Двигатель 2JZ-GTE (2JZ-GE) | Характеристики, масло, расход

Характеристики двигателя Тойота 2JZ

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 2JZ
Годы выпуска	1991-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 10.5 11.3 (см. описание)
Объем двигателя, куб.см	2997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 (см. описание)
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	230
Расход  топлива, л/100 км (для Supra 4) — город — трасса — смешан.	18.0 10.0 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	—  400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+ <400
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300/Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer

Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE

Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км., если это требуется.

По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже.
Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8. 5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности и их причины

По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ.
В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.

Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
Тюнинговать овощные 2JZ-GE не слишком рационально, безусловно, распиленная голова на спортивных валах, со впуском-выпуском поедет, но бустапнутый GTE будет впереди, поэтому стоит ли? Можно турбануть, в продаже существуют турбо киты на 2JZ-GE, никто не мешает приобрести подобный, на базе Гарретта 30-тки со всем сопутствующим (придется повозится с установкой), поставить поршневую от GTE или толстую 3 мм прокладку ГБЦ, дроссельную заслонку 80 мм, форсунки 550 сс … 630 сс, насос Вальбро 255, настроить на Greddy E-Manage, и надуть около 450 л.с.

Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1. 2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.

Далее очередь турбин, ставим кит на Garrett GTX3582R, валы 264, насос Walbro 400 lph, форсунки 1000 cc, комп APEX’i Power FC и дуем до 750 коней.
Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Двигатель 2JZ: описание, характеристика, неисправности, тюнинг

Содержание

• Характеристики и особенности мотора
• Модификации двигателя Toyota 2JZ
• Неисправности
• Вывод

Преемником известного мотора 7А стал 2JZ. Его меньший брат 1JZ имеет меньшие размеры, и выпускаться начал более ранним периодом.

Что же такого особенного в популярном силовом агрегате 2JZ.

Характеристики и особенности мотора

Мотор 2JZ также имеет рядную шестёрку с объёмом 3 литра в чугунном блоке. Повышенные технические характеристики получились путём увеличения хода поршня до 86 мм вместо 71,5мм. Блок цилиндров, в отличие от 1JZ, стал выше на 14 мм. На этой весёлой ноте можно закончить отличия между первым и вторым поколением моторного ряда JZ. Остальные характеристики остались несменными: двухвальный двигатель, ремень ГРМ (срок службы согласно данных изготовителя 100 тыс. км, но мы то знаем, что лучше менять на 60 000 км), впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, гидрокомпенсаторы отсутствуют, а клапаны нужно регулировать каждые 100 000 км (согласно тем же данным завода изготовителя). По 4 клапана на цилиндр, а с 1997 года движки пошли с VVTi.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2JZ:

Наименование	Характеристики
Производитель	Tahara Plant
Года выпуска	1991-2007
Марка мотора	2JZ
Объём	3. 0 литра (2997 см куб)
Мощность (см. модификации)	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600
Крутящий момент (см. модификации)	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800
Диаметр цилиндра	86 мм
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Расход топлива	10.0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE)
Ресурс	400+ тыс. км
Применяемость	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300/Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11. 3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности

Слабые места во всей серии Тойотовских двигателей JZ одни и те же проблемы и неисправностей:

• Заливает свечи. Устраняется неисправность очень просто: выкручиваем свечи, вытираем и сушим, вкручиваем. Если процедура не помогла, то необходимо заменить свечи на новые. Ездим до следующего залива. Если автовладелец решил помыть двигатель, то стоит предупредить, что после мойки свечные каналы зальёт, и автомобиль не заведётся.
• Троит мотор. Стоит проверить свечи и катушки. Если силовой агрегат имеет ввти, проверьте клапан VVTi. Тоже самое делаем при плавающих оборотах.
• Повышенный расход топлива. Эта неисправность присуща всем моторам серии. Причина в неисправности датчика кислорода.
• Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Вывод

Двигатели 2JZ — славятся своей надёжностью и качеством. Довольно простая и понятная конструкция даёт возможность обслуживать и ремонтировать силовой агрегат своими руками без поездки в автосервис.

Главное правило для всех двигателей Toyota – вовремя обслуживай и горя знать не будешь.

Понравилась статья? Поделитесь ссылкой с друзьями:

Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы

• 1 Технические характеристики
• 2 На какие авто устанавливается мотор?
• 3 Модификации
• 4 Возможные неисправности

Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен  2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

Конструкция  газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

Технические характеристики

Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

Рабочий объем цилиндров, куб.см	2997
Мощностной параметр, л.с.	215 — 230
Радиус цилиндра, мм	43
Дополнительная индексация мотора	3
Потребляемое топливо	Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95
число клапанов приходящихся на 1  цилиндр	4
Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин.	215 (158) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000
Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин.	280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000
Наличие механизма изменяющего объём цилиндров	отсутствует
Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км	5. 8 — 16.5
Система Start-Stop	отсутсвует
Степень компрессии	10.5 — 11
Тип двигателя	6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
Показатель хода поршня, мм	86

На какие авто устанавливается мотор?

Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

1. Toyota Altezza.
2. Toyota Aristo.
3. Toyota Chaser.
4. Toyota Cresta.
5. Toyota Crown
6. Toyota Crown Majesta.
7. Toyota Mark II.
8. Toyota Origin.
9. Toyota Progres.
10. Toyota Soarer.
11. Toyota Supra.

Модификации

Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

1. Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
2. Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
3. Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
4. Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

Возможные неисправности

Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.

Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

Прайс-Лист

Двигатель 2jz- Обзор двигателя.

Технические характеристики и тюнинг

Когда речь заходит о силовых установках, разработанных и выпущенных в Японии, первое, с чем ассоциируются изделия, это надёжность и качество сборки. Пожалуй, ни один японский производитель не пользуется большей популярностью и узнаваемостью, чем корпорация Toyota. Славу и авторитет агрегаты заработали за счёт живучести и ресурса, который у большинства устройств переваливает за 300000 км.

В 86 году прошлого века начался выпуск двигателя, прославившего компанию и закрепившего статус разработчика серийных агрегатов со спортивным характером. Это мотор первого поколения, серии «jz». Изделие получилось настолько удачным, что в 1991 году вышло продолжение, двигатель 2jz, силовые установки второго поколения стали мощнейшими моторами серии. С момента выпуска агрегата, прошло уже три десятка лет, однако, механизм до сих пор востребован и считается образцом, сочетающим простоту, надёжность, запас прочности.

Toyota Supra 1986 года выпуска:

Описание

Появлению силовой агрегат обязан автомобилю Toyota Supra, продажи стартовали в 1986 году прошлого века. Изначально транспортное средство укомплектовывалось силовым агрегатом с маркировкой 1jz. Позже, в 91 году, выпущено транспортное средство Тойота Aristo, на которое установили двигатель 2jz gte. Популярность агрегата достигнута благодаря заложенному ресурсу, изделие легко поддается доработке и улучшению. Это тот редкий случай, когда мощность мотора увеличивается в два раза.

Двигатель 2jz ge, это рядный, шести цилиндровый агрегат объёмом три литра. Материал исполнения блока цилиндров, чугун с установленной алюминиевой головкой. Идею платформы конструкторы позаимствовали у агрегатов Nissan, серии RB. Рядное исполнение балансирует мотор, поэтому раскручивать изделие можно без опасений за последствия.

Силовая установка за счет соотношения размеров хода поршня к сечению цилиндрической камеры получается «квадратной». Механизм, распределяющий газы оснащен распределительными валами в количестве двух штук и клапанами в количестве четырёх штук на камеру. Кроме того, моторы 2JZ серии, выпущенные после девяносто седьмого года, имеют устройство сдвига фаз (vvt-i), придуманного компанией. Благодаря принципу, удалось оптимизировать работу агрегата, улучшить эксплуатационные режимы, добавить мощи, уменьшить расход горючего.

Мотор легко выносит перегрузки, достигается это путём увеличенной жесткости блока. Коленчатый вал выполнен методом ковки, фиксация детали происходит семью подшипниками, что исключает влияние биения при увеличении оборотов. Агрегат не склонен к перегревам, поскольку днища поршней охлаждаются установленными разбрызгивателями. Эти конструктивные приёмы привели к тому, что машины с установленным на них двигателем 2jz при должном уходе проходили по 500000км.

Toyota Aristo 1991 года выпуска:

Важно! При заказе детали или механизма на агрегат, нужен номер установки. Заводская маркировка нанесена на остов мотора, информация расположена между гидравлическим усилителем руля и подушкой двигателя.

Модификации двигателей 2 JZ

За время существования силовой агрегат подвергался доработке и улучшениям. Известны три модификации: 2JZ-FSE/GE/GTE. База установок, с суммарным рабочим объёмом всех цилиндров три литра, модели «квадратные» поперечник цилиндрической камеры и расстояние проходимое поршнем от верхней мёртвой точки до нижней мёртвой точки составляют 86мм, механизмы распределения газов у моделей идентичны.

Разновидность 2JZ-GE

Распространённый, основной агрегат серии jz. Выпускался до девяносто седьмого года, двигатель 2jz ge атмосферный агрегат, поэтому характеристики в линейке у модели слабые. Установка вырабатывает 217 лошадиных сил, при этом значение оборотов в минуту составляет 5800, импульс 298 Нм значение оборотов 4800 за минуту. Механизм оснащён фазированной подачей топлива, чугунным остовом, головка выполнена из алюминия, на каждые две камеры приходится один модуль зажигания.

Силовой агрегат 2JZ-GE, Toyota Supra 1993 год:

Разновидность 2JZ-GTE

Агрегат выпускался в период с 91 по 2002 годы. Помимо стандартного набора оборудования, двигатель 2jz gte использует две турбины СТ20, промежуточный охладитель надувочного воздуха, головку из алюминия, доработанную Тойота Motor Corporation, характеристики мотора превосходят показатели остальных модификаций. У агрегата другие поршни, с углублениями, рассчитаны на меньшую степень, значением 8,5. Специальные борозды для смазки охлаждают от избыточного перегрева. Некоторые транспортные средства Toyota: Марк 2, Aristo, Altezza агрегат gte доукомплектовывались другими шатунами, применялся вал открытия и закрытия клапанов с подъёмом 7,8 — 8,4мм, за счет чего происходил сдвиг фаз и получался прирост мощи и импульса.

Экспортные варианты обслуживались компрессорами с компонентами из нержавеющей стали, тогда как для Японии ставится керамика. Применяется другая модель турбины СТ12В. Подъём распределительного вала 8,25 — 8,4мм, фазы 233 — 236. Применялись иные форсунки 540сс, тогда как для Японии использовали 430сс.

Силовой агрегат 2JZ-GTE Toyota Supra 1997 год:

Модификация 2JZ-FSE

На агрегат ставили механизм, который подавал горючее непосредственно в рабочую камеру. Степень сжатия 11,3, характеристики мощности совпадали с основной моделью, 217 лошадиных сил. Мотор выпускался в период 2000 — 2007 года. Модификация выпускалась исключительно с целью повышения экологических показателей и экономии топлива.

Силовой агрегат 2JZ-FSE Toyota Crown 2001 год:

Технические характеристики двигателя 2JZ

Конструктивные особенности базового агрегата 2jz ge присущи остальным модификациям, характеристики двигателя меняются за счёт внесения изменений с целью увеличить мощность, крутящий момент или топливную экономичность мотора.

Характеристики двигателя 2jz:

Разъяснение	Показатель
Завод изготовитель	Тойота Tahara Plant
Период выпуска	1991-2007
Горючее	Бензин АИ 95
Питание агрегата	инжектор
Сколько тактов	4
Сплав блока агрегата	чугун
Камера объёмного вытеснения (шт.)	6
Размещение камер агрегата	ряд
Клапан, итого (штук)	24
Объём агрегата (см3)	2997
Порядок работы агрегата	1,5,3,6,2,4
Камера объёмного вытеснения, поперечник, миллиметров	86
Расстояние между крайними положениями поршня, миллиметров	86
Отношение пространства над поршнем: верх/низ	8,5/10,5/11,3
Мощь агрегата, лошадиных сил	220-325
Вращающий момент (Нм)	294-440
Соответствие нормам экологии	2-3 Евро
Вес двигателя 2jz gte /ge/fse(кг. )	270/230/220
Потребление горючего город/трасса/смешанное (литров на сотню)	18/10/12,5
Срок службы агрегата (км.)	400000
Смазывающая жидкость	0W-30, 5W-20, 10W-30
Объём смазки, литры	3.9 – 5.4
Период смены смазки обязательно/желательно, километров	10000/5000

Головка цилиндров силовой агрегат 2JZ-GTE:

На какие машины ставился двигатель 2jz:

Марка транспортного средства	Название машин
Тойота	CrownMark IISupraAristoBrevisCrestaProgress
Lexus	IS300GS300SC300

Массивный блок цилиндров Toyota 2JZ выполнен из чугуна:

Положительные и отрицательные стороны

Агрегатам внутреннего сгорания присущи достоинства и недостатки, 2jz не исключение.

К достоинствам относится:

• Характеристики запаса прочности агрегата выдерживают до двух тысяч лошадиных сил;
• Жесткая конструкция блока агрегата за счет применения рядной 6 цилиндровой компоновки;

Силовой агрегат 2JZ, 6 цилиндров, рядная компоновка:

• Аварийный обрыв ремня не выводит из строя механизм распределения газов агрегата;
• Материал корпуса отводит тепло и делает конструкцию агрегата прочной;
• Кованый коленчатый вал агрегата выдерживает эксплуатационные нагрузки;
• Опоры надёжно фиксируют коленчатый вал агрегата, мотор не боится повышенных оборотов;

Силовой агрегат 2JZ, опоры коленчатого вала:

• «Квадратная» геометрия балансирует агрегат;
• Масляные разбрызгиватели отводят излишки тепла с днища поршня агрегата;
• Узлы и механизмы агрегата выдерживают двукратное увеличение мощности;
• Установочный размер некоторого навесного оборудования допускает взаимозаменяемость деталей агрегата на модификациях.

К недостаткам относятся:

• Часто отказывает устройство натягивающее ремень механизма распределения газов;
• Не надёжная фиксация уплотнения масляной помпы агрегата, возможны утечки смазки;
• Слабый шкив коленчатого вала агрегата, вероятность поломки;
• Не надёжная турбина агрегата, вероятность поломки;
• Конструкция головки блока агрегата не даёт доступ воздуху в нужной пропорции.

Неисправности двигателя 2jz

За счёт того, что силовая установка эксплуатируется давно, пользователи и механики изучили агрегат и знают слабые места. Среди неполадок:

Агрегат не заводится

Причина в залитых свечах: детали выкручивают, сушат, ставят на место, если надо, меняют. Кроме того, агрегат не переносит мороз и влагу.

Агрегат работает со сбоем, «троит»

Причина: свечи, катушка зажигания, либо клапан механизма сдвига фаз.

Работа агрегата сопровождается неустойчивыми оборотами

Как правило, причина кроется в клапане vvt-i, деталь меняют. Сбоит датчик холостого хода агрегата, либо дроссельная заслонка. Для устранения неисправности, детали чистят.

Повышен расход топлива агрегатом

Проверяют и меняют фильтрующие элементы, а так же делают диагностику кислородного датчика в зонде.

Агрегат стучит

Причина кроется в муфте механизма сдвига фаз, срок службы детали 80000 километров пробега. Стучат клапана, для устранения звука детали регулируют. Кроме того, возможен выход из строя подшипника, натягивающего ремень навесного оборудования, деталь меняют.

Повышенный расход масла агрегатом

Проблема связана с большим пробегом, для устранения неполадок делают очистку агрегата, убирают кокс и смолы. Кроме того, меняются кольца и колпачки съёма масла.

К недостаткам мотора относятся: слабая конструкция масляной помпы и муфты вязкости. Так же, на модификации 2JZ-FSE слабое звено топливная помпа повышающая давление. Срок службы изделия 80000 километров, после чего устройство ремонтируют или меняют.

Тюнинг двигателя 2JZ

Особенности мотора таковы, что агрегат подходит для доработки и об этом известно. Силовая установка настолько популярна в плане переделки, что используется для установки на импортную технику и транспортные средства, разработанные нашими конструкторами.

С точки зрения рациональности, базовую модификацию 2JZ GE дорабатывать не целесообразно. По соотношению вложенных средств и полученных характеристик экономически выгодно дорабатывать модификацию 2jz gte. В агрегате с запасом прочности скрыт потенциал для усовершенствования. Технические показатели повышаются в полтора раза без серьёзного вмешательства в конструкцию.

• Простой способ, повысить давление надувочного воздуха. Для этих целей используют улучшенную модель промежуточного охладителя воздуха, увеличивают охладитель, применяют масляное охлаждение. Так же устанавливают топливную помпу большей производительности, улучшенный впускной механизм на три дюйма, распылители 550 сс, прибор для управления наддувом и меняют программу. Эти манипуляции увеличивают напор до 1,3 бара. Поскольку силовой агрегат популярен для такого применения и изучен до мелочей, отыскать распространённые схемы действия и программы не трудно. Таким образом, просто приобретается и устанавливается готовая схема и прошивка. Такие изменения позволят увеличить параметры агрегата в полтора раза и добиться мощности в 450 лошадиных сил.

Настраиваемый блок управления агрегатом AEM Infinity:

• Вариант с заменой турбины. Эти действия предполагают покупку и установку турбинного компрессора большего размера. При этом не происходит вмешательство в головку блока цилиндров, а показатель мощности будет на уровне 750 лошадиных сил. Такое улучшение потребует установки производительного топливного насоса, способного обеспечить подачу в 400 литров в час. Применяют улучшенные распылители 1000сс, новые распределительные валы для достижения показателя фазы 264, устанавливают усиленные пружины на клапаны и новую программу.

Распределительные валы Brian Crower:

• Серьёзного изменения в конструкции потребуется для достижения следующего уровня показателя мощности. Меняют поршневую группу на кованые детали. Дорабатывают головку блока цилиндров. Приобретаются распределительные валы с изменёнными фазами 280. Подбирается турбина, компоненты топливного механизма. Действия способны добиться мощности в 1500 и даже 2000 лошадиных сил.

Набор Greddy Turbo для доработки агрегата:

Двигатель Toyota 2JZ-GTE, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2JZ-GTE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Содержание

• 1 Регламент обслуживания
• 2 Обзор неисправностей
• 3 Варианты тюнинга мотора
• 4 Список моделей авто
• 5 Перечень модификаций
• 6 Технические характеристики двигателя

Двигатель 2JZ-GTE принадлежит к легендарной линейке двигателей JZ компании Toyota и является самым «заряженным». Это шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 3 литра с газораспределительным механизмом DOHC. ДВС рассчитан для продольного размещения в автомобиле, и работу с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Двигатели серии JZ имеют разные объемы: 1JZ – 2,5л, 2JZ – 3л. Аббревиатура GTE в маркировке двигателя обозначает:

• G – ГРМ типа DOHC;
• T – турбонаддув;
• E – электронный многоточечный впрыск топлива.

Для внутреннего рынка Японии автомобили с данным двигателем поставлялись укомплектованные турбинами СТ20, экспортные же авто шли с турбокомпрессорами СТ12В. Впервые 2JZ-GTE начали устанавливать в 1991 году на автомобили  Toyota Aristo V первого поколения, а уже после стал массово устанавливаться в Toyota Supra четвертого поколения и другие культовые японские авто. Комплектовался данный двигатель 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для более динамичной  езды – 6-ступенчатой «механикой» V160 и V161 разработки Toyota и Getrag.В  1997 году появилась версия двигателя с системой VVTI.

Двигатели серии JZ являются агрегатами с нераскрытым потенциалом в заводском исполнении

Производился двигатель только в Японии на заводе Tahara Plant по 2002 год. Тем не менее, запасом прочности этого мотора до сих пор вдохновляются «тюнеры» всего мира – его тюнингуют, дорабатывают на серийных авто, «свапают» в другие машины, строят «корчи» и гоночные снаряды на базе него, устанавливают на внедорожники и даже лодки! Вес мотора 270 кг. Ребята из мастерской RM Polishing & Gold Plating настолько вдохновились, что изготовили арт-объект из этого двигателя.

Ювелирная работа мастеров из RM Polishing & Gold Plating

Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.

Регламент обслуживания

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

• Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
• Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
• Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
• Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
• Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
• Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

Также не стоит забывать о регулировке клапанов, установка зазора выполняется регулировочными шайбами. Эту процедуру лучше всего делать при проверке ремня ГРМ.

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

• Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
• После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
• Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
• Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
• Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
• Слабое крепление шкива коленвала;
• Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
• Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
• Помпа с малым ресурсом.

Самая распространенная причина поломки 2JZ-GTE – чрезмерная форсировка, как следствие – обрыв клапана и, как следствие, «Сталинград»

Естественно могут возникать неисправности и другого характера, но это вызвано скорее возрастом этих движков, качеством запчастей (если уже был капитальный ремонт), и условиями эксплуатации.

Варианты тюнинга мотора

2JZ-GTE любимый мотор тюнеров. Самое простое, что можно сделать своими руками – это бустап, повышение давления наддува. Стоковые турбины позволяют поднять давление до 1.2-1.3 бар. Но навесное оборудование тоже придется тюнинговать. Тут необходима модернизация топливной системы – необходима замена форсунок на более производительные (около 550сс), замета топливного насоса (требуется от 250 л/ч) и настройка параметров ЭБУ. Таким образом, можно поднять мощность до 400 лошадиных сил. Расход топлива при этом уже выходит далеко за пределы заявленного производителем.

Можно получить те же 400 лс или более, но уже с более ровной полкой крутящего момента – потребуется установка турбо-кита. Устанавливается одна большая турбина вместо двух малых. Такая схема обеспечивает простоту настройки. Обычно это турбина Garrett, интеркулер, форсунки по 1000сс либо два ряда форсунок, пара насосов Walbro, дроссель 80мм+. Дополнить этот комплект можно тюнинговыми распредвалами с более широкой фазой и подъемом клапанов, жесткими пружинами клапанов, настроенным впускным коллектором, равнодлинным выпускным коллектором и выхлопом на 3-дюймовой трубе, другим ЭБУ с индивидуальной прошивкой.

Форсированный 2JZ-GTE с сохранением системы twin-turbo

Настраивая мотор нужно обратить внимание на зажигание – если будет позднее, искру будет сдувать потоком смеси, но и слишком раннее зажигание делать нельзя, чтобы не возникла детонация. Также доработки потребует система охлаждения – нужен трехрядный радиатор. При таком тюнинге можно увеличить мощность до 800 лс, если требуется более, необходимо поставить кованые поршни, усиленные шатуны, добаротать ГБЦ. Если этого тоже мало и вы серьезно нацелены выйти за 1000 лс, не забудьте про степень сжатия, облегченный маховик и другой вид топлива с повышенным октановым числом.

Форированный 2JZ-GTE с одной огромной турбиной от HKS

При форсировке имеет огромное значение, какое масло  лить в двигатель – тут необходимо применять лишь самое качественное синтетическое масло. Естественно любой тюнинг уже требует серьезных затрат по бюджету.

Список моделей авто

Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:

• Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (только в Японии) ;
• Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (только в Японии) ;
• Toyota Supra RZ/Turbo.

Перечень модификаций

Рассмотрим линейку двигателей 2JZ и их краткое описание:

• 2JZ-GE – наиболее распространенный в серии агрегат. Этот атмосферный двигатель выдает 220 л.с. на 5800 об\мин и 298 Нм на 4800 об\мин;
• 2JZ-GTE – турбированная версия 2JZ-GE. Версия для японского рынка выдает 280 л.с. на 5600 об\мин и 435 Нм момента на 4000 об\мин без системы VVTI, а с ней момент подрос уже до 451 Нм. Европейские и американские версии имеют мощность 321 л.с. ;
• 2JZ-FSE – атмосферный двигатель с непосредственным впрыском и увеличенной степенью сжатия. Мощность составляет 217 л.с., а крутящий момент 294 Нм. На этот двигатель устанавливается другая ГБЦ.

Технические характеристики двигателя

Производство	Tahara Plant
Годы выпуска	1991-2002
Объем двигателя, куб.см.	2997
Максимальная мощность, л.с./об.мин.	280/5600 321/5600
Максимальный крутящий момент, Нм/об. мин.	435/4000 451/4000
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор, twin-turbo
Тип двигателя	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	86
Степень сжатия	8,5
Газораспределительный механизм	DOHC (VVTI)
Порядок работы цилиндров	1-6-2-5-3-4
Компрессия	12
Топливо, октановое число	98
Экологические нормы	Евро-2
Вес двигателя (без навесного), кг	230
Расход топлива, л/100 км (для Supra 4)	город – 18 смешанный – 13 трасса – 10
Расход масла	1л/1000 км
Рабочая температура двигателя, °С	90
Тип масла	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Объем масла, л	5,4
Пробег до замены масла, км	10000 (5000)
Ресурс двигателя, тыс. км	400+
Тюнинг, л.с.	потенциал – 1000+ без потери ресурса — <400

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Поделиться с друзьями:

технические характеристики двигателя, мощность и вес

Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 1.2k. Опубликовано 02.01.2021

Двигатели модели 2JZ GE выпускаются с девяносто первого года. Выпускает их легендарный японский завод с названием Toyota. По наше время они являются мощными и долговечными силовыми агрегатами. Размеры цилиндров и поршней образуют квадрат, поэтому многие автовладельцы эти моторы называют квадратными. Однако есть и отрицательный момент, заключающийся в установке VVTi. Многие скажут, что это круто, но для тех, кто не любит часто появляться на технических осмотрах, ослабляет жизненный ресурс мотора. Почему так происходит – если случается разрыв ремня газораспределительного механизма, то в двигателе с системой VVTi  100 процентах случаях гнет клапана.

Содержание

1. Модификации и технические характеристики двигателя 2JZ
2. Двигатель 2JZ GE
3. Двигатель 2JZ FSE
4. Двигатель 2JZ GTE
5. Конструкция двигателей 2JZ
6. Коленчатый вал и поршневая группа
7. Механизм распределения газов
8. Смазка силовой установки
9. Охлаждение силовой установки
10. Список моделей авто в которых устанавливался
11. Недостатки поломки и проблемы двигателя 2JZ
12. Заключение

Модификации и технические характеристики двигателя 2JZ

Давайте глянем на технические характеристики двигателя серии 2JZ GE:

Параметр	Значение
Цилиндра ДВС	6
Тип мотора	Рядный
Питание	Инжекторное
Материал, из которого изготавливался блок цилиндров	Чугун
Клапаны в цилиндре	4
Ход поршня и диаметр цилиндра	По 86 мм
Сжатие	10,5
Крутящий момент	294 – 440 Нм
Экокласс	Евро 2 или 3
Производитель	Тахара Плант
Объем	3 литра
Мощность	320 лошадок, 220 лошадок
Расход горючего по городу	18 литров на 100 км
Жизненный ресурс	400 тысяч километров

Внимание! У мотора серии 2 JZ существует несколько моделей GE, FSE, GTE. Они могут отличаться от характеристик, представленных в таблице.

Существуют версии атмосферные и турбированные. Соответственно мощность и крутящий момент у них тоже будут разными. Однако объем у этой серии одинаковый для всех модификаций.

Двигатель 2JZ GE

Серии движка 2 JZ GE оснащены последовательным впрыском горючего. Это атмосферные моторы с блоком цилиндра, изготовленном из чугуна, ГБЦ – из сплава алюминия.

С 1997 года оснащаются системой VVTi. Мощность силовых агрегатов небольшая — 220 лошадок при шести тысячах оборотов в минуту. Масса мотора 230 килограмм. Как видно весит не так много.

ГРМ – DOHC с четырьмя клапанами на один цилиндр. После рестайлинга мотора на него производитель устанавливает систему зажигания DIS с одной катушкой на два цилиндра.   Это же время производитель переходит и на установку VVTi.

Расход масла зависит от года выпуска мотора. Движки первого поколения расходуют больше смазывающего средства, чем второго поколения.

Ресурс двигателя превышает полумиллиона при должном уходе за ним. При постоянных технических осмотрах и замене расходных элементов будет служить долго.

Двигатель 2JZ FSE

Технические характеристики двигателя модели 2JZ FSE были улучшены производителем. Теперь движок обладает непосредственным впрыском, степень сжатия повысилась до 11,3. Благодаря тому, что он появился в 2000 году, двигатель приобрел подобные технические характеристики.

Расход горючего у этого двигателя был снижен на двадцать процентов. Однако такое понижение не сказалось на его мощностях. Он стал не хуже, чем вышеописанный атмосферник. К тому же двигатель 2JZ FSE обладает высокими экологичными нормами, поэтому на нем можно выезжать за границу и путешествовать по Европе даже, если движку уже 20 лет от роду.

Ставится на следующие машины:

• Тойота Марк 2;
• Тойота Бревис;
• Тойота Прогресс.

Объем двигателя слегка уменьшился до 2,5 литров. А блок цилиндров и головка блока цилиндров изготовлены из того же материалы, что и атмосферник выше. Система зажигания у этих двигателей тамблерная имеет аббревиатуру DIS3.

Двигатель 2JZ GTE

Двигатели серии 2JZ GTE считаются самым укомплектованными. В отличие от атмосферника этот движок является его турбо версией. Головку блока цилиндров разрабатывала компания Ямаха. Впервые этот двигатель устанавливался на машины Toyota Soarer.

Если первые поколения этих движков имели проблемы с дисками турбин, которые могли расслаиваться при достижении высоких оборотов. То выпуск третьего поколения двигателей 2JZ GTE в девяносто шестом году приводит к улучшения динамических показателей и мощности. Силовой агрегат оснащался турбокомпрессором с фирменной архитектурой Beams, двумя турбинами.

Вес двигателя особо не увеличился. Была установлена система газораспределения VVTi. Это бесступенчатая система изменения фаз. Были улучшены охладительные системы, уменьшено трение кулачков распределительных валов. Теперь эти детали даже на турбированном движке не изнашивались так быстро, как раньше.

Давайте рассмотрим в подробностях конструкцию двигателей 2JZ.

Конструкция двигателей 2JZ

По конструкции эти двигатели были сложно устроены. От других движков того времени их отличала впервые установленная новая газораспределительная система. Металл, который применялся для изготовления кулачков и коленчатых с распределительными валов имел устойчивые показатели к минимальному трению.

Коленчатый вал и поршневая группа

Коленчатый вал у всех двигателей этой серии был одинаковым по строению. Однако сильно отличалась поршневая группа. Например, у турбированного двигателя 2JZ GE поршни имели небольшие углубления. Они сделаны для уменьшения степени сжатия. А также были просверлены мелкие канавки, чтобы масляное охлаждение лучше циркулировало по поршням.

Такая конструкция не давала быстро изнашиваться деталям. В результате мотор мог долгое время работать в тяжелых эксплуатационных условиях без вреда себе.

Механизм распределения газов

Как я уже говорил ранее для распределения газов была использована впервые разработанная система VVTi. Исполнительный механизм которой был установлен в шкив распредвала.

Внимание! Распределительный вал изготовлен компанией Brian Crower.

Корпус привода соединяется с зубчатым шкивом, а ротор с распределительным валом. Смазывающая жидкость направляется в сторону лепестка ротора, в это же время открывается полость для слива с другой стороны лепестка. Таким образом поворачивается распредвал.

Управление системой происходит с помощью клапана. Когда необходимо воспроизводится сигнал, через плунжер электромагнит перемещает золотник, направляющий масло.

Смазка силовой установки

Опытные механики рекомендуют заливать только оригинальное масло в эти агрегаты. Выбирают по параметрам моторного смазывающего средства. Подходят следующие типы:

• 0W30;
• 5W20;
• 5W30;
• 10W30.

Рекомендуется покупать только на официальных авторынках. Смазку проверьте на соответствие вышеописанным типам. Общее количество масла в двигателе 2JZ GE колеблется от 3,9 литров до 5,3 литра. Все зависит от модификации силового агрегата.

Охлаждение силовой установки

Для охлаждения двигателя разработчиками была придумана специальная рубашка. Она проходит по всему корпусу движка. Внутри двигателя под поршнями установлены разбрызгиватели масла, которые охлаждают нагревающиеся и трущиеся детали.

Список моделей авто в которых устанавливался

Моторы JZ можно найти на следующих машинах компании Тойота:

• Мark ii;
• Crown;
• Мajesta;
• Soarer;
• Сresta.

Это будет довольно неполный список всех транспортных средств, на которые ставился движок.

Мотор продавали как на американском рынке, так и на японском. Для внутреннего рынка на мотор устанавливалось две турбины, а для экспорта – одна.

Как и любая силовая установка этот двигатель имеет свои недостатки и отрицательные стороны. Моторы серии 2JZ после мойки троят или не заводятся вообще. Виной тому, что заливает водой свечи.

Также у силовой установки плавают обороты на холостом ходу. Известна его ненадежность системе газораспределительного механизма. Если брать точнее, то чаще всего страдает ремень ГРМ.

Головка цилиндра перегревается несмотря на все способы охлаждения, установленные в движке. Из-за перегрева ее ведет. Поэтому турбированные силовые установки чаще всего бывают на ремонте в сервис-центрах.

Заключение

В целом двигатели серии 2JZ считаются довольно жизнестойкими. На них можно накатать пробег в полмиллиона и движок будет работать исправно. Правда при этом за мотором необходим правильный уход.

Технические характеристики Двигатели в повседневной эксплуатации

Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

Производство	Завод Тахара
Марка двигателя	Тойота 1JZ
Годы выпуска	1990-2007 гг.
Материал блока	чугун
Система снабжения	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71,5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8,5 9 10 10,5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Масса двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешанный.	15,0 9,8 12,5
Расход масла, г/1000 км	до 1000
Масло моторное	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5,1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5,4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4,2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4,5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2070) 3,9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4,4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 19)92-1993) 5,3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4,5 (1JZ-FSE 4WD) 5,4 (1JZ-FSE 2WD) 5,9 (1JZ-GTE Mark 2 с 10.1993)
Проведена замена масла, км	10000 (желательно 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по заводу — по практике	— 400+
тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+
Двигатель установлен	Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех двигателей Toyota серия JZ стала одной из самых известных, пожалуй, даже самой известной, во многом благодаря своей невероятной склонности к тюнингу, но начнем с самого начала. В семейство JZ входило два двигателя, первый был рабочим объемом 2,5 литра и назывался 1JZ, второй — 3 литра. — .
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и главном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальная, с 4 клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ремень (замена ремня каждые 100 тыс. км, а в случае обрыва клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS, начиная с 96-го года двигатель доработан ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и многое другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, клапана регулируются при необходимости раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE был заменен более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускался с 2000 по 2007 год.
2. 1JZ-GE — основная безнаддувная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появился VVTi, изменены шатуны, улучшена ГБЦ, градус поднялся до 10,5, трамблер в зажигании заменена система на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE возросла до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбоверсия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A дующие 0,7 бар, заменена на ШПГ, ГБЦ разработана с участием Yamaha, штатные распредвалы на 1JZ фазы 224/228, подъем 7,69/ 7,95 мм. В 1996 году произведен рестайлинг двигателя, две турбины заменены на одну ST-15B, добавлен VVTi, степень сжатия увеличена до 9, мощность осталась на прежнем уровне (280 л.с.), но момент вырос с 363 Нм до 378. Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. 1JZ не заводится. Обычно причина в залитых свечах, закручивании и высыхании. Если это не поможет, замените свечи зажигания. Двигатель 1JZ боится мойки и мороза.
2. Троит мотор. Основная причина срабатывания форсунок описана выше, см. также катушки. Если двигатель VVTi, проверьте клапан VVTi.
3. Скорость плавания. Поменяй клапан VVTi и будет тебе счастье. Другие причины плавания и отсутствия прогрева оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последнего мотор будет работать как часы.
4. Большой расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном причина в лямбда-зонде. См. также маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На двигателях с VVTi треск скорее всего из-за муфты VVTi, ресурс у них не слишком большой. Кроме того, могут стучать неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в этом случае спасет его замена.
6. Жор масла. Большой расход масла на 1JZ неудивителен, ведь пробег на вашем движке скорее всего ужасный. Раскоксовка не очень эффективна, лучше сразу поменять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективнее заменить мотор на контрактный и не знать беды.

Кроме всего прочего на 1 жизете (как и на многих Тойотах) помпа живет недолго, вискомуфта не живет долго, на версиях FSE слабая и довольно дорогая тяга ТНВД, ходит около 80- 100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеперечисленные проблемы вызваны, скорее, возрастом ДВС, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, pПри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30) мы его просто не убиваем и его ресурс легко переваливает за 500 000 км.

Тюнинговый двигатель Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

Есть только один верный способ увеличить мощность в тюнинговых джетах, естественно, это наддув. Нет смысла пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE, с тем же коленвалом, блок ГТД отличается маслоканалами и маслофорсунками, к тому же городить такой колхоз — гораздо более затратная затея, чем просто покупка и установка контрактного двигателя Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не такая уж и большая. Если жутко упрямый человек, то можно заморочиться с валами с фазой 264. ..272, сделать портирование ГБЦ, холодный впуск, дроссель от 1JZ-GTE, поставить прямоток на трубу 2,5″… в итоге у вас все равно останется твин-вого турбо-свап 1JZ-GTE. Полностью переделать 1JZ не получится, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в итоге имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров, склонность к угару масла и прочие радости, это неприемлемо для мощного мотора.

В общем у нас 1JZ-GTE, для городского тюнинга достаточно штатного наддува, поэтому ставим насос Walbro 255 л/ч, выкидываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без сужений, холодный воздухозаборник, это позволит штатному ЭБУ повысить давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем буст мозг Блиц (или другой), буст контроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1,2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос позволит увеличить мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если двигатель 1JZ-GTE все же не работает, то ищите дальше. ..

Далее необходимо заказать турбо кит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, холодный воздухозаборник, демпфер 80 мм, насос Walbro 400 л/ч, армированные топливные шланги, 800-кубовые форсунки, валы фазы 264, выхлопная труба 3,5″, установка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Такие конфигурации обеспечивают до 550 -600 лс, АКПП на 1JZ, при такой мощности однозначно потребует усиления.
Если этого мало, то ищите китов на базе Garrett GTX3582R, в кузнечном двигателе на усиленных шатунах Carrillo, 1000 кубовых сил и дутье до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. 1JZ можно достичь с помощью Garrett GT4202, но это удается немногим…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перевод готовой головки со всем сопутствующим на блок 2JZ, тем самым получив больший рабочий объем, отсутствие лишней суеты и значительно возросшую мощность, такой мотор в народе называют 1.5JZ.

Серия двигателей Toyota JZ стала такой же легендарной, как, например, серия BMW M50. Наибольший интерес любители тюнинга проявляют к серии JZ, т.к. Именно у нее есть большие возможности для этого. В серии JZ есть два брата: двигатель 1JZ рабочим объемом 2,5 литра и двигатель 2JZ объемом 3,0 литра. Расшифровать маркировку мотора можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е. 1 — первое поколение, 2 — второе поколение и т.д., буквы, следующие за цифрой, — название модели, т.е. JZ. Все после тире имеет следующее значение G — это мотор с повышенной степенью форсирования, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F — двигатель стандартной мощности с четырьмя клапанами на цилиндр, S — прямотопливный инжекторный двигатель, Т — это двигатель с турбонаддувом, Е — двигатель с многоточечным электронным впрыском топлива.

В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2,5 литра (2492 куб.см). В основе этого двигателя лежит рядная шестерка в чугунном блоке цилиндров. Головка блока цилиндров имеет два распределительных вала с четырьмя клапанами на цилиндр. Механизм ГРМ приводится ремнем, интервал замены которого составляет около 100 тыс. км. За исключением модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загибу клапанов. Стандартные распредвалы на всех модификациях 1JZ следующие: фаза 224/228, подъем 7,69./ 7,95 мм. Также все силовые установки включают показатели диаметра цилиндра – 86,0 мм. и ход поршня 71,5 мм. В 1996 году двигатель 1JZ прошел рестайлинг, в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс на впуске стояла система VVTi. Гидрокомпенсаторов нет во всех модификациях мотора 1JZ, поэтому регулировать зазоры клапанов необходимо не реже одного раза в 100 тыс. км. Также необходимо добавить, что конструктивной особенностью этого двигателя является впускной коллектор с изменяемой геометрией ACID.

Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. В 2003 году на смену 1JZ пришел новый двигатель 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007 году.

Модификации (модели) двигателя Toyota 1JZ:

I. Двигатель 1JZ-GE — первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение этой модификации выпускалось до 1996 и имел максимальную мощность 180 л.с. при 6000 об/мин. и кр. крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. Степень сжатия была 10. С 1996 года пошло второе поколение этой модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания заменили трамблер. Мощность двигателя увеличена до 200 л.с. при 6000 об/мин и кр. крутящий момент достиг значения 251 Нм при 4000 об/мин. Св. компрессия была равна 10,5.

II. Двигатель 1JZ-GTE представляет собой турбомодификацию 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и давали давление 0,7 бар. Кроме того, были установлены другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996, в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием лишь одной, но большой турбины CT-15B. Плюс к этому добавилась система VVTi, изменились каналы охлаждения и изменилась степень сжатия с 8,8 до 9,0. Мощность не изменилась, так как была равна значению 280л.с. при 6200 об/мин так и осталось. Но макс.кр. крутящий момент увеличился с 363 Нм до 378 Нм при 4800 об/мин. Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит отметить, что на практике Twin-Turbo интереснее крутится на верхах, чем его младший собрат с одной турбиной;

III. Двигатель 1JZ-FSE D4 – модификация, выпускавшаяся с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Максимум. мощность 200л.с. при 6000 об/мин, макс. крутящий момент 255Нм при 4000 об/мин, компрессия 11.0.

Типичные болячки двигателя Toyota 1JZ:

1. Двигатель отказывается запускаться. Как правило, проблема заключается в залитых свечах зажигания. Решается скручиванием последних и последующей их просушкой. Не помогло? Затем замените свечи зажигания на новые. Все моторы серии 1JZ боятся стирки и сильных морозов;

2. Грубая работа двигателя, троение, плавающая скорость. Свечи зажигания также могут быть причиной. Также проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi, то необходимо также проверить клапан этой системы. Если это так, то меняйте его. Плавающая скорость может привести к загрязнению клапана ХХ и дроссельной заслонки. Решить проблему поможет элементарная процедура их очистки;

3. Если автомобиль с двигателем 1JZ стал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

4. Посторонний стук в двигателе. Одной из причин этого могут быть клапаны, которые необходимо отрегулировать. Сцепление системы VVTi тоже может быть причиной неприятных стуков. Также нередки случаи, когда подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов начинает издавать стук;

5. Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора. В этом случае обычно заменяют прикипевшие маслосъемные колпачки и изношенные поршневые кольца. Также не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

Если говорить о ресурсе двигателя 1JZ, то при правильном обслуживании, регулярной замене масла (каждые 7-8 тыс. км) — величина пробега легко преодолевает 500-600 тыс. км. Конечно, некоторые навесные агрегаты нужно будет менять раньше и не один раз. Например, помпа ходит около 100 тыс. км и меняется вместе с ремнем ГРМ тоже 80-100 тыс. км. на модификациях с непосредственным впрыском просите замену ТНВД. Двигатель очень классный и по праву считается одним из лучших в истории японского автомобилестроения.

Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

Этот двигатель впервые был установлен на Toyota Supra в 1986 году, а с момента запуска четвертого поколения модели в конце 1992 года 2JZ-GTE прочно зарекомендовал себя как двигатель спортивных компактвэнов Toyota. Причиной тому является тот факт, что благодаря своей мощности двигатель даже спустя 23 года производства остается популярным как среди рядовых автомобилистов, так и среди гоночных команд. Объем по-прежнему остается неизменным – 3,0 литра. С помощью всего лишь нескольких модификаций 2JZ обеспечивает мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

Где его найти?

2JZ-GTE впервые попал в Японию под капотом Toyota Aristo 1991 года, а затем перекочевал в японские модели Supra и жил там до тех пор, пока модель не сняли с производства в 2002 году.
У 2JZ-GTE есть более доступный собрат по имени 2JZ-GE. Они очень похожи по конструкции, но GE использует поршни высокого давления, и по заявлению производителя выжимает всего 230 л.с. Одним словом, этот двигатель не должен вас заинтересовать. Просто не думайте об этом и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированной Супры четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, устанавливается на модели Lexus IS300, GS300 и SC300.

Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца часто можно встретить 2,5-литровый двигатель 1JZ-GTE. Более поздние его версии отличаются наличием фазировки впускного распредвала и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE когда-то адаптировали для японского рынка, установив компьютерное управление фазами газораспределения и новую турбину.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому о мощном трехлитровом моторе нам остается только мечтать. В любом случае двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на меньшие форсунки и распредвалы, имеют примерно такую ​​же мощность, как и их американские аналоги.

Все дело в блоке

При разработке двигателя 2JZ Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и в двигателе RB26DETT, в 2JZ используется рядная конструкция, идеально сбалансированная по своей сути. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах движутся в направлении, противоположном направлению поршней в трех задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней вес в двигателях V6 распределяется поровну, а вот 2JZ такой особенностью похвастаться не может. Но у тойотовского двигателя есть один плюс: его можно крутить сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем любой другой двигатель.

Возможность удвоения мощности двигателя удивит практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель мощностью до 700 л.с. не отрывая нижнюю крышку, то обратите внимание на этого красавца от Тойоты. Чугунный двигатель с прочной крышкой блока, препятствующей любому движению цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников удерживают коленчатый вал на месте, а маслораспылители, установленные под поршнями, обеспечивают охлаждение движущихся частей при высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично поработали с квадратной геометрией двигателя, благодаря которой диаметр отверстия цилиндра равен длине хода поршня.

«Помимо натяжителя ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, двигатель практически не имеет слабых мест», — говорит один эксперт из Южной Калифорнии.

Плюсы и минусы 2JZ-GTE

Преимущества:
— Способность развивать до 2000 л. с. коленвал
— Мощная коренная шейка раскачалась
— Маслораспылители под поршни
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают дополнительную мощность до 1000 л.с.

Дефекты:
— Ненадежность натяжителя ремня ГРМ
— Часто начинает сочиться масло из помпы
— Ненадежность шкива коленвала
— Плохая конструкция ГБЦ
— Ненадежная турбина

Как без особых усилий разогнаться до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разгон мощности двигателя более чем в 2 раза — не так сложно. Первым шагом является замена секвентальной турбины компрессором большего размера. Ищите турбо в диапазоне 64-88 мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на передний. GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателя, в которых есть все необходимые детали. Кроме того, вам понадобится топливный насос большего размера, нагнетательный трубопровод большего размера, топливные форсунки объемом 1000 куб. см и хороший блок управления двигателем, такой как AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Брайана Кроуэра позволит выжать из вашего двигателя заветные 750 л.с.

Сможете ли вы справиться с такой силой?

Двигатель 2JZ-GTE снова и снова доказывает, что его мощность превышает 2000 л.с. Для этого потребуется турбина больше 64 мм, впрочем, это не так сложно, как может показаться. Начните с 72-мм турбины и рассмотрите возможность установки кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренных подшипников. Более широкие шпильки не дадут головке блока цилиндров соскочить с блока. Кроме того, советуем обратить внимание на 2000-кубовые форсунки и пару топливных насосов. Впрочем, все зависит от безрассудства вашей идеи.

Об ограничениях японских двигателей 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, устанавливаемые на американские автомобили, имеют мощность 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина такой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили положить конец дорогостоящей войне за мощность, ограничив выпуск автомобилей до 276 л. с. По крайней мере задокументировано. С тех пор соглашение уже неоднократно нарушалось. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE обладал огромным потенциалом мощности. Для страны с ограничением скорости 100 км/ч это соглашение было вполне логично, но для американских покупателей это была дикость, ведь они привыкли, что дедовская развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 9-го поколения.0 с. Таким образом, производители сделали так, что смогли выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. Это было возможно буквально с малейшими доработками.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE развивает мощность 320 л.с. благодаря паре турбин Hitachi, установленных последовательно. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, серийная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, при более высоких оборотах, ее берет на себя вторая. .

Обычно в этой конструкции используются две турбины разного размера, но в этом двигателе используются две одинаковые. Toyota Supra была одним из первых автомобилей, доказавших, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. При 1800 об/мин включается первая турбина. Затем вдавите педаль в пол, дайте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свое дело, и на 4000 об/мин включится вторая турбина.0259

Распределительный вал Brian Crower

Эти распределительные валы позволят вам выжать гораздо больше мощности из вашего 2JZ-GTE. Компания выпускает широкий ассортимент распредвалов, среди которых есть детали как для спокойных водителей, так и для сумасшедших гонщиков.

Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, безусловно, довольно прочный, но без надлежащей настройки он может просто взорваться и разлететься на части. Комплект AEM Infinity разработан специально для двигателя Supra и позволяет контролировать все, что происходит внутри двигателя.

Турбированный GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вам подойдут. Если вам нужна серьезная мощность, обратите внимание на комплекты GReddy, которые содержат все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект серьезно разгонит характеристики вашего автомобиля.

Двигатели Toyota серии JZ представляют собой бензиновые рядные шестицилиндровые автомобильные двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объем двигателя: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Производится с 1990-2007. Преемником стала линейка двигателей V6 GR.

По системе маркировки Toyota обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за номером — JZ, остальные буквы — исполнение (Г — газораспределительный механизм DOHC с широкими «рабочими» фазами, Т — турбонаддув, Е — электронно-управляемый впрыск топлива).

Первый безнаддувный (1990-1995) 1JZ-GE мощностью 180 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6 000 об/мин и 235 Нм крутящего момента при 4 800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин и 251 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 года) имело распределительное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи). Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандартной комплектации агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, механическая коробка не устанавливалась. Как и в остальных двигателях серии, привод ГРМ осуществляется ремнем, двигатель также имел только один ремень привода навесного оборудования.

Особенности 1jz:

Производство: Завод Тахара

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор 90-9ряд 90-9ряд 90-9ряд 90-9ряд 90-97 9019 Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб. см: 2″492

Мощность двигателя, л.с./об/мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об/мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин АИ-95

Экологические стандарты: ~Евро 2-3

Масса двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трасса: 9,8

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр/1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota.Почему легенда?1JZ-GE был первым двигателем в новой Ассортимент JZ создан в 1990. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и на обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, актуальных и сегодня. Двигатель зарекомендовал себя как надежный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

Характеристики 1JZ-GE

Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензин, впрыск
Рабочий объем	2492 см3
Диаметр поршня	86 мм
ход поршня	71,5 мм
Степень сжатия	10:1
Мощность	200 л.с. (6000 об/мин)
Крутящий момент	250 Нм (4000 об/мин)
Система зажигания	Распределитель

Первое и второе поколение

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. И теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Как видите, toyota 1JZ-GE не турбированная и первое поколение имело трамблерное зажигание. Второе поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.

1JZ-GE в Toyota Chaser

1JZ-GE vvti — второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Переменные фазы позволили увеличить мощность на 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество выхлопных газов. Механизм работает достаточно просто, на малых оборотах впускные клапана открываются позже и перекрытия клапанов нет, двигатель работает ровно и тихо. На средних оборотах используется перекрытие клапанов для снижения расхода топлива без потери мощности. На высоких оборотах VVT-i обеспечивает максимальное наполнение цилиндров для увеличения мощности.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 год, все они комплектовались четырех- и пятиступенчатыми АКПП. Установлен на:

• Mark II Blit;
• Преследователь;
• Креста;
• прогресс;
• Корона.

Эксплуатация и ремонт

Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м запускается хуже, но имеет высокую производительность. Два присутствуют. Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблера, пусковой форсунки нет. Платиновые свечи зажигания нужно менять каждые 100 000 миль, но для их замены придется снимать верхнюю часть впускного коллектора. Объем моторного масла около пяти литров, объем охлаждающей жидкости около восьми литров. Вакуумный расходомер воздуха. К , который находится возле выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор обычно охлаждается вентилятором, прикрепленным к валу водяного насоса.

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тыс. км пробега. Естественно стандартная профилактика и замена расходников. Наверное больное место двигателей это натяжитель ремня ГРМ, который всего один и часто рвется. Проблемы могут возникнуть и с масляным насосом, если он простой, то аналогичный вазовскому. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

1JZ-GE в культуре JDM

JDM означает внутренний рынок Японии или внутренний рынок Японии. Эта аббревиатура легла в основу всемирного движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверное, больше всего двигателей 90-х годов устанавливают на дрифт-кары, так как они имеют огромный запас мощности, легко настраиваются, просты и надежны. Это подтверждение того, что 1jz-ge действительно хороший двигатель, за который можно смело отдавать деньги и не бояться, что в дальней дороге остановишься на обочине…

Двигатель 2JZ-GTE 3.0 VVT-i Технические характеристики, проблемы и надежность

Двигатель Toyota 2JZ-GTE — одна из самых мощных моделей трансмиссии в серии 2JZ. Он включает в себя две турбины с интеркулером, имеет два распределительных вала с ременной передачей от коленчатого вала и имеет шесть цилиндров с прямым расположением цилиндров.

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминия и создана Toyota Motor Corporation, а сам блок двигателя выполнен из чугуна. Этот мотор производился только в Японии с 1991 по 2002 год.

Здесь мы будем исследовать характеристики и характеристики этого двигателя, обратившись к данным двигателя 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом, установленного на Toyota JZS161 тип Aristo V300 модели 2004/04.

5 Топливо 90596

2JZ-GTE Twin Turbo Degintation
type	In-line 6 cylinder
Displacement	2997cc
Inner diameter x stroke	86.0mm x 86.0mm
Bore stroke ratio	1.00
Single объем цилиндра	499,5 см3
Степень сжатия	8,5 8,5
Тип впуска	Twin Turbo
High octane gasoline
Maximum output	280PS / 5600rpm
Maximum torque	46. 0kgm / 3600rpm

7

1

60 Compression ratio 70 – 9.

Production	Tahara Plant
Engine brand	Toyota 2JZ
Годы выпуска	1991-2007
Материал блока 0007 Чугут
Система подачи	Инжектор
Тип
Количество цилиндов 9	6.		Количество цилиндов 9	6.			. четыре
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм
8.5 10.5 11.3 (see description)
Engine volume, cc	2997
Engine power, hp / rpm	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 (see description)
Torque, Nm/rpm	294/3600 280/4800 280/ 4800 304/4000 435/4000 440/4800 (см. Описание)
Топливо
. , кг	230
Расход топлива, л/100 км (для Supra 4) – город – трасса смешанный	18,0 10.0 12.5
Oil consumption, g/1000 km	up to 1000
Engine oil	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла находится в двигателе	5,1 (2jz-ge Crown 1995-1998) 5,4 (2JZ-GE Crown 2wd 1998-2001) 4,5 (2JZ-GE-CROW ) 3,9 (2JZ-GE Краун, Краун Маджеста 1991-1992) 4,4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5,3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5,0 (2JZ-GTE Supra) 5.21299 Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5. 4 (2JZ-FSE)
Oil change is carried out, km	10000 (better than 5000)
Operating temperature of двигатель, град.	~90
Ресурс двигателя, тысяча км — Согласно заводу — на практике	— 400
FUNING 8
.	400+ <400
Двигатель установлен	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra ASta Altezza Lexus yo IS300/0070 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer

(внутренний диаметр) 86,0 мм, ход (ход) 86,0 мм и отношение хода отверстия 1,00 (диаметр поршня и величина хода одинаковы).

Когда рабочий объем и количество цилиндров одинаковы, хорошие стороны длинноходного и короткоходного типа или плохие моменты короткоходного типа, особенно универсального двигателя балансировочного типа, о которых нельзя сказать будь это у меня.

Из многих комбинаций отверстий и штрихов квадратный тип, который появляется только тогда, когда оба имеют одинаковые размеры, является наиболее привлекательным из-за его редкости.

Jump To Article

Evaluation from the viewpoint of transient characteristics and liter equivalent horsepower

Image of engine performance curve
Changes in horsepower	231.2PS → 280PS
Transition of torque	46.0kgm → 35.8kgm
Liter horsepower	93. 43 PS / L
Litter torque	15.3kgm / L

Aristo’s in-line 6-cylinder 2997cc engine with степень сжатия 8,5 и характеристики высокооктанового бензина, который является эталонным автомобилем на данный момент, развивает максимальную мощность 280 лошадиных сил при 5600 об/мин и максимальный крутящий момент 46,0 кгм при 5600 об/мин.

Если вы знаете мощность и число оборотов, вы можете знать крутящий момент, а если вы знаете крутящий момент и число оборотов, вы можете знать мощность в лошадиных силах. Крутящий момент при 5600 об/мин составляет 35,8 кгм.

Мощность на литр рабочего объема составляет 93,43 л.с./л, крутящий момент 15,3 кгм/л, а мощность на цилиндр (объем одного цилиндра 499,5 см3) составляет 46,7 л.с. и крутящий момент 7,7 кгм/л.

Когда для двигателя с двойным турбонаддувом типа 2JZ применяется 10-ступенчатая оценка, основанная на совокупном значении отклонения от всех автомобилей с турбонаддувом, зарегистрированных на этом сайте, оценка является «стандартной» с преобразованной мощностью в лошадиных силах [5] и преобразованным крутящим моментом [6]. . Он классифицируется как «двигатель с типичной мощностью (внизу посередине)».

Увеличение смещения, увеличение коэффициента сжатия, изменение коэффициента удара отверстия

0007 0. 97007 8,9

Нормальное соотношение и сжатие
BORE	3	.	86,0	2997 см3	8,5 8,5	1,00
Расширение рабочего объема за счет увеличения отверстия
86,50008	86.0	3032cc	8.6	0.99
87.0		3067cc	8.7	0.99
87.5		3103cc	8.8	0.98
88.0		3138cc	8,9	0,98
88,5		3174CC	8,9	0,97
89,0		3210CS	9,0 9,0	3210CC	9,0 9,0
Displacement expansion by increasing stroke
86.0	87.0	3032cc	8.6	1.01
	88.0	3067cc	8.7	1.02
	89.0	3102cc	8,8	1,03
	90,0	3137CC	8,9	1,05
	91,0	3172CC	1,06

Рабочий объем двигателя определяется тремя факторами: количеством цилиндров, диаметром отверстия и величиной хода. Увеличивая или уменьшая их, создаются двигатели с различным рабочим объемом.

Здесь, независимо от того, возможно ли это на самом деле, рабочий объем при увеличении диаметра поршня с исходных 86,0 мм до 89,0 мм с шагом 0,5 мм и при увеличении хода с исходных 86,0 мм до 91,0 мм с шагом 1 мм. Причем, изменение степени сжатия при допущении, что объем камеры сгорания не меняется.

* Легко сказать, что ход вверх, но если вы хотите сделать длинный ход, вам нужен коленчатый вал и совместимый шатун, и если вы не можете использовать его как оригинальный продукт, вы должны сделать его в одном -офф, так что это дорого в любом случае. Это меню, которое требует значительной готовности потушить.

Что касается степени сжатия, то в большинстве случаев неравномерность емкости верхней поверхности поршня изменяется по мере увеличения диаметра поршня, поэтому в списке совпадают значения не степени сжатия, а рабочего объема. Пожалуйста, наслаждайтесь атмосферой, что степень сжатия будет естественным образом увеличиваться по мере увеличения размера.

Соотношение B/S является сокращением для коэффициента хода отверстия, и по мере увеличения диаметра отверстия оно меняется с квадратного типа 1,00 на тип с коротким ходом. В случае двигателя 2JZ-GTE соотношение изменяется с 1,00 до 0,97 при увеличении диаметра цилиндра на +3,0 мм относительно оригинального поршня.

Увеличенный рабочий объем с двигателями с одинаковым диаметром поршня

Имеется 8 двигателей с поршнями, близкими по размеру к двигателю 2JZ с диаметром поршня 86,0 мм, поэтому в качестве примечания давайте посчитаем рабочий объем при отклонении поршня и ствол поднят.

..
G16E type

Eg model	Piston diameter	Displacement
Nissan VG30 type	87.0mm [+ 1.0mm]	3067cc [+ 70cc]
Nissan RB-X GT2 Тип	87,0 мм [+ 1,0 мм]	3067CC [+ 70CC]
MAZDA L3 Тип	87,5 мм [+ 1,5 мм]	3103CC [+ 106668	87.5mm [+ 1. 5mm]	3103cc [+ 106cc]
Lexus T24A type	87.5mm [+ 1.5mm]	3103cc [+ 106cc]
ISUZU 4ZC1 Тип	88,0 мм [+ 2,0 мм]	3138CC [+ 141CC]

Двигатели с аналогичными диаметрами Piston Incect Nissan: VG30 TIPS 2960CC 87.0MM -niss 3 -niss ran. RB-X GT2 тип 2771cc установлен на BCNR33 Skyline Coupe 87.0мм, Mazda: тип GG3P Mazda L3 тип 2260cc 87.5мм установлен на Speed ​​Atenza, Toyota: тип G16E 1618cc 87.5мм установлен на тип GXPA16 GR Yaris, Lexus: тип T24A 2393cc 87,5 мм, установленный на TAZA25, тип NX, Isuzu: тип JR120. Применим 4ZC1, тип 1994cc, 88,0 мм, установленный на Piazza.

(Хотя количество людей, получающих удовольствие от такого квеста, уменьшилось) Как бы ни был близок диаметр, есть такие факторы, как диаметр поршневого пальца, высота поршня, удобство выемки клапана , поэтому, если возможно, одного и того же производителя. Если возможно, если вы выберете то же топливо и тот же метод впуска и, если возможно, с аналогичным рабочим объемом, вероятность подлинной утечки может увеличиться.

Average piston speed

Stroke Maximum torque 3600rpm Maximum output 5600rpm 86.0mm 10.3m / s 16.1m / s 9098 40007 9098 4000rpm 9000 9000 70007 9098 4000 4000 40007 9098 4000 40007 9098 4000 70007 9000 40008 Скорость вращения / минута в секунду Скорость 2000RPM 5,7 м / с 21km / h 9000 0596 11. 5m / s 41km / h 6000rpm 17.2m / s 62km / h 8000rpm 22.9m / s 82km / h 10000rpm 28.7м/с 103км/ч

Далее давайте посмотрим на среднюю скорость поршня. Средняя скорость поршня при 5600 об/мин, когда двигатель с ходом 86,0 мм выдает максимальную мощность, составляет 16,1 м/с, то есть поршень перемещается на расстояние 16,1 метра в секунду (58,0 км/ч при скорости). Означает, что движется вверх и вниз.

Предполагается, что средняя скорость составляет 10,3 м/с при 3600 об/мин, при которой создается максимальный крутящий момент, и 17,5 м/с при 6100 об/мин, что на 500 об/мин выше, чем 5600 об/мин, при которых создается максимальная мощность. предел оборотов.

Для справки рассчитал изменение скорости поршня при вращении двигателя 2JZ с ходом 86,0 мм до 10000 об/мин. Глядя на это, кажется, что скорость увеличивается примерно на 5,75 м/с при увеличении числа оборотов на 2000 оборотов.

Принимая во внимание только 20,0 м/с, что является ориентиром для обычного двигателя, предполагающего серийное производство, механически установить верхний предел высоких оборотов примерно на уровне 6980 об/мин (независимо от того, вращается он или нет). Кажется, что это предпочтительнее как умственно, так и ментально.

2JZ-GTE Двигатель Слабые стороны, неисправности и их причины

1. 2JZ-GTE не заводится. Обычно причина в залитых свечах, закручивании и высыхании. Если это не поможет, замените свечи зажигания. Двигатель 2JZ-GTE боится мытья и мороза.
2. Троит Мотор. Основная причина срабатывания форсунок описана выше, см. также катушки. Если двигатель VVTi, проверьте клапан VVTi.
3. Скорость плавания. Поменяй клапан VVTi и будет тебе счастье. Другие причины плавания и отсутствия прогрева оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последнего мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 2JZ-GTE. Проверяйте кислородный датчик, в основном причина в лямбда-зонде. См. также маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На двигателях с VVTi треск скорее всего из-за муфты VVTi, ресурс у них не слишком большой. Кроме того, могут стучать неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в этом случае спасет его замена.
6. Жор масла. Большой расход масла на 2JZ-GTE неудивителен, ведь пробег на вашем движке скорее всего ужасный. Раскоксовка не очень эффективна, лучше сразу поменять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективнее заменить мотор на контрактный и не знать беды.

Кроме всего прочего на 2 жизетах (как и на многих Тойотах) долго не живет помпа, недолго живет вискомуфта, на версиях FSE слабая и довольно дорогая тяга ТНВД, ходит около 80 -100 000 км.

Несмотря ни на что, все вышеперечисленные проблемы вызваны, скорее, возрастом ДВС, манерой эксплуатации, а не просчетами инженеров.

Хороший, ухоженный 2JZ-GTE, при нормальном обслуживании и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс легко превышает 500 000 км.

Заключение

Более мощная версия производилась Тойотой на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность от установки новых турбонагнетателей из нержавеющей стали, в отличие от использования керамики в двигателях для японского рынка.

Кроме того, были усовершенствованы форсунки и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси в минуту.

Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для японского рынка. Также для экспорта устанавливались турбины СТ12В в двух экземплярах, а для внутреннего рынка СТ20, также в количестве двух турбин.

Турбины СТ20, в свою очередь, делятся на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей взаимозаменяемость выхлопной системы была возможна за счет механической части турбин.

Также стоит отметить, что, судя по отзывам, явных недостатков у двигателя этой модификации не было.

При регулярном и грамотном обслуживании зарекомендовал себя как очень надежный двигатель, который для своих параметров имеет довольно низкий расход топлива.

Цилиндры вынуждены использовать платиновые свечи зажигания, так как свечи достать довольно сложно. Небольшой минус у американских навесных агрегатов с гидронатяжителем.

Однако по большому счету именно эта модель силового агрегата долгое время оставалась в лидерах по качеству и уровню исполнения.

Сайт Historic Bottle — Домашняя страница

Сайт Historic Bottle — Домашняя страница

Историческая стеклянная бутылка Идентификация и информация Веб-сайт

Страницы главной темы

Дом

Знакомства

Набор текста/фигуры

Производство стекла ▪ Изготовители Знаки

Цвета

Отделка и закрытие

Корпус и швы

Основания

Идентификатор фрагмента

Глоссарий

Каталожные номера

Ссылки

Часто задаваемые вопросы

Об этом сайте

Карта сайта

Добро пожаловать в BLM/SHA
Исторический веб-сайт идентификации и информации о стеклянных бутылках!

Бюро землеустройства (BLM), агентство в составе Министерства внутренних дел США, управляет и управляет более 248 миллионов акров общественной территории Америки земли, расположенные преимущественно в 11 западных штатах и ​​на Аляске. Частью миссии BLM является управление и сохранение культурные ресурсы и наследие, найденные на государственных землях Америки — доисторический и исторический. Автор создал этот сайт в качестве сотрудника BLM и продолжает обновлять и улучшать сайт в отставке в качестве волонтера. Этот сайт теперь имеет постоянную домашняя любезность Общество исторической археологии (SHA).

---

Веб-сайт Голы : Чтобы включить пользователя чтобы ответить на два основных вопроса о большинстве утилитарных бутылок и банок *, произведенных в США (и Канаде**) между конец 1700-х и 1950-е, следующим образом :

1. Каков возраст бутылки? (т. е. вероятный диапазон дат изготовления) 2. Что это за бутылка? (т. е. возможное использование или функция — типизация/типология)

Приведенные выше два вопроса также касаются того, что был кратко сформулирован в Intermountain Antiquities Computer Система (IMACS) и номинальная цель этого веб-сайта, которая по предоставить археологам руководство по стандартному подходу к достижению Историческая функция артефакта и хронология (Университет Юты, 1992 г.). Весь этот веб-сайт по существу «ключ» — хотя и сложный — к датировке и типизации (типологии) исторические бутылки.   Кроме того, этот сайт также помогает пользователю с этими вопросами:

3. Какие технологии, методики или процессы использовались для производства бутылка?
4. Где была изготовлена ​​и/или использована бутылка?
5. Где я могу найти дополнительную информацию об исторических бутылках?

Дуть -труба понтил рубец. Бутылка ок. 1850-1855 Этот веб-сайт объяснит, почему эта острая стеклянная метка на дне бутылки является ключевой диагностической характеристикой середины 19 века (и ранее).

Так как были сотни тысяч уникальных бутылок произведено в США (и Канаде**) в период с конца 18 века по 1950-е годы. (Fike 1987), это выходит за рамки или даже возможности этого сайта (или любой веб-сайт или книгу ), чтобы предоставить конкретные сведения о более чем доле процента этого разнообразия. Даже тогда, подробно обсуждаемые бутылки предназначены, прежде всего, для иллюстрации представленных информация и понятия.

Этот сайт вместо попытки помочь пользователю определить некоторые ключевые факты — приблизительный возраст и функция — о любой заданной утилитарной* бутылке/банке на основе наблюдаемых физических характеристик. Многие сотни конкретных исторических бутылок используются в качестве примеров на страницах. этого веб-сайта для иллюстрации обсуждаемых концепций; если повезет, вы можете найти конкретная бутылка, в которой вы заинтересованы, обсуждается, хотя обычно вы не буду.

Этот сайт предназначен для …

▪ Полевые археологи пытаются идентифицировать и датировать бутылки или бутылки фрагменты, обнаруженные при культурных исследованиях и археологических раскопках в Соединенные Штаты;
▪ Преподаватели, занимающиеся предметом исторической археологии; и
▪ Коллекционеры и широкая публика пытаются датировать бутылку, определить, что это было которые, вероятно, используются для и/или начинают поиск информации, касающейся увлекательный мир исторических бутылок.

---

КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ЭТИМ САЙТОМ

Некоторые рельефные обозначения на основание бутылки выше — отличный источник информации о бутылке 20-го века. удостоверение личности; некоторые бессмысленны. Эта бутылка Owens-Illinois. Стекольная компания произведена пивная бутылка, изготовленная в 1941 году компанией Oakland, CA. завод. Этот сайт поможет вам определить на что обратить внимание при идентификации и датировании исторических бутылок.

Если вы пытаетесь оценить приблизительная дата изготовления или возраст конкретной бутылки (или фрагмент значительного размера) первая страница для посещения будет Бутылка с датировкой стр. и связанные с ним подстраницы. Эти страницы ведут пользователя через ряд вопросов о физических/морфологических характеристики исторических бутылок, которые помогают сузить возраст предмета. Этот комплекс страниц является основным центром остальной части этого веб-сайта и самый лучший место для начала поиска.   Со страницей знакомств также связана подстраница под названием . Примеры датировки исторических бутылок , который отслеживает несколько разных бутылок с помощью датировки и общего информационный поиск, чтобы проиллюстрировать, как работает процесс знакомств и этот веб-сайт.

Если вам интересно определить, что бутылка, вероятно, использовалась для — т.е., какой это «тип» бутылки (он же «типология») — Типы бутылок/диагностические формы и обширный набор следует посетить соответствующие подстраницы. Этот очень большой комплекс страниц включает в себя подстраницы, относящиеся к типу бутылки, с обширной информацией о датировке на основе стиля, включая полные сканы 5 различных документов начала 20 века (19с 06 по 1933 г. ) каталоги производителей бутылок, охватывающие бутылки, выдуваемые вручную, и бутылки машинного производства эпоха производства! Комплекс страниц «Типирование бутылок/Диагностические формы» по сути является он-лайн «коллекция типов» основных стилей и типов бутылок, изготовленных с конца 18 до середины 20 вв. Обратите внимание, что главная страница «Типирование бутылок/диагностические формы» — и многие из подчиненные страницы — очень большие с сотнями встроенных изображений; Oни может потребоваться некоторое время для загрузки даже при средней или высокой скорости Интернета связь.

Имейте в виду, что ни одна из страниц не является включительно, поскольку соответствующая информация существует на одной или многих других страницах веб-сайта. Например, есть информация, относящаяся к датированию бутылки на виртуальном каждой странице сайта. Заголовок любой данной страницы дает преобладающее тему этой страницы и будет первым местом, с которого можно начать поиск информацию по этому конкретному вопросу. Тем не менее, процесс бутылки идентификация и датировка довольно сложны, за многими исключениями; Таким образом потребность во многих веб-страницах, охватывающих обширный объем описательной информации. Список или «карта» всех основных тематических страниц и связанных с ними подстраниц. на этом веб-сайте находится по следующей ссылке — Карта сайта . Использовать эту страницу, чтобы получить представление о структуре этого веб-сайта и получить доступ к любому других веб-страниц.

Предполагается, что если вы только добавьте в закладки одну страницу этого веб-сайта для дальнейшего использования, чтобы она была в Карта сайта. Эта страница также содержит сводку значительных недавних изменений. и дополнения к этому сайту.

По возможности информация на этом веб-сайте учитывая общие оценки рейтинга надежности (например, высокий, умеренный, низкий или «обычно», «иногда», «почти всегда», «почти никогда»), чтобы пользователь мог «почувствовать» возможная точность их заключения или определения. В кроме того, существуют сотни примеров определения датировки и/или типизации разбросаны практически по каждой странице сайта, чтобы дать пользователю почувствовать процессы, связанные с датированием и/или типированием бутылки.

---

ПОИСК НА ЭТОМ ВЕБ-САЙТЕ : 
Сделать слово/фразу или поиск картинок на этом сайте необходимо использовать следующую ссылку поиска Google: 
Ищите идентификацию и информацию об исторической стеклянной бутылке SHA/BLM Веб-сайт 
( Примечание. Результаты поиска для этого веб-сайта будут чуть ниже окончательная платная реклама Google наверху страницы. )

---

Новому пользователю рекомендуется сначала просмотреть краткий список советов пользователям о том, как этот сайт «работает». Нажмите на Советы пользователя (всплывающая страница) для просмотра этой информации.

Если вы просто хотите научиться что-нибудь об исторических бутылках и/или посмотреть фотографии самых разных типа исторические бутылки, просто «серфите» сайт!

Веб-сайт Historic Bottle Примечание авторов 21.05.2022 : С завершением базовых версий комплекса Типология/Типирование страниц в 2019 году этот сайт считается завершенным. Исправления к и доработка существующей информации, а также дополнительная историческая бутылка примеры, соответствующее производство и другая связанная информация будут добавлено/расширено на различных страницах типологии, а также на других тематических страницах. Также в будущем будут проводиться ревизии завершенных Статьи о маркировке производителей — исправления, начатые в 2021 году основным автором этого раздела настоящего сайт (Билл Локхарт).

*Примечание в рамках этого веб-сайта: Этот веб-сайт предназначен для предоставления сведения о датировке типичных «утилитарных» бутылок и банки, произведенные в США с конца 18 до середины 20 века. веков. Это не попытка полностью устранить датировку «особых» или импортных бутылок, изготовленных в то время, хотя большая часть информации, найденной на этом веб-сайте, относится к этим предметам. в разной степени. Что такое утилитарная бутылка или банка? Что специальные бутылки? На оба вопроса сложно ответить, и ответ несколько произвольно в конце. Для этого сайта отличие между двумя категориями связано с различными временными рамками, которые для двух классов бутылок использовались разные методы изготовления стекла. Нажмите на утилитарные бутылки или специальные бутылки для просмотра той части страницы глоссария, которая охватывает эти предметы. Автор попытался определить различие между этими двумя классами бутылок. с точки зрения целей и информации, содержащейся на этом веб-сайте. ** Примечание для канадских бутылок : Этот веб-сайт был подготовлен в первую очередь на основе информации о бутылке производственные технологии, процессы и стили, характерные для Соединенных Состояния. Эмпирические наблюдения показывают, что бутылки канадского производства очень часто следовали аналогичной технике изготовления стекла и хронологии процессов. делая большую часть информации применимой к бутылкам канадского производства. Однако некоторые бутылки канадского производства копировали английское производство. приемы/временные рамки и многие английские стилистические тенденции (особенно для спиртные напитки, газированные напитки и пивные бутылки), которые несколько отличались от типичных американских бутылок. предметов — хотя многие канадские бутылки также отражали стиль США. Если использование этого сайта для знакомства или набора текста известных или, вероятно, произведенных в Канаде бутылка, имейте это в виду, так как достоверность информации может быть уменьшенный. Предмет канадского производства и импорта (прежде всего европейских) бутылок решается следующим вопросом на странице часто задаваемых вопросов: Почему на этом веб-сайте представлены только бутылки, произведенные в США?

---

Высказанные мнения принадлежат автору веб-сайта и не обязательно принадлежат Общество Историческая археология или Бюро землеустройства .  

---

Этот веб-сайт создан и управляется:
B больной Линдси
Бюро землеустройства (в отставке) — Кламат-Фолс, Орегон
Вопросы? Видеть Часто задаваемые вопросы № 21.

Copyright 2022 Билл Линдси. Все права защищены. Зрителям рекомендуется, для личного или классного использования, загружать ограниченные копии размещенных материалов. Никакие материалы не могут быть скопированы для коммерческие цели. Автор оставляет за собой право обновлять эту информацию по мере соответствующий.

21.05.2022

Технические характеристики. Серия JZ JZ-GE в культуре JDM

Легендарный японский двигатель 1JZ GTE и двигатель 2 jz gte. Сегодня будет огромный авторский пост об одном из величайших поколений двигателей в истории автомобилестроения — серии Jazet с турбонаддувом (GTE). Тогда мне казалось, что тема себя исчерпала. Прошло время, я узнал много нового. В этой статье речь пойдет об особенностях стокового двигателя 2jz-gte. Как всегда в моем посте не будет отчетов по замене резины, сисек, фотосетов и прочей шелухи, только автомобильная тематика)

Основы

Двигатели семейства Jazet начали выпускаться в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE, это был 6-цилиндровый рядный блок, объемом 2491 см3, CT12A турбины, которые дули 280 сил. Головку блока, которая бы полностью справлялась с такой нагрузкой, уже не в первый раз Тойота помогала разрабатывать людям из Ямахи. В 1996 году этот двигатель подвергся рестайлингу, после которого автомобили были оснащены системой VVt-i, получили одну большую турбину CT15B, а также новую систему управления зажиганием.

Все это добро ставилось под капот таких автомобилей как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в комплектациях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), объем которого составлял 2997 см3. Такого объема инженеры добились за счет увеличения хода поршня, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71,5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров остался неизменным, что позволило делать гибриды 1.5JZ, о которых я расскажу ниже. 2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решетки и не выпирает система VVt-i

Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому использовались в основном в заднеприводных автомобилях, хотя были и полноприводные модификации.

Кто пользуется JZ

В интернете давно гуляет мем — «2JZ — нет лучше для человека».

Наибольшее распространение получили двигатели 1JZ, которые устанавливались на все фирменные автомобили девяностых годов до 2005 года. Основным «носителем» был сам Mark II TourerV, который распространен по всей России, особенно на Дальнем Востоке, где он легендарная машина. В нашем Краснодарском крае тоже довольно легко встретить эту машину — в свое время их привезли из Японии. Сегодня цены на эти автомобили значительно выросли.

Если 5 лет назад Mark II в 90 кузове стоил около 200-220 тысяч рублей, то в 2009-2010 году купить живую атмосферную марку можно было уже за 160к. Сегодня я вижу, что живые туреры стоят намного больше 300, а то и 400 тысяч рублей.

К сожалению, возраст берет свое, и какой бы надежной ни была машина, повседневная эксплуатация медленно, но верно ее убивает. Сейчас средний пробег той же 90-й марки значительно превышает 200 тысяч километров. Еще один крупный минус (по крайней мере для меня, может для кого-то и плюс: в таком возрасте у машины было уже много владельцев здесь в России и перебрав всех, эти машины никогда не остаются в наличии. Обычно люди ездят на 2х типах TourerV: Во-первых, эти это те, у кого нет больших денег (не в обиду никому, просто машина явно бюджетная), например студенты, которым не лень все делать самим — это вызывает интерес и уважение.

Это как японский тазик — на нем можно всему научиться, а владельцы никогда не упускают возможности доработать машину, просто у нее есть… Они жаждут скорости, жаждут быть первыми, а в итоге ты либо приходится усмирять свои амбиции (всегда вырастаешь из карусели, и уходишь в профессиональный спорт, который диктует свои правила) или переходишь в стан людей второго типа — людей, у которых есть средства на более дорогие машины, но они купить марку как вторую, третью или четвертую машину только для корчевания.

Для профессионального подхода к вопросу уже нужны большие суммы — только тогда можно добиться результатов на уровне. Сами марки получили широчайшее распространение в дрифте — это, наверное, самая широко представленная модель наряду с Nissan Silvia, Toyota Supra (у которой такой же 2-х езетный двигатель).

Однако вариант дешево и сердито не значит плохой. По стоимости бюджетного седана в самой бедной комплектации (например, Солярис или Поло) можно купить, например, сотый марк, в версии TourerV с двигателем 1 джезет. И не факт, что новая машина не сломается первой.

Эти машины можно сравнить с Nissan GTR: тоже быстро и тоже дешево (относительно). Поэтому они получили такое распространение в России. К счастью, есть еще владельцы, которые поддерживают эти автомобили в достойном состоянии!)

Золотая середина или 1.5JZ

У каждого из моторов есть недостатки, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят узнать друг у друга сильные стороны моторов. Владельцы 1JZ конечно хотят 3 литра объема вместо 2,5, но менять крышку ГБЦ не хотят, потому что есть люди, которые убеждены, что система VVt-i мешает, а многие также думают, что топ от 1 Джея сделано проще и надежнее, пружины клапанов жестче и сами клапана легче. Лично я убежден, что голова от 2jz лучше.

К тому же двигатели 2jz стоят в 2-3 раза дороже своих старших собратьев и не каждый может себе позволить покупать двигатель целиком. Классический рецепт 1.5 JZ — это 3-х литровое дно (блок цилиндров, поршневая, картер и т. д.) со всеми прелестями 2 JZ, зажатыми головкой блока 2jz. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаковый, однако у первого Джея есть небольшое количество отличий в маслопроводе, а также антифризных каналах, но это сущие мелочи, которые очень легко исправляются.

В итоге получается достаточно бюджетно, можно даже сказать это эдакий строкер кит на 1 сойку, в этот движок входит огромный бонус от 2 в виде 3 литров рабочего объема, дешево и злой))))

Безусловным преимуществом данного решения является также отсутствие проблем с электрикой (система управления двигателем). С тем, чтобы «перевязать» косу на другом двигателе, справятся далеко не все умельцы.

Есть и еще один бюджетный вариант — взять за основу блок цилиндров от двигателя 2JZ GE (безтурбированная версия 3 литра). В этом случае придется заморачиваться гораздо больше — просверлить масляные каналы, установить масляные форсунки на поршень и организовать подачу масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт, что в городе найдутся умельцы, которые возьмутся за это, остальные действия ничем не отличаются от описанных выше, конечно, за исключением приобретения турбокомпонентов для всех желающих. Такое решение стоит примерно в 1,5 раза дешевле готового двигателя.

Такие «мутации» обойдутся примерно в 150 тысяч рублей в зависимости от разных факторов. Заветный блок 2JZ: глядя на современные двигатели я бы назвал его массивным

Все о свапе двигателя 1jz и 2jz

На мой взгляд, в качестве сырья для свапа сейчас наиболее распространены тойотовские двигатели серии Jazet. На это есть несколько причин: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который сбалансирован, имеет средний рабочий объем, очень надежен и является одной из лучших тюнинг-платформ на сегодняшний день.

Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа, которая уже самодостаточна. Каковы его преимущества? Стоит на вторичном рынке достаточно дешево, легко найти и купить, предложений много в России, особенно на Дальнем Востоке. Запчасти и люди которые разбираются в этих двигателях тоже присутствуют.

Заводская мощность этого двигателя 280 сил, но эта цифра введена в связи с японскими законами — инженерами заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить практически любой владелец марки (владелец машина маркоподобного семейства, для танкистов(те кто в танке(кто не понимает о чем идет речь. Ну так как пока речь идет исключительно о стоковом движке, то перечислю его недостатки, без которых вообще ничего не может сделать

При постоянной езде в режиме «тапка в пол» может перегреваться последний, 6-й цилиндр, и система охлаждения как двигателя в целом (перегрев масла, узкие антифризные каналы), так и воздушное охлаждение турбин (слабая интеркулер) также плохо адаптированы к пиковым нагрузкам. Но справедливости ради надо отметить, что все эти прелести можно испытать больше на трассе, чем в городе, потому что в городе так долго ездить в таких жестких условиях просто невозможно.

Если вам нужна большая надежность и намечается суровый тюнинг, то обязательно нужно установить 2JZ нефрит: у него больше объем, улучшенная система охлаждения. Также стоит сказать, что убить этот двигатель обычными нагрузками тапка в пол просто невозможно. ключевые системы и детали имеют такой запас прочности, что тянет на рекорд.

Поршень (родной на 100%) выдерживает 1000 л. С. и 2.5 наддув, маслонасос уже выдерживает 1500 л. С. и антифризный насос 1000 л. С.

Никто еще не достиг предела возможностей самого блока 1JZ, а уж тем более 1.5JZ и 2JZ, то есть сколько мощности могли дать другие компоненты, столько он мог выдержать, будь то сумасшедшая тысяча или полутора лошадиных сил. Это должно дать представление о том, как долго двигатель может работать в штатном режиме на высоких оборотах. Также любые нестандартные запчасти на двигатель 2jz-gte достать намного проще, чем на 1JZ, в основном их заказывают из США.

Однако если вы хотите ездить на стоковом движке и не планируете поднимать планку доработок выше 500-600 л. с. Разницу в мощности вы не заметите. Все таки 2gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, малодоступного и затратного как в плане труда, так и в финансовом плане.

Уточнять какие-то моменты по свапу в отдельных моделях автомобилей я, пожалуй, не буду, т.к. на это уйдет много времени, поэтому я просто перечислю, куда его вообще ставят.

На что способны кулибины или мама, я купил JZ

Начнем с автомобиля той же марки — Toyota Altezza:

Машины с такими двигателями водят пилоты Team TS, которые соревнуются на RDS, в котором это наверное самый популярный двигатель.

Эти двигатели любят начинать ставить RX8, хотя все это очень редко заканчивается правильным результатом. Почему — описано в моей статье про роторные двигатели. Одним из таких умельцев был отъявленный комбайн, которому удалось сделать невозможное))) Хозяин доволен)

Владельцы RX7 не отстают:

Были даже полноприводные версии rx8 на этом двигателе, но это уже какой-то космос.

Немецкие автомобили тоже смогли подружиться с японским сердцем — это 2 очень стильных БМВ, внешне ничем не отличающихся от обычных, но в них кипит японская кровь) Это пятерка е39 и тройка е36:

Заядлые конкуренты Тойоты — владельцы Ниссанов тоже часто прибегают к установке JZts) пример тому этот Nissan 180SX

а так же этот Ниссан Сильвия

Думаю многие слышали что Вольво машина для пенсионеров, но есть и пенсионеры для молодых духом))) Не удивлюсь если обгонит такой олдскульный автомобиль вам на 250 км\ч)))

Это только малая часть, теперь можно переходить на отечественного производителя. Главное условие – наличие места, которого под капотом старого ГАЗ 21 предостаточно. Чем и воспользовался владелец, теперь этот «старичок» даст прикурить многим.

Toyota Mark II — среднеразмерный седан, выпускавшийся компанией Toyota с 1968 по 2004 год. II . Mark II был представлен, чтобы автомобиль отличался от основной платформы Toyota Corona. После того, как в 1970-х годах платформа была разделена, автомобиль стал известен просто как Mark II.

В конце 1970-х Mark II стал базой для двух седанов — Toyota Cresta и Toyota Chaser, отличаясь от него только вариантами оформления салона и элементами экстерьера.

Некоторые поколения седана экспортировались с левым рулем под маркой Toyota Cressida, которая стала флагманом компании на рынке США на период до появления Toyota Avalon, седана, специально разработанного для рынка Северной Америки. .

Продажи Mark падали в середине 1990-х годов, что вынудило Toyota обновить линейку седанов. Так, на базе девятого поколения появилась Toyota Verossa, тогда как Toyota Cresta и Toyota Chaser были сняты с производства. Под маркой Mark II существовал также универсал с передним или полным приводом — Mark II Qualis, конструктивно весьма далекий от заднеприводного седана (в 2002 году Mark II Qualis был заменен универсалом, спроектированным на базе основа девятого поколения Марк II Блит ).

Начиная с седьмого поколения у Mark II есть модификация Tourer V , получившая самый мощный турбированный двигатель 1JZ-GTE объемом 2,5 литра.

В 2004 году на смену Mark II пришла Toyota Mark X.

8 поколение

Toyota Mark II восьмого поколения в кузовах 100-й серии (100, 101, 105) выпускалась с сентября 1996 по сентябрь 2000 год. При смене поколения дизайн автомобиля был кардинально переработан. Размеры кузова и салона практически не изменились, конструкция ходовой части и трансмиссии также не претерпела существенных изменений. Как и у седьмого поколения сохранились заднеприводные и полноприводные модификации. Линейка используемых двигателей претерпела изменения и выглядела следующим образом:

• 4S-FE — 1,8 л, 4 цилиндра, 130 л.с.
• 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров (без VVT-i), 140 л.с.
• 1G-FE (BEAMS) — 2,0 л, 6 цилиндров, 160 л.с.
• 1JZ-GE — 2,5 л, 6 цилиндров (VVT-i), 200 л.с.
• 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л. с.
• 1JZ-GTE — 2,5 л, 6 цилиндров, с турбонаддувом, 280 л.с.
• 2L-TE — дизель 2,4 л, 4 цилиндра, с турбонаддувом, 97 л.с.

С сентября 1996 года технология изменения фаз газораспределения VVT-i применяется на бензиновых двигателях, даже на 2-литровом 1G-FE применяется модернизированная ГБЦ. Эта технология называется BEAMS.

Полноприводные версии были доступны с 1G-FE Beams и двигателями 1JZ-GE. Применена «продвинутая» система полного привода Toyota i-Four — это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение крутящего момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — гидромеханическая муфта с электронным управлением ( переменный коэффициент блокировки).

Также выпускалась версия Tourer S. Комплектовался только с двигателем 1JZ-GE и 5-ст. АКПП А650Е.

Как и в предыдущем поколении, сохранилась модификация Tourer V. Двигатель 1JZ-GTE претерпел ряд модификаций, самой заметной среди них стала замена двух турбокомпрессоров на один более крупный CT15. Доработана и улучшена система охлаждения, степень сжатия увеличилась с 8,5 до 9 единиц. Вместе с системой VVT-i эти изменения увеличили максимальный крутящий момент двигателя с 363 до 383 Н/м и, что более важно, сместили этот показатель в сторону гораздо более низких оборотов (2400 об/мин). Это привело к улучшению топливной экономичности и динамики разгона с более низких оборотов. Автоматическая коробка передач (A341E) и МКПП (R154) остались без изменений.

Сохранена спортивная подвеска с плавающими сайлентблоками верхнего рычага, задним стабилизатором поперечной устойчивости, нижней стойкой жесткости, увеличенными суппортами и экраном, защищающим тормозной диск. Тормозные диски всех колес были вентилируемыми. Дифференциал повышенного трения был опцией для автомобилей с АКПП и базовой для версий с МКПП. Все комплектации Tourer V предлагались покупателям с ксеноновыми фарами ближнего света, аудиосистемой с усилителем, 6 динамиками и сабвуфером в задней полке, а также 16-дюймовыми легкосплавными дисками.

Шины на Tourer V были разной ширины: передние 205/55R16 (обод J6.5 ET50), задние 225/50R16 (обод J7.5 ET55). Такая схема использовалась для мощных заднеприводных автомобилей, каковым и был Tourer V. Также в базовую комплектацию входили противобуксовочная система TRC и VSC. Система климат-контроля была опцией. В 1998 году был произведен рестайлинг, затронувший в основном фары, задние фонари и передний бампер.

1998 Toyota Mark II
MILEAGE: 170 000 KM
. Возможность двигателя: 2,5 L 9007.
Руль: правый
Состояние: не битый
Титул владельцев: 2
Мощность двигателя: 280 л.с.
Со слезами на глазах…
Продам Марк 2 в идеальном состоянии. В Питере с прошлого июня солей не видел. Все зимы (и до этого) жил в гараже. Ржавчины нет вообще! Тело все гладкое. Салон в идеальном состоянии, все работает! 2-я машина. Рулевое колесо и ручка переключения передач перешиты в алькантару.
С документами все отлично!
Следил за машиной, масло-3500км, АКПП-7000 частичная замена. без вложений!
В заводской окраске!
Зеркала синие (для тех кто понимает) Трехзонная оптика (стандарт ксенон)
Двигатель 1-jz gte
Редуктор Torsen
Сумка greddy оригинал
Выхлоп fujitsubo
Регулируемые по высоте стойки.
Диски r18
Остальные вопросы по телефону.
Такого состояния вы нигде не найдете.

Салоны не звонить!! машину никуда не поставлю
В продаже с 16.09 по 18.09.!!!
Потом уезжает в Москву (не вернется)
Торга нет! — Вовсе нет!

В контакте с

Характеристики двигателя Toyota 1JZ

Производство	Завод Тахара
Марка двигателя	Тойота 1JZ
Годы выпуска	1990-2007 гг.
Материал блока	чугун
Система снабжения	инжектор
Тип А	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71,5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8,5 9 10 10,5 11
Объем двигателя, куб. см	2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Масса двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешанный.	15,0 9,8 12,5
Расход масла, г/1000 км	до 1000
Масло моторное	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5,1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5,4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4,2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4,5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3,9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4,4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5,3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4,5 (1JZ-FSE 4WD) 5,4 (1JZ-FSE 2WD) 5,9 (1JZ-GTE Mark 2 с 10. 1993)
Проведена замена масла, км	10000 (желательно 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	— 400+
тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+
Двигатель установлен	Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Тойота Веросса

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех двигателей Toyota серия JZ стала одной из самых известных, пожалуй, даже самой известной, во многом благодаря своей невероятной склонности к тюнингу, но давайте начнем с самого начала. В семейство JZ входило два двигателя, первый был рабочим объемом 2,5 литра и назывался 1JZ, второй — 3 литра. — .
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и главном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальная, с 4 клапанами на цилиндр, привод ГРМ — ремень здесь (замена ремня каждые 100 тыс.км, а в случае обрыва клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS, начиная с 96-го года двигатель доработан ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и многое другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, клапана регулируются при необходимости раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE был заменен более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускался с 2000 по 2007 год.
2. 1JZ-GE — основная безнаддувная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л. с., после чего были внесены изменения, появился VVTi, изменены шатуны, улучшена ГБЦ, градус поднялся до 10,5, трамблер в зажигании заменена система на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE возросла до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбоверсия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A дующие 0,7 бар, заменена на ШПГ, ГБЦ разработана с участием Yamaha, штатные распредвалы на 1JZ фазы 224/228, подъем 7,69/ 7,95 мм. В 1996 году произведен рестайлинг двигателя, две турбины заменены на одну ST-15B, добавлен VVTi, степень сжатия увеличена до 9, мощность осталась на прежнем уровне (280 л.с.), но момент вырос с 363 Нм до 378. Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. 1JZ не заводится. Обычно причина в залитых свечах, закручивании и высыхании. Если это не поможет, замените свечи зажигания. Двигатель 1JZ боится мойки и мороза.
2. Троит мотор. Основная причина срабатывания форсунок описана выше, см. также катушки. Если двигатель VVTi, проверьте клапан VVTi.
3. Скорость плавания. Поменяй клапан VVTi и будет тебе счастье. Другие причины плавания и отсутствия прогрева оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последнего мотор будет работать как часы.
4. Большой расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном причина в лямбда-зонде. См. также маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На двигателях с VVTi треск скорее всего из-за муфты VVTi, ресурс у них не слишком большой. Кроме того, могут стучать неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в этом случае спасет его замена.
6. Жор масла. Большой расход масла на 1JZ неудивителен, ведь пробег на вашем движке скорее всего ужасный. Раскоксовка не очень эффективна, лучше сразу поменять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективнее заменить мотор на контрактный и не знать беды.

Кроме всего прочего на 1 жизете (как и на многих Тойотах) помпа живет недолго, вискомуфта не живет долго, на версиях FSE слабая и довольно дорогая тяга ТНВД, ходит около 80- 100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеперечисленные проблемы вызваны, скорее, возрастом ДВС, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, pПри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30) мы его просто не убиваем и его ресурс легко переваливает за 500 000 км.

Тюнинговый двигатель Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

Есть только один верный способ увеличить мощность в тюнинговых джетах, естественно, это наддув. Нет смысла пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE, с тем же коленвалом, блок ГТД отличается маслоканалами и маслофорсунками, к тому же городить такой колхоз — гораздо более затратная затея, чем просто покупка и установка контрактного двигателя Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не такая уж и большая. Если жутко упрямый человек, то можно заморочиться с валами с фазой 264…272, сделать портирование ГБЦ, холодный впуск, дроссель от 1JZ-GTE, поставить прямоток на трубу 2,5″… в итоге у вас все равно останется твин-вого турбо-свап 1JZ-GTE. Полностью переделать 1JZ не получится, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в итоге имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров, склонность к угару масла и прочие радости, это неприемлемо для мощного мотора.

В общем у нас 1JZ-GTE, для городского тюнинга достаточно штатного наддува, поэтому ставим насос Walbro 255 л/ч, выкидываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без сужений, холодный воздухозаборник, это позволит штатному ЭБУ повысить давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем буст мозг Блиц (или другой), буст контроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1,2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос позволит увеличить мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если двигатель 1JZ-GTE все же не работает, то ищите дальше…

Далее необходимо заказать турбо кит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, холодный воздухозаборник, демпфер 80 мм, насос Walbro 400 л/ч, армированные топливные шланги, 800-кубовые форсунки, валы фазы 264, выхлопная труба 3,5″, установка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Такие конфигурации обеспечивают до 550 -600 лс, АКПП на 1JZ, при такой мощности однозначно потребует усиления.
Если этого мало, то ищите китов на базе Garrett GTX3582R, в кузнечном двигателе на усиленных шатунах Carrillo, 1000 куб.см форс и дутье до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. 1JZ можно достичь с помощью Garrett GT4202, но это удается немногим…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перевод готовой головки со всем сопутствующим на блок 2JZ, тем самым получив больший рабочий объем, отсутствие лишней суеты и значительно возросшую мощность, такой мотор в народе называют 1.5JZ.

Двигатели Toyota серии JZ — бензиновые рядные шестицилиндровые автомобильные двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объем двигателя: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускался с 1990 по 2007 год. Преемником стала линейка двигателей V6 GR.

По системе маркировки Toyota обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за номером — JZ, остальные буквы — исполнение (Г — газораспределительный механизм DOHC с широкими «рабочими» фазами, Т — турбонаддув, Е — электронно-управляемый впрыск топлива).

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE мощностью 180 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6 000 об/мин и 235 Нм крутящего момента при 4 800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин и 251 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 года) имело распределительное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи). Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандартной комплектации агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, механическая коробка не устанавливалась. Как и в остальных двигателях серии, привод ГРМ осуществляется ремнем, двигатель также имел только один ремень привода навесного оборудования.

Особенности 1jz:

Производство: Завод Тахара

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор 90-9ряд 90-9ряд 90-9ряд 90-9ряд 90-97 9019 Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб.см: 2″492

Мощность двигателя, л.с./об/мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об/мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин АИ-95

Экологические стандарты: ~Евро 2-3

Масса двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трасса: 9,8

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр/1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град. : 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Двигатели TOYOTA 2JZ, выпускаемые Корпорацией, представляют собой шестицилиндровые, рядные двигатели, производство которых началось в 1990 году, заменив выпускавшиеся до них двигатели М-серии. Эти двигатели устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси автомобиля.Выпускались две модификации двигателя

• 1JZ — объем 2,5 литра
• 2JZ — 3 литра.

Согласно принятой заводом-изготовителем маркировке, которая относится к двигателю 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второй двигатель в серии, JZ — серия двигателей (с 1990 года Тойота стала обозначать серию с две латинские буквы). Следующие буквы обозначают версию: G — Зубчатый ремень с двумя распределительными валами DOHC и удлиненными фазами газораспределения. Т — с турбонаддувом. E — электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

• Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом двигателя предыдущей серии 1JZ. Выпускался с начала века до 2007 года. Имеет мощность 217 лошадей и степень сжатия 11,3. Подача топлива в цилиндры осуществляется непосредственным впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержания вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации составляет 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической коробкой передач. Устанавливался на Toyota Brevis, Progres, Crown
• Двигатель TOYOTA 2JZ серии GE — эта модификация выпущена самым большим количеством. Он имеет мощность 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси фазный (последовательный), то есть при повороте коленчатого вала на 180° срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров модели двигателя TOYOTA 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров чугунный, головка алюминиевая. Сначала он был оснащен стандартной системой газораспределения DOHC, с двумя распределительными валами и 4 клапанами на цилиндр.

В последующем на него была установлена ​​система контроля фаз газораспределения, зажигания DIS, в которой на каждую пару цилиндров предназначалась одна катушка зажигания. Эта модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению с 2JZ GE без VVT-i комплектации двигатели, оснащенные системой изменения фаз газораспределения, имеют улучшенную тягу на малых оборотах. Регулировка фаз осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE открывается клапан VVT-i и изменяется положение распределительного вала по отношению к ведущему шкиву и, соответственно, меняется положение толкателей, причем они раньше открывают клапана и позже закрывают. Мощность 2JZ GE VVTi осталась прежней, а вот крутящий момент увеличился с увеличением скорости.

Двигатель 2JZ GE устанавливался на автомобили TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300 серии IS, GS, SC. В настоящее время при переоборудовании автомобилей в некоторых автосервисах на УАЗы и ГАЗели устанавливают 2JZ.

• Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый совершенный двигатель в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века с конвейера начала сходить TOYOTA Supra MK4, на которую стали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE был получен в 1997 году путем установки на версию GE турбокомпрессора с боковым интеркулером. Первые агрегаты после модернизации получили крутящий момент 435 Нм. Затем была произведена еще одна модернизация путем установки сдвоенных турбокомпрессоров. Модификация 2JZ GTE с Twin Turbo увеличила крутящий момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадей.

В результате 2JZ GTE имеет характеристики, отличающиеся для разных рынков. В США и Европе автомобили выпускаются мощностью до 320 лошадиных сил, а для внутреннего рынка Японии мощность была ограничена до 280 лошадей, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI комплектуется спортивной механической шестиступенчатой ​​коробкой передач V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом A341E.

В основном двигатель 2JZ модели GTE VVTi устанавливался на TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя была позаимствована Тойотой у Ниссана, из его серии двигателей RB. Рядный двигатель работает сбалансированнее своих V-образных собратьев, например, той же Toyota UZ FE.

В V-образных двигателях поршни движутся в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает дисбаланс. Такие моторы работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить почти в три раза без серьезного тюнинга, благодаря его продуманности.

Учтены все детали, влияющие на работу двигателя при экстремальных нагрузках – эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо обычного алюминия) – все это спроектировано и создано для работы в экстремальных условиях. Одно из интересных и неординарных конструктивных решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Кроме уже перечисленных достоинств 2JZGTE — простой тюнинг для повышения мощности, рядное расположение цилиндров, прочный чугунный блок цилиндров, можно выделить еще несколько моментов:

• Коленчатый вал производится ковкой.
• Вставки большого размера.
• Юбки поршней имеют канавки для разбрызгивания масла и более эффективного охлаждения.
• Для уменьшения физической степени сжатия на поршнях выполнены углубления.
• Стандартный ремень ГРМ, масляные насосы и системы охлаждения способны работать с увеличением мощности до тысячи лошадей, если провести некоторый тюнинг.

При таком количестве достоинств было бы неправильно упускать из виду недостатки:

• Частые поломки кронштейна натяжителя ремня ГРМ
• Ненадежное крепление сальника насоса маслосистемы
• Не очень надежное крепление шкив коленчатого вала
• Неэффективная продувка ГБЦ
• Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Twin Turbo.

Типичные неисправности

Как и все, что связано с механикой, особенно сложными конструкциями, такими как двигатели внутреннего сгорания, есть слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это касается и двигателей 2JZ. Самая распространенная и многих сбивающая с толку – двигатель не заводится. В чем причины этого:

• Моторы серии JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки не заводится, то нужно выкрутить и просушить свечи.
• Выход из строя топливного насоса встречается так же часто, как и у всех инжекторных автомобилей. В тех случаях, когда машина вдруг заглохла и не заводится, или после проверки свечей все равно не заводится, то возможно сломался топливный насос и необходимо его проверить.

В остальных случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Или же. Если у вас есть навыки ремонта автомобилей, вы можете найти в Интернете руководство по этим агрегатам, где должны быть инструкции по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих двигателей в производство прошло более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в автоспортивной среде, тюнинговых мастерских и автосервисах, занимающихся переделкой автомобилей, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

Степень сжатия 1jz gte. Серия JZ

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ — это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют двигатели, разработанные на рубеже 80-х годов-90 с. О «джайзетах» рассказывают легенды — и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое использование моторов сделало их очень доступными. Даже в наши дни купить JZ в Японии и немного доработать, пожалуй, самый дешевый способ построить двигатель для спорткара… Почему моторы серии JZ смогли стать такими популярными, рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Прародитель серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадей» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 об/мин), имел два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году двигатель немного доработали: увеличилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность выросла до 200 л.с. С небольшой доработкой двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный двигатель устанавливался Тойотой в основном на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и простоты эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Тойота в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных автомобилей компания подготовила еще одну модификацию — 1JZ-GTE. Ставят и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогую технику. Его объем был таким же, как у GE, причем сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (главное отличие было в более «мощных» поршнях), другой была ГБЦ, но, конечно, главное отличие было в доступности. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии была несколько снижена степень сжатия, но все же даже в стандартной версии удалось добиться солидного прироста мощности — в пике двигатель выдавал 280 л.с., а крутящий момент вырос до 363 Нм при 4800 об/мин.

Даже первая версия мотора была неплохая, хотя были проблемы с перегревом. Но компания быстро с ними боролась. В 1996 году вместе с атмосферником Toyota модернизировала и «наддувную» версию. Заменена головка блока цилиндров, переработаны системы охлаждения и зажигания, введено бесступенчатое регулирование фаз, а две маленькие турбины заменены на одну большую. Официальная мощность не выросла, но многие мотористы считают, что двигатель перевалил за 300 «лошадей», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что положительно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE начал ковать славу на гоночных трассах.

Все бы ничего, только у основного конкурента Toyota Nissan был еще и хороший спортивный двигатель RB26DETT мощностью 280 л.с., с 1JZ-GTE было сложно конкурировать.

Тойота задумалась и показала миру 2JZ. Концептуально и конструктивно он был очень близок к 1JZ — все та же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндра совпадал с 1JZ, объем был увеличен за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» — диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как и в случае с 1JZ, Тойота сделала две модификации «двойки» — 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как нетрудно догадаться, первый был атмосферным, а второй турбированным. Первая паспортная мощность 220 л.с. (максимальный крутящий момент 304 Нм) , второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный крутящий момент был очень солидным 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что у 1JZ-GTE были те же 280 л.с., почему у более крупного агрегата не было прибавки? Так и случилось, но, опять же, на японском рынке долгое время существовало ограничение в 280 л.с. О том, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, где двигатель прошел сертификацию 320-350 «лошадей» .

На фото 2JZ-GTE

История модификаций «двойки» полностью идентична «единице» — в середине 90-х обе ее модификации получили доработанную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания , это не увеличило мощность, но увеличило крутящий момент.

В 2000 году оба двигателя были модифицированы с непосредственным впрыском топлива. Инженеры надеялись, что моторы станут экономичнее при сохранении той же мощности. Но конструкция с ТНВД стала капризнее базовых моторов, у нее сильная зависимость от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, уменьшился расход топлива, что пришлось по душе рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации как менее проблемные.

Двигатели в быту

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первая и вторая «сойки» устанавливались на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa и некоторые модели под Марка Лексус. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась автоматическая, но спортивные версии могли комплектоваться 5- или 6-ступенчатой ​​механикой. МКПП, кстати, на гражданских машинах не хватает; по мнению многих пользователей, 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал двигателя.

Большинство автомобилей с моторами серии JZ в нашей стране — праворульные автомобили с японского рынка. Для нормальной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными двигателями, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей большой. Если регулярно менять масло и обслуживать двигатель, то до банальной замены колец двигателю уходит 300-350 тысяч километров, а время обычно приходит при пробегах более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители без проблем используют 92-й бензин в атмосферниках. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы хорошо переносят низкие температуры и пробег в нашей стране, хотя экономичными их назвать нельзя — даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да при активной езде запросто кушают литров 20 и больше.

Возможности настройки

Моторы серии 1JZ и 2JZ получили известность не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинг-проектов. Секрет кроется в огромном запасе прочности, который закладывают в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингованы до 1000 л.с., при этом часть деталей осталась от стоковых двигателей — удивительный факт … Другого двигателя, который на это способен, нет. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ настраиваются по одной схеме, с поправкой на разные объемы. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ — по соотношению цена/мощность это зачастую дешевле

Конечно , не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Есть турбокиты и для безнаддувных версий моторов, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию ГТД, чем ставить турбину на «атмосферник», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать именно с ГТД.

Получить прибавку 50 «лошадей» можно просто увеличить наддув с 0,7 до 0,9 бар, заменить выхлоп на прямоточный и установить более производительный. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркулер и большой радиатор охлаждения, то можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил … При этом элементы турбины и двигателя можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбо-кит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джайзетами» уже надо вкладываться в тюнинг. На любительском уровне это мало у кого получается. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, увеличить производительность радиаторов охлаждения, поставить «злые» распредвалы… Хорошо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время штатные при такой мощности будут уметь работать. Самые амбициозные проекты идут до 1000 л.с., но там объем переделок оказывается большим, хотя блок цилиндров в любом тюнинге оставляют родным — он выдерживает даже такой прирост мощности.

Установленный турбо кит на 1JZ-GTE — 500 л. с.

Доступная цена базового мотора, широкий выбор деталей для тюнинга, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас по дизайну — вот все секреты популярность модификаций 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не производятся, но в Японии есть множество контрактных вариантов, готовых служить на благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ часто используется обвес, который в ездовой среде получит прозвище 1.5JZ. Моторы первой и второй серии хорошо унифицированы, что позволяет проводить между ними разные манипуляции. Самый популярный вариант, когда ГБЦ от первого ставится на трехлитровый блок от второго JZ. Диаметр камер сгорания тот же, масляные и антифризные каналы потребуют незначительных доработок, но объем переделок невелик.

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него легче снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. К тому же он заметно дешевле родного 2JZ. Для тех, кто хочет уложиться в определенный бюджет, этот вариант имеет смысл.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои минусы. Среди механики:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов … Оба мотора имеют клапаны, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима каждые 80-100 тысяч километров. Не то чтобы отсутствие «» влияет на мощность, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, а для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров — неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «антипригарные», при обрыве ремня поршни и клапана не сходятся. Но все равно, когда проблемы с ремнем ГРМ возникают из-за натяжителя, это неприятно.

3. Ресурс небольшой по меркам мотора. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. У других машин он очень хорош, но у «джейзетов» он обычно первый выходит из строя.

4. Не очень надежный … Ситуация примерно такая же, как и с помпой, только этот элемент чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за насоса и вискомуфты моторы могут перегреваться, особенно при больших нагрузках.

5. Плохое охлаждение шестого цилиндра … Проблема больше относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до модификаций. Здесь инженеры просто не очень рассчитали линии отвода тепла и последний цилиндр перегревался при постоянных нагрузках. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо выхода

Моторам серии JZ повезло родиться в нужное время. В конце 80-х начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не захватили мир. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, и им еще никто не сказал, что если машина развалится через 100 тысяч километров, компания заработает больше денег. В то время надежность процветала не только у Тойоты, многие фирмы тогда создавали автомобили и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне выделяются двигатели JZ.

Разрабатывались с прицелом на консервативный подход и проверенные решения, но при этом применялись новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомобильного мира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Его бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане проектирования автомобилей в 2000-х стали другими. При этом JZ уделялось много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Таких двигателей сейчас нет. Формальным преемником стал алюминий, утративший прежний ресурс и прежнюю возможность для тюнинга. Современные двигатели Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выживут ли 1000 «лошадок»? Сомнительно. Любителям двигателей прошлой эпохи остается только выработать ресурс «джайзетов», так как они еще не закончились.

1JZ
Двигатели
1JZ выпускались с 1990 по 2007 год (последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 литра (2492 куб.см). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Привод газораспределительного механизма осуществляется двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
Количество цилиндров 6
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с. (Нм) 200 (250)

1JZ-GE не является версией 1JZ с турбонаддувом. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 об/мин и 250 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1. Он был оснащен двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ, 1JZ-GE предназначен для продольной установки на автомобили с задним приводом. Двигатель комплектовался только 4-ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (куб. см) 2,5 л (2492)
Мощность, л.с. (Нм) 280 (363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер/DIS-3
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией двигателя 1JZ. Он был оснащен двумя турбонагнетателями CT12A, расположенными параллельно. Степень физического сжатия составляет 8,5:1. Эта доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составлял 280 л.с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин. Диаметр цилиндра и ход поршня соответствуют двигателю 1JZ-GE и составляют 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность того, что Yamaha принимала участие в разработке двигателя, а именно ГБЦ, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых частях ГБЦ. В 1991 двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Было несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбины, которые имели свойство расслаиваться на высоких оборотах двигателя и температурных режимах. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE была неисправность одностороннего клапана на головке, что приводило к тому, что часть картерных газов попадала во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. Со стороны выпускного коллектора в турбины попадает приличное количество паров масла, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были официально признаны Тойотой и двигатель отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое – замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было представлено на рынке в 1996 году. Это все тот же двух с половиной литровый мотор с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, заключающейся в переработанной ГБЦ, установке новейшей VVT -i система на тот момент с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием из нитрида титана для меньшего трения о распредвалы. Турбина была заменена с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения увеличила физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9.: 1. Несмотря на то, что официальные данные по мощности двигателя не изменились, крутящий момент вырос на 20 Нм до 379 Нм при 2400 об/мин. Эти улучшения привели к увеличению топливной экономичности двигателя на 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (куб.см) 2,5 л (2492)
Мощность, л.с. (Нм) 197 (250)
Система зажигания Trambler / DIS-3
В 2000 году Toyota представила наименее узнаваемого представителя семейства 1JZ-FSE с непосредственным впрыском. Тойота аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потери мощности относительно базовых двигателей семейства.
2,5-литровый 1JZ-FSE имеет такой же блок, как и обычный 1JZ-GE. Головка блока такая же. Система впуска устроена так, что при определенных условиях двигатель работает на очень бедной смеси от 20 до 40:1. В связи с этим расход топлива снижается на 20% (по японским исследованиям в режиме 10/15 км/ч). час).
Двигатель 1JZ-FSE с непосредственным впрыском D4 – 197 л.с. и 250 Нм, 1JZ-FSE всегда комплектовался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускаются с 1997 года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 литра (2997 куб.см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндра и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Механизм газораспределения выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 двигатели были оснащены системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с. (Нм) 220 (298)
Система впрыска Direct D-4
Система зажигания Trambler/DIS-3
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 об/мин. Крутящий момент составляет 298 Нм при 4800 об/мин.
Двигатель оборудован системой последовательного впрыска топлива. Блок цилиндров выполнен из чугуна и объединен с алюминиевой ГБЦ. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения VVT-i и системой зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

0
Тех. характеристики
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (куб.см) 2,5 л (2492)
Мощность, л.с. (Нм) 321 (451)
Тип турбины CT20 / CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер/ДИС-3
Это самый «заряженный» двигатель в серии 2JZ. У него шесть рядных цилиндров, два распределительных вала с ременным приводом, две турбины с интеркулером. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминия и разработана TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE выпускался исключительно в Японии с 1991 по 2002 год.
Это был ответ на двигатель Nissan RB26DETT, добившийся успеха в ряде чемпионатов, таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель сочетался с двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
Автоматическая коробка передач 4-ступенчатая Toyota A341E
Механическая коробка передач 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработана в сотрудничестве с Getrag.
Изначально этот «заряженный» двигатель устанавливался на Toyota Aristo V (JZS147), а затем на Toyota Supra RZ (JZA80).
При разработке двигателя Toyota 2JZ-GTE за основу был взят двигатель 2JZ-GE. Основным отличием стала установка турбокомпрессора с боковым интеркулером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны остались прежними. Небольшое отличие было в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях была выемка для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршня. В отличие от Aristo V и Supra RZ, другие модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II, оснащались другими шатунами. Как отмечалось ранее, 19 сентября97 двигатель был переработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбокомпрессора, разработанного Toyota совместно с Hitachi, увеличила мощность по сравнению с базовым 2JZ-GE на 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 об/мин. У первых модификаций крутящий момент составлял 435 Нм. После модернизации в 1997 году с системой VVT-i крутящий момент увеличился до 451 Нм, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, возросла до 321 л.с. на рынках Северной Америки и Европы. . … при 5600 об/мин.
На экспорт Toyota выпускала более мощную версию 2JZ-GTE, это было достигнуто за счет установки новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов, предназначенных для японского рынка, а также модифицированных распредвалов и форсунок, выдающих больший объем топливной смеси в единицу времени (440 мл/мин для внутреннего рынка Японии и 550 мл/мин для экспорта). Для двигателей внутреннего рынка устанавливались две турбины CT20, а для экспортной версии — CT12B. Механическая часть различных турбин позволила сделать выхлопную систему взаимозаменяемой на обоих вариантах двигателя. Существует несколько подтипов турбин СТ20, предназначенных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами А, В, R, например СТ20А.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (куб. см) 3 л (2997)
Мощность, л.с. (Нм) 217(294)
Система впрыска Директ Д-4
Система зажигания Трамблер/ДИС-3
Оснащен ли двигатель 2JZ-FSE системой непосредственного впрыска топлива, аналогичной 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и более высокой степенью сжатия, чем на 1JZ-FSE? что составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, что и его базовая модификация 2JZ-GE. В лучшую сторону изменился расход топлива и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Тойота внедряет двигатели с непосредственным впрыском исключительно из соображений экологичности и топливной экономичности. на практике заметного улучшения мощностных характеристик Д4 не дает. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент – 294 Нм. Он всегда сочетается с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Toyota 1JZ характеристики двигателя

Производство	Завод Тахара
Марка двигателя	Тойота 1JZ
Годы выпуска	1990-2007 гг.
Материал блока цилиндров	чугун
Система снабжения	инжектор
Тип А	встроенный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71,5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8,5 9 10 10,5 11
Объем двигателя, куб. см	2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические стандарты	~ Евро 2-3
Масса двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешанный.	15,0 9,8 12,5
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Масло моторное	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5,1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5,4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4,2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4,5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3,9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4,4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5,3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4,5 (1JZ-FSE 4WD) 5,4 (1JZ-FSE 2WD) 5,9 (1JZ-GTE Mark 2 с 10. 1993)
Проведена замена масла, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	— 400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+
Двигатель установлен	Тойота Бревис Тойота Чейзер Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Из всех двигателей Toyota серия JZ стала одной из самых известных, пожалуй, даже самой известной, во многом благодаря своей невероятной склонности к тюнингу, но давайте начнем сначала. Семейство JZ состояло из двух моторов, первый был рабочим объемом 2,5 литра и назывался 1JZ, второй был 3 литра. -.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и главном конкуренте RB25 — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальная, с 4 клапанами на цилиндр, привод ГРМ ременный здесь (замена ремня проводится каждые 100 тыс. км, а в случае обрыва клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS, ГБЦ модифицирована с 1996 года, изменяемая появилась система фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и многое другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, клапана регулируются при необходимости раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE был заменен более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1.1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускался с 2000 по 2007 год.
2. 1JZ-GE — базовая атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л. с., после чего были внесены изменения, появился VVTi, изменены шатуны, доработана ГБЦ, градус поднялся до 10,5, заменен трамблер. с 3-мя катушками зажигания в системе зажигания и др. Мощность второго поколения 1JZ-GE возросла до 200 л.с.
3.1JZ-GTE — турбоверсия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A дующие 0,7 бар, заменена на ШПГ, ГБЦ разработана с участием Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ в фазе 224/228, подъем 7,69/7,95 мм . В 1996 году произведен рестайлинг двигателя, заменены две турбины на одну ST-15B, добавлен VVTi, степень сжатия увеличена до 9, мощность осталась на прежнем уровне (280 л.с.), но вырос момент, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. 1JZ не заводится. Обычно причина в залитых свечах, закручивании и высыхании. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и мороза.
2. Троить мотор. Основная причина троения Жезетов описана выше, см. также катушки. Если ДВС с vvti, проверьте клапан VVTi.
3. Обороты поплавка. Меняй клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия скорости прогрева: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последнего мотор будет работать как часы.
4. Большой расход топлива для 1JZ. Проверить кислородный датчик, в основном причина в лямбда-зонде. Смотрите больше маф и фильтров.
5. Стук в двигателе. На двигателях с VVTi треск скорее всего из-за муфты VVTi, ресурс у них не слишком большой. Кроме того, могут стучать нерегулируемые клапана (их регулируют немногие) и шатунные втулки. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня вспомогательных агрегатов, в этом случае спасет его замена.
6. Жор масла. Большой расход масла для 1JZ неудивителен, ведь пробег на вашем движке скорее всего ужасный. Делать раскоксовку не очень эффективно, лучше сразу поменять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективнее заменить мотор на контрактный и не знать бед.

Кроме всего прочего на 1 жизете (как и на многих Тойотах) помпа долго не держится, вискомуфта не ходит долго, на версиях FSE слабое и довольно дорогое звено ТНВД, бегает 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеперечисленные проблемы вызваны, скорее, возрастом ДВС, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, при нормальном обслуживании и использовании качественного масла (5W-30) он просто неубиваем и его ресурс легко превышает 500 000 км.

Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE тюнинг двигателя

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джазетов есть единственно правильный способ увеличения мощности, естественно, это наддув. Нет смысла пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE, при том же коленвале блок ГТД отличается маслоканалами и маслофорсунками, к тому же построить такой колхоз гораздо затратнее, чем просто купить и установить контрактные Тойота с двигателем 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если жутко упрямый человек, то можно заморочиться с валами с фазой 264…272, сделать портирование ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку 1JZ-GTE, поставить прямоток на трубу 2,5″. .. в конце концов, вы все равно придете к свапу твин-турбо. 1JZ-GTE. Полностью переделать 1JZ не получится, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в итоге имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров, склонность к расход масла и прочие радости, для мощного двигателя это недопустимо.

В общем у нас 1JZ-GTE, для городского тюнинга достаточно обычного наддува, поэтому ставим насос Walbro 255 л/ч, выкидываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, никаких перетяжек, холодный воздухозаборник, это позволит поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее купить мозговой буст Blitz (или другой), буст-контроллер, блоу-офф, интеркулер и выдуть 1,2 бара. Такой простой стружкоотсос поднимет мощность на 100 л.с., после чего закончатся штатные форсунки и турбины.
Если двигатель 1JZ-GTE все же не работает, то ищите дальше…

Далее необходимо заказать турбо кит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, холодный воздухозаборник, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 л/ч, армированные топливные шланги, форсунки 800 куб. см, валы фазы 264, выхлопная труба 3,5″, установка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Такие комплектации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП для 1JZ при такой мощности однозначно потребует усиления.
Если этого мало, то ищите китов на базе Garrett GTX3582R, вковав в мотор на усиленных шатунах Carrillo, форсируете 1000 куб.см и дуете до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. 1JZ можно достичь с Garrett GT4202, но это удается немногим…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перевод готовой головки со всем сопутствующим на агрегат 2JZ, тем самым получив больший рабочий объем, отсутствие лишней суеты и значительно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

Двигатели Toyota серии JZ представляют собой бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, заменяющие двигатели M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объем двигателя: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с задним приводом или полноприводной трансмиссией. Выпускался с 1990 по 2007 год. Преемником стала линейка двигателей GR V6.

По системе маркировки Toyota обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы по цифре — JZ, остальные буквы — производительность (G – механизм газораспределения DOHC с широкими «производительскими» фазами, T – турбонаддув, E – электронно-управляемый впрыск топлива).

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE мощностью 180 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6 000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4 800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6″000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело распределительное зажигание, второе — катушечное катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях.Двигатель стандартно агрегатировался с 4-х или 5-ти ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, механическая коробка передач не устанавливалась.Как и в остальных двигателях серии привод ГРМ приводной ремнем, двигатель также имел только один ремень привода навесного оборудования.0207

Характеристики 1jz:

Производство: Завод Тахара

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: 900-799 инжектор

7

7 рядный Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; девять; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб.см: 2″492

Мощность двигателя, л.с./об/мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об/мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические стандарты: ~Евро 2-3

Масса двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трасса: 9,8

Смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр. / 1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

В конце прошлого века японские автопроизводители создали множество спортивных двигателей, которые благодаря своим характеристикам, потенциалу и надежности считаются лучшими для этого день.Далее рассматривается один из них — 2JZ-GTE.Характеристики,конструкция,особенности эксплуатации и настройки описаны ниже.

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии М в 1990 году. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства (в 1996 году) сменили два поколения. В 2007 году их сменила серия GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, то он выпускался с 1991 по 2002 год.

Общие характеристики

Серия двигателей Toyota JZ включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное различие между ними заключается в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки двигателей имеют рядную шестицилиндровую компоновку. Оснащен механизмом газораспределения DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Предназначен для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией продольного расположения.

Версия с турбонаддувом разработана как аналог спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося на два года раньше 2JZ-GTE. Его характеристики очень близки, компоновка такая же.

Конструкция

Двигатели JZ имеют два распределительных вала, 4 клапана на цилиндр, ременный привод ГРМ и регулируемый впускной коллектор ACIS. Гидрокомпенсаторов нет. 2JZ отличается от 1JZ большим объемом (3 литра вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он на 14 мм выше. Кроме того, у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. Головка блока цилиндров алюминиевая.

После модернизации обе линейки серии JZ были оснащены системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

В линейку 2JZ вошли три версии: GE, FSE, GTE. Первый — базовый атмосферный вариант. Второй отличается от него наличием непосредственного впрыска. Третья модификация турбированная.

2JZ-GTE имеет два турбонагнетателя Hitachi CT20A и промежуточный охладитель. Кроме того, использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов 7,8/8,4 мм, фаза 224/236. Форсунки — 430 куб.см.

Двигатели для внешнего рынка комплектовались турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 куб.см.

Примечателен принцип работы наддува, сочетающего схемы би- и твин-турбо: одна турбина начинает работать при 1800 об/мин, вторая подключается при 4000 об/мин.

Performance

Самой мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный 2JZ-GTE. Его характеристики изначально составляли 276 л. из. мощность при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это связано с требованиями законодательства.

Ввиду несколько измененной конструкции экспортных версий 2JZ-GTE их характеристики были выше. Мощность составляла 321 л. из. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

В ходе модернизации, как уже упоминалось, двигатель был оснащен системой изменения фаз газораспределения. Так родился 2JZ-GTE VVTi. Его технические характеристики увеличились по сравнению с исходной версией. Так, крутящий момент увеличился до 451 Нм.

Применение

2JZ-GTE применялся только на двух моделях Toyota. Это Aristo обоих поколений (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Аристо он комплектовался исключительно 4-ступенчатым автоматом. Supra также предлагалась 6-ступенчатая механическая коробка передач.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает его 5,5 литров, расход до 1000 г на 1000 км. Рекомендуемая периодичность замены – каждые 10 000 км, хотя желательно проводить эту процедуру в два раза чаще. Рабочая температура 90°С. Срок службы ремня ГРМ 100 тыс. км. Клапана регулируются шайбами ​​с одинаковой периодичностью.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (сцепление). К тому же мыть надо очень аккуратно, так как легко залить свечи, в результате чего двигатель может не запуститься и троить. Кроме того, отключение может быть вызвано дефектными катушками. Забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода приводят к нестабильности оборотов. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправность датчика кислорода, фильтров и датчика массового расхода воздуха. Посторонние звуки (стуки) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня вспомогательных агрегатов.