравнения с ним, в том числе Austin Metro, но они снова были заблокированы советскими министрами, которые бесконечно спорили, должен ли он идти. вперед, учитывая, что советские граждане по-прежнему покупали много автомобилей «Запорожец» (к 1982 году было продано 2 миллиона).

Примечательно, что запорожские инженеры создали этот автомобиль самостоятельно, а первый переднеприводник Лады, Самара, был разработан при некоей тайной помощи Porsche. Советские чиновники не одобряли Таврию до конца 1982, а с экономикой в ​​упадке, производство фактически не начиналось до 1986 года (и не в больших количествах до 1988 года, почти через десять лет после того, как он был спроектирован).