Чем отличается инжектор от карбюратора

Во всех автомобилях, выпущенных ещё в 80-х, присутствуют карбюраторные двигатели, в более современных же – инжекторные. Безусловно оба типа рассчитаны на управление машинной мощностью и расходом топлива. Но мало кому известно, чем они друг от друга отличаются. В данной статье речь пойдет об отличиях инжектора и карбюратора, непосредственно.

Содержание статьи

Как работает карбюраторный и инжекторный двигатель?

Карбюратор, как неотъемлемую часть автомобиля использовали ещё за времен создания первых машин. Основная часть его работы состоит из смешивания воздуха с топливом, находящимся внутри корпуса и засасывания его под действием впускного коллектора.

В карбюраторном двигателе не имеется датчиков, способных реагировать на количество оборотов. По этой причине в камеру сгорания каждый раз поступает одно и то же количество топлива. Как следствие, из-за неравномерного использования бензина необходимость заправляться появляется достаточно часто. К тому же, выхлопные газы являются весьма токсичными и сильно загрязняют атмосферу.

Инжектор, в отличие от карбюратора, не имеет подобных недостатков, в силу того что он подает бензин в камеру, учитывая обороты. Такая система регулируется электронным блоком управления, впрыскивая топливо в камеру сгорания непосредственно через форсунки. Инжекторный двигатель используется в большинстве современных машин, по той причине, что позволяет владельцу точно контролировать дозу бензина.

Преимущества инжектора

Весомым преимуществом инжектора является мощность его двигателей, которая в разы выше карбюраторных. Помимо этого, стоит отметить, что в системе есть возможность точно установить угол зажигания и впрыски бензины дозируются с учетом количества оборотов. Благодаря тому, что стабильная работа инжектора возможна лишь с качественным топливом, в атмосферу попадает гораздо меньше вредных веществ.

Зимой двигатель не нуждается в прогреве, так как отнюдь не замерзает. На такую систему не влияет ни атмосферное давление, ни температура окружающей среды. Для легкого управления инжектором существует ЭБУ, информация о работе которого отображается на специальных датчиках. В отличие от карбюратора, в устройстве системы нет трамблеров, которые в основном ломаются чаще всего.

Но, помимо достоинств, у инжектора также имеются ряд недостатков:

• высокая чувствительность к топливу;
• дорогостоящие детали и ремонт;
• сложная диагностика;

Исходя из поданной информации можно сделать соответствующие выводы: инжекторный двигатель способный к увеличению мощности машины, но в случае его поломки, придется потратить немалую суму денег на ремонт, так как запчасти для инжекторов стоят довольно-таки много. Также, следует помнить о правилах использования электронного двигателя: заправка только качественным топливом, ведь в противном случае форсунки могут забиться, что непременно приведет к поломке инжектора.

Достоинства карбюратора

Одним из главных преимуществ карбюраторных двигателей в сравнении с инжекторными является простое обслуживание. Перед использованием двигателя водителю необходимо всего-то прочитать маленькое руководство и единожды настроить систему. После чего, она будет работать по первоначальным указаниям. Как правило, сбоев в карбюраторе не наблюдается. Если же поломка таки произошла – починить двигатель особого труда не составит.

Благодаря простой и понятной системе нет особой необходимости отгонять автомобиль на СТО или же использовать специальные труднодоступные инструменты. Ведь очередным отличием карбюратора от инжектора есть возможность его обладателя отремонтировать двигатель собственноручно с помощью отвертки и нескольких гаечных ключей.

Простейший карбюратор: 1 — воздухе — топливо; 3 — игольчатый клапан; 4 — поплавок; 5 — поплавковая камера; 6 — распылитель. 7 — топливный жиклер: 8 — смесительная камера: 9 — рабочая смесь. 10 — дроссельная заслонка; 11 — диффузор.

Карбюраторный двигатель приемлем к использованию дизеля или любого другого низкокачественного топлива.

Несмотря на скорость засорения жиклеров, их довольно легко чистить – достаточно просто продуть.

К сожалению, у карбюратора также есть недостатки:

1. высокая чувствительность к температуре;
2. токсичные выхлопы;
3. большой расход топлива;

Учитывая тот факт, что подача одинаковая, бензин расходуется крайне неравномерно. И по сколько топливо карбюратор применяет с примесями, сгоревшие ранее частички превращаются в токсичные выхлопы. А также температура окружающей среды и атмосферное давление непосредственно влияет на работу карбюраторного двигателя.

Итог сравнения

Инжекторный двигатель отличен от карбюраторного принципом действия: в случае инжектора топливо впрыскивается с помощью форсунок в камеру сгорания, в карбюраторе – его засасывает в цилиндр.

Помимо этого, отличие заключается в:

• экологичности;
• стоимости ремонта и обслуживания;
• экономичности;
• чувствительности к топливу и температуре окружающей среды;

По сравнению с карбюратором, инжектор более экологичен и экономичен, в силу того что требует меньшее количество топлива, не загрязняя воздуха токсичными газами. Разнится также периодичность системных поломок: инжектор способен прослужить дольше, но его простая диагностика обойдется дороже частого ремонтирования карбюратора.
Совершенно разной является реакция двух систем на климат: карбюратор зимой безоговорочно замерзает, а инжектору холод абсолютно не страшен.

Несомненно, качество топлива должно соответствовать используемому типу двигателя. В карбюраторном есть возможность использования некачественного топлива, что в инжекторном просто недопустимо. Для долгой и верной службы ему необходимо исключительно высококачественное топливо.

Выводы

Разумеется, две системы достаточно разнятся меж собой и каждый выбирает относительно своих предпочтений. Если водитель привык ремонтировать автомобиль самостоятельно, экономя при этом на топливе, выбор в пользу карбюраторного двигателя и старых моделей машин. Когда же обладателю авто гораздо проще заплатить за ремонтную работу, получив при этом значительную мощность, несомненно стоит задуматься о приобретении современного автомобиля с инжекторной системой.

Так же будет интересно

22.03.2023

Лучший способ укрепить окна вашего автомобиля – установить специальную защитную пленку. Защитные оконные…

Далее 18.03.2023

Для любителей активного отдыха и длительных поездок на автомобиле установка велокрепления и багажного бокса на…

Далее 22.02.2023

Содержание статьи Как купитьРасскажите нам об автомобиле своей мечтыКонтракт и депозитТоргиПеревозкиСборы и…

Далее 15.02.2023

Автомобилисты всегда следят за внешним видом своего автомобиля, зачастую не заботясь о его «внутренностях». А…

Далее

Различие свечей для карбюраторного и инжекторного двигателя

Разберемся чем различаются свечи зажигания для инжекторного и карбюраторного двигателя легкового автомобиля.

На примере свечей зажигания А-17ДВРМ для бесконтактной системы зажигания двигателя 21083 (карбюратор) и А-17ДВРМ-10 для двигателя 2111 (инжектор).

Свечи зажигания А17ДВРМ и А17ДВРМ-10 производятся на заводе компании Bosch в России (г. Энгельс Саратовской области). Они повсеместно устанавливается на карбюраторные и инжекторные двигатели отечественных автомобилей.

А17ДВРМ — свеча зажигания для бесконтактной системы зажигания восьмиклапанного карбюраторного двигателя 21083

Чем различаются свечи зажигания для инжекторного и карбюраторного двигателя?

Сведем, для сравнения, технические характеристики свечей А-17ДВРМ и А-17ДВРМ-10 в таблицу и найдем отличия.

Свеча А-17ДВРМ для карбюраторного двигателя 21083	Свеча зажигания А-17ДВРМ-10 для инжекторного двигателя 2111
Тип резьбы М 14/1,25	М 14/1,25
Длина резьбы 19 мм	19 мм
Калильное число 17	17
Тепловой корпус выступает за изолятор свечи	Тепловой корпус выступает за изолятор свечи
Зазор между электродами 0,7 – 0,8 мм	0,9 – 1,0 мм
Помехоподавительный резистор (5 кОм)	Помехоподавительный резистор (5 кОм)
Гайка свечи 21 мм	Гайка свечи 21 мм

Таким образом становится ясно, что различия только в величине зазора между центральным и боковым электродами свечей (для карбюратора меньше, для инжектора больше).

Объясняется это тем, что для инжекторного двигателя конструкторы пытались сделать более мощную искру на свечах, чтобы добиться своевременного поджига и эффективного сгорания топливной смеси. А один из путей достижения этой цели — увеличение зазора между электродами. Но для «пробивания» увеличенного воздушного зазора и создания мощной и стабильной искры нужна катушка зажигания с более высокой вырабатываемой энергией.

Поэтому в систему зажигания двигателя 2111 ставится модуль зажигания с катушками выдающими  24 кВ.

Катушка системы зажигания двигателя 21083 выдает 17.000 кВ, поэтому там оптимальный зазор 0,6-0,8 мм.

Остальные параметры и калильное число свечей одинаковы.

В случае если свеча зажигания многоэлектродная, различий не будет вообще так как практически у всех у них есть помехоподавительный резистор, а зазор между электродами выставляется на заводе и регулировке не подлежит.

Примечания и дополнения

— Если на карбюраторном двигателе установлена контактная система зажигания, зазор между электродами свечей будет еще меньше (0,5-0,7 мм). А так же может отсутствовать помехоподавительный резистор.

Еще статьи по свечам зажигания для двигателей ВАЗ

— Особенности замены свечей зажигания

— Применяемость свечей зажигания на автомобилях ВАЗ

— Расшифровка маркировки отечественных свечей зажигания

— Чем отличаются свечи зажигания для контактной и бесконтактной систем зажигания?

— Сильная и слабая искра на свечах зажигания, причины

— Признаки применения слишком горячих свечей зажигания

Подписывайтесь на нас!

Карбюратор

или EFI: что лучше?

Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс
Ларри Карли, авторское право AA1Car.com

Если у вас есть классический автомобиль, маслкар или пикап выпуска начала 1980-х годов или старше, ваш двигатель, скорее всего, оснащен карбюратором. Есть несколько исключений, таких как Corvette и Chevy 1950-х и 1960-х годов с механическим впрыском топлива Rochester, а также европейский импорт, который был оснащен впрыском топлива Bosch D-, K- или L-Jetronic.

Помимо этого, карбюраторы были основным средством подачи топлива в двигатель. В начале 19Карбюраторы 80-х постепенно упраздняются и заменяются различными типами электронного впрыска топлива (EFI), чтобы соответствовать все более жестким нормам по выбросам и экономии топлива. Так что, если ваш старый карбюратор изжил себя, возможно, пришло время перейти на впрыск топлива.

По прошествии стольких лет старые карбюраторы обычно приходится ремонтировать или заменять. Втулки дроссельного вала изнашиваются, литье может деформироваться или трескаться, и возникает утечка вакуума, высыхание и утечка прокладок, изношенность или коррозия игольчатого клапана подачи топлива в топливном баке, негерметичность поплавка, неисправность воздушной заслонки или прилипание. Скопление грязи и топливного лака в гидроблоке, контурах дозирования топлива и нагнетательных форсунках также может повлиять на подачу топлива, вызывая проблемы с запуском и управляемостью.

Чем карбюраторы отличаются от EFI

Основное различие между карбюратором и впрыском топлива заключается в том, что карбюраторы представляют собой механические устройства, которые используют воздушный поток, вакуум на впуске и атмосферное давление для перекачки топлива из топливного бака в двигатель. Впрыск топлива, с другой стороны, использует распылительные форсунки высокого давления (форсунки) для распыления топлива в двигатель. EFI также имеет электронное управление и различные датчики для контроля работы двигателя, поэтому он может постоянно регулировать топливно-воздушную смесь при изменении условий эксплуатации. Сюда входят такие параметры, как температура окружающей среды (холодный воздух плотнее горячего, что изменяет соотношение воздух/топливо), температура двигателя, положение дроссельной заслонки, обороты двигателя, скорость автомобиля и нагрузка на двигатель.

Корпус дроссельной заслонки с болтовым креплением Системы EFI, такие как эта от MSD, являются альтернативой замене старого изношенного карбюратора на новый или восстановленный карбюратор.

Основное различие между EFI и карбюратором заключается в том, что EFI постоянно «перенастраивается» на ходу, а карбюратор — нет. Когда карбюратор отрегулирован (настроен) для заданного набора условий, таких как температура воздуха и атмосферное давление (высота над уровнем моря), он будет расстроен, как только эти условия изменятся. Вот почему люди, которые участвуют в гонках с карбюраторными двигателями на дрэг-стрипах, кольцевых трассах или шоссейных трассах, постоянно возятся со своими карбюраторами и меняют дозирующие форсунки и другие компоненты, чтобы оптимизировать воздушно-топливную смесь для преобладающих условий трассы. Та же история и с уличными карбюраторными двигателями. Углеводы, настроенные для отличной работы в мягкий весенний день, вероятно, будут слишком богатыми в жаркий летний день и слишком скудными в холодный зимний день.

Таким образом, основным преимуществом EFI по сравнению с карбюратором является лучшее распыление топлива, смешивание топлива и контроль воздушно-топливной смеси в широком диапазоне условий эксплуатации. С системой EFI не нужно ждать, пока двигатель прогреется после холодного запуска в холодный день, прежде чем вы сможете начать движение без спотыкания или остановки двигателя. И когда вы нажмете его, вы получите оптимальное соотношение воздух/топливо и подачу топлива для максимальной мощности.

Что дает больше лошадиных сил, EFI или карбюратор? Теоретически вы предполагаете, что карбюратор или система EFi будут способны выдавать ОДИНАКОВУЮ мощность, если они пропускают ОДИНАКОВОЕ количество воздуха и топлива (те же рейтинги CFM). Это правда. Но поскольку многоточечный EFi обеспечивает лучшее распределение топлива от цилиндра к цилиндру и может мгновенно адаптировать соотношение воздух/топливо к изменяющимся погодным условиям и условиям высоты, EFi имеет преимущество и обычно может увеличить мощность.

Распыление топлива

Одна вещь, которая объединяет карбюраторы и EFI, заключается в том, что оба они распыляют жидкое топливо, поэтому оно смешивается с воздухом и образует горючую смесь. Однако с EFI капли топлива намного мельче, легче испаряются и образуют более однородную топливно-воздушную смесь, что повышает эффективность сгорания, выбросы, экономию топлива и мощность.

Распределение топлива от цилиндра к цилиндру также лучше с распределенным впрыском топлива (MFI, также называемым впрыском топлива через порт или PFI), поскольку для каждого из цилиндров двигателя имеется отдельная топливная форсунка.

Топливо распыляется непосредственно во впускные каналы, а не во впускной коллектор. Это значительно улучшает распределение топлива от цилиндра к цилиндру, потому что внутри впускного коллектора не происходит разделения воздуха и топлива, потому что только воздух проходит через изогнутые и изогнутые участки коллектора.

Топливные форсунки с непосредственным впрыском бензина (GDI) впрыскивают топливо под чрезвычайно высоким давлением непосредственно в цилиндры. Это повышает экономию топлива и производительность.

С карбюраторами или системой впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI), у которых форсунки расположены в корпусе дроссельной заслонки, а не в коллекторе, концевые цилиндры типичного двигателя V8 имеют тенденцию работать немного слабее, чем центральные цилиндры. Неравномерное распределение топлива снижает мощность, экономию топлива и выбросы. Это также усложняет настройку двигателя, потому что «средняя» воздушно-топливная смесь, подходящая для крайних цилиндров, вероятно, будет слишком богатой для средних цилиндров.

Ранние системы EFI

В начале 1980-х годов американские автопроизводители заменили механические карбюраторы карбюраторами с «электронной обратной связью», в которых для регулировки воздушно-топливной смеси использовался управляемый компьютером соленоид управления смесью (M/C). Изменение выдержки или времени включения соленоида M/C изменило соотношение воздух/топливо. Эта функция давала карбюраторам ограниченную способность к самонастройке, но этого было недостаточно, чтобы соответствовать будущим нормам по выбросам и экономии топлива. Карбюраторы с обратной связью также оказались очень проблемными и ненадежными, поэтому следующим шагом в эволюции подачи топлива была замена карбюратора с обратной связью на системы TBI (которые просто прикручивались вместо карбюратора) или переход на систему Multiport EFI. с отдельными форсунками для каждого цилиндра двигателя.

В последние годы самые последние модели легковых и грузовых автомобилей оснащались системой непосредственного впрыска бензина (GDI). При такой установке топливо впрыскивается под чрезвычайно высоким давлением (несколько тысяч фунтов на квадратный дюйм!) прямо в цилиндры двигателя, как в дизельном двигателе. GDI значительно улучшает топливную экономичность и мощность (во многих случаях от 20 до 30%).

Карбюраторы требуют много возни, регулировок и периодического ремонта

Как мы уже говорили ранее, карбюраторы могут быть сложными в настройке и требуют частых регулировок, если вы хотите получить максимальную производительность и/или экономию топлива от вашего двигателя. Большинство карбюраторов также приходится восстанавливать спустя столько лет, потому что прокладки, уплотнения и диафрагмы со временем изнашиваются.

Популярной заменой проблемных заводских карбюраторов оригинального оборудования является вторичный четырехствольный Holley.

Если вы решите не переходить на систему EFI вторичного рынка, когда ваш старый карбюратор необходимо восстановить или заменить, существует множество карбюраторов вторичного рынка, из которых можно выбрать. Для уличного использования новый карбюратор должен иметь ручную или автоматическую воздушную заслонку для облегчения запуска и управляемости в холодную погоду. Большинство сменных карбюраторов более или менее готовы к работе прямо из коробки, но для оптимизации производительности может потребоваться замена основных жиклеров для регулировки воздушно-топливной смеси, а также смеси холостого хода, воздушной заслонки и ускорительного насоса. некоторая тонкая настройка для достижения наилучшей производительности.

ПРИМЕЧАНИЕ. Самая большая ошибка, которую совершает большинство автолюбителей при выборе сменного карбюратора, заключается в установке карбюратора, который слишком велик для их двигателя. Карбюратор с большим расходом воздуха (в кубических футах в минуту или CFM) может производить больше лошадиных сил при более высоких оборотах, но только если ваш двигатель способен пропускать дополнительный воздух. Установка карбюратора со слишком высоким значением CFM для вашего двигателя может фактически повредить крутящий момент на низких оборотах и ​​реакцию дроссельной заслонки. Карбюратор на 600 кубических футов в минуту более чем достаточен для двигателя V8 от 300 до 350 CID. Для большего рабочего объема 400+ CID V8 или с высоким оборотом (более 6500 об / мин) 350 V8 используйте карбюратор от 700 до 850 кубических футов в минуту.

Обновление до вторичной системы EFI

Если вы устали постоянно возиться с карбюраторами и переделывать их, переход на неоригинальную систему впрыска топлива обеспечит совершенно другую настройку и ощущения от вождения. Системы EFI на вторичном рынке бывают двух основных разновидностей: относительно простые и доступные системы TBI с болтовым креплением, которые можно установить за несколько часов, и более ориентированные на гонки и дорогие многопортовые системы EFI. В комплекты обычно входят все необходимые датчики (например, датчик кислорода), электронный блок управления, проводка (которая минимальна в большинстве систем TBI с болтовым креплением) и электрический топливный насос высокого давления для замены вашего старого механического топливного насоса.

Holley Sniper 4150 EFI с болтовым креплением.

Блоки EFI с болтовым креплением корпуса дроссельной заслонки, такие как этот Holley, являются отличной заменой карбюраторам на уличных двигателях, а также двигателям с высокими характеристиками. Этот агрегат оснащен четырьмя топливными форсунками мощностью 100 фунтов/ч, которые могут подавать топливо мощностью до 650 лошадиных сил без наддува! Компьютерный блок управления имеет самообучающуюся топливную карту и может управлять моментом зажигания для лучшей стабильности холостого хода, управляемости (особенно после холодного запуска) и отклика на полностью открытую дроссельную заслонку.

Различные поставщики топливных систем вторичного рынка также предлагают многопортовые системы EFI, в которых для каждого цилиндра предусмотрена отдельная форсунка. Однако это более сложные системы EFI, которые требуют замены впускного коллектора, а также индивидуальной настройки динамометрического стенда.

Система Edelbrock Pro-Flo 4 XT EFI для двигателей Chevrolet LS GEN III/IV. Эта система EFI поставляется со специальным впускным коллектором, отдельными форсунками для каждого цилиндра, самонастраивающимся компьютером и способна развивать мощность до 550 л.с. при давлении 58 фунтов на квадратный дюйм. давление топлива в двигателе LS.

Многопортовые системы EFI на вторичном рынке — лучший способ перейти на EFI с карбюратора. Эти типы систем также являются самонастраивающимися, но также предлагают больше возможностей с точки зрения пользовательской настройки и калибровки для оптимальной производительности. Подобные системы обычно продаются в диапазоне от 1800 до 2000 долларов плюс.

---

При поддержке CarleySoftware.com

Статьи по теме:

Диагностика и ремонт карбюратора

Соотношение воздух/топливо

Системы впуска холодного воздуха

Механические топливные насосы

Электрические топливные насосы

Что такое прямой впрыск бензина?

Нажмите здесь, чтобы просмотреть дополнительные технические статьи по автомобильной тематике

Комплект для переоборудования карбюратора в EFI Ресурсы:

Системы Edelbrock EFI

Системы FiTech EFI

Системы Holley EFI

Системы MSD Atomic EFI

---

Обязательно посетите другие наши веб-сайты:

AA1Car Automotive Diagnostic & Repair Help

Auto Repair Yourshy

Carley Automotive Software

OBD2HELP

Случайный MISPIRE

SCANTOOLHELP

Беспокойные коды

.

Проф и минусы карбюревого против топлива. системы подачи топлива в самолетах: карбюраторы, топливные форсунки. Каждая система имеет свои преимущества и недостатки — вот почему.

Начнем с обзора основных систем.

Карбюраторные двигатели

В карбюраторах имеется камера поплавкового типа, в которой собирается топливо и распределяется по системе впуска.

Boldmethod

Используя эффект Вентури, когда скорость воздуха в коллекторе увеличивается из-за сужения камеры, топливо испаряется и смешивается с воздухом перед подачей в двигатель. Объем воздуха, проходящего через систему впуска, является основным средством измерения расхода топлива. Дроссель контролирует, сколько воздуха поступает в двигатель, а смесь контролирует, сколько топлива смешивается с воздухом.

Boldmethod

Эта топливно-воздушная смесь затем поступает вместе через систему впуска в цилиндры двигателя, где воспламеняется свечами зажигания для выработки мощности. С несколькими дополнительными шагами (точнее, 4 циклами) у вас есть мощность двигателя, и вы готовы к полету.

Boldmethod

Двигатели с впрыском топлива

В системах с впрыском топлива используется топливный насос для подачи топлива через дозирующую систему. Затем топливо по трубопроводам форсунок поступает в каждый цилиндр.

Ahunt

Системы впрыска топлива работают немного иначе, чем карбюраторные двигатели, потому что в системе дозирования нет смеси воздуха с топливом. Серворегулятор измеряет поток воздуха, поступающего в двигатель, и соответственно дозирует топливо для правильной смеси.

В цилиндрах каждая топливная форсунка распыляет топливо непосредственно за головкой цилиндра во впускной коллектор. Это означает, что ваше топливо испаряется и смешивается с воздухом непосредственно перед попаданием в цилиндр.

Двигатели с впрыском топлива часто имеют электрический топливный насос в качестве резервного, чтобы обеспечить подачу топлива через дозирующую систему, даже если насос с приводом от двигателя выйдет из строя. Однако в некоторых самолетах резервный электрический насос сам по себе не обеспечивает достаточного давления для поддержания работы двигателя.

Boldmethod

Запуск двигателя

Холодный пуск относительно прост как для карбюраторных двигателей, так и для двигателей с впрыском топлива. При заливке карбюраторного двигателя возможно, что заливается только один цилиндр, но это может быть любое количество цилиндров, в зависимости от конструкции вашего двигателя.

В двигателях с впрыском топлива более распространена одновременная заливка каждого цилиндра, как правило, вспомогательным топливным насосом.

Запуск горячего двигателя с впрыском топлива может быть затруднен. Когда вы паркуете самолет с впрыском топлива после полета, топливо может испаряться в трубопроводах форсунок. При попытке перезапустить горячий двигатель в цилиндры изначально может не поступать нужное количество топлива в смеси для сгорания, потому что она находится в газообразном состоянии.

Для запуска вам потребуется процедура горячего запуска, а это не всегда легко сделать.

Ahunt

Проблема обледенения

В карбюраторных двигателях существует риск образования льда на карбюраторе, что привело к сотням отказов и аварий двигателей. Обледенение карбюратора вызвано расширением воздуха и испарением топлива в трубке Вентури карбюратора, оба из которых могут охлаждать окружающее пространство до уровня ниже точки замерзания.

Boldmethod

Удивительно, но вам не нужно летать в условиях обледенения, чтобы получить лед карбюратора. Высокая влажность или видимая влага, а также температура от 20 до 70 градусов по Фаренгейту являются наиболее распространенными причинами обледенения карбюратора.

Boldmethod

Обледенение карбюратора можно распознать по падению числа оборотов в минуту при использовании гребного винта с фиксированным шагом или по падению давления в коллекторе при использовании гребного винта с постоянной скоростью.

Что делать, если это произойдет?

В самолетах с карбюратором корректирующее действие заключается в использовании подогрева карбюратора. Когда вы включаете подогрев карбюратора, горячий воздух берется из-под кожуха выхлопной трубы и направляется в карбюратор. Когда горячий воздух входит, он тает образовавшийся лед.

Но это еще не все хорошие новости. Поскольку тепло карбюратора плавит лед и посылает его через ваш двигатель, ваш двигатель кашляет, хрипит и трясется, пока лед не исчезнет. Это не весело слышать, но придерживайтесь этого, потому что со временем это станет лучше. Существует бесчисленное множество отчетов NTSB, в которых пилотам исполнилось 9 лет.0012 от нагрева карбюратора, потому что они думали, что ухудшают ситуацию, но вскоре после этого полностью потеряли двигатель. Вы не хотите быть одним из тех статистических данных.

Итак, когда вы выключите подогрев углеводов? После того, как лед растает, обороты и давление в коллекторе снова повысятся, двигатель будет работать ровнее, и вы сможете отключить подогрев карбюратора.