Вопрос баланса
Прежде чем углубляться в кастомный материал, мы решили, что нам лучше освежить в памяти то, как именно сбалансированы оригинальные двигатели, и изучить проблему внутреннего/внешнего баланса. Чтобы начать наше путешествие, мы решили поговорить с Томом Либом из Scat Crankshaft, у которого большой опыт в области балансировки. Либ очень самоуверен в этом вопросе, потому что он видел почти все мыслимые варианты неисправности коленчатого вала. Большинство из них не из-за плохого качества, как многие думают. Обычно двигатель либо подвергался злоупотреблениям с чрезмерными оборотами, либо неправильно балансировался, либо часто страдал от сочетания этих двух факторов.

Давайте начнем с короткого урока по конструкции коленчатого вала. Противовесы коленчатого вала предназначены для компенсации (или балансировки, если хотите) эффекта инерции относительно тяжелого поршня и шатуна, движущихся как вращательно, так и возвратно-поступательно (вверх-вниз) на скорости. Вес комбинации поршень-шток влияет на размер и размещение противовеса. Более длинный ход в сочетании с тяжелым поршнем, штифтом и кольцом требует большего противовеса (большей массы), чтобы уравновесить больший возвратно-поступательный вес. Большинство двигателей V-8 используют большие противовесы спереди и сзади коленчатого вала, оставляя центральную часть без противовесов. Это разделяет двигатель на переднюю и заднюю половины. Положения противовесов на всех В-8 9Коленчатые валы 0 градусов одинаковы. Высота противовеса, измеренная снаружи от осевой линии коленчатого вала, ограничена как блоком цилиндров, так и расположением нижней части цилиндров. Противовес, расположенный дальше от центральной линии кривошипа, имеет больший балансировочный эффект, но он ограничен шириной картера блока цилиндров. Грузы, размещенные на обоих концах кривошипа, также имеют больший эффект и, следовательно, не должны быть такими большими, чтобы эффективно сбалансировать двигатель. Это делает общий кривошип легче.

Внутренний и внешний баланс
Упаковка также является важным вопросом. Во время проектирования смолл-блока 400ci основным инженерным препятствием было недостаточное пространство внутри картера смолл-блока для более крупных противовесов, необходимых для увеличенного 4,125-дюймового поршня модели 400. Это было особенно сложно в задней части двигателя, потому что задняя часть картера на малоблочном Chevy ограничена размещением масляного фильтра. Решение потребовало установки внешних балансировочных грузов на гармоническом балансире и маховике/гибкой пластине. Одним из преимуществ внешних грузов является то, что они, как правило, легче, поскольку расположены на крайних концах коленчатого вала. Недостатком является то, что эти смещенные грузы передают свои собственные крутящие силы обратно на коленчатый вал, что нехорошо. Та же ситуация происходит с Chevy с большим блоком 454ci, который также является единственным серийным большим блоком, в котором для балансировки двигателя используются внешние веса.

Смоллблочные Ford всегда были внешне сбалансированы, но поскольку имя Ford является синонимом перемен, инженеры Blue Oval изменили величину внешнего баланса, когда двигатели превратились в цельное заднее главное уплотнение. Ранние модели Ford с малыми блоками использовали 28 унций-дюймов в качестве внешнего веса, изменившись за 19 лет.От 81 до 50 унций-дюймов. Как и в случае с малоблочными двигателями Chevy, детали могут взаимозаменяться между ранними и поздними двигателями, но для обеспечения бесперебойной работы двигателя коленчатый вал, балансир и гибкая пластина / маховик должны находиться в одном семействе балансировочных элементов.

Bob Weight Blues
Когда дело доходит до покупки какого-либо коленчатого вала или если вы планируете добавить набор новых легких поршней к существующему двигателю, балансировка этого вращающегося узла может оказаться сложной задачей. Одна из ссылок, с которыми вы столкнетесь, называется «вес боба». Эта спецификация относится к массе, расположенной на одной шейке коленчатого вала, которая включает в себя как возвратно-поступательные, так и вращающиеся части массы всего узла. Вращающийся вес относится к массе нижней половины шатуна, прикрепленного к коленчатому валу. Возвратно-поступательный вес в основном представляет собой все, начиная с середины шатуна вверх, включая поршень, поршневой палец и кольца.

Каждый высокопроизводительный коленчатый вал имеет определенное значение веса боба, например 1800 граммов. Грамм — это метрическая единица измерения, эквивалентная 11/428 унции. Вес боба в 1800 граммов — это, по сути, вес каждого из противовесов. Однако вы не просто суммируете все значения, чтобы определить вес боба. Формула: 100 процентов вращающегося веса плюс 50 процентов возвратно-поступательного веса. Давайте используем пример, чтобы увидеть, как это разбивается:

Прежде чем двигаться дальше, помните, что у нас есть пара возвратно-поступательных грузов (два поршня) на шатунную шейку. Математика выглядит так:

Половина возвратно-поступательного веса составляет 750/2 = 375 x 2 поршня на шейку = 750 грамм, а общий вращающийся вес составляет 470 x 2 = 940 грамм. Таким образом, 750 + 940 = 1690 грамм.

Если значение динамической нагрузки для вашего нового коленчатого вала больше, чем базовая масса ваших новых шатунов, поршней и колец, то необходимо снять груз с коленчатого вала, чтобы сбалансировать сборку. Это относительно простая задача точного сверления нескольких отверстий в противовесах коленчатого вала. Если значение веса бобины для коленчатого вала меньше, чем для комбинации поршень-шатун, к коленчатому валу необходимо добавить металл Мэллори. Мэллори — очень плотный металл, более чем в два раза превышающий плотность стали. Кусок Мэллори диаметром 11/42 дюйма и длиной 31/44 дюйма весит 43 грамма. Проблема в том, что просверливание отверстия для установки Мэллори в кривошип удаляет примерно 24 грамма, так что чистая прибыль составляет всего около 19 граммов. грамм. Таким образом, добавление 50 граммов может быть дорогим, потому что металл Мэллори недешев. Это также означает, что тщательное изучение вашего комплекта гребного двигателя, чтобы избежать головной боли и затрат, стоит затраченных усилий.

Многие автопроизводители предпочитают собирать детали для комплекта строкера из нескольких разных источников, чтобы сэкономить деньги. Это может вызвать серьезные трудности, когда несоответствующие компоненты собираются бессистемно, и балансировочная мастерская должна внести серьезные изменения в коленчатый вал, чтобы правильно отбалансировать двигатель. Простой способ избежать этой проблемы — приобрести полный вращающийся узел у одного поставщика. Большинство из этих комплектов хода уже были должным образом подобраны, поэтому для завершения окончательной балансировки необходимо выполнить лишь незначительные работы, такие как сверление кривошипа.

Вот внешний вес балансировочного станка Professional Products для малогабаритного автомобиля Ford. Чтобы уменьшить количество сверлений, необходимых для балансировки этой комбинации, Исиго убрал часть веса с балансира.

Ярлык пользовательского баланса
Часто высокопроизводительные стрингеры могут быть немного сложными. Например, мы работаем над сборкой малоблочного двигателя Ford 331ci, который включает в себя кривошип Scat из кованой стали, шатуны Scat с двутавровой балкой и набор кованых поршней Mahle. Когда мы впервые собрали этот комплект, мы выбрали поршни Mahle из-за их высокого качества и легкого веса. К сожалению, это вызвало проблему, когда мы доставили сборку в балансировочный цех, потому что для балансировки двигателя с противовесов нужно было снять чрезмерный вес. Именно тогда мы обратились к Тому Либу из Scat за советом. Его предложение было простым: «Снимите вес с балансира и маховика». Это звучало легко, и он предложил показать нам, как это делается.

В Scat ведущий техник компании Крейг Ишиго показал нам процедуру. Наша ситуация усложнялась тем, что нестандартный маховик, необходимый для двигателя, нельзя было использовать на динамометрическом стенде. Это означало, что Ishigo не мог уменьшить вес за счет сверления маховика, потому что на динамометрическом стенде использовался другой маховик со стандартным смещенным весом, когда мы тестировали двигатель. После взвешивания всех компонентов выяснилось, что из всего узла необходимо удалить более 560 граммов (20 унций). Это совсем немного металла.

Ишиго говорит, что, хотя электронный балансир может считывать показания каждого противовеса по отдельности, он обычно рассматривает двигатель как переднюю и заднюю половины. Поскольку этот Ford представляет собой двигатель с внешней балансировкой, и необходимо было снять так много веса, первым шагом Ишиго было удаление 77 граммов из привинченного смещения веса в балансировочном устройстве Professional Products. Но для сохранения симметричного веса, снятого с передней и задней части, требовалось удалить металл с противовесов кривошипа на обоих концах. Поэтому Ишиго установил кривошип на большой токарный станок и снял более 400 граммов с передней и задней частей коленчатого вала. Величина снимаемой массы ограничивалась высотой шатунных шеек на противоположной стороне противовесов. Когда токарный станок едва касался стержня, резка прекращалась. Затем он снял дополнительный вес, просверлив несколько отверстий во всех противовесах. Исиго решил просверлить три неглубоких отверстия в каждом противовесе вместо двух глубоких, удалив еще 82 грамма сзади, что примерно соответствует 78 граммам, снятым с балансира. Ишиго говорит, что сверление нескольких отверстий безопаснее, потому что оно мельче, но сверление отверстий вдоль прямого пути дисбаланса также менее эффективно, чем удаление груза непосредственно на линии. Это сводится к тому, какой вес должен быть удален. Мы суммировали общий вес, снятый с кривошипа, и получилось чуть менее 1 фунта 4 унции. Хотя это и не так уж много по сравнению с общим весом всего вращающегося узла, это все равно соответствует более легкому пакету, который будет вращаться немного быстрее и поможет ускориться.

Строкеры SBC Еще одна область, которая может вызвать путаницу, связана с чрезвычайно популярными пакетами для строчных блоков 383ci Chevy. Модель 383 возникла с использованием коленчатого вала двигателя 400ci в блоке 350. Как упоминалось ранее, 400 был единственным малым блоком, который имел внешнюю балансировку, и большинство комплектов 383 сохраняют эту функцию внешней балансировки. Но для приложений более высокого уровня, использующих коленчатый вал из кованой стали 4340, идеальным путем является внутренняя балансировка вращающегося узла, чтобы уменьшить изгиб коленчатого вала. Теперь давайте сделаем это более сложным, используя цельный блок заднего главного уплотнения и кривошип. С кривошипом Lunati Sledgehammer и вращающимся узлом — это именно та комбинация, которая использовалась в маленьком блоке 383, который был нашим испытательным двигателем для гигантской истории испытаний деталей «Стоят ли запчасти премиум-класса своей цены?» в выпуске за сентябрь 2007 года.

Сначала это может показаться простым, поскольку вам не нужно использовать балансир со смещенным грузом или гибкую пластину/маховик. Однако цельный задний фланец заднего главного уплотнения не позволяет компенсировать вес, который используется в двигателе, состоящем из двух частей заднего главного уплотнения. Чтобы учесть эту разницу в весе, все цельные гибкие пластины заднего главного уплотнения (и маховики) требуют смещения внешнего веса. Но с кривошипом с внутренней балансировкой этот вес не нужен. Таким образом, в случае гибкой пластины внешний вес должен быть осторожно удален. Для маховиков можно изготовить на заказ маховик с нулевой балансировкой. Если у вас уже есть маховик, можно просверлить дополнительные отверстия, чтобы вернуть его в состояние нулевой балансировки. Если этого не сделать, в двигателе возникнет вибрация, которая в конечном итоге разорвет коренные подшипники и вызовет повреждения, которых можно было бы легко избежать.

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

John Maher Racing » Проект 2110.

Динамическая балансировка узла коленчатого вала является важной частью сборки любого двигателя. В этой статье делается попытка объяснить, почему. Начну с небольшой теории, а затем продемонстрирую на примере, показав каждый этап процесса балансировки применительно к коленчатому валу, маховику, сцеплению и шкиву коленчатого вала, используемых в пр.2110 .

Что такое «динамическая балансировка»?

Разница между статическим и динамическим дисбалансом

На схеме слева [рис. 1] показано влияние дисбаланса, расположенного на некотором расстоянии от осевой линии коленчатого вала (или оси вращения), на центр масс. Этот дисбаланс приводит к тому, что кривошип пытается вращаться вокруг новой центральной линии («главной оси инерции»). Энергия тратится впустую, поскольку кривошип пытается двигаться не по центру, создавая вибрацию, напряжение и потребляя мощность в процессе.

В реальном мире дисбаланс не распределяется равномерно или симметрично по длине коленчатого вала. Это приводит не только к смещению «центра масс» от осевой линии коленчатого вала, но и к наклону «главной оси инерции» под углом, противоположным оси вращения коленчатого вала. [рисунок 2]

Целью динамической балансировки коленчатого вала является точное совпадение «основной оси инерции» с центральной линией коленчатого вала.

Динамическая балансировка коленчатого вала Project 2110

Я делюсь данными, записанными во время балансировки кривошипа, маховика, сцепления и шкива коленчатого вала Project 2110, чтобы дополнительно объяснить допуски и методы, используемые для динамической балансировки всего вращающегося узла до очень высокой стандарт. Оставшаяся часть этого поста посвящена только балансировке коленчатого вала — я завершу эту тему в своем следующем посте, когда буду иметь дело с маховиком, нажимным диском сцепления и шкивом коленчатого вала.

Коленчатый вал установлен на специальных клиновых блоках, расположенных на шейках коренных подшипников №1 и №3. Датчики в каждой стойке V-образного блока определяют степень дисбаланса, а поворотный энкодер определяет место дисбаланса с точностью до 1 градуса вращения коленчатого вала. Вот скриншот самого первого вращения кривошипа пр. 2110…

Первый оборот балансира для 82-мм кривошипа пр. 2110

… и вот кривошип опирается на две стойки балансира. Прежде чем вращать каждую рукоятку, я проверяю биение центральной главной оси с помощью циферблатного индикатора — нет смысла пытаться сбалансировать погнутую рукоятку!

Коленчатый вал диаметром 82 мм, установленный на балансировочном станке – самое время проверить центральную шейку на биение

Балансировка с допуском

двигатель трясет и стучит по коренным подшипникам и кривошипу. Со временем это может привести к усталости металла и трещинам, которые могут привести к выходу из строя подшипников или поломке кривошипа.

Диапазон оборотов двигателя играет важную роль…

Центростремительная сила в действии… неуравновешенный вес заставляет спортсмена принять отклонение от центральной оси вращения. Представьте себе спортсмена, ограниченного «виртуальным» набором основных подшипников, заставляющим его поддерживать идеально вертикальную ось вращения и, следовательно, неспособным противостоять силе, создаваемой вращающимся неуравновешенным весом. Удержаться на ногах будет сложно!

Вращающийся объект создает «центростремительную силу». Это сила (или нагрузка), создаваемая перпендикулярно направлению вращения. Привяжите веревку к кирпичу, покрутите ее, и вы почувствуете притяжение центростремительной силы, создаваемой «неуравновешенным» весом кирпича. Чем быстрее крутишься, тем сильнее тянет. Величина силы увеличивается экспоненциально со скоростью. т. е. удваивая скорость двигателя, вы увеличиваете нагрузку в четыре раза. Втрое больше оборотов двигателя, а сила умножается в девять раз.

По ряду причин невозможно достичь абсолютного совершенства балансировки, поэтому мы работаем в диапазоне допусков. Общепринятой практикой является указание величины дисбаланса в граммах или унциях, а затем указание расстояния от центра коленчатого вала до дисбаланса (радиус коррекции). Обычно это выражается как «унция-дюйм» или «грамм-дюйм». Поскольку мое программное обеспечение для балансировки переключено на метрическую систему, я установил радиус коррекции на 25 мм (чуть меньше 1 дюйма) и стремлюсь к дисбалансному весу менее 4 граммов. Это более тонкий допуск, чем большинство мастерских по балансировке используют для мощных дорожных двигателей — наиболее популярный допуск составляет «9».0416 0,6 унции-дюйма. Эквивалент 17 грамм-дюймов по сравнению с проекта 2110 цель меньше, чем 4 грамм-дюйма (4 грамма-25мм).

Выбранный мной допуск «4 грамма-25 мм» точно такой же, как дисбаланс 2 грамма на радиусе 50 мм или 1 грамм на радиусе 100 мм. Помните: чем дальше от центра кривошипа возникает дисбаланс, тем больше его вредное воздействие. Чтобы помочь вам визуализировать дисбаланс в 4 грамма при радиусе коррекции 25 мм (такой же, как 1 грамм на 100 мм), изобразите банкноту в 10 фунтов стерлингов (0,923 грамма), сидящий близко к внешнему краю маховика. Это очень близкое приближение к дисбалансу, оставшемуся в узле кривошипа, который был отбалансирован с допуском «4 грамма-25 мм».

Я объясню процесс далее, когда проведу вас через различные этапы балансировки коленчатого вала, маховика, сцепления и шкива кривошипа Project 2110 . Еще раз взгляните на скриншот первого вращения:

Первое вращение балансира для 82-мм кривошипа пр. 2110

Это кривошип сам по себе, т. е. без распределительных шестерен или шпонок. Именно так многие балансировочные мастерские будут иметь дело с вашим шатуном. Цифры справа в порядке: 1,98 грамма при радиусе 25 мм находятся в пределах нашего целевого допуска в 4 грамма, но левая сторона (конец шкива кривошипа) составляет , серьезно за пределами допуска при 19,0 граммах. В этот момент человек, работающий с вашей рукояткой, приступит к работе и начнет снимать вес, чтобы уменьшить дисбаланс. Тем не менее, есть проблема… поскольку кривошипные шестерни, распорная втулка, стопорное кольцо и шпонки не на месте, балансировка кривошипа в этом состоянии не соответствует реальным динамическим условиям работы, то есть когда двигатель полностью собран и работает.

Действительно ли установка кривошипных шестерен, шпонок и т. д. имеет такое большое значение? Без каких-либо изменений, кроме установки шестерен, шпонок и т. д., вот результат…

Установка узла кривошипно-шатунного механизма сильно влияет на величину дисбаланса.

… он уменьшился с 19,0 грамм до 4,93 ! Мораль этой истории: ваши кривошипные шестерни должны быть на месте при балансировке коленчатого вала в сборе!

Остается провести небольшую корректировку, чтобы снизить вес левой плоскости ниже 4 грамм. Потребовалось небольшое удаление материала с противовеса, ближайшего к концу шкива кривошипа:

Груз снят с противовеса для уменьшения дисбаланса коленчатого вала

После нескольких вращений, каждый раз удаляя немного больше веса, вот конечный результат:

Точно сбалансированный коленчатый вал

Достаточно хорошо для двигателя NASCAR, работающего на 9800 об/мин. по часам!

Коленчатый вал отбалансирован. В следующей части, Часть 5: Динамическая балансировка (продолжение), я работаю над маховиком, нажимным диском сцепления и, наконец, над шкивом коленчатого вала. Еще немного теории — демонстрация резкого влияния оборотов двигателя на центростремительную силу.

Самостоятельно построить двигатель? Требуется отбалансировать коленчатый вал в сборе в соответствии с проектом 2110 ?
Щелкните здесь для получения дополнительной информации и цен.

Предыдущий Project 2110 posts:

Часть 1: Введение
Часть 2: Диаметр цилиндра и ход поршня
Часть 3: Подготовка картера

Подпишитесь на информационный бюллетень, чтобы получать уведомления по электронной почте о следующей партии Project 2110 .

Обновления также размещаются на странице JMR в facebook

Закон о балансировке коленчатого вала — журнал производителей двигателей

Когда дело доходит до балансировки вращающегося узла, производители двигателей по-разному подходят к допустимому, а не к нулевому балансу — то есть в пределах 1 грамма плюс или минус. Недавно мы получили информацию о балансировке коленчатого вала от Стива Морриса из Steve Morris Engines в Маскегоне, штат Мичиган. Он дал нам мастер-класс, который охватывал все этапы балансировки коленчатого вала, почему он балансируется и что вы на самом деле делаете, балансируя коленчатый вал для высокопроизводительного двигателя.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Теоретически балансировка коленчатого вала может показаться простой задачей. Тем не менее, для правильной настройки баланса требуется приличная сумма, поэтому иногда это может быть быстрый процесс, а иногда нет. По тем же причинам балансировка коленчатого вала иногда может быть дорогой, а иногда и менее дорогой, в зависимости от работы.

Чтобы начать работу по балансировке, вы не можете просто бросить свой коленчатый вал на балансировочный станок и вращать его без какой-либо симуляции веса поршней, шатунов и всего остального.

«Вы должны определить свой бобвейт, — говорит Моррис. «Грузовой груз состоит из того, что связано с коленчатым валом — что вращается (на шейке кривошипа) и что движется вверх и вниз в цилиндре (шатуны и поршни). Все, что вращается, называется вращающимся весом, а все, что движется вверх и вниз, называется возвратно-поступательным движением веса. Вам нужно будет взвесить эти компоненты, но обратите внимание, что вам нужно будет взвесить только один шток, один поршень, два подшипника, один комплект колец и т. д., а не все ваши компоненты. За вас эту математику сделает машина».

Начав с большого конца шатуна, вы будете использовать весы и специальное приспособление, чтобы подвесить другой конец, чтобы получить этот вес. Примечание. Прежде чем взвешивать эти компоненты, убедитесь, что ваши весы обнулены. На приспособлении стержень должен быть параллелен, а маленький конец стержня подвешен.

В примере со Стивом вес его шатуна составлял 424,6 грамма. На экране ввода вашего балансира вы перейдете к числам своего бобового веса, чтобы ввести этот вес в соответствующее место на стороне вращающегося груза.

Следующее, что захочет узнать ваш балансировщик, это вес вкладыша вашего подшипника. Подшипники Стива — верхний и нижний подшипники коленчатого вала — весили 40,9 грамма. Затем вам нужно будет ввести, сколько шатунов на один ход приходится на ваш коленчатый вал. Очевидно, что на V8 у нас будет два шатуна на каждый ход. На 4-цилиндровом двигателе у вас будет только одна тяга на бросок. Что-то вроде рядной шестерки будет иметь другую конфигурацию хода удилища. Пример Стива соответствует стандартной конструкции двигателя V8.

«На этом этапе процесса балансировки у вас есть вес большой головки шатуна, вес подшипника и количество шатунов на один ход», — говорит Моррис. «Машина также захочет узнать ваш вес масла, потому что да, вес масла присутствует. Обычно это от 3 до 5 граммов, и я обычно использую 5 граммов для этого числа».

Комбинация этих чисел дает вам вращающийся вес. Теперь вы перейдете к выяснению своего возвратно-поступательного веса. Первым элементом вверху является малый конец шатуна или конец штифта. Опять же, обнулите шкалу и измените то, что вы делали при измерении большого конца удилища. Убедитесь, что ваш шатун ровный, квадратный и параллельный шкале, чтобы не получить ложных показаний.

Малый конец удилища Стива весил 177,5 грамма. Вы захотите ввести это в точку входа возвратно-поступательного веса балансира. И вы можете проверить правильность взвешивания обоих концов удилища, взвесив общий вес удилища, который в случае Стива составил 602,3 грамма. Его большой и малый вес 424,6 плюс 177,5 составил 602,1, что показывает, что он правильно взвешивал удочку.

«Если угол стержня не параллелен при измерении каждого конца на шкале, это может исказить эти числа, поэтому рекомендуется измерить весь стержень, чтобы убедиться, что вы все сделали правильно», — говорит он. «Он должен весить столько же, сколько весят обе половинки вместе».

Далее вам понадобится поршневой груз, который вы захотите взвесить сам по себе — без колец или поршневых пальцев. В примере со Стивом вес его поршня составил 520,4 грамма. Этот вес вводится в данные возвратно-поступательного веса. Далее вы взвесите булавку, которая для Стива составила 184,2 грамма. И на его конкретном поршне есть кнопки штифта, которые удерживают штифт от перемещения куда угодно и обеспечивают поддержку маслосъемного кольца. Их тоже взвешивают.

«Мне больше нравятся кнопки с булавками, чем опорная рейка, но они добавляют немного веса», — говорит он. «Когда мы используем кнопку с булавкой, это означает, что мы не используем какой-либо спиральный замок или зажим. Две часто встречающиеся опоры для штифтов представляют собой спиральный замок с масляной опорной рейкой или штифтовую кнопку. Это два метода удержания поршневого пальца от движения вперед и назад».

Затем вы взвесите свои поршневые кольца, которые в случае Стива составили 51 грамм. Все эти веса учитываются в вашем возвратно-поступательном весе, который для Стива составил 950,7 грамма. Его общий возвратно-поступательный вес, если учесть другой шток и поршень за ход, составил 1901,4 грамма.

«Из-за того, как работает коленчатый вал, шатуны и поршни противостоят друг другу», — говорит Моррис. «Один поднимается в цилиндре, а другой опускается. По этой причине вы используете первоначальный общий возвратно-поступательный вес, который вы получили, который снова был 950,7 грамма».

Прибавив этот возвратно-поступательный груз (950,7) к вращающемуся грузу (936), мы получили Стива в общей сложности 1886,7 грамма, которые можно было использовать для его бобового веса. Это то, что симулируется.

«Если мы изменим наш коэффициент баланса с 50% до 51%, что является избыточным балансом, или с 49%, что является недостаточным балансом, это изменит то, насколько тяжелым будет бобвейт», — говорит Моррис. «При 49% вес боба составит 1867,7 грамма, а при 51% — 1905,7 грамма. Двигатели производительности будут очень легко работать в диапазоне от 48% до 52%, и вы никогда об этом не узнаете.

«Здесь есть некоторая математика, но для гоночных классов, таких как серия Comp Eliminator, Pro Stock и NASCAR Cup, они будут иметь недостаточную или избыточную балансировку, потому что в ситуации недостаточного баланса они, как правило, лучше разгоняются. В ситуации перебалансировки они, как правило, лучше поддерживают высокие обороты. На самом деле вы не балансируете его «правильно», потому что 50% — это общепринятый метод ASE. Как гонщики, мы можем изменять и манипулировать этими бобышками, чтобы добиться лучшего ускорения или лучших характеристик на высоких оборотах».

В общем, 50% — это то, что, по словам Морриса, он будет использовать для всего, что делает его мастерская, от больших оборотов до больших лошадиных сил, и это прекрасно работает без проблем. Теперь, когда у вас есть число бобов, вам нужно добавить этот вес к вашему фактическому весу бобов. Вы можете сделать это пополам или сделать все сразу. Стив говорит, что предпочитает делать все сразу.

Начните с обнуления весов и взвешивания самого боба, а затем добавляйте веса, пока не получите желаемое число. Прибавляя вес, убедитесь, что вы делаете это одинаково для каждой стороны вашего бобового веса. Если вы ошиблись на одну или две десятых грамма, это не проблема.

«Мы не будем об этом беспокоиться, потому что такая легкая вещь, как одна заметка, весит почти грамм, так что отклонение на десятую или две не имеет значения», — говорит он. «Как только вы соберете груз, вам нужно будет найти его на коленчатом валу. То, что мы пытаемся сделать, это заставить удочку номер один бросаться прямо вверх и вниз. Используйте уровень, чтобы убедиться, что груз правильно установлен на рукоятке. Здесь немного больше искусства, чем науки.

«Каждый груз надевается на коленчатый вал 90 градусов друг от друга. После того, как вы разместили грузы на кривошипе, машина должна знать, как далеко один подшипник находится от другого подшипника и каков допуск. Вы также захотите убедиться, что балансируете в плоскости против силы, потому что ваши утяжелители находятся на двух разных сторонах ».

Стив предлагает балансировать при 500 об/мин, что является типичным, стандартным балансировочным об/мин. Вы можете балансировать на других оборотах, но это, похоже, не имеет никакого значения. Пока машина работает правильно, она должна восстановить баланс так же сильно, как при 700 об/мин или 1000 об/мин.

«Когда вы увидите, как быстро эта штука вращается, вы увидите, что 500 об/мин — это много, так что представьте, что происходит, когда она достигает 1000 об/мин — даже не на холостом ходу», — говорит он. «Представьте, как быстро движутся вещи со скоростью 10 000 об/мин!»

Как только балансир начинает вращать коленчатый вал, на каждой колонке балансира, которая удерживает коленчатый вал на месте, установлены датчики, которые улавливают вибрации и движения за пределами установленного вами диапазона. Балансир также сообщает вам, в каком положении балансировка нарушена — спереди или сзади на шатуне. Все позиции либо прямо вверх, либо прямо вниз. Вот где расчеты учитываются.

Когда Стив произвел первоначальную балансировку, коленчатый вал, который он использовал, был разбалансирован на 41 грамм спереди и на 24,5 грамма сзади.

«Нас просят добавить веса», — говорит он. «Если бы он просил нас убрать вес, мы бы использовали дрель и станок в противовесе, чтобы подобраться к нужному балансу, двигаясь вперед и назад между передним и задним противовесами.

«Ваш другой вариант — поставить коленчатый вал на токарный станок и сбалансировать противовес, обработав весь противовес. Какой бы маршрут вы ни выбрали, у вас есть три плоскости на выбор с точки зрения корректирующих противовесов. Самый внешний противовес делает больше всего для изменения баланса, а самый внутренний противовес делает меньше всего».

Одна вещь, о которой следует помнить, когда вы выполняете свою работу по балансу, это то, что очень немногие вещи сегодня больше не сбалансированы внешне. Все хорошие детали гоночных двигателей внутренне сбалансированы, поэтому вам не нужно иметь балансир коленчатого вала, маховик или гибкую пластину на кривошипе.

«Эти вещи сбалансированы нейтрально, — говорит Моррис. — Можешь, если хочешь, но не обязан. Вы также никогда не снимаете и не добавляете вес к балансиру или гибкой пластине. Вы делаете это только на коленчатом валу, потому что хотите иметь возможность менять балансир и гибкую пластину, не прибегая к повторной балансировке всего. Вот почему вы всегда делаете всю свою балансировку только внутри коленчатого вала.

«Если нам нужно увеличить вес, мы не просто добавляем металл или привариваем детали — это низший способ ведения дел. Что мы всегда делаем, так это сначала моделируем, какой вес нужно добавить к кривошипу с помощью болта».

При добавлении веса к коленчатому валу вы используете так называемый металл маллори, который немного тяжелее, чем сталь противовесов. Добавляя маллори, вы всегда должны вдавливать его в сторону противовеса коленчатого вала, а не в верхнюю часть.

«Прижатие его к боку делает невозможным выход какого-либо веса при вращении коленчатого вала», — говорит Моррис. «Если кто-то вварит мэллори в отверстие в верхней части противовеса, во многих случаях может случиться так, что он может слететь с кривошипа и прострелить ваш масляный поддон, в результате чего масло вытечет на гусеницу и, вероятно, отправит вас в гусеницу. стена. Вот почему, если вам нужно добавить вес, мы всегда добавляем мэллори-металл сбоку. Мы даже добавили немного сварного шва, чтобы гарантировать, что он никогда не будет скользить вперед и назад».

В примере Стив добавил болт к задней части кривошипа весом 40 грамм и болт к передней части весом 24 грамма, оба в положении «12 часов». Это то, о чем просил балансировщик.

«Машина дает нам идентификационный номер», — говорит он. «У меня никогда не было машины, которая говорила мне положить 25 граммов прямо сюда, а я клал 25 граммов прямо туда, и это было совершенно правильно. Он никогда этого не делает, поэтому всегда подкрадывайтесь к правильному балансу. Вы хотите дважды отмерить и один раз отрезать».

После того, как Стив добавил свой смоделированный вес и снова закрутил кривошип, баланс по-прежнему был отклонен на 8 граммов сзади и на 6 граммов спереди.

«Теперь я знаю, что мы добавим туда еще немного материала», — говорит он. «После того, как вы смоделировали окончательный вес, вы просверлите отверстия и запрессуете нужный металл, чтобы убедиться, что баланс находится там, где вы хотите.

«Обратите внимание на то, что перевес или недовес может отличаться на 20 граммов. Вы действительно думаете, что 6-8 грамм действительно имеют значение? Я здесь, чтобы сказать вам, что это не так. Когда кривошип крутится внутри картера, масло вытекает и вытекает, и есть ветер, все меняется. Это прагматичный подход к делу. Это не просто теория того, что должно быть сделано. Это работает, потому что мы делаем это каждый день, и я постоянно это доказываю».

В следующий раз, когда вы захотите выполнить работу по балансировке или сделаете ее самостоятельно, учтите, что простая балансировка может занять 1-2 часа, а большая работа по балансировке может занять несколько часов. Не ищите ярлыков, и вы будете довольны работой вашего двигателя. EB

СЕКРЕТЫ БАЛАНСИРОВКИ ДВИГАТЕЛЯ Май 1925

СЕКРЕТЫ БАЛАНСИРОВКИ ДВИГАТЕЛЯ — продолжение.

Помимо маховика, который, если его тщательно обработать, редко выходит из равновесия, единственным вращающимся компонентом со значительной инерцией является коленчатый вал. Центробежная сила, создаваемая однооборотным коленчатым валом при вращении со значительной скоростью, передается на картер и имеет тенденцию создавать напряжения, которые, если им не противодействовать, вызовут очень сильные вибрации. Чтобы избежать таких нагрузок, однорядный коленчатый вал должен быть уравновешен с помощью противовесов, простирающихся радиально в направлении, противоположном направлениям вращения, и иметь такие пропорции, чтобы, опираясь своими коренными шейками на опоры с острыми краями, он оставался в любом положении. котором она размещена. Другими словами, его статическая уравновешенность верна, но здесь мы сталкиваемся с одной из фундаментальных проблем балансировки двигателя, которая возникает из-за различия между статическим и динамическим балансом вращающихся частей.

В конце концов, там, где двигатель должен развивать максимальную мощность на высоких скоростях, динамическая балансировка важнее, и многие производители двигателей настаивают на том, чтобы их коленчатые валы имели правильный динамический баланс, скажем, при 2500 об/мин, даже если при L000 об/мин он может быть немного неуравновешенным. Выдвигаемый аргумент заключается в том, что при низких оборотах двигателя подшипники способны противостоять любым возможным деформациям из-за несовершенной балансировки, но при высоких оборотах ничто иное, как совершенство, не даст максимальной эффективности.

Влияние конструкции кривошипа на балансировку.

Можно предположить, что при симметричной конструкции четырехходового коленчатого вала достижение равной статической и динамической уравновешенности не составит большого труда, но на практике это редко происходит, поскольку скорость вращение поднимается, нет ничего, что могло бы предотвратить определенное искажение между полотнами. Если не предусмотрены балансировочные противовесы или удлиненные перемычки, необходимо выбирать между статической балансировкой, когда коленчатый вал неподвижен, или динамической балансировкой, когда он вращается, единственная проверка последнего проводится с помощью балансировочной машины.

Действие балансира кривошипа.

Балансировочный станок для коленчатых валов состоит из трубчатого основания, установленного на соответствующих опорах, одна из которых представляет собой корпус для электродвигателя, приводящего в движение вал, проходящий параллельно трубчатому основанию. Вертикальные опоры, на которых устанавливается испытуемый коленчатый вал, могут регулироваться в поперечном направлении для размещения коленчатых валов различных размеров, а на их верхних концах установлены ролики для установки шейки коленчатого вала.

Ремень проходит по одной из коренных шеек, как показано на рисунке, и когда двигатель запускается, коленчатый вал вращается, скорость его вращения контролируется переключателем сопротивления. Теперь, если коленчатый вал разбалансирован, его вибрация будет воздействовать на вертикальные опоры, которые могут свободно вибрировать в определенных пределах, причем это движение четко указывается с помощью указателя, работающего над циферблатом на каждой из вертикальных опор. Таким образом, при первом испытании мы можем обнаружить, что полностью обработанный коленчатый вал значительно разбалансирован, и, кроме того, создается возможность

заметные вибрации в двигателе, для которого он предназначен, могут, если их не устранить, привести к чрезмерному износу подшипников. Использование указателей, установленных на балансировочном станке, может быть оценено при проведении испытаний с отбалансированными и неотбалансированными коленчатыми валами. В последнем случае стрелки будут сильно мерцать уже при 250 об/мин, но после завершения процесса балансировки частоту вращения коленчатого вала можно увеличить до 2000 об/мин. не вызывая ни малейшего движения указателя. Хотя обороты двигателя часто значительно превышают последнюю цифру, нет практической необходимости сильно беспокоиться о балансировке коленчатого вала для максимальной скорости вращения, поскольку опыт показывает, что если баланс правильный примерно при 2500 об/мин. вал будет работать довольно стабильно на более высоких скоростях; при условии, конечно, что он обладает достаточной жесткостью, чтобы сопротивляться естественному искажению, создаваемому центробежной силой.

Метод коррекции балансировки коленчатого вала.

При всех усовершенствованиях балансировочных станков не было разработано никакого метода, позволяющего исключить определенное количество «проб и ошибок» при исправлении неточных коленчатых валов. Мерцание указателей покажет, в какой степени разбалансирован обрабатываемый вал, и затем оператор начинает привязывать небольшие свинцовые грузы к различным частям бросков, пока не будет обеспечен правильный баланс при проверке вала на машине. . Может потребоваться несколько попыток, чтобы определить правильное положение и вес добавленных таким образом свинцовых деталей, но после того, как это будет сделано, правильный баланс может быть получен путем удаления металла, соответствующего по весу свинцовым элементам, в положениях, противоположных тем, в которых они находились. были прикреплены пробные гири.

Балансировка маховика. Как упоминалось ранее, маховик не должен сильно разбалансироваться, если его правильно обработать; но любопытно наблюдать количество случаев, когда обнаруживается отсутствие балансировки маховика. В последнее время я сталкивался с целым рядом двигателей, в которых балансировку маховика можно было сделать идеальной только путем удаления фунта веса, неисправность из-за несовершенной механической обработки

Балансировка коленчатого вала-MA,NH,RI,CT,VT,ME

Балансировка идет рука об руку с производством двигателя. Балансировка снижает внутренние нагрузки и вибрации, которые нагружают металл и могут в конечном итоге привести к выходу из строя компонента.

С технической точки зрения каждый двигатель, независимо от области применения, может выиграть от балансировки. Более плавно работающий двигатель также является более мощным двигателем. Меньше энергии тратится кривошипом, когда он вращается в своих подшипниках, что приводит к более полезной мощности на маховике. Уменьшение вибрации двигателя также снижает нагрузку на опоры двигателя и внешние аксессуары, а в больших внедорожных грузовиках шум и вибрацию приходится выдерживать водителю километр за километром.

Хотя все двигатели отбалансированы на заводе (некоторые в большей степени, чем другие), первоначальная балансировка теряется при замене или замене поршней, шатунов или коленчатого вала на поршни от других двигателей. Заводская балансировка основана на возвратно-поступательном весе поршней и шатунов оригинального оборудования. Если будут произведены какие-либо замены или замены, нет никакой гарантии, что новые или восстановленные детали будут достаточно точно соответствовать весу оригинальных деталей, чтобы сохранить первоначальный баланс. Большинство запасных частей для вторичного рынка «сбалансированы» до среднего веса деталей OEM, который может быть или не быть достаточно близким для поддержания разумной степени баланса внутри двигателя. Комплекты кривошипов вторичного рынка еще хуже и могут значительно различаться из-за различий в семействах двигателей.

Если цилиндры изношены и блок необходимо расточить до увеличенного размера, новые поршни большего размера могут быть тяжелее оригинальных. Некоторые производители поршней учитывают такие различия при проектировании сменных поршней и стараются соответствовать «среднему» весу оригинального оборудования. Но другие нет. Большинство высокопроизводительных поршней спроектированы так, чтобы быть легче, чем поршни оригинального оборудования, чтобы уменьшить возвратно-поступательный вес для более быстрого ускорения и более высоких оборотов. Следовательно, при замене поршней и шатунов невозможно узнать, находится ли баланс в допустимых пределах, если не проверить его.

При создании высокопроизводительного двигателя, двигателя Stroker или двигателя, который, как ожидается, будет вращаться с большим числом оборотов в минуту или проедет много миль, балансировка является абсолютной необходимостью. Ни один двигатель не сможет долго работать на высоких оборотах, если он разбалансирован. И ни один двигатель не выдержит большого пробега, если кривошип изгибается и изгибается из-за статического или динамического дисбаланса.

Силы в действии

Чтобы лучше понять механизм балансировки, давайте рассмотрим лежащую в ее основе теорию. Как известно, вращающийся объект создает «центростремительную силу». Центростремительная сила – это фактическая сила или нагрузка, создаваемая перпендикулярно направлению вращения. Привяжите веревку к кирпичу и покрутите ее, и вы почувствуете притяжение центростремительной силы, создаваемой «неуравновешенным» весом кирпича. Чем быстрее вы его крутите, тем сильнее он тянет. На самом деле величина силы экспоненциально возрастает со скоростью. Удвойте скорость, и вы увеличите силу в четыре раза.

Центростремительная сила, создаваемая дисбалансом коленчатого вала, зависит от величины дисбаланса и расстояния от оси вращения (которое выражается в граммах, унциях или унциях-дюймах). Коленчатый вал с дисбалансом всего в две унции на дюйм при 2000 об/мин будет подвергаться действию силы в 14,2 фунта. При 4000 об/мин усилие возрастает до 56,8 фунта! Снова удвойте скорость до 8000 об/мин, и усилие станет равным 227,2 фунта.

Это может показаться не таким уж большим, если учесть крутящий момент, воздействующий на коленчатый вал силами сгорания. Но центростремительный дисбаланс — это не момент, крутящий кривошип. Это боковая сила отклонения, которая пытается согнуть кривошип при каждом обороте. В зависимости от величины силы изгиб вперед и назад может в конечном итоге привести к разрушению коренных подшипников или вызвать трещины напряжения, которые могут привести к поломке кривошипа.

Центростремительную силу не следует путать с «центробежной» силой, которая представляет собой тенденцию объекта продолжать движение по прямой траектории, когда его отпускают во время вращения. Отпустите веревку, пока вы крутите кирпич, и кирпич отлетит по прямой линии (мы не рекомендуем делать это, потому что трудно контролировать траекторию кирпича).

Назад к центростремительной силе. Пока величина центростремительной силы компенсируется равной силой в противоположном направлении, объект будет вращаться без вибрации. Привяжите по кирпичику к каждому концу аршина, и вы сможете крутить его, как дубинку, потому что вес одного кирпича уравновешивает вес другого. Если мы говорим о маховике, то маховик будет вращаться без колебаний до тех пор, пока вес равномерно распределяется по окружности. Однако тяжелое место в любой точке создаст вибрацию, потому что нет компенсирующего веса, чтобы сбалансировать центростремительную силу.

Это подводит нас к другому закону физики. Каждый объект хочет вращаться вокруг своего собственного центра тяжести. Подбросьте в воздух кусок металла неправильной формы, вращая его, и он автоматически начнет вращаться вокруг точного центра тяжести. Если кусок металла является маховиком, центр тяжести должен быть осью маховика. Пока центр тяжести маховика и центр вращения коленчатого вала совпадают, маховик будет вращаться без вибрации.

Но если на маховике есть тяжелое пятно или если маховик не установлен мертвой точкой на кривошипе, центр тяжести и ось вращения будут смещены, что приведет к вибрации.

Прикладная физика

Итак, как вся эта научная чепуха транслируется в реальную динамику вращающегося коленчатого вала? Коленчатый вал, как и маховик, представляет собой тяжелый вращающийся объект. Более того, он также имеет множество поршневых и шатунных узлов, которые совершают возвратно-поступательные движения вперед и назад вдоль его оси, что значительно усложняет проблему поддержания всего в равновесии.

В рядных четырех- и шестицилиндровых двигателях, а также в плоских горизонтально оппозитных четырехцилиндровых и шестицилиндровых двигателях (например, в Porsche и Subaru) все поршни перемещаются вперед и назад в одной плоскости и обычно сдвинуты на 180° друг от друга, поэтому для балансировки не требуются противовесы коленчатого вала. возвратно-поступательные компоненты. Баланса можно достичь, тщательно взвесив все поршни, шатуны, поршневые пальцы, кольца и подшипники, а затем уравняв их по самому легкому весу.

На двигателях V6, V8, V10 и V12 другая история, потому что поршни движутся в разных плоскостях. Для этого требуются противовесы коленчатого вала, чтобы компенсировать возвратно-поступательный вес поршней, колец, поршневых пальцев и верхней половины шатунов.

В двигателях с «внутренней балансировкой» противовесы сами выполняют работу по уравновешиванию возвратно-поступательной массы поршней и штоков. С другой стороны, двигатели с «внешней балансировкой» имеют дополнительные противовесы на маховике и / или гармонический демпфер, помогающие коленчатому валу поддерживать баланс. Некоторые двигатели требуют внешней балансировки, потому что внутри картера недостаточно места для установки противовесов достаточного размера для балансировки двигателя. Это относится к двигателям с более длинным ходом и/или большим рабочим объемом.

Если вы восстанавливаете двигатель с внутренней балансировкой, маховик и демпфер не влияют на балансировку двигателя и могут быть отбалансированы отдельно. Но в двигателях с внешней балансировкой маховик и демпфер должны быть установлены на кривошипе перед балансировкой.

Клиентам следует сообщить, какой у них тип балансировки двигателя (внутренний или внешний), а также предупредить об индексации положения маховика, если впоследствии ему придется снять его для шлифовки. Владельцев внешне сбалансированных двигателей также следует предупредить об установке других маховиков или гармонических демпферов и о том, как это может нарушить балансировку.

Уравновешивающие валы

В последние годы производители автомобилей добавили уравновешивающие валы ко многим четырех- и шестицилиндровым двигателям, чтобы устранить гармоники коленчатого вала. Уравновешивающий вал, вращающийся в противоположных направлениях, помогает компенсировать вибрации кривошипа, возникающие при работе двигателя.

На этих двигателях убедитесь, что уравновешивающий вал правильно «фазирован» или синхронизирован с вращением кривошипа. Если вал не синхронизирован, он будет усиливать, а не уменьшать вибрации двигателя.

Уравновешивающие валы не заменяют обычную балансировку двигателя и не снижают вибрацию и нагрузку на сам коленчатый вал при вращении.

Акт балансировки

Процесс балансировки начинается с выравнивания возвратно-поступательных масс в каждом из цилиндров двигателя. Это делается путем взвешивания каждого поршня на чувствительных цифровых весах, чтобы определить самый легкий поршень в комплекте. Затем другие поршни облегчаются, чтобы соответствовать этому весу, путем фрезерования или шлифовки металла в ненагруженной области, такой как выступ пальца. Степень точности балансировки поршней будет варьироваться от одного производителя двигателя к другому и в некоторой степени зависит от применения. Но в целом поршни сбалансированы с точностью плюс-минус 0,5 грамма друг от друга.

Затем стержни взвешиваются, но только с одного конца. Для того, чтобы можно было взвесить и сравнить большие концы всех стержней, используется специальная подставка, а затем маленькие концы. Как и в случае с поршнями, вес выравнивается путем шлифовки металла с точностью до 0,5 грамма. Важно отметить, что направление шлифования имеет большое значение. Шатуны всегда должны быть зашлифованы в направлении, перпендикулярном коленчатому валу и поршневой цапфе, а не параллельно. Если шлифовальные царапины параллельны кривошипу, они могут концентрировать напряжение, вызывая образование микротрещин.

В двигателях V6 и V8 угол 60 или 90 градусов между рядами цилиндров требует использования «грузов» на шатунных шейках для имитации возвратно-поступательного движения массы поршня и штока в сборе. Рядные четырех- и шестицилиндровые коленчатые валы не требуют грузиков. Чтобы определить правильный вес для собственного веса, полный вес пары шатунных подшипников и большого конца шатуна плюс половина веса меньшего конца шатуна, поршня, колец, поршневого пальца (и замков, если они заполнены). плавающие) плюс немного масла добавляются вместе (100 процентов вращающегося веса плюс 50 процентов возвратно-поступательного веса). Затем на шатунные шейки коленчатого вала собирается и устанавливается нужный вес.

Затем коленчатый вал помещается на балансировочный станок и вращается, чтобы определить точки, в которых необходимо добавить или удалить металл. Балансир индексирует кривошип и показывает точное положение и вес, который нужно добавить или вычесть. Электронный мозг внутри головки балансира выполняет расчеты и отображает результаты. Новейшие машины имеют графические дисплеи, которые позволяют легко увидеть, где именно необходимы исправления.

Если кривошип тяжелый, металл удаляется путем сверления или шлифовки противовесов. Сверление обычно является предпочтительным средством облегчения противовесов, а балансир, который позволяет просверливать кривошип, пока он еще находится на машине, может реально сэкономить время.

Если кривошип слишком легкий, что обычно имеет место в двигателях с кривошипами Stroker или в тех, которые переводятся с внешней балансировки на внутреннюю, добавляется тяжелый металл (сплав вольфрама, который в 1,5 раза тяжелее свинца).