Ходовая часть автомобиля. Виды, устройство, особенности

Без ходовой части автомобиль попросту не смог бы двигаться, поскольку силовой установке вместе с трансмиссией и приводом попросту некуда бы было передавать крутящий момент.

Ходовая часть авто включает в себя колеса, которые и воспринимают этот крутящий момент, вращаются и передвигают автомобиль. Однако это не основная задача ходовой части. Автомобиль передвигается не по идеально ровной поверхности, всегда на дороге имеются изгибы, выступы, ухабы, ямы и т. д.

Если бы колеса крепились к кузову авто или раме без подвески – второй составляющей ходовой части, то о комфортабельности говорить бы не приходилось – практически все неровности сразу бы передавались на кузов, лишь немного снижаясь амортизацией пневматической шиной колеса. Так что ходовая часть не только приводит в движение авто, но еще и обеспечивает комфортабельность путем снижения колебательных движений от колеса на кузов.

Подвеску, снижающую колебательные движения, начали применять еще до появления самого автомобиля. Некоторые кареты оснащались элементами из пружинистой листовой стали. Данные элементы состояли из двух стальных дуг, соединенных между собой шарнирно. Верхняя дуга крепилась к самой карете, а нижняя – к оси колес. При движении эти пружинистые дуги частично воспринимали на себя и гасили вибрацию от оси колес. Подвеска кареты и стала прообразом зависимой подвески автомобиля.

Суть же самой подвески – возможность вертикального перемещения колеса относительно кузова или рамы при движении по неровностям. Благодаря элементам подвески воздействие, которое воспринимает колесо от дорожного покрытия, не передается на кузов, а поглощается. То есть, крепление колеса в автомобиле является не жестким относительно кузова.

Зависимая подвеска. Типы, особенности конструкции

Всего на автотранспорте применяется два вида подвески – зависимая и независимая. На данный момент такой тип подвески, как зависимая — считается вроде и устаревшей, однако применяется она еще достаточно широко на грузовых авто, полноразмерных рамных внедорожниках и обычных легковых авто. Такое применение на транспорте зависимая подвеска получила из-за простоты и надежности конструкции.

Рессорная подвеска

Основным элементом данной подвески является рессора. Состоит она из пакета листов пружинистой стали, немного загнутой в дугу. Причем этот пакет зачастую имеет пирамидальную форму. Своими концами рессора крепится к раме авто, а к ее центральной части крепится ось. На авто применяется по две рессоры, установленные ближе к колесам. Эти рессоры, благодаря пружинистой стали воспринимают на себя неровности дороги, позволяя перемещаться колесу относительно кузова.

Задняя зависимая подвеска переднеприводного автомобиля

Однако в этом есть и негативное качество – работа рессоры сопровождается инерционными колебательными движениями. То есть, при восприятии неровности дороги рессора получает энергию, которая приводит к ее колебательным движениям. И хоть со временем амплитуда колебаний будет снижаться, пока не затухнет, но они будут передаваться на раму. Автомобиль будет раскачиваться даже по ровной дороге после прохождения неровности.

Чтобы значительно сократить время колебания рессоры, в конструкцию подвески включены амортизаторы, которые и поглощают колебательную энергию. Если по-простому, то амортизатор останавливает рессору после неровности, не давая ей раскачивать авто.

Пружинная подвеска

Существует еще один тип зависимой подвески – пружинная. В этой подвеске вместо рессор применяются винтовые пружины. Они более удобны в применении, поскольку обладают значительно меньшими габаритами.

Видео: Ходовая часть автомобиля

Но здесь тоже есть свою нюансы. Если рессора сама выступала в качестве крепежного элемента, соединяющего раму с осью колеса, то пружина в таком качестве выступать не может. Поэтому в конструкцию пружинной подвески включена система тяг и рычагов, которые шарнирно соединяют кузов с осью (балкой, мостом).

Пружина, как и рессора, тоже в результате воздействия на нее получает инерционные колебательные движения, поэтому без использования амортизаторов в такой подвеске не обошлось.

Были и другие виды зависимой подвески, к примеру, торсионная, однако она широкого применения на автотранспорте не получила.

Основным недостатком зависимой подвески является частичная передача перемещения одного колеса относительно кузова на второе. Колеса закреплены на оси, и она передает эти перемещения. Поэтому зависимая подвеска не очень подходит для установки на управляемую ось.

Но она еще широко используется на задней оси, как ведущей, так и ведомой. На рамных внедорожниках последних поколений все еще встречается рессорная подвеска. Пружинную же подвеску часто используют на легковых переднеприводных авто. Причем в технических характеристиках авто не всегда указывается, что задняя подвеска – зависимая, зачастую ее называют подпружиненной балкой.

Независимая подвеска. Устройство, особенности

Независимая подвеска

Второй тип подвески – независимый, характеризуется тем, что каждое колесо оси имеет свою систему крепежа и гашения колебаний, которая не передает движения одного колеса на другое. По сути, в независимой подвеске отсутствует ось колес (балка, мост) как таковая.

Самое большое распространение получила независимая подвеска типа «МакФерсона». Схема такой подвески достаточно проста – ступица колеса шарнирно крепится к кузову авто посредством рычагов. Типов этих рычагов и их расположение может отличаться. Встречаются А-образные рычаги, одинарные, сдвоенные, нижние верхние. Самая простая независимая подвеска состоит из одного нижнего рычага.

Подвеска МакФерсон

Дополнительно ступица крепится к кузову амортизационной стойкой, выполняющей еще и роль поворотного кулака. Основными элементами этой стойки является винтовая пружина и амортизатор. Сама стойка – это корпус, в который помещен амортизатор, а поверх стойки расположена пружина.

Вверху стойка упирается в кузов. Между ними установлена подушка стойки, на которую она и опирается. Установленный внутри упорный подшипник дает возможность вращаться стойке вокруг оси. Благодаря этому осуществляется возможность поворота колеса.

Как бы отлично не работала амортизационная стойка, существует возможность передачи колебаний на кузов. Это может привески к поперечному раскачиванию кузова. Чтобы этого не произошло, в конструкцию включен стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий обе подвески колес. Работая на скручивание этот стабилизатор гасит поперечные колебания.

Это основные элементы независимой подвески. Но имеется и большое количество вспомогательных элементов, без которых не обойтись. Таким элементом, к примеру, является подушка стойки. Также к ним относятся все резинотехнические элементы:

• сайлентблоки;
• шаровые опоры;
• втулки.

Все они тоже задействованы в гашении колебаний. Сайлентблоки, шаровые опоры и втулки помещаются везде, где производится соединение элементов подвески – рычагов с кузовом и ступицей, стабилизатора поперечной устойчивости со ступицами и подрамником и т. д.

Основные неисправности и диагностика подвески

Поскольку подвеска, какой бы она не была – зависимой или независимой, осуществляет перемещение колес относительно кузова и гасит все колебания, то она испытывает значительные нагрузки, приводящие к выходу из строя того или иного элемента.

В зависимой подвеске самыми распространенными неисправностями является потеря работоспособности амортизатора из-за утечки масла, физическое его повреждение. Также зачастую приходится менять все резинотехнические элементы, которые тоже присутствуют в данном типе подвески. Со временем происходит «старение» резиновой составляющей – она садится, начинает расслаиваться. Вполне возможно и разрушение рессор или пружин, из-за значительных нагрузок они могут лопнуть.

В независимой подвеске неисправности те же:

• износ резинотехнических элементов и шаровых опор;
• выход из стоя амортизатора;
• разрушение пружины или стабилизатора поперечной устойчивости.

Поэтому за подвеской следить нужно постоянно, своевременно проводить замену расходных материалов, контролировать состояние амортизаторов, пружин и рессор.

Специальные термины и обозначения для ходовой части автомобиля Volkswagen

Современные автомобили имеют всё более сложные и качественные шасси, которые должны соответствовать как требованиям по комфортабельности и спортивности, так и, в особой степени, требованиям безопасности движения.

Для того, чтобы требования к ходовой части выполнялись в течение всей «жизни автомобиля», а также после возможных аварий, сегодня существуют отличные возможности по проверке геометрии ходовой части и корректировке неправильных настроек.

Ходовая часть является связующим звеном между автомобилем и дорожным полотном. Как силы, действующие на опорную поверхность колеса и силы тяги, так и возникающие при прохождении поворотов силы бокового увода передаются ходовой частью на дорогу через колёса автомобиля.

Ходовая часть подвергается воздействию множества сил и моментов. Увеличивающаяся мощность автомобилей, а также возросшие требования к их комфортабельности и безопасности ведут к постоянному росту требований к ходовой части.

По мере усложнения конструктивного исполнения кинематики ходовой части с течением времени трудоёмкость регулировки постоянно увеличивалась, а допуски при регулировке постоянно уменьшались.

Для проверки и, при необходимости, регулировки кинематики ходовой части необходимо проверить или отрегулировать ходовую часть на специальных измерительных стендах. При этом необходимо учитывать, что регулировать ходовую часть следует только после проведённого ремонта, или возникновения проблем в этой ходовой части.

К ходовой части автомобиля относятся:

подвеска колёс,

колёса,

пружины,

амортизаторы,

передняя/задняя подвески,

рулевое управление,

тормоза, включая элементы управления,

подрамник.

Точка опоры колеса — это расположенная в средней плоскости колеса точка пересечения перпендикуляра, проходящего через ось вращения колеса, с плоскостью дорожного полотна.

Средняя плоскость колеса проходит перпендикулярно оси вращения колеса по центру шины колеса.

Колёсная база — это расстояние между центрами колёс передней и задней оси.

Ширина колеи — это расстояние между серединами шин колёс каждой оси.

В случае независимой подвески колёс с поперечными или диагональными рычагами при сжатии и отбое упругих элементов подвески ширина колеи меняется.

Геометрическая ось движения представляет собой биссектрису суммарного угла схождения колёс задней оси.

Задняя ось является осью, определяющей курсовое направление автомобиля. Поэтому все измерения для колёс передней оси, а также некоторых вспомогательных систем водителя выполняются относительно геометрической оси движения. В оптимальном состоянии геометрическая ось движения лежит в продольной средней плоскости автомобиля.

Продольная средняя плоскость автомобиля представляет собой рассекающую автомобиль неподвижную плоскость, перпендикулярную дорожному полотну и проходящую через середину колеи передних и задних колёс (плоскость X-Z).

Угол тяги представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля (2) и геометрической осью движения (1). Он образуется из геометрической оси движения, бокового смещения и перекоса задней подвески. Если биссектриса угла направлена влево вперёд, то угол тяги называется положительным. Если она направлена вправо вперёд, то угол называется отрицательным.

Положение прямолинейного движения. Это положение колёс является вспомогательным положением, при котором индивидуальные углы схождения колёс относительно продольной средней плоскости у обоих передних колёс одинаковые. В этом положении осуществляется измерение углов установки колёс задней оси.

Оптимальный угол тяги. Индивидуальный угол схождения колёс задней оси представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля и секущей средней плоскости отдельного колеса.

Угол тяги положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону продольной средней плоскости автомобиля. Угол тяги отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от продольной средней плоскости автомобиля.

Суммарное схождение получают путём сложения индивидуальных углов схождения левого и правого колёс одной оси, причём необходимо учитывать знаки значений индивидуальных углов схождения.

Индивидуальный угол схождения колёс передней оси представляет собой угол между геометрической осью движения и секущей средней плоскости отдельного колеса.

Отрицательное схождение. Он положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону геометрической оси движения. Он отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от геометрической оси движения.

Развал — это угол между средней плоскостью колеса и вертикалью к точке пересечения средней плоскости колеса с опорной поверхностью. Различают положительный и отрицательный развал:

положительный (+) — когда верхняя часть колеса наклонена от средней плоскости колеса наружу;

отрицательный (–) — когда верхняя часть колеса наклонена от средней плоскости колеса внутрь.

Поперечный наклон оси поворота — это наклон оси поворота (b) относительно перпендикуляра (a) (в плоскости, параллельной продольной средней плоскости автомобиля) к дорожному полотну.

Благодаря поперечному наклону оси поворота при повороте управляемых колёс кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы, стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение.

Различают положительное (+), отрицательное (–) и нулевое плечо обкатки. Плечо обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота и вылетом колёсного диска.

Плечо обкатки — это расстояние между точкой опоры колеса и точкой пересечения продолжения оси поворота колеса (называемой также осью поворота) с опорной поверхностью колеса.

Плечо обкатки — динамическая стабилизация автомобиля. При отрицательном плече обкатки колесо с большим коэффициентом сцепления сильнее отклоняется внутрь — колесо самостоятельно стремится повернуться в сторону, противоположную развороту, — водитель должен просто удерживать рулевое колесо. При нулевом плече обкатки предупреждается передача посторонних сил на рулевое управление при подтормаживании тормозов с одной стороны автомобиля и при повреждении шины.

Продольный наклон оси поворота (кастер). Продольный наклон оси поворота — это наклон оси поворота в направлении продольной оси автомобиля относительно вертикали к плоскости дорожного полотна.

Различают положительный и отрицательный угол продольного наклона оси поворота:

положительный — «точка опоры колеса следует за точкой пересечения оси поворота колеса с опорной поверхностью» — колёса стремятся к положению прямолинейного движения => динамическая стабилизация;

отрицательный — «точка опоры колеса опережает точку пересечения оси поворота колеса с опорной поверхностью» — колёса волочатся.

Обратное схождение в повороте представляет собой разницу углов поворота колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (меньший угол) и колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (больший угол).

Обратное схождение в повороте задаётся рулевой трапецией. Таким образом оно даёт представление о принципе работы рулевой трапеции при соответствующем повороте управляемых колёс — влево или вправо.

Передняя подвеска, рычаги рулевых тяг и рулевой механизм с рулевыми тягами в совокупности образуют рулевую трапецию. С помощью рулевой трапеции обеспечиваются разные углы поворота управляемых колёс, необходимые для движения в поворотах. Поворотный кулак и рычаги рулевой тяги расположены относительно друг друга не под углом 90°. Из этого вытекают неравные расстояния перемещения концов обоих рычагов рулевой тяги при повороте управляемых колёс. Это приводит к повороту управляемых колёс на разные углы.

Максимальный угол поворота — это угол средней плоскости колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (B), и колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (A) относительно продольной средней плоскости автомобиля при повороте рулевого колеса влево-вправо до упора.

Максимальные углы поворота в обе стороны должны быть одинаковыми. Это обеспечивает одинаковые диаметры разворота.

Угол бокового увода колеса — это угол, образуемый плоскостью колеса к направлению движения (направлению движения колеса). Угол бокового увода возникает в том случае, когда на катящийся автомобиль действуют посторонние боковые силы, такие, как сила ветра и центробежная сила. При этом колёса меняют направление своего движения и движутся под определённым углом к прежнему направлению движения.

Если угол бокового увода передних и задних колёс одинаков, автомобиль обладает нейтральной поворачиваемостью. Если угол бокового увода передних колёс больше, возникает недостаточная поворачиваемость. Если угол бокового увода больше у задних колёс, возникает избыточная поворачиваемость.

Угол бокового увода зависит от нагрузки на колесо, посторонней силы, конструкции шины, профиля шины, давления воздуха в шине и силы трения сцепления.

Угол смещения колеса представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры колёс, и линией, проходящей под углом 90° к геометрической оси движения. Различают положительный и отрицательный угол смещения колеса:

положительный — правое колесо смещено вперёд;

отрицательный — правое колесо смещено назад.

Разница колёсной базы — это угол между соединительными линиями точек опоры передних и задних колёс. Различают положительный и отрицательный угол:

положительный — колёсная база с правой стороны автомобиля больше колёсной базы с левой стороны;

отрицательный — колёсная база с правой стороны автомобиля меньше колёсной базы с левой стороны.

Боковое смещение — это угол между линией, соединяющей точки опоры переднего левого (правого) и заднего левого (правого) колёс и геометрической осью движения. Боковое смещение позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.

Разница ширины колеи представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры левого переднего и левого заднего колёс и линией, соединяющей точки опоры правого переднего и правого заднего колёс. Разница ширины колеи определяется как положительная, когда ширина колеи задних колёс больше ширины колеи передних колёс.

Смещение оси считается положительным, когда задняя ось, соотнесённая с геометрической осью движения, смещена относительно передней оси вправо. Смещение оси позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.

Вылет колёсного диска — это расстояние от середины обода до внутренней плоскости прилегания колёсного диска к ступице («x»).

Вылет колёсного диска влияет на ширину колеи и плечо обкатки. Различают три варианта вылета колёсного диска:

нулевой — когда внутренняя плоскость прилегания расположена точно посередине колеса;

положительный — когда внутренняя плоскость прилегания смещена к внешней стороне колеса относительно середины колеса — уменьшение ширины колеи;

отрицательный — когда внутренняя плоскость прилегания смещена к внутренней стороне колеса относительно середины колеса — увеличение ширины колеи.

Расчётное положение

При разработке автомобиля вначале определяется расчётное положение. Это положение описывается системой осей координат X-Y-Z.

При этом оси Z и X проходят через центр передней подвески, ось Y в большинстве случаев проходит точно через центры передних колёс. Расчётное положение соответствует положению автомобиля при номинальной установочной высоте расположения кузова.

Все номинальные значения, указанные производителем автомобиля, относятся к расчётному положению.

Таким образом, при определении и сравнении данных в процессе проверки углов установки колёс всегда учитывается расчётное положение — это касается и описываемых далее терминов и обозначений для ходовой части.

Установочная высота

Установочная высота, или высота уровня оказывает решающее влияние на результаты проверки углов
установки колёс. На неё влияет загрузка, степень заправки топливного бака или других ёмкостей с жидкостью,
а также перепад температур, вследствие чего могут изменяться такие параметры ходовой части, как развал,
схождение и угол продольного наклона оси поворота управляемых колёс.

Полная информация в .pdf доступна здесь.

Автоцентр Сити — Каширка Volkswagen

7 495 741 45 45

Москва, Внешняя сторона МКАД, 23 км

[email protected]

пн.-пт.: 08:00-21:00
сб.: 08:00-21:00
вс.: 08:00-19:00

Системы ходовой части – новый уровень производительности

Архив

Легкий алюминий для ходовой части. Ходовая часть нового Touareg была в значительной степени переработана для дальнейшего совершенствования комфорта и динамических свойств. Volkswagen снова предлагает для Touareg пневматическую подвеску 4-Corner с электронным управлением демпфированием в качестве опции. Он был значительно усилен. Совершенно новой разработкой является активная компенсация крена с помощью электромеханических регулируемых стабилизаторов поперечной устойчивости. Также была недавно разработана система рулевого управления всеми колесами, которая делает большой внедорожник маневренным и маневренным, как компактный внедорожник. Обычно используются пятирычажные подвески с легкой конструкцией из алюминия и стали. Обзор отдельных элементов показывает, где алюминий используется для осей.

Передний мост состоит из следующих элементов

• Амортизатор (двухтрубный амортизатор)
• Пружины стальные (с линейными характеристиками)
• Стойки подвески (литая алюминиевая конструкция)
• Шаровые шарниры и поперечная тяга/корпус ступичного подшипника
• Соединительный стержень, верхний уровень (кованая конструкция из алюминия)
• Корпус ступичного подшипника (кованая алюминиевая конструкция)
• Соединительные тяги (алюминиевый корпус с резинометаллическими подшипниками)
• Направляющее звено (кованая алюминиевая конструкция)
• Поперечная распорка в стальном исполнении (с подрамником на болтах)
• Тяга управления гусеницей (кованая алюминиевая конструкция)
• Стабилизатор поперечной устойчивости

Задняя ось состоит из следующих элементов

• Верхняя и нижняя поперечная тяга (стальная конструкция; выполнена в виде кованой алюминиевой конструкции в случае ходовой части с пневматической подвеской и системой управления всеми колесами)
• Амортизатор (двухтрубный амортизатор)
• Пружины стальные (с линейными характеристиками)
• Направляющая гусеницы (стальная конструкция)
• Соединительные стержни (алюминиевые профили)
• Подрамник (стальная конструкция)
• Пружинное звено (алюминиевый профиль)
• Аэродинамическая обшивка (прикреплена к пружинному звену)
• Держатель ступицы (литой алюминиевый корпус)
• Стабилизатор поперечной устойчивости

Активная компенсация крена. Как уже упоминалось, адаптивная компенсация крена представляет собой новую разработку. Отныне он называется «электромеханической активной стабилизацией крена» («eAWS») из-за его конструкции. Двумя наиболее важными компонентами eAWS являются стабилизаторы поперечной устойчивости на передней и задней осях. Обычные ходовые части оснащены стальными стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади, которые простираются от одной стороны оси до другой. Две стороны стабилизатора поперечной устойчивости скручиваются друг относительно друга на поворотах (или при проезде больших неровностей только одной стороной автомобиля). Кинематика уменьшает угол крена автомобиля на поворотах. Это работает еще лучше с активной компенсацией крена «eAWS»:

Электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости. Чтобы расширить границы физики вождения, Touareg, оснащенный eAWS, имеет электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости на передней и задней оси. Центральный блок управления координирует его использование. В этом случае две стороны соответствующего стабилизатора поперечной устойчивости соединены друг с другом посредством управляющего двигателя. В зависимости от дорожной ситуации две половины стабилизатора поперечной устойчивости либо скручиваются друг относительно друга (укрепляются), либо разъединяются с помощью электродвигателя. Необходимое высокое напряжение 48 вольт для включения мощных электродвигателей кратковременно устанавливается с помощью так называемых «Суперкабин» (аккумуляторов емкости). Боковой наклон Touareg значительно снижается на поворотах благодаря активным стабилизаторам поперечной устойчивости. Также значительно повышается курсовая устойчивость на дорогах, где одна сторона неровная. На бездорожье сцепку осей и, следовательно, тягу можно улучшить за счет электромеханической развязки стабилизаторов поперечной устойчивости.

Система рулевого управления всеми колесами. Еще одна инновация на борту Volkswagen — опциональная система управления всеми колесами. Это связано с тем, что все четыре колеса приводятся в движение одновременно в зависимости от дорожной ситуации. Система рулевого управления всеми колесами помогает Touareg быть самым маневренным большим внедорожником. Система управления всеми колесами существенно влияет на два режима вождения: скорость ниже 37 км/ч и скорость выше 37 км/ч. На скорости до 37 км/ч задние колеса автоматически поворачиваются под углом, противоположным передним. В результате улучшается маневренность и маневренность. В частности, при маневрировании радиус разворота уменьшен на один метр с 12,19.м до 11,19 м при полном управлении, это заметно. Если скорость увеличивается до более чем 37 км/ч, задние колеса автоматически движутся в том же направлении, что и передние колеса. В результате поведение на дороге становится значительно более плавным, так как рулевое управление всеми колесами стабилизирует смену полосы движения — при быстром обгоне. То же самое относится к внезапным маневрам уклонения.

Усовершенствованная четырехугольная пневматическая подвеска. Пневматическая подвеска 4-Corner нового поколения не только улучшает уровень комфорта, но и улучшает аэродинамику и поездки по пересеченной местности. Новая система подвески на открытом воздухе работает быстро и бесшумно и нечувствительна к колебаниям температуры и внешнего давления (как в горах). Пневматическая подвеска находится на «Нормальном уровне» или «Комфортном уровне» в стандартной комплектации. Кроме того, доступны «уровень местности», увеличенный на 25 мм, и «уровень специальной местности», увеличенный на 70 мм. На скорости от 120 км/ч ходовая часть автоматически опускается на 15–25 мм с помощью пневматической подвески (глубокий уровень) для снижения сопротивления воздуха и корректировки поведения при вождении. Наконец, что не менее важно, доступен «Уровень загрузки» (минус 40 мм), который упрощает загрузку и разгрузку багажного отделения.

Пневматическая подвеска оптимизирует внедорожные параметры. Внедорожные параметры меняются в зависимости от подвески. Максимальная способность преодолевать подъемы (60 процентов) и поперечный уклон (35 градусов) идентичны со стальной и пневматической подвеской. Угол передней и задней рампы увеличивается с пневматической подвеской с 25 до 31 градуса. Угол отрыва также увеличивается с 18,5 до 25 градусов. Поскольку дорожный просвет может быть увеличен с помощью пневматической подвески, максимальная глубина преодоления брода также увеличивается (с 49от 0 до 570 мм). Регулируемый вручную уровень пневматической подвески активируется с помощью поворотных кнопочных переключателей на центральной консоли.

Примечания:
Вы можете найти этот пресс-релиз, а также изображение нового Touareg в Интернете по адресу volkswagen-media-services.com. Логин: Leadingtheway; Пароль: TouaregWP18
Характеристики оборудования и технические данные серийных моделей относятся к модельному ряду, предлагаемому в Германии. Для других стран могут быть расхождения.
1 = Автомобиль еще не выставлен на продажу и поэтому не подпадает под действие Директивы 1999/94 ЕС.
Указанные значения потребления и выбросов были получены в соответствии с процедурами измерения, требуемыми законодательством. С 1 сентября 2017 года некоторые новые автомобили уже проходят типовое одобрение в соответствии с Всемирной согласованной процедурой испытаний легковых автомобилей (WLTP), более реалистичной процедурой испытаний для измерения расхода топлива и выбросов CO₂. С 1 сентября 2018 года WLTP постепенно заменит Новый европейский ездовой цикл (NEDC). Из-за более реалистичных условий испытаний значения расхода топлива и выбросов CO₂, измеренные в соответствии с WLTP, во многих случаях выше, чем значения, измеренные в соответствии с NEDC. Дополнительную информацию о различиях между WLTP и NEDC можно найти на странице https://www.volkswagen.de/wltp.
В настоящее время передача значений NEDC по-прежнему является обязательной. Для новых автомобилей, тип которых утвержден в соответствии с WLTP, значения NEDC выводятся из значений WLTP. Дополнительная спецификация значений WLTP может быть дана добровольно до их обязательного использования. Если значения NEDC указаны в виде диапазонов, они не относятся к отдельному автомобилю и не являются частью предложения. Они используются только для сравнения различных типов транспортных средств. Дополнительное оборудование и аксессуары (дополнительные детали, шины и т. д.) могут изменить важные параметры автомобиля, такие как вес, сопротивление качению и аэродинамика. Это оборудование и аксессуары, а также погодные и дорожные условия, а также индивидуальное поведение автомобиля влияют на расход топлива, потребление энергии, выбросы CO₂ и показатели ходовых качеств автомобиля.

Ходовая часть | Volkswagen Newsroom

Усовершенствованная передняя и задняя оси. В соответствии с огромной мощностью нового спортивного универсала Volkswagen специально адаптировал ходовую часть Golf R Estate ^{"»/>. Спортивная ходовая часть в первую очередь занижает кузов на 20 миллиметров по сравнению с Golf Estate. Перед инженерами стояла задача найти баланс между исключительными характеристиками и оптимальными ходовыми качествами. Ходовая часть состоит из оси McPherson спереди и четырехрычажной оси сзади. Как жесткость пружины, так и жесткость стабилизатора были увеличены на 10 процентов по сравнению с предыдущей моделью. Настройка адаптивного управления ходовой частью DCC также была соответствующим образом скорректирована путем изменения гидравлики системы и параметризации. Чтобы обеспечить более высокую скорость прохождения поворотов и улучшенный поперечный контроль, инженеры увеличили отрицательный развал спереди (-1°20’). Это также обеспечило значительно более нейтральную управляемость при ускорении. При этом специалистам удалось уменьшить вес алюминиевого подрамника на три килограмма и сделать его еще жестче. Задняя ось также была адаптирована к спортивным амбициям Golf R Estate 9. 0096 с помощью модифицированных креплений поперечных рычагов и держателей ступиц. Сбалансированное распределение нагрузки на ось также является важным фактором превосходной управляемости Golf R Estate . У Golf R Estate оно на шесть процентов лучше (относительно идеального соотношения 50:50), чем у Golf R . Спортивная модель-универсал также лучше работает с точки зрения коэффициента аэродинамического сопротивления: значение cW Golf R Estate 2; extra-urban 6.1–5.9; combined 7.3–7.2; CO\u003csub\u003e2\u003c/sub\u003e emissions in g/km: combined 166–164; efficiency class: D–C."»/> еще на четыре процента ниже, чем у тщательно продуманной аэродинамически оптимизированной модели Golf R 9.0099 .}

Прогрессивное рулевое управление. В стандартную комплектацию Golf R Estate ^{входит прогрессивное рулевое управление. В новом спортивном универсале это выходит на совершенно новый этап эволюции, поскольку теперь он разработан, чтобы быть еще более прямым на основе новых программных алгоритмов и нового программного приложения. В то время как обычные системы рулевого управления работают с постоянным передаточным отношением, здесь передаточное отношение прогрессивное. Преимущество: При маневрировании и парковке, во-первых, заметно снижается усилие на рулевом колесе, во-вторых, от водителя требуется меньше движений кистей и рук. В-третьих, более прямая конструкция приводит к повышению динамики движения, особенно на извилистых дорогах и при поворотах. Другими словами: реакция на рыскание здесь демонстрирует более высокую степень линейности вплоть до высоких скоростей — это то, что водитель постоянно замечает, а также больше «отдачи от дороги» при прохождении поворотов. Технически это работает за счет переменной передачи реечной передачи, а также более мощного электродвигателя в базовой системе рулевого управления. в отличие от систем с фиксированным передаточным числом рулевого управления, которые всегда вынуждены идти на компромисс между динамикой движения и комфортом, зубья рулевой рейки значительно различаются в зависимости от диапазона движения руля.}

Система управления динамикой автомобиля В новом Golf R Estate ^{"»/> и новом Golf R используется новая система управления динамикой движения, так называемая система управления динамикой автомобиля. В Golf R интеллектуальная система не только тесно интегрирует электронную блокировку дифференциала (XDS) и связанные с поперечной динамикой элементы опционально управляемых амортизаторов в адаптивную систему управления шасси (DCC), но также впервые система полного привода 4MOTION с векторизацией крутящего момента R Performance. Электромеханически регулируемые системы ходовой части еще раз значительно улучшают баланс между максимальной динамикой и высочайшим уровнем комфорта. Система управления динамикой автомобиля координирует электромеханические функции системы полного привода, электронной блокировки дифференциала (XDS) и связанных с поперечной динамикой элементов регулируемых амортизаторов (DCC) во время каждого маневра. Результатом является регулировка демпфирования колес для особенно маневренного и точного управления.}

Целенаправленное вмешательство в торможение. Vehicle Dynamics Manager также позволяет точно рассчитать идеальное управление сцеплением для функции избирательного управления крутящим моментом колес, чтобы еще больше оптимизировать маневренность и устойчивость Golf R ^{"»/>. Параллельно с этим целенаправленное торможение со стороны автомобиля на внутренней стороне поворота дополнительно снижает недостаточную поворачиваемость в переходном и предельном диапазонах. Кроме того, управляемые амортизаторы способны минимизировать крен кузова; Благодаря сочетанию DCC и 4MOTION с векторизацией крутящего момента R Performance модель спортивного универсала быстрее реагирует даже на малейшие движения рулевого колеса. Между тем, тяга улучшается за счет увеличения крутящего момента блокировки в избирательном управлении крутящим моментом колес. В результате недостаточная поворачиваемость, которая довольно непопулярна среди спортивных водителей, сведена к минимуму. Если маневр вождения приводит к тому, что Golf R Estate для слишком сильной недостаточной поворачиваемости на повороте, что приводит к выталкиванию передней части наружу — например, при спонтанном ускорении перед вершиной поворота — диспетчер динамики автомобиля замыкает муфту избирательного управления крутящим моментом колеса на колесе, расположенном снаружи изгиб. Это создает момент рыскания на задней оси, позволяя спортивному универсалу проходить поворот нейтрально. Управление Vehicle Dynamics Manager также оптимизирует демпфирование рысканья и изменения нагрузки на высоких скоростях с помощью 4MOTION с векторизацией крутящего момента R Performance и DCC.}

Адаптивные амортизаторы. Система адаптивного управления ходовой частью DCC доступна в качестве опции для нового Golf R Estate ^{. Эта система постоянно реагирует на дорожное покрытие и дорожную ситуацию, принимая во внимание, например, маневры рулевого управления, торможения и ускорения. Компоненты поперечной динамики шасси DCC координируются и оптимизируются с помощью Vehicle Dynamics Manager. С помощью заданного профиля вождения водитель может по своему желанию влиять на уменьшение движения кузова. Требуемое демпфирование рассчитывается для каждого колеса 200 раз в секунду, прежде чем оно будет отрегулировано на четырех амортизаторах. Результат: оптимальная динамика движения и максимально возможный комфорт вождения в любых дорожных ситуациях. Обычная ходовая часть и ходовая часть DCC специально разработаны для Golf R Estate 9.0096 с удлиненной колесной базой и подчеркнуто спортивным распределением нагрузки по осям.}

Всего шесть профилей вождения. Профили вождения Comfort, Sport, Race и Individual входят в стандартную комплектацию Golf R Estate ^{. Дополнительный пакет R Performance включает расширенные профили Special и Drift. Профиль Comfort полностью разработан для оптимального комфорта с точки зрения параметров двигателя, трансмиссии, амортизаторов, рулевого управления и векторизации крутящего момента R Performance, в то время как ESC работает без ограничений. Спорт — это базовый режим Golf R Estate 9.0096: здесь все параметры направлены на спортивный характер. В профиле Race все подключенные системы еще более четкие, но ESC полностью активна (как и в Sport и Comfort). Однако функция выбега (свободный ход без мощности привода) отключена. В индивидуальном профиле водитель может точно настроить и сохранить свой собственный профиль вождения с помощью цифрового ползунка. ESC всегда активируется при запуске двигателя, а кнопка позволяет водителю настроить ее в соответствии со своими потребностями на двух уровнях. В подрежиме ESC Sport пороги ESC и пороги проскальзывания ASR повышены для снижения интенсивности вмешательств. В режиме ESC Off опытные водители могут дополнительно полностью отключить ESC для всех дорожных ситуаций. Однако Front Assist и Swerve Assist повторно активируют всю систему ESC в чрезвычайных ситуациях. Два дополнительных режима вождения, включенные в дополнительный пакет R Performance, являются расширениями профиля Race. Помимо прочего, они обеспечивают оптимальное сцепление с дорогой на сложных гоночных трассах, таких как Нюрбургринг-Нордшляйфе (специальный), и упрощают дрифт для всех любителей этого.}