Блоу-офф: основы — AJS Wiki

Блоу-офф (англ. blow-off) — клапан, предназначенный для стравливания в атмосферу излишнего воздуха, нагнетаемого турбиной. Срабатывает при сбросе газа (переключениях скоростей) и таким образом защищает турбину и другие детали от повышенного давления. Приятный бонус — тот самый всеми уважаемый и любимый звук “пшшшуух-вжжжуух”, который он издаёт.

На прилавки магазинов тюнинга этот девайс пришёл из автоспорта, где мотор и турбина часто эксплуатируются на пределе своих возможностей. В мире гонок, как нигде, инженеры ломают головы над увеличением срока службы узлов и деталей. Одним из таких технических решений стал и герой нашей статьи. Чтобы разобраться, в чём заключается его работа, рассмотрим частный случай внутри системы подачи воздуха на турбо-автомобиле.

Если в момент ускорения резко сбросить газ, турбина, обладающая большим запасом инерции, будет продолжать крутиться и готовить сжатый воздух. Но воздух этот теперь не востребован.

Он будет копиться во впускном тракте, повышать давление и…искать себе путь обратно. В этом случае под удар попадают, как правило, ось и крыльчатка турбины, патрубки воздуховодов, а иногда и сама дроссельная заслонка. В некоторых случаях накопившийся воздух может привести к очень неблагоприятному эффекту помпажа (думаю, все слышали хоть раз эти характерные громкие хлопки — у многих они вызывают восторг, но, если проблему не устранить, турбина “закончится” очень быстро). Чтобы не проводить викторину “Слабое Звено” для деталей автомобиля, и была разработаны предохранительные клапана. Они устанавливаются в воздушную магистраль и срабатывают, когда давление достигает опасных значений. На сегодняшний день в автомобильных турбо-моторах трудятся два типа защитных систем: 1. байпас (англ. bypass) — он перенаправляет излишки наддутого воздуха снова во впуск турбины перед холодной крыльчаткой; 2. собственно, наш блоу-офф, который служит своеобразной “калиткой” для невостребованного воздуха, сбрасывая его избыток в атмосферу.  

 

Наглядно принцип работы блоу-оффа показан на схемах ниже:

 

Схема 1. 

Газ открыт, воздух поступает цилиндры, давление рабочее, блоу-офф закрыт.

Схема 2.

Газ закрыт, происходит торможение двигателем, вакуум открывает блоу-офф, излишки воздуха уходят в атмосферу планеты Земля, турбина в безопасности. 

Cо дня своего изобретения и до настоящего времени конструкция блоу-оффа постоянно совершенствовалась, и сегодня они представлены тремя основными типами исполнения: 

1.Обычный (традиционный) блоу-офф — представляет собой однокамерный девайс. В нём поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. К примеру, вот такая модель от Turbo-X. Девайсы такого типа отличаются наиболее сочным звуком, интенсивность которого будет увеличиваться в зависимости от уровня наддува. Но при этом блоу-оффы этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги.

Поэтому регулярный осмотр и чистка — это то, что доктор прописал. 

2. Секвентальный (ступенчатый) блоу-офф имеет “тарельчатый” механизм, который более устойчив к внешним загрязнениям. Яркий представитель: модель HKS SQV При их разработке был сделан упор не на звук, а на быстрое срабатывание. Запирание реализовано двумя клапанами, часто разных размеров. Клапана открываются последовательно: сначала в работу вступает малый клапан, а позже, если он не справляется, и давление растёт — открывается большой. 
3. Гибридный блоу-офф совместил в себе функционал блоу-оффа и байпаса. Этот комбинированный клапан отправляет часть воздуха в атмосферу,  а часть возвращает обратно во впускную магистраль до турбины. Преимущество такой системы в широком диапазоне настроек и вариантов использования. Вот один из таких гибридных
   девайсов. 

Да, если мы заговорили о настройке — многие блоу-оффы имеют регулировку по срабатыванию или поставляются с комплектом пружин разной жесткости. С их помощью, а также методом подкладывания регулировочных шайб можно настраивать клапан на необходимое рабочее давление.

На рынке без особого труда можно найти блоу-оффы любых типов, цветов, форм и модификаций как именитых производителей, так и малоизвестных брендов. Самые популярные из них — Greddy, HKS, Tial, Forge, Turbo-X и Blitz. Какой девайс выбрать — это уже дело вкуса и уровня доверия к определённой торговой марке. Интересно, что почти каждая популярная модель имеет свою копию, или, как говорят — реплику, изготовленную в Поднебесной. Справедливости ради стоит заметить, что копии, как правило имеют 100% сходство с моделью-прототипом, давно зарекомендовали себя с хорошей стороны  и выгодно отличаются невысокой ценой. Автор статьи никого не призывает к оружию, так сказать. Решать, что устанавливать в свой автомобиль только вам. Моё дело — только сообщать факты и делиться опытом.

Автомобильный тюнинг всегда будет предметом неутихающих споров. Ровно как и местом, где рождаются мифы. Форумы и паблики, посвящённые красивым и быстрым машинам пестрят сотнями страниц обсуждений и баталий на тему “что круче” и “как правильно”. И установка блоу-оффа в этом списке занимает далеко не последнее место. Мы тоже не останемся в стороне и поработаем разрушителями мифов. Считаю это важным.

 

МИФ №1: Блоу-офф убивает моторы 

Не так как в фильме “Мачете убивает” — берёт и кромсает на куски, а, мол, методично и не спеша. На практике непосредственно сама работа блоу-оффа вред двигателю нанести не может, но есть ряд неприятных моментов в некоторых случаях установки. 

Во-первых, нестабильная работа на машинах, оборудованных датчиком массового расхода воздуха, по другому MAF-сенсором (англ. mass air flow sensor). Весь воздух, посчитанный MAF-ом до цилиндров не доходит, а “мозг” на основании показаний датчика раз за разом отправляет намного больше топлива, чем требуется для приготовления смеси. Как следствие — плавающие обороты и мотор, глохнущий при сбросе газа и выходе на холостой ход. Эта проблема, пожалуй, самая распространённая. Чтобы её избежать при установке блоу-оффа на автомобиль с MAF-сенсором требуется настройка (читай — прошивка) блока управления. HKS, Apexi и другие производители тюнинга выпускают электронные устройства, которые успешно “дурят” расходомер воздуха, не давая двигателю глохнуть. Что же касается самого блоу-оффа — его необходимо устанавливать такой, который имеет возможность регулировки (в том числе в гибридном исполнении). Тогда можно сделать срабатывание более деликатным.

Второй нежелательный момент — это помпаж или сурж (англ. surge) турбины. Тот самый характерный прерывистый звук, от которого у многих замирает сердце, но который не сулит ничего хорошего для ресурса двигателя и турбины. Причины для его возникновения могут быть различны, мы же остановимся на тех, что связаны конкретно с блоу-оффом. Сперва необходимо убедится, что клапан 100% исправен — не закис, не заклинил и полностью срабатывает. Пыль и повышенная влажность могут оказать плохую услугу, поэтому не стоит забывать про регулярный осмотр и обслуживание. А вот регулируемые блоу-оффы не стоит затягивать до предела. Он может сбрасывать очень мало избыточного воздуха и со всем объёмом не справляться. 

МИФ №2: Блоу-офф увеличивает расход топлива

Второй миф вытекает из первого. Да, система управления будет переливать топливо в случае, описанном выше. Проблема отпадает при доработках: настройке блоу-оффа и/или внедрении электронных обманок. На машинах, где во впуске трудится MAP-сенсор вместо MAF-а такая ситуация не возникает в принципе. Гораздо чаще увеличенный расход связан с особенностями вождения — агрессивным пилотированием и высоким тестостероном в крови.

МИФ №3: Блоу-офф — бесполезная вещь

Главный козырь приверженцев этой теории в том, что на турбо-автомобиль, как правило, штатно устанавливается байпас-клапан, а вот блоу-оффы ставят себе, мол, только любители шумовых эффектов. Да, на гражданских машинах производители предпочитают максимально избавить водителя от лишних подкапотных звуков, но ведь главная задача блоу-оффа не издавать всеми нами любимый “пшшуух”, а продлевать турбине срок службы.

Одно из его преимуществ перед байпасной системой — он не нагревает воздух, поступающий в камеру сгорания. Вместо того, чтобы отправлять его (уже нагретый в турбине) на второй круг, он просто выводит его в атмосферу, не давая расти температуре.

Говоря начистоту, нельзя ответить однозначно, какая из двух систем наиболее эффективна. Да, с завода ставят байпас, но когда автомобиль “прошивается”, и необходимо держать давление наддува выше 1 бара, предпочтение в высокофорсированных двигателях отдается именно блоу-оффу. И не будем забывать про гибридные клапана вроде этого малыша Turbo-X1  — ведь их никто не отменял.

 

Подводя итог, нужно сказать, что какую бы систему защиты от избыточного давления не выбрал владелец, эксплуатация турбо-автомобиля без неё чревата печальными последствиями в виде незапланированного ремонта и лишних расходов. С другой стороны, атмосферные двигатели ни в одной из систем стравливания воздуха не нуждаются. При установке, если девайс не встаёт без доработок, нужно серьёзно отнестись к выбору

фланцев и переходников. Чтобы блоу-офф служил долго, проводите визуальный осмотр и, если необходимо, его чистку при каждой замене масла.

Также рекомендуем Вам изучить наши материалы об установке блоу-оффов на конкретные марки:

•  блоу-офф на тойота
•  блоу-офф на субару
•  блоу-офф на ниссан
•  гибридные блоу-оффы

Берегите свои турбо-автомобили и, главное — себя и тех, кто рядом!

 

 

 

Для перехода на наш сайт нажми сюда 🙂

Принцип работы систем Blow-Off и байпас

Далеко не каждый автомобилист доволен своим транспортным средством в полной мере. Кого-то не устраивает его внешний вид, кто-то не в восторге от его технических характеристик. Это вынуждает водителей искать способы, с помощью которых обычный автомобиль превратится в самый настоящий супер-кар, машину мечты. Желание достичь совершенства заставляет нас прибегать к тюнингу, однако без соответствующих знаний можно сделать только хуже и ожидаемого результата не получить.

Поэтому, ради исключения «ломки дров» до реализации идей на практике необходимо детально изучить теоретическую часть вопроса. В качестве примера предлагаем вам рассмотреть такое приспособление, как Blow-Off клапан, о сложности установки которого и возникающих в ходе его использования на различных автомобилях проблемах то и дело возникают разговоры.

[embedyt] http://www.youtube.com/watch?v=Gn-AoxKQB90[/embedyt]

Что такое Blow-Off клапан и для чего он нужен?

Назначение Blow-Off клапана заключается в том, чтобы выдавливать лишний воздух из системы турбонаддува. Казалось бы, сам принцип устройства гоночных автомобилей, а тем более болидов, полностью этому противоречит, однако на самом деле это не совсем соответствует действительности. На сбрасывание газа в момент ускорения система управления двигателем реагирует переходом в режим торможения, полностью перекрывая подачу топлива в цилиндры. В этот момент происходит предсказуемое падение оборотов агрегата, в то время как турбонагнетатель по инерции продолжает работу в обычном режиме. Для получения ясности картины нам следует более подробно остановиться на его роли в устройстве автомобиля.

Назначение турбонагнетателя сводится к снабжению двигателя избыточным количеством сжатого воздуха. Что это означает на практике? Поскольку работа устройства начинается непосредственно после запуска двигателя, воздух в его цилиндры поступает постоянно вплоть до того момента, пока он не будет заглушён. Более того, полное отключение турбонагнетателя происходит лишь через некоторое время после остановки мотора. Это означает, что воздуха агрегату всегда поставляется больше, чем он может потребить. Сжатый воздух будет готовиться даже после резкого закрытия дросселя, которое происходит в момент сбрасывания педали акселератора, хоть и не столь эффективно, как при разгоне. В этот момент воздух скапливается во впускном тракте, на участке между дроссельной заслонкой и компрессором, оставаясь не востребованным.

Для нормальной работы двухлитрового четырёхцилиндрового двигателя при 5000 оборотах в минуту воздуха необходимо не менее 80 литров, при том, что полный объём агрегата, включая воздуховоды, редко превышает десять литров. Полный оборот коленчатого вала при том же режиме работы мотора совершается всего за 12 миллисекунд. В момент сбрасывания газа, оказавшийся лишним воздух обязательно нащупает слабое звено, по которому и нанесёт сокрушительный удар. На его пути могут оказаться и стенка интеркулера, и сама дроссельная заслонка, и ось турбонагнетателя, и крыльчатка компрессора. В общем, всё, что угодно, включая патрубки воздуховодов и резиновые шланги. Предотвратить подобное и призван Blow-Off клапан.

 

Располагают устройство в моторном отсеке. Кстати, скептики считают, что Blow-Off клапан способствует обогащению смеси, препятствует нормальной работе двигателя, благодаря чему он постоянно глохнет, а также способствует увеличению вырывающегося из выхлопной трубы пламени. Однако, чаще всего такие последствия возникают из-за неправильной установки и эксплуатации устройства. Само же оно стравливает тот самый невостребованный воздух, остающийся между дроссельной заслонкой и компрессором, тем самым являясь надёжной защитой для турбонагнетателя. Иными словами, имея Blow-Off клапан, вы можете не задумываясь резко снижать скорость, агрессивно тормозить, а устройство будет извещать вас о полной безопасности произведённого действия лёгким «пшиком».

В чём заключается принцип работы байпас-системы?

Принцип работы системы Blow-Off устроен таким образом, что оказавшийся бесполезным воздух просто-напросто удаляется из системы, вытравливаясь в атмосферу. Однако, далеко не все автомобилисты считают это целесообразным. Того же мнения придерживаются и автопроизводители. Они считают, что возникший излишек воздуха вполне можно использовать повторно, направив его снова в компрессор турбонагнетателя. При этом мало кто учитывает, что в момент каждого нового сжатия происходит увеличение температуры как самого воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, так и частей его впуска.

Тем не менее, рециркулирующая система продолжает пользоваться большой популярностью. Её также называют «байпасной», отталкиваясь от англоязычного слова bypass, в прямом переводе на русский язык означающего «обход». Принцип работы такой системы можно сравнить с амортизатором, роль которого в данном случае – смягчить удары по оси турбонагнетателя. Герметичность системы рано или поздно перестанет справляться с удерживание постоянно увеличивающегося количества воздуха, который в какой-то момент всё же прорвётся наружу. В итоге, удар по турбонагнетателю неизбежно произойдёт, чего не случилось бы при использовании Blow-Off клапана. Однако в штатной комплектации спорт-каров используется всё же байпасная система.

Дело в том, что система рециркуляции воздуха исключает возникновение лишних шумов в моторном отсеке, которые могут вызвать недоумение у неискушённых водителей. Для многих из них происхождение «пшиков» остаётся вопросом неясным и потому пугающим. Используя байпасную систему отвода воздуха, производители, можно сказать, заботятся о нервной системе потребителей. К тому же, подобная система намного дешевле в обслуживании, отчего и пользуется большой популярностью. Также стоит отметить, что штатные байпас-системы довольно часто работают как ограничители наддува, препятствуя стравливанию подсчитанного расходомером воздуха.

Впрочем, некоторые производители уже додумались до того, чтобы позволить в случае необходимости стравливать лишний воздух насильственным путём и из байпас-систем. В частности, на автомобилях Mitsubishi GTO поршень bypass-клапана имеет специальное выпускное отверстие, откуда можно стравливать часть воздуха даже не испытывая в этом крайней необходимости. Таким образом, байпас-система постепенно превращается в некую щадящую полумеру.

Что нужно знать до установки стравливающего клапана?

Если однозначно определить преимущества Blow-Off клапана перед системой байпас и наоборот не представляется возможным, то однозначно можно сказать, что отсутствие какой-либо из них на автомобиле с турбонаддувом вызывает лишь сочувствие. Можно констатировать, что стравливающий клапан для турбо-двигателей является предметом первой необходимости. При его отсутствии каждый резкий сброс газа может привести к вынужденной остановке. Именно для того, чтобы подобной неприятности не произошло, автомобилисты и совершенствуют свои транспортные средства.

Поскольку однозначного ответа на вопрос о том, какая из систем наиболее эффективная, до сих пор не существует, решить проблему и угодить как сторонникам Blow-Off, так и приверженцам байпас-систем, решили предприниматели. Многие производители наладили выпуск клапанов, работающих по принципам обеих систем. В частности, производством таких устройств занимается компания Greddy, клапаны которых, выпускающиеся под марками Type R, Type S и Type RS, способны как вытравливать излишек воздуха в атмосферу, так и направлять его назад в систему.

Тем не менее, именно стравливающие воздух клапаны кажутся более эффективными и потому подходящими для эксплуатации на автомобилях с турбо-двигателем. Сложности с их установкой возникают разве что из-за недостатка знаний о функционировании штатной системы управления двигателем. Но и здесь всё оказывается на удивление просто. Достаточно лишь запомнить следующее:

— двигатели без турбонагнетателей воздуха ни в одной из систем стравливания не нуждаются;
— моторы с механическим нагнетателем воздуха также благополучно обойдутся и без байпас-, и без Blow-Off систем;
— в случае установки клапана Blow-Off необходимо полностью удалить штатную систему рециркуляции воздуха, включая все её составляющие элементы;
— при установке системы допускается использование лишь поставляющихся в комплекте с ней шлангов. В случае крайней необходимости они могут быть заменены на аналогичные по сечению; использовать шлангов с неподходящим сечением сказывается на скорости срабатывания клапана;
— визуальный осмотр клапана Blow-Off производится при каждой замене масла. На нём не должно быть следов пыли или влаги;
— в случае, если вы не знаете какой тип клапана подходит именно вам, выбирайте универсальную модель;
— при возникновении малейших сомнений в успешности предприятия, не производите установку клапана самостоятельно.

Основы турбонаддува — Что такое продувочный клапан?

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Дайте волю импульсу!

Обновлено в июле 2020 г.: никогда не будет лишним ознакомиться с основами, и эта краткая статья о продувочных клапанах, выпущенная восемь лет назад, до сих пор хорошо подводит итог тому, как они работают в турбосистеме автомобиля и что следует учитывать при выборе. В то время как современные заводские системы принудительной индукции обычно не выигрывают от BOV, как только вы начнете заменять турбонаддув большего размера или даже дать автомобилю наддув, которого изначально не было, — вот тогда эта информация станет удобной.

Если вы ездите на STI, Evo или SR20, замененном на 240, или, возможно, вы думали о турбонаддуве своего Civic или Z, вам нужно инвестировать в хороший выпускной клапан. Основной целью продувочного клапана (BOV) является защита турбокомпрессора от повреждений, а также обеспечение плавного и надежного вождения. Так уж получилось, что он издает громкий звук, который привлекает всеобщее внимание! Но шум, который он издает, не должен вас больше всего беспокоить; вы должны убедиться, что у вас есть правильный клапан для вашей поездки, который будет поддерживать ваш турбонаддув счастливым и здоровым.

Помпаж компрессора

Каждый компонент турбосистемы должен работать вместе. Но когда возникает скачок напряжения в компрессоре, это может вызвать головную боль, снизить производительность и даже повредить ваш драгоценный автомобиль. Помпаж компрессора возникает, когда вы резко отпускаете педаль газа и дроссельная заслонка закрывается. Прилив наддува направляется в двигатель, и когда он попадает в закрытую дроссельную заслонку, ему некуда идти, кроме как обратно в турбо.

Эффект от этого наддува, возвращающегося в выпускное отверстие компрессора и воздействующего на колесо компрессора, называется помпажем компрессора. Теперь, почему это плохо? Когда наддув возвращается к колесу компрессора, оно может замедлить или остановить колесо, создавая нагрузку на вал колеса и подшипники. Этот всплеск не только наносит ущерб, но и может испортить реакцию турбонаддува и ухудшить управляемость. Колесо теряет свой импульс, а также создает отставание. Хороший продувочный клапан может прийти на помощь и удержать помпаж от турбины, выпуская его в атмосферу. Тссшшш!

Пара усиленных красавцев
Schmuck-Built Turbo Acura TL Type-S
Turbo 1JZ Toyota Verossa JZX с Vertex Aero

Blowoff Basics

Вот как это работает: . Внутри основного корпуса клапана находится вакуумная камера с пружиной, диафрагмой и клапаном. Мембрана реагирует на изменения давления и при заданном вакууме притягивается к источнику вакуума, сжимая пружину внутри корпуса. Пружина соединена с клапаном, который отходит от своего седла и сбрасывает нежелательное давление наддува.

На некоторых BOV регулировочный винт позволяет контролировать, при каком давлении во впускной системе срабатывает клапан. Вы также можете поменять местами пружину, чтобы изменить точку активации.

Продувочные клапаны часто обозначаются диаметром, обычно 40 мм. Выбор лучшего клапана зависит от того, какой уровень наддува вы будете использовать, и от физического пространства, доступного для установки.

Когда использовать байпас

Не все двигатели с турбонаддувом предназначены для продувочных клапанов. Вместо этого им может понадобиться перепускной (также известный как отводной или рециркуляционный) клапан. Они оба выполняют одну и ту же задачу, но есть большая разница в том, как они это делают.

При выборе клапана учитывается тип управления двигателем вашего автомобиля. Если у вас есть система типа MAF, она измеряет поток воздуха после того, как он попадает во впускную систему. В этом случае, когда продувка выбрасывается в атмосферу, ECU не может правильно подавать топливо в двигатель, что приводит к обогащению AFR, колебаниям, плохому холостому ходу и даже остановке двигателя. В этих системах избыточное давление должно быть отведено обратно в турбосистему перед входом в компрессор, что и делает перепускной клапан.

Помните, что ключом к выбору выпускного клапана является знание вашего автомобиля и того, какой тип турбонаддува ему нужен.

Trending Pages

• Кто-то купил затопленный унитаз суперкара McLaren за 575 000 долларов

• Nissan Altima 2023 г. Первый тест: приемлемо, но достаточно?

• Tesla Semi не может остановиться, не остановится из-за стояночного тормоза. Отзыв

• 12-секундный Ford Maverick? Этот владелец настроил свой крошечный пикап на территорию маслкаров

• Гм.

• Tesla Semi не может остановиться, не остановится из-за стояночного тормоза. Отзыв

• 12-секундный Ford Maverick? Этот владелец настроил свой крошечный пикап на территорию маслкаров

• Электромобили GM навсегда зависнут от Apple CarPlay и Android Auto

Что такое продувочный клапан и для чего он нужен?

Выпускной клапан, когда-то пользовавшийся популярностью у начинающих тюнеров, был спорной модификацией в течение многих лет, но что он на самом деле делает?

Напомнить позже

Шум — это ключевой путь, по которому мы можем исследовать нашу любовь к автомобилям. Разнообразие и характер звуков, которые вы слышите на хорошей автомобильной встрече, от классического рычания плоской четверки Subaru до яростного дребезжания хорошо отсортированного ротора, есть так много способов исправить ситуацию. Продувочные клапаны или клапаны сброса являются разделительными.

Предпосылка проста. В автомобиле с турбонаддувом система создает давление наддува, чтобы нагнетать дополнительный воздух в цилиндры. Затем следует обычный процесс сгорания с большим количеством топливно-воздушной смеси для более мощных взрывов и большей мощности. Но если водитель трогается с места во время наддува турбонаддува, это давление воздуха превращается из необходимого в потенциально опасное за считанные миллисекунды.

Когда вы просите турбокомпрессор изменить режим работы так быстро, это создает огромную нагрузку на движущиеся части внутри него. Поднимите сразу же, сильно наддувая, и, хотя поток воздуха через трубу почти сводится к нулю, турбонагнетатель все еще вращается и может войти в режим «помпажа». Мы все знаем турбофлаттер, верно? Это звук, издаваемый турбонагнетателем при перенапряжении, и хотя он звучит фантастически, на самом деле это не хорошо для механики.

Здесь на помощь приходят перепускные или перепускные клапаны. Любой современный двигатель с турбонаддувом должен иметь такой клапан, обычно приводимый в действие вакуумом и предназначенный для рециркуляции этого избыточного давления воздуха в предтурбовую точку в системе, таким образом рециркулируя его, уравновешивая давление и продолжая подачу воздуха в турбину.

Но они ничего не добавляют к звуковой харизме автомобиля. Честно говоря, эффективный перепускной клапан только делает машину скучнее. Они технически лучше, чем продувочные клапаны, но более сложны в проектировании. Продувочные клапаны были разработаны как решение проблемы помпажа компрессора, как и перепускные клапаны, но их было легче установить, потому что они «прикреплялись» только к один конец.

Расположенный между турбонаддувом и корпусом дроссельной заслонки, как можно ближе к корпусу дроссельной заслонки, чтобы обеспечить максимально быструю реакцию на помпажную ситуацию, скромный клапан сброса просто выпускает избыточное давление воздуха в атмосферу, издавая вызывающий привыкание шипящий звук. У меня не будет проблем со слухом с места водителя, хотя громкость всплеска должна быть пропорциональна тому, насколько сильно форсирует турбонаддув.

Некоторые выпускные клапаны более высокого качества позволяют даже выбрать, сколько воздуха выбрасывается в атмосферу, а сколько возвращается обратно в турбокомпрессор.