Информация применима для ремонта автомобилей с системой впрыска Mono motronic (двигатели ABS, AAM, ABD, ABU и др.)
Эти двигатели устанавливались на автомобили:

Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 — 1997

Volkswagen Passat B3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 3 (1h2, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento (1h3) 1992 — 1998
Volkswagen Golf Cabriolet 3 (1E7) 1993 — 2002

SEAT Ibiza 2 (6K1) 1993 — 2002

SEAT Cordoba (6K2) 1993 — 2002

SEAT Toledo (1L) 1991 — 1999
и др.

Для чистки нам понадобится:
Головка на 10
Плоскогубцы
Ключи Torx 20 и 25
Чистая тряпка или салфетки
Немного бензина, воды и можно чуток карб-клинера.

0. Открываем капот, видим примерно это

1. Отсоединяем от улитки все вакуумные патрубки: два на клапан хол/гор с обратной стороны и один вентиляции картерных газов снизу.
Откручиваем три болта головкой на 10, поднимаем улитку и отодвигаем в сторону. Гофру от нее можно не отсоединять.
Получаем примерной такой вид.

2. На всякий случай отсоединяем все разъемы.
Стравливаем давление в топливной системе — плоскогубцами отодвигаем хомут на патрубке подачи, подкладываем под место примыкания патрбука к корпусу моновпрыска тряпку или салфетки и аккуратно снимаем, слегка поворачивая «туда-сюда» патрубок. С него польется бензин. У меня после минут 15 стоянки вылилось совсем немного — три салфетки все успешно впитали.

3. Аккуратно вытаскиваем 4 провода из пластикового держателя, ключом Torx-25 откручиваем болт крепления крышечки форсунки (на которой живет ДТВВ), аккуратно поднимаем ее вверх и откладываем в сторону.

4. Снимаем черное пластиковое кольцо с регулятора давления топлива (именно в нем держались провода от ДТВВ), подцепив за правый край.
Опять таки аккуратно ключом Torx-20 откручиваем по диагонали 4 болта крепежа крышечки регулятора давления. Аккуратно — может выскочить пружина. У меня не выскочила, так как внутри все было прикисшее и прилипшее.

5. Снимаем крышечку, откладываем в сторону. Нежно и без резких движений снимаем металлическую крышку. Она может быть присохшей, но резко дергать нельзя — может улететь как она, так и пружина из под нее.
Поднимаем крышечку…

И видим пружинку на мембране

6. Сняв крышечку и пружину, нашему взору предстает ее величество Мембрана

7. Рукой (а не отверткой или ножом!) вытаскиваем ее. Если не захочет идти — аккуратно немного проворачиваем и пододвигаем ее, но снимаем. Ничем острым к ней не прикасаемся. Сняв мембрану, видим:

8. Слегка влажной (в воде или бензине) салфеткой или тряпочкой чистим все — корпус, мембрану. Карб-Клинером на мембрану не брызгать — разъест нафиг.
Карб-клинером можно помыть пружину и крышечку регулятора. Но обязательно насухо вытереть чистой тряпкой или салфеткой! так, чтобы мембрана с карб-клинером никак не контактировала.

9. Когда все сухое и чистое, собираем в обратном порядке:
Ставим на место мембрану. С обратной ее стороны есть немного подвижный «пиптик». Ставим его в ровное положение и просто опускаем мембрану в ее посадочное место.

Результат:
У меня после чистки холостые стали стабильнее, перестали плавать, запуск мотора стал происходить несколько по другому — более мягко, что-ли.

Дополнение от scorpi:

Неожиданно появилась проблема: стал утром заводить (машина стоит на улице, в любой мороз заводилась без проблем, в -40 как в +20) насос жужжит как будто
в баке сухо (в баке 30л.) Кручу стартер даже не схватывает. Решил проверить подачу топлива, насос менял перед новым годом, шланг подачи топлива от моника открутить не смог, полез к насосу. Снял шланг подачи от бака давления в шланге нет. Включил зажигание с насоса топливо брызнуло хорошо, одел шланг снова зажигание, вначале насос загудел как положено тихо, затем опять шумно. Поддел отверткой шланг подачи на баке топливо брызнуло хорошо(давление в шланг нагнало). Вывод-давление до моника есть. Остается датчик давления. Снимаю черепаху воздухана имеется не много льда. Грею датчик промышленным феном 30сек., заводится без проблем и так в течении недели каждое утро!!! Только грел по утрам не снимая черепахи, то место куда шланги подходят. Сегодня, после всего прочитанного здесь, пошел разбирать датчик.

и тут лед

немного помыл

что и требовалось доказать-вода

под мембраной чисто

Помыл, собрал, завел. Завелась, как писали выше, действительно по другому, раньше на холодную дольше крутил. Думаю проблема решена!

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: d.lus

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Чистка моновпрыска гольф 3

Всем добрый день!
Вдохновлённый отчётом Aleksey-golf3(www.drive2.ru/l/2774836/?page=0#a117942831), а также плавающими холостыми, залез в свой моник. Двиг после капиталки прошёл 61 ккм, решил залезть, помятуя о системе вентиляции картера и возможности попадания в моник масла.
Вот такую картину увидел:

Не без приключений)) поставил неправильно крышку топливного клапана — в итоге залил движок бензином. Долго заводил, погонял минут 10 — всё стабилизировалось.
Пару дней поездив, обратил внимание, что холостые стали стабильнее. И движок перестал тупить, реакция на педаль газа стала острее.

Всем рекомендую хотя бы раз в год заглядывать туда.
Здоровья Вам и Вашим железным друзьям!

Информация применима для ремонта автомобилей:

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1h2, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1h3) 1992 — 1998

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 — 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 — 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L)

порядок работ подходит и для других автомобилей с системой впрыска Mono motronic

Подобных тем уже было немало, но вопросы продолжают появляться. Раз уж позанимался своим, то поделюсь и пусть будет ещё одна с картинками, вроде инструкции.
У меня начались периодические проблемы с холостым ходом, то глохнет в сырую погоду, то газует на следующий день после того как подморозит. Да собственно и пора уже впрыском позаниматься ибо несколько лет не трогал…
Начинаем с датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), его снимаем и в «кастрюльку» в качестве которой используем например консервную банку, также потребуется термометр, мультиметр, снег с улицы или лёд из холодильника, небольшая плитка. У меня термометр «стряхнулся» и пользовался датчиком температура мультиметра.
Берём датчик, у меня такой, ему лет 10:

Накладываем в банку снег или лёд чтобы температура была около 0 и производим первый замер, потом включаем плитку и производим замер примерно каждые 10 градусов вплот до кипения 100*С. Снега должно быть примерно на сантиметр, чтобы металлическая часть датчика была погружена, а на контакты вода не попала.
Мои замеры:
0*С 7,25 кОм
12*С 4 кОм
20*С 2,75 кОм
30*С 1,89 кОм
40*С 1,34 кОм
50*С 1 кОм
60*С 665 Ом
70*С 500 Ом
80*С 360 Ом
90*С 276 Ом
100*С 188 Ом
И сравниваем с графиком с форума:

У меня показания достаточно близки и что называется «пойдёт».

Переходим к датчику температуры всасываемого воздуха (ДТВВ), сначала следует проверить проводки от разьёма до элемента(«кристалл», «таблетка» …). К сожалению фотки не сделал… У меня оба провода показали завышенное сопротивление, один около 5Ом, друго почти 200Ом, а это значит что проводники в крышке форсунки закисли, и их нужно дублировать. Для этого я проточил канавки бормашинкой, уложил новые проводки и подпаял к выводам разьёма и самому элементу. Потом замазал поксиполом, можно эпоксидкой и т.п.
Бормашина:

элемент с подпаянными новыми проводами:

Теперь переходим к замерам, сначала определяем условное сопротивление проводов прибора:

Таким образом, от каждого малого омического сопротивления будем отнимать примерно 0,2 — 0,3 Ом.
Замеряем оба восстановленных проводника от разьёма до элемента:

Теперь с проводниками всё хорошо 0Ом и переходим замеру сопротивления самого элемента:

Так как характеристики у элементов ДТОЖ и ДТВВ одинаковы пользуемся тем же графиком. У меня в мастерской температура почти комнатная и сопротивление ДТВВ соответственное…

Замеряем сопротивление форсунки:

1,5-0,3=1,2Ом прямо как в букваре…

Переходим к регулятору холостого хода (РХХ). Из-за разрыва пыльника, РХХ моего авто насосал пыли / грязи и давал сбои по контакту:

Новых пыльников не продают, да и при отмывки контакта я немного повредил контактную пластинку, поэтому меняю новым, вот относительно недорогой из «не китайских»:

В первую очередь полностью загоняем шток внутрь, можно использовать например вот такую батарейку:

Устанавливаем РХХ на инжектор и регулируем зазор, положение самой заслонки у меня нормальное и я этим не занимался, надеюсь что у вас тоже(опломбировано) и сразу переходим к зазору, потребуется щуп 0,45мм:

По прибору нужно поймать момент замыкания/размыкания контакта:

Зазор РХХ установили, переходим к регулировке датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), у меня его настройки были в порядке, но чесались руки попробовать новый китайский ДПДЗ, поезжу и посмотрю как будет работать…

Вот родной ДПДЗ:

Потёрт прилично, но не насквозь и пока работоспособен.
Новый китаец:

Пропайка контактов плохая, пропаял как следует перед установкой.

Установка данного девайса проблем не вызывает, а вот настройка дело деликатное. Можно делать на авто используя штатное питание датчика 5В, но на улице холодно и я предпочёл делать это в условиях тёплой мастерской. Требуются стабилизированные 5В, если есть лаборатрный блок питание отлично (у меня есть), если нет, собираем простейший линейный стабилизатор на микросхеме типа 7805 (отечественный аналог КР142ЕН5А) и питаем от подходящих 9-25 В, да хоть от аккумулятора:

Подаём на вывод 1 ДПДЗ -5В от собранного стабилизатора, на вывод 1 +5В, а на выводе 2 относительно вывода 1 замеряем напряжение точки отсчёта закрытого положения заслонки. Поворотом датчика устанавливаем напряжение около 0,19В:

После этого аккуратно затягиваем датчик контролируя напряжение, оно может немного уплывать и настройку придётся повторить, датчик затягивать сильно не стоит.
После регулировку инжектор устанавливаем на машину, подключаем АКБ, заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры (2 включения вентилятора радиатора*). Выключаем зажигание, отключаем АКБ минут на 10-15, подключаем, заводим не трогая педали газа, доводим температуру до рабочей* и выключаем зажигание.
Всё это время педаль газа не трогать!
Заводим двигатель и всё, готово…

ПС: Естественно подразумеваем, что начальный УОЗ выставлен правильно, подсосов нигде нет, ГРМ, ЦПГ, ВВ часть, ЛЗ, РТВВ, давление топлива, проводка в порядке…
С последней займёмся через 2-3 недели, как потеплеет, в общем как говорится продолжение следует…

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Сории что без картинок, но делаю обычно все один и грязными руками за телефон браца не охота!

1. Отсоединяем трубу резиновую которая идет от фильтра воздушного, откручиваем 4 винтика с банки которая стоит на моновпрыске, снимаем крышку, под отворачиваем две гаечки, снимаем два патрубка (сбоку и сзади) и снимаем эту банку

2. Заглядываем во внутрь!

3. Делаем один глоток пива, или больше в зависимости от того что увидили выполнив пункт №2.

4. Продолжаем разбирать! отсоядиням все фишки от монки и стягиваем все патрубки которые к ниму подходят.. .

5. Откручиваем 4 гайки на основании монки, они как раз и крепят его к впускному колектору.. . снимаем, отсоединяем шланг идущий от монки к клапану ХХ, снимаем моку.. .

6. Приступаем к чистке! Перед тем как начать чистить нужно вытащить форсунки, вытаскиваются они проще простого, отворачиваем два винтка которы держут планку прижимающую форсунку, снимаем, планку, тонкой отверточкой или ножиком аккуратно снимаем цветную заглушку на форсунке, на верхней коричневая, на нижней зеленая, под ними будет железный штырек за него и надо тащить, берем плоскогубцы и аккуратно тянем на себя немного покручивая из стороны в сторону. первый раз у меня вышло немного с напрягом (пролил ВД-шкой подождал немного и все чудесно вылезло)

7. в дело вступает балон с чисткой, проливаем все внутрености монки, ждем немного 5-10 минут (время одижания зависит от количества нагара, копати и т. д. Вытресаем всю оставшуюся жидкость, и промываем снова, кусочком чистой тряпочки нужно удалить всю грязь, короче внутри должно все сверкать чистотой!! !

8. Таким же образом промываем форсунки и клапан ХХ ( обязательно надо промыть до идеальной чистоты сеточку на клапане ХХ снизу)

9.Проверяем верхнюю заслонку, открываем ее рукой и резко отпускаем, если заслонка без лишних звуков и достаточно шустро закрылась значит все в порядке, если нет, то тут уже надо смотреть по ситуации, у меня при замене монки на старом она ходила туго и при открытие были посторонние звуки, видимо померал вакуумный насос, или как он там точно называется.. .

10. Также нужно промыть клапан воздушной смеси он отмечен на схеме, датчик температуры воздуха, проверить прокладку под датчиком ХХ и под монкой на трещины. Форсунки советую замочить в бензине на 15-20 минут, после этого драить тряпочкой до блеска

11. Сборка! Вставляем форсунки: форсунки нужно вставлять так же как и вытаскивали, если туго идут, можно сбрызнуть ВД-шкой, коричневая сверху, зеленая снизу (НЕ ПЕРЕПУТАЙТЕ. ) Короче собираем все, прикручиваем!

12. перед тем как завести нужно проверить натяжение тросика газа, он не должен провисать но и сильно натянут тоже, добиваемся такого натяжения что бы тросик имел минимальный свободный ход.

13. Запускаем двигатель, ждем прогрева двигателя до рабочей температуры ( вентилятор на радиаторе должен сработать дважды. ) обороты должны быть чутка ниже 1000, тобишь 850-900рпм.

Чистящий уголь от систем впуска TDI

Volkswagen продает автомобили с дизельным двигателем в США уже почти 30 лет. Версии с турбонаддувом были доступны для 25. Это большой опыт и свидетельство разработки надежной, эффективной и долговечной силовой установки. Внедрение и развитие TDI (прямой впрыск с турбонаддувом) привело дизель VW в новый век с большой форой в любом соревновании. За исключением Mercedes-Benz, VW был единственным производителем, который продавал дизельные легковые автомобили в этой стране в больших количествах.

Дизельный двигатель может быть не для всех, но я предполагаю, что многие люди даже не догадались бы, что двигатель TDI работает на дизельном топливе, если бы им об этом не сказали.

Поскольку больше не требуется никаких регулировок зазоров клапанов, фаз газораспределения или работы в холодную погоду, техническое обслуживание ограничивается заменой масла и фильтров. Теперь доступны даже ремни ГРМ с увеличенным пробегом, которые могут увеличить период между заменами. В зависимости от климатических условий и типа использования мне было бы удобно увеличить интервал обслуживания для замены ремня ГРМ до 80 000 миль, если используется ремень с увеличенным сроком службы.

При всем этом есть проблема с техническим обслуживанием, которая сказалась на низкой стоимости эксплуатации TDI, а именно засорение системы впуска углеродом. Эта проблема проявлялась на многих моделях TDI разных годов, и единственной реальной связью была система рециркуляции отработавших газов.

Первоначальные отчеты VW указывали на возможную связь с определенной маркой дизельного топлива, но здесь, в районе Сиэтла, практически все доступное топливо поступает из одного источника. Большинство технических специалистов, с которыми я разговаривал, похоже, согласны с тем, что проблема связана с системой охлаждения EGR (см. Фото 1 ). Почему это касается только некоторых автомобилей, а не всех, пока не совсем понятно.

Процесс проверки
Во время текущего обслуживания я начал снимать впускную трубу (см. Фото 2 ) к впускному коллектору в рамках любого обслуживания.

Я делаю это по двум причинам:

1. Чтобы убедиться, что запорная заслонка (переключающий клапан впускного коллектора) по-прежнему свободно перемещается; подробнее об этом позже.
     
2. Заглянуть в коллектор, чтобы оценить степень засорения.

Компания VW указала, что допускается налипание до 10 мм. Я смотрю на 10 мм как на предупреждение о том, что в двигателе есть проблема, которую необходимо решить, чтобы предотвратить постепенную потерю мощности и управляемости. Поскольку поток воздуха через систему впуска считывается датчиком массового расхода воздуха (MAF), модуль управления двигателем будет склонен принимать решения о расходе топлива на основе неверных входных данных. Выход из строя первичного MAF (на фильтре) может фактически способствовать возникновению проблемы с углеродом. В большинстве случаев, когда закупорка впуска серьезная, требуется замена MAF для восстановления полной мощности после очистки впуска. Проверка достаточно проста. Используя плоскогубцы, предназначенные для пружинных хомутов, используемых VW, снимите оба хомута, которые крепят шланг к распределительной трубке и корпусу впуска. Снимите шланг и осмотрите его.

TDI действительно все равно, где он получает воздух; ему просто нужно все, что он может получить. Если количество нагара не является чрезмерным, и машина работает хорошо, все готово. Снова наденьте впускной шланг, подсоедините вакуумный шланг клапана рециркуляции отработавших газов и дважды проверьте, свободно ли работает запорная заслонка, и проверьте заслонку с помощью вакуумного насоса, прикрепленного к приводу. Завершите остальную часть обслуживания и верните автомобиль клиенту.

Если есть признаки нагара за корпусом EGR (см. Фото 3 ), вам придется принять решение либо исправить это сейчас, либо сообщить клиенту о наличии проблемы, которая будет продолжать снижать производительность и уменьшать расход топлива.

Внимание!

Прежде чем мы углубимся в этот вопрос, позвольте мне предупредить вас, что вы не можете «распылять» какую-либо жидкость во впуск на дизеле. Даже крошечная лужица жидкости, оставшаяся на верхней части поршня, может вызвать состояние гидрозатвора, которое может погнуть штоки, или, что еще хуже, вы также можете вырвать достаточно углерода, чтобы он застрял в клапане и вызвал контакт поршня с клапаном. Эти двигатели очень быстро становятся дорогими, когда ломаются детали. Единственный способ устранить проблему нагара — это разобрать и очистить компоненты впуска.

Очистка
За последние несколько лет я использовал несколько методов очистки впускной системы TDI. Сначала я провел несколько часов с заточенным куском металла или шлифованной отверткой и очистителем карбюратора. Затем мы приступили к пескоструйной очистке, чтобы удалить углерод, иногда с неполными результатами. Теперь мы отправляем компоненты в механический цех для ультразвуковой очистки (см. Фото 4 ), и результаты просто фантастические. Какой бы метод вы ни использовали для очистки впускной системы, убедитесь, что как можно больше нагара удалено, потому что проблема, вероятно, повторится, и чем чище она будет в начале, тем дольше она продлится.

За последние несколько лет компания VW немного облегчила нам жизнь, используя качественное оборудование, особенно в узлах двигателя. Проблема в том, что они используют крепеж с головкой под торцевой ключ, все еще остается проблемой, но пока инструменты, которые вы используете, находятся в хорошем состоянии, проблем с зачисткой быть не должно. Я взял за правило, что при снятии крепежных деталей с головкой под торцевой ключ из разнородных материалов (стальной крепеж в алюминий) я слегка подтягиваю их перед снятием. Это почти всегда работает, с быстрой защелкой, чтобы ослабить. Чтобы выполнить процесс очистки впуска, необходимо снять впускной коллектор, клапан EGR, охладитель EGR и все соединительные трубы. Это довольно простой процесс после снятия пластиковой крышки двигателя. Все системы впуска похожи, но есть небольшие различия между моделями и кодами двигателей.

В качестве примера я использую двигатель ALH в Jetta 2000 года выпуска. Эта модель кажется особенно восприимчивой к отложениям на впуске, опять же без видимой причины. У одного из наших клиентов на Jetta почти 300 тысяч, и мне пришлось проделать эту процедуру трижды. Первый раз на 40К, второй примерно на 120К и третий раз на 220К. У нас было много дискуссий по этому поводу, и никто из нас понятия не имеет, почему изменится интервал пробега между услугами.

На данный момент порты в головке кажутся относительно чистыми. Возможно, температура головки блока цилиндров достаточно высока, чтобы сжечь углерод в этот момент. После того, как коллектор будет снят, вам нужно будет определить, потребуется ли очистка или снятие головки блока цилиндров. Я оставлю это для будущей статьи.

Процедуры разборки
Процесс снятия, проверки и очистки впускной системы. Примечание. Перед началом этой процедуры двигатель должен быть холодным.

1. Снимите верхнюю и нижнюю крышки двигателя.
2. Отсоедините и снимите впускной шланг с клапана EGR. Снимите шланг между первичным MAF и впускным шлангом турбонагнетателя. Затем осторожно отсоедините шланг PCV от впускной трубы, отверните болты крепления трубы и ослабьте хомут на входе турбины, чтобы снять трубку. Вам нужно будет снять эту трубку, чтобы получить доступ к креплениям для коллектора и охладителя EGR. К вестгейту может быть прикреплен вакуумный шланг, который также необходимо отсоединить.
3. Сбросьте давление в системе охлаждения, сняв крышку бачка, затем пережмите два шланга охлаждающей жидкости, идущие к охладителю EGR. Снимите шланги с охладителя. Теперь снимите впускной и выпускной патрубки к охладителю и от выпускного коллектора и корпуса клапана EGR. Снимите корпус EGR после отсоединения вакуумных линий клапана EGR и переключающего клапана. Небольшое предостережение, основанное на опыте: поскольку привод переключающего клапана пластиковый, проще разрезать вакуумную линию и соединить ее позже, чем снимать ее и рисковать сломать ниппель на приводе.
    
4. Снимите клапан управления переключающим клапаном и шланги с коллектора. Вы можете просто связать его, а не снимать все шланги, опять же с пластиком!
    
5. Снимите охладитель EGR с коллектора. Обычно кулер крепится к коллекторам тремя выступами. Теперь снимите коллектор; есть шесть болтов с головкой под торцевой ключ.
    
6. Хотя это и не обязательно, я снимаю привод переключения, сняв крепежные болты и осторожно поддев стержень на рычажном механизме. Я делаю это только для того, чтобы защитить пластиковый актуатор, который, когда я последний раз проверял, все еще не был доступен как отдельная деталь.

Проверить компоненты довольно просто. Если он забит углеродом, его необходимо очистить. Проверьте клапан рециркуляции отработавших газов и переключающий клапан на свободное движение и, даже после очистки, внимательно осмотрите их, чтобы убедиться в отсутствии больших кусков углерода, которые могут отсоединиться и вызвать проблемы. Охладитель EGR должен быть максимально безупречным, так как, вероятно, именно здесь начинаются проблемы с углеродом. Подобно закупоренным сердечным артериям, когда начинает образовываться углерод, накопление только ухудшается. Убедитесь, что игольчатый вал клапана рециркуляции отработавших газов легко перемещается при подаче вакуума.

Соберите все, что вы сняли, и используйте новые прокладки. Прокладки рельефные, многослойные металлические, поэтому действительно не многоразовые. Во время работы турбонаддува во впускной системе может быть значительное давление. Затяните коллектор и крепежные детали, чтобы убедиться в отсутствии коробления из-за чрезмерной затяжки.

Дорожные испытания
После завершения процесса очистки от нагара и повторной сборки впускной системы пришло время для дорожных испытаний. Вы должны заметить значительное увеличение мощности, а также услышать, как раскручивается турбина. Следите за любыми признаками избыточного дыма из выхлопной трубы, которые могут указывать на то, что проблема, вызвавшая закупорку, все еще существует. По моему опыту, если мощности по-прежнему не хватает, но кодов неисправностей нет, скорее всего, виноват MAF. Другими факторами могут быть утечка во впускной системе, вызывающая потерю наддува, плохое топливо или сильно забитый воздушный фильтр. Конечно, могут быть и другие проблемы, но если только двигатель не был собран неправильно (в этом случае клапаны уже попали бы в поршни) или отказала система управления двигателем, мало что еще когда-либо выходит из строя.

Клапан переключения коллектора
Выше я отметил, что в корпусе клапана EGR есть запорный клапан. Назначение этого клапана — мгновенно закрыть дроссельную заслонку при выключении двигателя, чтобы он не «дизелировал». На автомобилях, не имеющих этого компонента, после выключения ключа почти всегда остается еще несколько оборотов двигателя. Проблема в том, что если клапан заедает в закрытом состоянии (он должен снова открыться после остановки двигателя), двигатель не запустится. Впервые это случилось со мной на TDI, который проворачивался, но не заводился. Проверив все остальное, я заметил, что слышу небольшой «хлопок», а затем двигатель запускался.

Завершение
Эту проблему следует учитывать перед продажей клиенту на TDI. Но я бы не сказал, что это убийца сделки. Дело в том, что как только цены на топливо вернутся к норме (высокие цены на дизельное топливо на Западном побережье сводят на нет преимущество экономии топлива), TDI станет отличным выбором для пассажиров пригородных поездов или дальних путешественников. Это действительно отличные «драйверские» автомобили. Особенно с автоматической коробкой передач очень сложно определить разницу в производительности между бензином и дизелем. Другие системы на этих автомобилях идентичны их бензиновым братьям и сестрам, поэтому другие ремонтные работы не уступают другим V-даб.

Некоторые модели Golf, Jetta, Jetta Wagon и New Beetle 1998–2003 годов выпуска с 1,9-литровым двигателем TDI могут плохо реагировать на педаль газа.

Примечание: Выполните шаги с 1 по 9. Если какой-либо из этих шагов выявил проблему, отремонтируйте или отрегулируйте при необходимости, а затем проведите дорожное испытание, чтобы определить, устранена ли проблема клиента, прежде чем переходить к шагу 10.

Процедура обслуживания

1. Проверьте заземление модуля управления двигателем (ECM).
2. Проверьте синхронизацию ТНВД.
3. Проверьте противоснежный экран (если есть) на впускном воздуховоде.
4. Проверьте вакуумные шланги.
5. Проверьте клапан EGR и воздушную заслонку впускного коллектора (встроенную в клапан EGR).
6. Проверьте датчик MAF и клапан EGR, включая электромагнитный клапан.
7. Проверить систему вентиляции картера.
8. Проверьте уровень масла в двигателе.
9. Проверить качество топлива.
10. Осмотрите соединение заземления (GND) контроллера ЭСУД на предмет коррозии, плохого соединения или отсутствия соединения.
11. Проверьте начало синхронизации ТНВД. См. Руководство по ремонту, группа 23 — Впрыск дизельного топлива, «Начало впрыска, динамическая проверка и регулировка».
    Примечание: Рекомендуется настроить верхний диапазон.
12. Проверьте противоснежный экран (расположен под левым передним крылом в воздуховоде; см. 3, рис. 1) и при необходимости очистите.
13. Осмотрите элемент воздушного фильтра ( см. 1, рис. 1 ) на правильность установки. Если элемент воздухоочистителя деформирован из-за неправильной установки, это может привести к выходу из строя датчика массового расхода воздуха.
    
14. Замените при необходимости.
15. Проверьте целостность всех вакуумных шлангов и соединений и при необходимости отремонтируйте.
16. Проверьте клапан EGR и воздушную заслонку впускного коллектора (встроенную в клапан EGR).
17. Снимите впускной шланг ( см. 1, рис. 2 ) на клапане EGR.
18. Снимите вакуумный шланг с клапана EGR.
19. Подсоедините ручной вакуумный насос (VAG 1390) к клапану EGR.
20. Создайте вакуум и убедитесь, что воздушная заслонка ( см. стрелку, рис. 3 ) свободно открывается и закрывается. Если заслонка не открывается и не закрывается свободно, замените клапан/заслону EGR.
21. Проверьте правильность работы датчика массового расхода воздуха и клапана рециркуляции отработавших газов, включая электромагнитный клапан (порядок и рабочие диапазоны см. в руководстве по ремонту). 

Примечание: Поскольку обе системы тесно взаимодействуют друг с другом, неисправность одной системы напрямую влияет на работу другой. Поэтому важно четко соблюдать процедуру.

22. Кроме того, датчик массового расхода воздуха должен быть проверен при полной нагрузке. См. «Оценка блоков измеряемых величин при полной нагрузке» в руководстве по ремонту ремонтной группы 01 — Бортовая диагностика (OBD).
23. Перед заменой каких-либо деталей (датчик массового расхода воздуха G70, электромагнитный клапан рециркуляции ОГ N18) убедитесь, что проводка исправна, а электрические соединения чисты и функционируют должным образом. Если они есть, замените датчик массового расхода воздуха.
24. Если датчик массового расхода воздуха (G70) не прошел испытание при полной нагрузке и после замены датчика массового расхода воздуха значение полной нагрузки по-прежнему не достигается, проверьте турбокомпрессор (обратитесь к руководству по ремонту).
25. Осмотрите и убедитесь, что система вентиляции картера работает в соответствии со спецификациями OEM.
26. Проверьте и при необходимости отрегулируйте уровень моторного масла (не переполняйте).
27. Если состояние возникло внезапно, возможно, проблема в качестве топлива. Если подозревается, что топливо низкого качества, слейте и залейте топливо заведомо хорошего качества.

В большинстве случаев выполнение шагов с 1 по 9 восстанавливает приемистость. Однако в некоторых отдельных случаях, если все предыдущие элементы функционируют в соответствии со спецификациями, а автомобиль по-прежнему плохо реагирует на педаль газа, может потребоваться физический осмотр клапана рециркуляции отработавших газов и впускного коллектора, так как может быть чрезмерное накопление нагара (более 10 мм). ) во впускном коллекторе и/или клапане EGR (в автомобилях с большим пробегом).

Примечание: Хотя некоторое нагарообразование является нормальным и не вызывает опасений, чрезмерное нагарообразование (более 10 мм) связано с качеством топлива и плавным поведением при вождении (эксплуатация на низких скоростях, вождение на короткие расстояния и в экстремальных условиях). холодные и влажные условия эксплуатации).

Предоставлено ALLDATA.

Диагностика забитых форсунок и возможные пути ремонта

Засоренные топливные форсунки

Засоренные топливные форсунки, в отличие от грязных форсунок, которые уменьшают расход топлива, препятствуют протеканию топлива через них.

Симптомы засорения топливной форсунки:

• Двигатель работает очень неровно
• Один, несколько или все цилиндры не работают.
• Двигатель не развивает мощность.
• Двигатель не хочет запускаться.
• Плохие выбросы
• Плохой расход топлива

Диагностика засоренных топливных форсунок.

Диагностика неисправных или засоренных топливных форсунок затруднена, поскольку они действуют так же, как неисправная катушка, неисправная свеча зажигания, оборванные провода свечи зажигания и/или проблемы с электричеством.

• Запустите холодный двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу 5–10 секунд.
• Если есть возможность, голыми руками быстренько прощупайте каждый из выпускных коллекторов и найдите тот, который не нагрелся. Не делайте этого, если двигатель горячий. Если двигатель горячий, капните капли воды на выпускной коллектор или намочите руки и, если возможно, быстро коснитесь коллекторов.
• Снять разъем с форсунки на непрогретом цилиндре.
• Осмотрите клеммы разъем форсунки , чтобы убедиться, что он не подвержен коррозии.
• С помощью омметра проверьте наличие питания на разъеме форсунки или используйте индикатор Noid . (лампы Noid недороги и доступны в большинстве магазинов автозапчастей)
• Подтвердите с помощью омметра, что форсунка имеет надлежащее сопротивление.
• Подсоедините разъем форсунки.
• Если индикатор Noid или омметр недоступны, можно использовать стетоскоп или кусок резинового шланга, чтобы прослушать щелчок инжектора. Приложите стетоскоп или резиновый шланг к инжектору и прислушайтесь к другому концу, чтобы услышать, щелкает ли инжектор
• Отсоедините провод свечи зажигания или отсоедините блок катушек или снимите блок катушек, который идет к этому цилиндру.
• Запустите двигатель. Это должно звучать одинаково.
• Снимите свечу зажигания. Если свеча зажигания сухая, то форсунка не подает топливо в этот цилиндр. Если свеча зажигания мокрая и пахнет бензином, то проблема не в форсунке этого цилиндра.

Перемещение подозрительной форсунки на другой цилиндр является одним из способов диагностики проблемы. Если проблема с форсункой, то Бинго. К сожалению, на некоторых двигателях это может занять несколько часов.

Если автомобиль, плавсредство, мотоцикл или прогулочный катер длительное время простоял с бензином в баке, можно предположить, что топливная система забита плохим топливом, лаком и осадком. В такой ситуации необходимо очистить всю топливную систему .

Почему происходит засорение топливных форсунок?

Топливо Форсунки засоряются углеводородами, отложениями и другими элементами в топливе. Большинство видов топлива содержат этанол. Этанол гигроскопичен, поэтому влага из воздуха попадает в топливо. Вода в топливе вызывает ржавчину внутренних компонентов. Остатки ржавчины попадают в форсунки при плохом состоянии топливного фильтра.

На некоторых небольших и старых станциях технического обслуживания мусор и осадок находятся в резервуарах для хранения, и этот осадок и мусор, которые в конечном итоге могут попасть в форсунки, перекачиваются в топливный бак. Форсунки также забиваются лаком и грязью, которые образуются, когда топливо остается в баке в течение длительного времени.

Как прочистить забитые топливные форсунки.

Несмотря на то, что существует много продуктов, таких как присадки для очистки инъекций , которые утверждают, что они могут очистить или прочистить забита топливная форсунка пока она в двигателе, не могут. Чтобы любой из этих продуктов работал, он должен попасть внутрь инжектора. Здравый смысл подсказывает, что если вы не можете попасть внутрь чего-либо, вы не сможете это почистить.

При добавлении в топливо очистителей топливных форсунок проблема, скорее всего, усугубится. Почему? Очиститель инжектора очищает все, к чему прикасается. Весь мусор, разрыхленный очистителем, перекачивается к уже проблемному комплекту топливных форсунок. Это усугубляет проблему, потому что в форсунки или на пути к форсункам попадает больше мусора. Чтобы должным образом прочистить забитую топливную форсунку, необходимо снять корзину фильтра. Осадок и грязь, скопившиеся между валом иглы и корпусом форсунки, необходимо очистить. После проверки того, что инжектор полностью чист, можно установить новые корзины фильтров.

Ультразвуковая очистка забитых топливных форсунок

Единственный гарантированный способ правильно прочистить засорившуюся форсунку – снять форсунки с двигателя. После снятия форсунки можно оставить или отправить по почте в профессиональную службу очистки форсунок, такую ​​как Injector RX. Injector RX использует одобренное производителем оборудование и процесс ультразвуковой очистки топливных форсунок для очистки топливных форсунок . После очистки топливные форсунки проверяются на поток, чтобы убедиться, что они правильно распыляют и подают нужное количество топлива. Преимущества этого метода позволяют Injector RX полностью очистить каждую форсунку, заменить изношенные детали новыми и протестировать каждую форсунку для сравнения расхода топлива.

Мы поможем вам сэкономить деньги и время.