www.gaz69.ru

Горизонтальные карбюраторы. Вся сила в ГБЦ. Часть II — Лада 2101, 1.7 л., 1976 года на DRIVE2

Всем привет! Пришло время второй части(долго же оно шло), которая будет посвящена больше рабочим моментам, с которыми пришлось столкнуться, в первую очередь наполнению цилиндров.

Доработка камеры сгорания

Первой черновой доработкой ГБЦ стала доработка камеры сгорания. Важно придать ей более правильную форму и избавиться от «мёртвой зоны».

В этом деле нам пригодится прокладка между гбц и блоком, чтобы понять насколько и куда можно пилить. Приложил – обвёл.

Линии показывают на сколько и куда можно пилить.

Так же важно понимать, что пилить её следует не сильно, чтобы немного увеличить наполнение цилиндра в тоже время не потеряв степень сжатия.

Граница мёртвой зоны сдвинута

По фотографиям видно, что «мертвая зона» стала менее мёртвой 🙂 Может быть всего на пару миллиметров. А следовательно и наполнение станет получше. Клапана подняты на 11.3, это будет скомпенсировано фрезеровкой гбц, дальше по тексту это раскроется.

Дорабатывать советую шарошками по металлу, либо каменными шарошками.

Подгонка и расточка каналов

При наполнение цилиндров воздухом возникает перепад давлений между цилиндрами двигателя и атмосферой. Двигатель в этой части цикла работает как насос и на его привод расходуется часть мощности. Чем меньше аэродинамическое сопротивление впускной системы, тем меньше потери энергии. Следовательно уменьшение сопротивления в головке приводит не только к увеличению наполнения, но и к уменьшению насосных потерь. Поэтому важно сделать канал как можно более единым, без ступенек, об этом можно так же прочесть в моём первом блоге про расточку ГБЦ.

Впуск 34 мм, выпуск 31 мм.

Поскольку подробно это описано в моей прошлой записи, скажу вкратце, что во-первых необходимо выбить направляющие специальнойоправкой и самое главное — совместить каналы впускного коллектора и головы. С выпускными всё проще – я их пилил по прокладке, диаметр 31 мм, что вполне достаточно с учетом спиливания наплыва.

Выпуск пилил по прокладке, диаметр которой 31 мм

ГБЦ можно точить разными способами: шкуркой на гибком шланге, готовыми шарошками (либо купленными либо изготовленными по чертежам), самодельными шарошками (шарошка из классического выпускного клапана, шарошка из шаровой опоры). Каждый выбирает свой способ, но главное помнить про совмещение.

Насколько фрезеровать и почему, расчет степени сжатия

На машине установлен нива блок 21213 точеный во второй ремонтный размер, итого мы имеем следующие характеристики:

Ход поршня 80 мм
Длина шатуна 136 мм
Диаметр цилиндра 82.8 мм
Недоход поршня 0.6 мм

Немного информации про недоход поршня у других моторов(случайно попалось в интернете, решил, что лишним не окажется) : 01, 011 — 0.1 мм, 03, 06 — 1.9 мм.

Объем камеры в поршне 10 см3. Эта цифра, как правило, написана на коробке от поршней либо выясняется на месте, путем пролива. Далее об этом пойдет речь.

Стандартный объем камеры в гбц 33 см^3, а так как я немного распилил саму КС то объём у меня стал равен 34 – 34.3, но данные могут быть не точными).

Примерными расчётами и прикидками, решено фрезеровать плоскость на -1.8 мм, для достижения СЖ = 10 – 10.4.

Для широкофазных валов повышенная СЖ предпочтительнее, чтобы компенсировать хоть как-то потерю тяги на низких оборотах. Чем выше фаза вала, тем выше должна быть сж.

Плоскость отфрезерована на -1.8 мм. КС вышла объёмом 28.5 см3 с учетом её доработки

В итоге получил:

Ход поршня 80 мм
Длина шатуна 136 мм
Диаметр цилиндра 82.8 мм
Недоход поршня 0.6 мм
Объем камеры в поршне 10.0 см3
Объем камеры в ГБЦ 28.5 см3
Прокладка 5.54 см3
Количество цилиндров 4 шт

Итог

Объем 1723 см3
Степень сжатия 10.11
Р/С 1.7

Облегченные клапана

Клапана облегченные фор маш

Поскольку мотор будет работать на 7000-8000 об/мин, а стандартный клапанный механизм классики выдерживает 7400 об/мин (может произойти столкновение клапана и поршня) необходимо задуматься об облегчении клапанов. Чем тяжелее клапан, тем большее количество времени нужно пружине, чтобы вернуть его в закрытое положение, и чем выше обороты, тем выше эффект зависания клапана по отношению к остальной системе. Что в свою очередь приводит к нарушению процесса газораспределения не своевременному закрытию клапанов, неполному наполнению цилиндров горючей смесью и неполному выходу отработанных газов из цилиндров.

Так же облегчить механизм можно терелками из дюрали или титана, а так же установить более жесткие клапанные пружины. Но в моём случае это излишества.

Это что касается основной необходимости установки облегченных клапанов. Если судить совсем общими критериями, то чем меньше масса подвижных частей мотора, тем ниже сопротивление движению и соответственно выше КПД двигателя. Так что облегчение подвижных частей никогда лишним не будет, главное, чтоб не в ущерб прочности.
Но и это еще не все. У облегченных клапанов ножка тоньше и тем самым меньше перекрывает впускной/выпускной канал, тем самым создавая меньше гидравлических сопротивлений движению потока ТВС/выхлопа.

наглядно

А так же убран металл с самого «тюльпана», тем са

www.drive2.ru

Сообщества › Ретро-автомобили СССР › Блог › Карбюратор. Переделка пневмопривода заслонки вторичной камеры в механический на карбюраторе Озон

Приветствую участников сообщества.
Многие скурили не одну статью на эту тему, а кто-то ни раз и не два проделывал эту операцию с карбом Жигулей, но есть те, кто впервые об этом может узнать и может быть не сталкивался с ремонтом или «тюненхом» классического карба. И чем больше источников инфы и разных точек зрения на этот счёт, тем легче начинающему автовладельцу сделать выбор в пользу того или иного решения и осуществить задуманное.
Фото частично не мои, потому что работая грязными руками вообще не было желания каждые 2 минуты фоткать процесс сенсорным телефоном (думаю, многие меня поймут). Фото, пренадлежащие не мне, я отметил соответствующим текстом.

Собственно, из названия этого поста следует выбор между динамикой авто, чёткого отклика на педаль газа, ровного разгона и пресловутой экономией топлива. Каждый сам пусть решает, что ему нужно. Иногда хочется попробовать пожертвовать чем-то ради того, чтобы любимый копендос поехал чуть резвее, а кого-то не волнует ничего, кроме экономичности движка или стокового состояния деталей и агрегатов вопреки желанию что-то поменять. И те и другие правы, но моя статья для тех, кто хочет и будет делать попытки к изменению поведения авто на дороге.

Имея в своём двигателе карбюратор 2101 типа Вебер, что ставились на копейки первых лет выпуска (до 1976г), этот текст не принесёт ничего нового. Ибо к такому типу будем возвращаться мы, владельцы более поздних, либо позже приобретённых классических карбюраторов ДААЗ-2105 и 2107.

Итак, вакуумный привод (или пневмопривод) заслонки вторичной (а не первичной, как указано в некоторых источниках) камеры, который может подтупливать при быстром разгоне или на скорости выше 80 км\ч, либо на более низких передачах, но при высоких оборотах коленвала, а если пробита или по каким-то причинам повреждена резиновая мембрана привода, то вообще произвольно открывающаяся и закрывающаяся заслонка знакомы водителям Жигулей.

Избавиться от всего вышеперечисленного поможет переделка вакуумного привода заслонки (далее ВПЗ, в народе «грибок», из-за соответствующей формы)

отверстие обведено синим

данное фото не моё

данное фото не моё, синим отметил я

данное фото не моё, синим отметил я

www.drive2.ru

Подбираем карбюратор Солекс к двигателю — Audi 100, 2.0 л., 1989 года на DRIVE2

Наиболее распространенными являются карбюраторы Солекс модификаций 21053, 21083, 21073, 21041. Отличаются они тарировочными данными, т.е. сечением больших диффузоров (БД), значением и типом жиклеров и прочими потрохами, и рассчитаны под определенный объем двигателя и его тип.
21083 – «базовая» модификация карбюратора с самым маленьким сечением диффузоров 21х23, рассчитан на поперечно расположенный «зубильный» двигатель объемом 1,5л. Особо популярен тем, что из него можно получить солекс любой модификации, а так же уникальный, проточить под любое значение диффузоров и так далее. Ставить на двигатель объемом больше чем 1,5л нежелательно – на высоких оборотах он будет душить двигатель из-за маленького сечения БД. Стоит ометить, что 21083 готовит обедненную смесь (в силу особенности мотора 2108) и для получения хорошей динамики на двигателе УЗАМ желательно поменять жиклеры.
21053 – карбюратор для продольного двигателя 2105 объемом 1,5 литра, имеет диффузоры 23х24. Наиболее приемлемый вариант для двигателей 1,5 литра, требует минимальной настройки. Если нет желания долго воевать с жиклерами или искать толкового карбюраторщика – это солекс для вас
21073 – карбюратор для нивы, под объем 1,7л, диффузоры 24х24, популярен среди владельцев моторов УЗАМ-1,7, на двигатель 1,7 л стает так же с минимальной доводкой.
Особенность: дополнительно имеет 2 штуцера рециркуляции отработанных газов, в других солексах их нету (позиция «a» на фото).
21041 – единственный карбюратор семейства солекс, разработанный для москвичевского двигателя объемом свыше 1,8 л, имеет самые большие диффузоры – 24х26. Внимание! Есть несколько модификаций данного солекса под МПСЗ или БСЗ, отличаются отсутствием и наличием штуцера вакуумного опередителя зажигания, будьте внимательны.
В дополнение хочу сказать, что под любой объем можно настроить любой солекс – вопрос времени и нервов и спаленного бензина . Если поставить на 1,5 литра солекс 083 – получим приемистый движок на низах, который будет затыкаться после ~4500об, если поставим

Внимание! Все солексы ОДИНАКОВЫ внешне и по устройсту, потому устанавливаются, подключаются и настраиваются ОДИНАКОВО, независимо от модели!
Внешний вид и подключение карбюратора на примере 21041-****-10.

карбюратор 2141

карбюратор 2141

карбюратор 2141

карбюратор 2141

1. Электроклапан, применяется для системы ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), перекрывает подачу топлива через жиклер холостого хода, сам жиклер можно найти, если выкрутить электроклапан. Если у вас нет блока ЭПХХ, то на клемму электроклапана надо подвести +12 вольт так, чтобы при выключении зажигания напряжение на нем пропадало (прекратится подача топлива на ХХ), что позволит легко заглушить двигатель и избежать калильного зажигания.
2. Штуцер отбора картерных газов, нужен для того, чтобы засасывать картерные газы из двигателя на холостом ходу, когда дроссельные заслонки закрыты. Подключается к тонкому шлангу на кастрюле для солекса или же врезается в основной шланг отбора картерных газов.
Если в кастрюле нет тоненького штуцера для него, надо соединить шлангом с основной трубкой картерных газов или же просто одеть на него трубочку с топливным фильтром на конце. Заглушать не рекомендуется, чтобы не нарушать работу ХХ.
3. Штуцер вакуумного опередителя зажигания, соединяется шлангом с трамблером.
4. Трубка подогрева первой камеры, для стабильной работы в зимний период, трубку надо врезать в систему охлаждения, удобно для этого использовать шланг, выходящий из коллектора.
5. Штуцер подвода топлива.
6. Винт регулировки КОЛИЧЕСТВА оборотов ХХ (черная пластмассовая ручка). На конце этого винта висит проводок с клеммой, она используется в системе ЭПХХ, если у вас ее нету, то проводок никуда не подключать (изолировать его не надо).
7. Отверстие, в котором находится винт регулировки КАЧЕСТВА смеси ХХ.
8. Ось заслонки первой камеры, к которой гайкой прикручен кулачек ускорительного насоса (УН)
а. У 21073 тут вставлены трубки рециркуляции отработанных газов, они соединяются между собой кусочком шланга.
b. Тут находится штуцер обратного тока топлива в других модификациях солекса.

Установка карбюратора солекс, на примере 21041-10.

Существует 2 варианта установки карбюратора солекс: первой камерой(камера с воздушной заслонкой сверху) к головке блока цилиндров (как стандартные к126 и ОЗОН) и первой камерой дальше от ГБЦ. Кроме того в зависимости от выбора установки существуют 2 варианта подключения привода дроссельной заслонки, об этом чуть позже.

Вариант «первой камерой дальше от ГБЦ» называют еще «развернутым» соелксом. Суть этого «разворота» в следующем. Когда карбюратор стоит первой камерой ближе к ГБЦ, то расстояние, от нее до 1 и 4 цилиндра большее, чем до 2 и 3, таким образом двигатель получает больше смеси в 2,3 и беднит в 1,4, что заметно по цвету свечей после длительной эксплуатации двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда открыты обе камеры воздух идет по пути наименьшего расстояния – т.е. через все ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными жиклерами. Разворот солекса позволяет несколько уравнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти большей частью через бОльшую вторую камеру.

Если выбор пал на вариант номер 1, первой камерой к ГБЦ, то привод дроссельной заслонки при желании можно реализовать без переделок родной тяги, что очень просто и быстро (недостаток – родные люфты педали газа остаются с нами), при «развернутом» варианте необходимо делать тросовый привод газа.

таблица

таблица

вот есть ещё

www.drive2.ru

Вся правда о компрессоре на карбюратор! — Лада 2107, 1.6 л., 1993 года на DRIVE2

Собственно из за этого и зарегестрировались на Drive2.ru

Сразу говорю, не слушайте ни кого кто бы говорил вам что не стоит дуть в карбюратор, что гиблая идея, не поедет, будет выдувать бензин, не будет прироста и подобную чепуху. Все работает и при грамотной сборке отлично и как часики.

Когда ставили компрессор на карбюратор ни где не могли найти некоторых тонкостей, наталкивались на подводные камни, тратили лишние бабки на эксперементы, в итоге когда все работает как нужно, решили написать, мало ли кому пригодится.

Начнем с начала.
Был приобретен компрессор автотурбо 0.5 бар в магазине www.shop-tuning.ru/feedback/.
Пришёл хороший комплект, силиконовые патрубки, железные пайпы, блоуофф от VW положили в комплекте, при этом цена была ниже чем в других местах, уже обрадовались, вот он, родной лежит, пару дней и поедем, но не тут то было…

Сейчас начнется развенчание некоторых мифов которые пишут продавцы про установку компрессора на карбюратор.

Во всех магазинах пишут что встает на карбюратор спокойно только нужно заменить шкивы, проблемы начались как раз на шкивах. Соосность шкивов помпы и коленвала совпадала, а вот генератор вылезал на 1 см вперед, думали уже что придется ставить приорвоский вместе с лапой от 21214 но в интернете нашли как человек переделал машину под полклиновый ремень, он подрезал лапу к которой цепляеттся генератор на блок спереди, так что бы утопить генератор внутрь, накидав с другой стороны шайб, что бы генератор не ездил. Так же ремень что шёл в комплекте был коротким, пришлось ехать и покупать от шеви нивы. Вот статья. www.drive2.ru/l/4163465/

Поставили все, думали ну вот, наконец то поедем, но тут же появилась следующая проблема — черепаха на карбюратор. Пластиковая травила воздух во все стороны, было решено сварить железный «рессивер» нашли человечка который сказал что сварит но ему нужна была платформа которая прикручивалась бы карбюратору. Стали ездить искать. Везде говорили сделает только токарь. Проездили 2 дня нашли токарку, но за пластинку с вырезом под карб захотели 2 рубля. Продолжили ездить искать и в тот же день нашли дедка на промзоне ремонтирующего тракторы, спросили есть ли у него токарный станок, на что он ответил нам *Нет а вам что нужно ребятки?* мы объяснили, он сказал что сделает, вырежет сваркой, вырезал отлично, спросили мол сколько с нас, он сказал не сколько, в итоге все равно дали ему денюшку и поехали дальше.

Вот система в сборе, нигде не стравливает воздух, блоу сбрасывает лишнее давление при перегазовке изящным пшыком. Поехали кататься. И тут мы наткнулись на еше одну проблему. Продавцы заверяют что работает на стоковом механическом насосе или на крайняк на карбюраторном низкого давления. Стали искать как делают люди, нашли как у кого то сделано с карбюратором солекс и эл насосом, маркировку насоса он не помнил. Прикупили солекс спорт 24/26(о приключениях с ним позже), прикупили бензонасос Pierburg и HEP -02A низкого давления для карбюратора, поставили, поехали, порог на котором воздух выдувает бензин сдвинулся на 1к вверх (4500 оборотов) далее нашли схему в одном магазине где говорили что все классно пашет только надо подключить их последовательно, сначала электрический — потом механический. Попробовали — продавило мембрану механического и залило весь картер бензином… В итоге был куплен бензонасос от газели, регулятор давления топлива(регулируемый с манометром) стали ставить его, стали ставить по другой схеме, заткнув обратку на карбюраторе и регулируя давление в топливной системе до него по схеме.

Схема топливопровода

В итоге, после долгих махинаций мы все же поехали нормально, двигатель очень бодро крутится, на первых 2 передачах шлифует на ходу.

Ну и на последок пару советов.
1. БСЗ обязательно а в идеале МПСЗ или 2 контурное БСЗ по Травникову.
2. Блоу офф нужен обязательно.
3. Вал лучше Нуджин 10.50 для заднеприводных, для переднеприводных его аналог. (10.42 или как то так я не помю) на ниве подъем на впуск больше чем на выпуск, но если лавэ не позволяют — можно ниву.
4. Москвичовскую черепаху на карбюратор не ставить — она травит воздух изо всех щелей.
5. Пайпы только силикон и железо, резину рвет даже с блоу.

Надеюсь данный пост будет полезен тем, кто решит ставить компрессор на карбюратор!

www.drive2.ru

Из чего сделан карбюратор металл

Из какого металла сделан карбюратор?

Существует три основных материала, из которых изготовлены карбюраторы: чугун, цинк и алюминий. Начиная с 30-х годов, чугун начал заменяться цинком, а в конце 50-х годов алюминий заменил много (но не весь) цинк.
В большинстве случаев чугун завершается черным оксидом, хотя его иногда окрашивают в черный цвет. Картер рекомендовал специальную черную карбюраторную краску при восстановлении карбюратора. Таким образом, в то время как углеводы, такие как W-1 Carter, изначально были обработаны черным оксидом, многие из них теперь — правильно — полуглянцевые черные.
Карбон Рочестера также использовал чугун в секции корпуса дроссельной заслонки. Эта часть всегда была оксидом черного, и рекомендации по изготовлению красок не проводились.
Самый известный карбюраторный материал — оливково-зеленый цвет цинка. Сам цинк представляет собой яркий серебристый металл, который реагирует с воздухом и водой, чтобы получить порошкообразный белый материал, который часто называют «белой ржавчиной». Чтобы предотвратить это, части карбюратора обрабатываются на заводе раствором хромовой кислоты, который образует тонкий слой «хроматина цинка» на поверхности металла. Это очень эффективно защищает металл от повреждения водой или воздухом. Вот почему карбюраторы обычно зеленые!

>Из какого материала изготовлены карбюраторы? Из какого металла сделан карбюратор

Карбюраторы цинковые — Справочник химика 21

    Цинк является анодным по отношению к большинству обычно применяемых металлов и теоретически должен защищать их при соприкосновении. Некоторые данные практики этс подтверждают, но при этом следует учитывать соотношение поверхностей анода и катода. Например, карбюраторы (цинковое литье под давлением), снабженные латунными вкладышами, практически не корродируют даже в присутствии воды, так как в этом случае катодная поверхность значительно меньше поверхности анода. Если же в конструкции имеет место обратное явление, т. е. небольшая цинковая деталь соприкасается с большой поверхностью электроположительного (более благородного) металла, коррозия цинка неминуема.      Растворимость продуктов коррозии в бензине зависит от молекулярного веса кислоты. С увеличением его растворимость солей в бензине улучшается. Нерастворимые продукты коррозии отлагаются на стенках тары или находятся во взвешенном состоянии. В последнем случае, поступая вместе с бензином, они способны забить фильтры или жиклеры карбюратора и тем самым вызвать перебои в работе двигателя . 

    Литье цинка, свинца, олова. Масштабы литья изделий из этих металлов обычно незначительны. Из сплавов олова, свинца и сурьмы отливают полиграфические шрифты, из цинковых сплавов — детали автомобильных двигателей (корпуса карбюраторов, насосов, фильтров). Для литья в основном используют плавильные тигли с электрическим или косвенным газовым обогревом. Иногда в городах, находящихся в зоне действия магистрального газопровода, вместо электрического обогрева или обогрева жидким топливом используют обогрев газовым топливом, которое позволяет более точно управлять температурным режимом и облегчать операции пуска и выключения печи. 

    Испытания в водном слое смеси бензина с водой (условия работы карбюратора или бензобака) показали для прокатанного цинка с хроматной пленкой потерю веса всего только в 0,0027 г, а для прокатанного цинка без пленки при тех же размерах образцов и равных условиях — 0,2691 г. В течение многих лет хроматные пленки успешно применяются для защиты против коррозии поплавков для карбюраторов, отлитых из цинкового сплава под давлением, а также бензобаков, оцинкование которых осуществляется обычно горячим способом. 

    Увеличение концентрации кислорода в воде повышает скорость коррозии цинка Стабл. 2). При высоком содержании кислорода коррозия обычно протекает равномерно. Однако, когда концентрация кислорода падает ниже определенного предела и вода становится неравномерно насыщенной, между участками, богатыми кислородом, и участками, бедными кислородом, образуются гальванопары, в результате чего цинк подвергается действию точечной коррозии при этом скорость разъедания увеличивается и образуются объемистые продукты коррозии. На практике типичные случаи такой коррозии можно наблюдать на карбюраторах из цинковых сплавов в местах застоя воды под бензином или на сложенных в кипу цинковых или оцинкованных стальных листах при попадании в промежутки между ними влаги. 

Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением поршневого ускорительного насоса

Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к корпусам карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, изготавливаемых литьем под давлением. Полезная модель позволяет снизить брак при отливке корпусов и обеспечить более устойчивую работу двигателя при боковых кренах автомобиля. Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов имеет сектор в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов. Дуга сектора выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне 0,7LL1L, где L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов. При использовании корпуса карбюратора в соответствии с полезной моделью, при литье корпусов выполненных в соответствии с настоящей полезной моделью, удалось снизить внутренний заводской брак при изготовлении корпусов карбюратора типа К126-К135 на 15%. В тоже время, были повышены потребительские качества автомобилей с карбюраторами типа К126-К135, за счет повышения устойчивости работы двигателя при боковых наклонах автомобиля. (1 н.п.ф., 2 з.п.ф., 3 фиг.).

Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к корпусам карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, изготавливаемых литьем под давлением.

Корпус карбюратора является изделием сложной формы, имеющим стенки и перегородки существенно различной толщины. Корпуса карбюраторов изготавливаются из различных сплавов цветных металлов, например ЦАМ4-1 на основе цинка или АК12М2 на основе алюминия. При изготовлении корпусов карбюратора методом литья под давлением скорость кристаллизации тонких и массивных частей отливок различна, поэтому они имеют различное кристаллическое строение, что в свою очередь ведет к образованию газовоздушной и усадочной пористости, образованию раковин, приводящих к потере герметичности корпуса карбюратора.

Известен корпус поплавковой камеры двухкамерного карбюратора (Карбюраторы К-126, К-135, ГАЗ, ПАЗ. Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт. Тихомиров А.Н., «КОЛЕСО», Москва, 64, 2002 г.), выполненный методом литья под давлением, имеющий две вертикальные полости главных воздушных трактов, с примыкающей общей поплавковой камерой, отделенной от них перегородкой.

Компоновочное решение корпуса карбюратора предполагает размещение в перегородке карбюратора ускорительного насоса, включая рабочую полость насоса, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Кроме того, в перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры, размещаются отверстия для двух эмульсионных колодцев. При такой компоновке в корпусе карбюратора образуется массивная толстая перегородка, отдельные части которой имеют существенно разную толщину, создавая в центре перегородки тепловой узел, что может приводить к образованию пор и раковин в перегородке, к потере герметичности и увеличению брака при литье корпусов карбюраторов. В ходе эксплуатации карбюраторов данных моделей были выявлены проблемы функционирования главных дозирующих систем при их расположении ближе к краям поплавковой камеры, связанные с нарушением топливоподачи при боковых кренах автомобиля, вызывающих сбои в работе двигателя.

Задача, решаемая предлагаемой полезной моделью, заключается в создании корпуса для двухкамерных карбюраторов с центральным расположением поршневого ускорительного насоса лишенного вышеуказанных недостатков, а именно снижении брака при отливке корпусов и обеспечении непрерывной работы двигателя при больших боковых кренах автомобиля.

Указанный технический результат достигается тем, что корпус двухкамерного карбюратора выполнен с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов, и примыкающей к ним со стороны ускорительного насоса поплавковой камерой преимущественно прямоугольной формы. В перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев, отверстие для направляющей привода ускорительного насоса, сообщающееся с поплавковой камерой отверстие, предназначенное для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. В соответствии с полезной моделью в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется сектор, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне:

0,7LL1L, где

L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов;

L1 — расстояние между центрами эмульсионных колодцев. Предпочтительно в выступающей во внутрь поплавковой камеры боковой части стенки отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера выполнять продольный прямоугольный вырез обеспечивающий попадание топлива из поплавковой камеры в отверстие клапана экономайзера. Такая форма выреза проста для литья, при этом дополнительно снижается толщина перегородки.

Кроме того, перегородка, отделяющая поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, может иметь по меньшей мере, одно отверстие, примыкающее к сектору и сопряженное с боковой стенкой отверстия эмульсионного колодца. Такое конструктивное решение позволяет выполнять в карбюраторе дополнительные системы, например канал эконостата, без изменения компоновки карбюратора и существенного увеличения толщины перегородки, влияющей на выход годных корпусов.

Благодаря равномерному распределению отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса и отверстия для установки клапана экономайзера с направляющей поверхностью для его привода по сектору вокруг рабочей полости ускорительного насоса, снижается разница между толщинами отдельных частей перегородки, что обеспечивает более равномерное распределение массы сплава по всему объему сектора перегородки и уменьшает вероятность образования пор и раковин.

Форма исполнения дуги сектора, в виде сопряжения стенок вышеуказанных отверстий, выступающих во внутрь поплавковой камеры, позволят уменьшить массу выступающего во внутрь поплавковой камеры сектора перегородки. Кроме того, за счет использования сектора, уменьшается масса приливов по углам поплавковой камеры, где происходит сопряжение перегородки с корпусом.

Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев, выбранное в соответствии с вышеуказанным диапазоном, обеспечивает оптимальное выполнение поставленной задачи. Расположение центров эмульсионных колодцев на расстояниях L1 меньших, чем расстояние L между центрами полостей главных воздушных трактов, позволяет уменьшить длину дуги сектора и соответственно площадь сектора, массу и толщину перегородки в центре карбюратора, что позволяет существенно уменьшить размер теплового узла и снизить процент брака от образования пор и раковин. Расстояние L 1 между центрами эмульсионных колодцев не может быть меньше величины указанной в диапазоне, так как в этом случае толщина стенок отверстий, образующих дугу сектора, в местах с их сопряжении между собой, станет настолько малой, что это приведет к увеличению брака и снижению выхода годных корпусов за счет образования неслитин и утяжин.

Размещение отверстий эмульсионных колодцев в секторе перегородки корпуса, ближе к центру корпуса карбюратора, обеспечивает более устойчивую работу двигателя при больших боковых наклонах автомобиля, так как при таком расположении снижается относительная величина изменения уровня топлива в эмульсионном колодце, в зависимости от угла бокового наклона двигателя, с установленным на нем карбюратором, ось N которого ориентирована в направлении движения автомобиля, что ведет к прекращению поступления топлива в двигатель.

На фиг.1 изображен вид сверху корпуса карбюратора типа К 135.

На фиг.2. изображен аксонометрический вид разреза А-А корпуса карбюратора типа 135.

На фиг.3 изображен вид сверху корпуса карбюратора типа К126 со вспомогательными отверстиями.

В примере 1 представлена конструкция корпуса карбюратора типа К135 (фиг1.). Корпус 1 поплавковой камеры двухкамерного карбюратора имеет полость 2 для размещения поршня (не показан) ускорительного насоса, расположенную в центре корпуса 1 на оси симметрии N, между полостями 3 главных воздушных трактов (см. фиг.1). Корпус 1 имеет поплавковую камеру 4 преимущественно прямоугольной формы, отделенную перегородкой 5 от полостей 3 главных воздушных трактов. Со стороны поплавковой камеры 4 вокруг полости ускорительного насоса 2 расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев 6, отверстие 7 для направляющей (не показана) привода ускорительного насоса, отверстие 8, предназначенное для установки клапана экономайзера (не показан) и размещения направляющей штока привода экономайзера. Перегородка 5 имеет сектор «С», в который сблокированы отверстия 6, 7, 8 с центром, лежащим на оси корпуса N, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры 4. Отверстие 8 для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера имеет продольный прямоугольный вырез в боковой поверхности с помощью которого топливо поступает из поплавковой камеры в клапан экономайзера (фиг.2). Центры эмульсионных колодцев 6, расположены на концах дуги сектора «С», симметрично относительно оси корпуса N. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев 6 меньше расстояния L между центрами главных воздушных трактов 3 на 17%.

В примере 2 представлена конструкция корпуса карбюратора тип К-126 (фиг.3). Корпус 1 поплавковой камеры двухкамерного карбюратора выполняют, как указано выше в примере 1. В перегородке 5 выполнено отверстие 9 для канала эконостата и отверстие 10, являющееся резервным.

Корпус карбюратора изготавливаемый в соответствии с настоящей полезной моделью предназначен для использования в карбюраторах К126Н, К126Г, К126И, К126М К135, К135МУ, К135Г, предназначенных для подготовки качественной топливовоздушной смеси для двигателей внутреннего сгорания легковых и грузовых автомобилей. Размещение эмульсионных колодцев ближе к центру карбюратора, позволяет выполнять требования, предъявляемые к работоспособности двигателя при боковых кренах автомобиля.

Изготовление корпуса двухкамерного карбюратора заключается в подаче расплавленного металла в пресс-форму под избыточным давлением, в следующей последовательности: в прессовый стакан заливают расплавленный металл, включают механизм запрессовки и поршень вытесняет металл в полость формы. После заливки в форму металл выдерживается установленное время, после чего пресс-форма раскрывается и из нее выталкивается готовая отливка корпуса карбюратора. Для повышения плотности отливки, уменьшения газовоздушной пористости дополнительно применяют такой режим технологического процесса, при котором осуществляется передача статического давления на металл от момента окончательного заполнения формы до полного затвердевания. В условиях быстрого затвердевания важным условием осуществления подпрессовки является создание таких тепловых условий, при которых металл одновременно затвердевает во всех частях формы, что зависит от разницы толщин стенок и перегородок в различных частях корпуса. Конструкция корпуса карбюратора в соответствии с заявляемой полезной моделью позволяет уменьшить эту разницу, обеспечив создание герметичной отливки с мелкозернистой структурой и высокими механическими свойствами.

Таким образом, при литье корпусов выполненных в соответствии с настоящей полезной моделью, удалось снизить внутренний заводской брак при изготовлении корпусов карбюратора типа К126-К135 на 15%. В тоже время, были повышены потребительские качества автомобилей с.карбюраторами типа К126-К135, за счет повышения устойчивости работы двигателя при боковых наклонах автомобиля.

1. Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов и примыкающей к ним со стороны ускорительного насоса поплавковой камерой преимущественно прямоугольной формы, при этом в перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры, расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев, отверстие для направляющей привода ускорительного насоса, сообщающееся с поплавковой камерой отверстие, предназначенное для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, отличающийся тем, что в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется сектор, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, а расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне:

0,7LL1L,

где L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов;

L1 — расстояние между центрами эмульсионных колодцев.

2. Корпус карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса по п.1, отличающийся тем, что выступающая во внутрь поплавковой камеры боковая часть стенки отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, имеет продольный прямоугольный вырез.

3. Корпус карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса по п.1, отличающийся тем, что в перегородке, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется, по меньшей мере, одно отверстие, примыкающее к сектору и сопряженное с боковой стенкой отверстия эмульсионного колодца.

Автомобильный карбюратор — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Автомобильный карбюратор

Cтраница 1

Автомобильные карбюраторы имеют одну, две или четыре смесительных камеры. Многокамерные карбюраторы бывают с одновременным или последовательным открытием дроссельных заслонок.  

Диаметры жиклеров автомобильных карбюраторов невелики ( 0 6 — f — 4 — 2 5 мм), поэтому определить коэффициенты скорости и сжатия струи порознь для таких небольших отверстий затруднительно.  

Для Исключения влияния воздухоочистителя на качество смеси у большинства современных автомобильных карбюраторов поплавковая камера герметизируется и сообщается каналом с полостью приемного патрубка.  

Примером функциональной взаимозаменяемости может служить методика определения допусков на размеры калиброванных каналов жиклеров автомобильных карбюраторов, разработанная проф.  

Мотоциклетные двигатели имеют ряд особенностей, вследствие чего их карбюраторы значительно отличаются от автомобильных карбюраторов.  

Сплавы цинка с медью, алюминием и магнием обычно применяют для изготовления деталей, работающих в условиях трения. Цинковые сплавы используют для изготовления деталей автомобильных карбюраторов, бензонасосов, стеклоочистителей, а также электротехнических приборов.  

Этот же принцип используется и в более совершенных насосах, рассматриваемых в молекулярной физике. На том же принципе работают пульверизатор ( рис. 10.13) и автомобильный карбюратор. Но в них струя газа увлекает жидкость, последняя при этом разбивается на мелкие капельки.  

Например, общие расходы на стержни из молибденового сплава, применяемые в машинах для литья под давлением алюминия, после 60 000 — 80 000 отливок примерно в 6 раз меньше, чем из стальных стержней. Стержни из сплава TZM после получения более 100 000 отливок корпуса автомобильного карбюратора из алюминиевого сплава сохраняют первоначальную форму и удовлетворительную чистоту поверхности.  

При колебании расхода топлива при эксплуатационном напоре, равном 100 см, и температуре 20 С на величину AQ 0 05 см / сек, допуск на диаметр жиклера d 0 88 мм должен быть равен 5 мк. Он найден из уравнения, связывающего расход жидкости с геометрическими и эксплуатационными параметрами жиклеров автомобильных карбюраторов.  

Следует отметить, что при малых нагрузках в подаче воды нет необходимости, и она не подается ввиду отсутствия перепада давлений в поплавковой камере и канале 18, выходящем во всасывающий патрубок карбюратора. На холостом ходу питание двигателя осуществляется через систему каналов жиклера холостого хода, мало отличающихся от имеющихся на автомобильных карбюраторах.  

Корпус 7 карбюратора представляет собой отливку из цинкового или алюминиевого сплава с двумя большими отверстиями, оси которых взаимно перпендикулярны. Нижнее положение золотника определяет минимальное устойчивое число оборотов двигателя на холостом ходу и регулируется специальным винтом. В некоторых карбюраторах иногда имеется дополнительный золотник 2, выполняющий те же функции, что и воздушная заслонка в автомобильном карбюраторе. С дроссельным золотником связана регулировочная игла 11, конец которой, имеющий строго определенный профиль, входит в отверстие распылителя 10 главного жиклера.  

Наименьший измеряемый расход равен 0 05 кг / ч, или 0 014 г / с. Динамические свойства моста высокие. Его постоянная времени составляет 5 — 15 мс. Он с успехом был применен для исследования работы автомобильного карбюратора.  

Наиболее важными вопросами методики предметизации являются: применение широких и узких рубрик, инверсия в их формулировке, использование подрубрик. Предметная рубрика должна возможно точнее определять конкретное содержание документов. Так, например, если в нем трактуется об автомобильных карбюраторах, то рубрика должна формулироваться Карбюраторы, а не Двигатели внутреннего сгорания или Автомобили. Применение широких рубрик оправданно лишь в тех случаях, когда речь идет о соответствующем широком содержании, например, когда в документе говорится о двигателях внутреннего сгорания или автомобилях в целом.  

Страницы:      1    2

Цинковый сплав (?)

13mm 08-05-2008 17:51

перемещено из Мастерская

Кто-нибудь из вас знает марку сплава в отечественных карбюраторах?Годится он для отливки рукояток и кастетов?Va-78 08-05-2008 19:10

Охота вам травиться да статью поднимать на ровном месте…

Truddum 08-05-2008 19:43

Кастет не люблю. Подлое оружие.

serge-vv 08-05-2008 20:26

имеется излишек карбюраторов? или наблюдается недостаток аккумуляторов?…

boroda Kostroma 08-05-2008 22:05

пардон наблюдается недостаток мозгов прости если правду сказал

Lesnoi 94 08-05-2008 22:14

Попробуй в неклинковом спросить:http://guns.allzip.org/forum/119/

перемещено из МастерскаяСтасег 12-05-2008 23:39

При расплавлении кусков карбюратора начнет активно выгорать Цинк, из этого сплава льют под давлением и при соблюдении определенных условий плавки(уголь толченый сверху и еще какаято хрень)Лейте уж лучше из припоя ПОССу без канифоли, и то лучше получится

Silent_ASSASIN 13-05-2008 13:10

У меня такой сплав есть смесь цинкак с оловом (если это то)

13mm 15-05-2008 15:03quote:Originally posted by boroda Kostroma:пардон наблюдается недостаток мозгов прости если правду сказал Судя по твоиму и предыдущим постам — так и есть!Чего ради ты сюда серанул, задрот?Ум или образованость показать?quote:Originally posted by Стасег:При расплавлении кусков карбюратора начнет активно выгорать Цинк, из этого сплава льют под давлением и при соблюдении определенных условий плавки(уголь толченый сверху и еще какаято хрень)Лейте уж лучше из припоя ПОССу без канифоли, и то лучше получится Свинцовые сплавы — пачкают все и легко царапаются, а цинковый вроде бы и тяжелый, и твердый, и хорошо литься должен, и выглядит симпатично.

moby_one 30-07-2008 22:38quote:Originally posted by 13mm:Свинцовые сплавы — пачкают все и легко царапаются, а цинковый вроде бы и тяжелый, и твердый, и хорошо литься должен, и выглядит симпатично.

цинк окисляется в виде белого налета.

popov_24 08-08-2008 04:01

да там силумин. его на плите не расплавиш. и как свинец не отольеш. нужно оборудование под аргон и т.д. луче точить из листового алюминия.

• Как чистить карбюратор ваз 2106
• 9 цивик
• Замена на задних тормозов на дисковые
• Проверить номер двигателя
• Что такое контрактный двигатель из японии
• Плотность солярки летней
• Износ резины с внутренней стороны
• Двигатель на водородном топливе
• Для чего нужны поршневые кольца
• Где производят киа оптима для россии
• Установка на уаз подогревателя двигателя 220в на

Как работает карбюратор?

Криса Вудфорда. Последнее изменение: 17 января 2020 г.

Топливо плюс воздух равны движению — это фундаментальная наука, лежащая в основе большинства транспортных средств. которые путешествуют по суше, морю или небу. Легковые автомобили, грузовики и автобусы превращают топливо в энергию, смешивая его с воздухом и сжигая металлические цилиндры внутри их двигателей. Сколько именно топлива и воздуха потребность двигателя меняется от момента к моменту, в зависимости от того, как долго он работает, как быстро вы идете, и множество других факторы.В современных двигателях используется система электронного управления. называется впрыск топлива для регулирования топливно-воздушной смеси, чтобы ровно с минуты поворота ключа до момента переключения двигатель снова выключится, когда вы достигнете места назначения. Но пока эти были изобретены умные устройства, практически все двигатели полагались на гениальные устройства для смешивания воздуха и топлива, называемые карбюраторами , (пишется «карбюратор» в некоторых странах и часто сокращается до просто «карбюратор»). Что они собой представляют и как работают? Рассмотрим подробнее!

Иллюстрация: Карбюраторы в двух словах: они добавляют топливо (красный) к воздуху (синий), чтобы получилась смесь, подходящая для горения в цилиндрах.Цилиндры современных автомобилей более эффективно питаются от систем впрыска топлива, которые потребляют меньше топлива и меньше загрязняют окружающую среду. Но вы по-прежнему найдете карбюраторы в двигателях старых автомобилей и мотоциклов, а также в компактных двигателях газонокосилок и бензопил.

Как двигатели сжигают топливо

Двигатели — вещи механические, но они тоже химические вещи: они разработан на основе химической реакции под названием горение : когда вы сжигаете топливо в воздухе, вы выделяете тепловую энергию и производите углерод диоксид и вода как отходы.Чтобы эффективно сжигать топливо, вы нужно использовать много воздуха. Это относится и к автомобильному двигателю. что касается свечи, костра на открытом воздухе, угля или дрова в чьем-то доме.

С костром вам никогда не придется беспокоиться о том, что у вас слишком много или слишком мало воздуха. При пожарах внутри помещений запас воздуха сокращается и гораздо важнее. Недостаток кислорода вызовет пожар в помещении (или даже устройство для сжигания топлива, такое как газовая печь центрального отопления (котел), чтобы производить опасные загрязнения воздуха, в том числе токсичные угарный газ.

Иллюстрации: Теоретически двигателю автомобиля требуется в 14,7 раз больше воздуха, чем топлива, если воздушно-топливная смесь должна гореть должным образом. Это называется стехиометрической смесью, и она состоит из 94 процентов воздуха и 6 процентов топлива. На практике соотношение может быть другим.

С автомобильным двигателем все немного сложнее. Если у тебя есть достаточно атомов кислорода, чтобы сжечь все ваши атомы топлива, это называется стехиометрическая смесь . (Стехиометрия — это часть химии, эквивалент в аптеке, чтобы убедиться, что у вас ровно достаточно каждого ингредиента прежде чем приступить к приготовлению пищи по рецепту.) В случае автомобильного двигателя соотношение обычно составляет около 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива (хотя это действительно зависит от того, из чего состоит топливо). Слишком много воздуха и недостаточно топлива означает, что двигатель горит «обедненная смесь» при слишком большом количестве топлива и недостатке воздуха называется горящий «богатый». Слишком много воздуха (слегка бедная смесь) дает лучшую экономию топлива, а немного слишком мало (слегка богатая смесь) дает лучшие характеристики. Слишком много воздуха так же плохо, как и слишком много воздуха. немного; оба по-разному вредны для двигателя.

Что такое карбюратор?

«Карбюратор называют« сердцем »автомобиля, и нельзя ожидать, что двигатель будет работать правильно, выдавать надлежащую мощность или работать плавно, если его« сердце »не выполняет свои функции должным образом».

Эдвард Кэмерон, The New York Times, 1910

рассчитаны на то, чтобы всасывать точно необходимое количество воздуха, поэтому топливо горит нормально, запускается ли двигатель с холодного или нагревается на максимальной скорости.Получение правильной топливно-воздушной смеси — это работа умного механического устройства под названием карбюратор : трубка, которая пропускает воздух и топливо в двигатель через клапаны, смешивая их вместе в разных количествах, чтобы удовлетворить широкий спектр различных условия вождения.

Кто изобрел карбюратор?

Карбюраторы используются с конца 19 века. века, когда они были впервые разработаны пионером автомобилестроения (и Основатель Mercedes) Карл Бенц (1844–1929).

На этой диаграмме, которую я раскрасил для облегчения понимания, показан исходный Конструкция карбюратора Benz с 1888 года; основной принцип работы (объясненный во вставке ниже) остается неизменным и по сей день.

Изображение: очень упрощенная схема оригинального карбюратора Карла Бенца из его патент 1888 года. Топливо из бака (синий, D) поступает в так называемый генератор (зеленый, A). внизу, где он испаряется. Пары топлива проходят через серую трубу и встречаются с воздухом. вниз по той же трубе, которая попадает из атмосферы через перфорацию вверху.Воздух и топливо смешиваются в красной камере (F), затем проходят через клапан (бирюзовый, G) в цилиндр H, где они сжечь, чтобы получить силу. Иллюстрация из патента США 382,585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 г., любезно предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США.

Как работает карбюратор?

Фото: Типичный карбюратор не на что смотреть! Фото Дэвида Хоффмана любезно предоставлено ВМС США.

Карбюраторы довольно сильно различаются по конструкции и сложности. Самый простой из возможных — по существу большой вертикальный воздуховод над цилиндрами двигателя с горизонтальный топливопровод, присоединенный с одной стороны.Когда воздух течет вниз трубу, она должна проходить через узкий перегиб посередине, который заставляет его ускоряться и заставляет его давление падать. Это изломано секция называется Вентури . Падающее давление воздуха создает эффект всасывания, который втягивает воздух через топливопровод на сторона.

Иллюстрация: Эффект Вентури: когда жидкость течет в более узкое пространство, ее скорость увеличивается, но давление падает. Это объясняет, почему ветер свистит между зданиями и почему лодки, плывущие параллельно друг другу, часто сталкиваются друг с другом.Это пример закона сохранения энергии: если бы давление не упало, жидкость, втекая в узкое сечение, набирала бы дополнительную энергию, что нарушило бы один из самых основных законов физики.

Воздушный поток втягивает топливо, чтобы присоединиться к нему, что нам как раз и нужно, но как мы можем регулировать воздушно-топливную смесь? Карбюратор имеет два поворотных клапаны над и под трубкой Вентури. Вверху есть клапан под названием дроссель , который регулирует, сколько воздуха может проходить в.Если заслонка закрыта, меньше воздуха проходит через трубу и Вентури всасывает больше топлива, поэтому двигатель становится более богатым топливом. смесь. Это удобно, когда двигатель холодный, при первом запуске и работает довольно медленно. Под трубкой Вентури есть второй клапан назвал дроссель . Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше воздух проходит через карбюратор и чем больше топлива он затягивает из трубу в сторону. При поступлении большего количества топлива и воздуха двигатель высвобождает больше энергии и дает больше мощности, и машина едет быстрее.Вот почему открытие дроссельной заслонки заставляет машину ускоряться: это эквивалент дуть на костер, чтобы подать больше кислорода и сделать его горят быстрее. Дроссельная заслонка связана с педалью акселератора в машине или дроссельной заслонке на руле мотоцикла.

Впуск топлива в карбюратор немного сложнее, чем мы описали до сих пор. К топливной трубе прикреплен своего рода мини-топливный бак, называемый Поплавковая камера подачи (небольшая емкость с поплавком и клапаном внутри).Когда камера подает топливо в карбюратор, уровень топлива опускается, и поплавок падает вместе с ним. Когда поплавок опускается ниже определенного уровня, он открывает клапан, позволяющий топливо в камеру для заправки из основного бензобака. Когда камера заполняется, поплавок поднимается, закрывает клапан, и подача топлива снова отключается. (The поплавковая подающая камера работает как унитаз, с поплавком эффективно выполняет ту же работу, что и шаровой кран — клапан, который помогает наполнять унитаз после промывки используйте необходимое количество воды.Что общего у автомобильных двигателей и туалетов? Больше, чем вы могли подумать!)

Итак, вот как это все работает:

1. Воздух поступает в верхнюю часть карбюратора из воздухозаборника автомобиля, проходя через фильтр, очищающий его от мусора.
2. При первом запуске двигателя дроссельная заслонка (синяя) может быть настроена так, чтобы она почти перекрывала верхнюю часть трубы, чтобы уменьшить количество поступающего воздуха (увеличивая содержание топлива в смеси, поступающей в цилиндры).
3. В центре трубки воздух проходит через узкий изгиб, называемый трубкой Вентури. Это заставляет его ускоряться и заставляет его давление падать.
4. Падение давления воздуха вызывает всасывание в топливопроводе (справа), всасывающее топливо (оранжевый).
5. Дроссель (зеленый) — это клапан, который поворачивается для открытия или закрытия трубы. Когда дроссельная заслонка открыта, в цилиндры поступает больше воздуха и топлива, поэтому двигатель производит больше мощности, а автомобиль едет быстрее.
6. Смесь воздуха и топлива стекает в цилиндры.
7. Топливо (оранжевый) подается из мини-топливного бака, называемого камерой поплавковой подачи.
8. Когда уровень топлива падает, поплавок в камере опускается и открывает клапан наверху.
9. Когда клапан открывается, в камеру поступает больше топлива из основного бензобака. Это заставит поплавок подняться и снова закрыть клапан.

Узнать больше

На этом сайте

Книги

Для читателей постарше

Для младших читателей

• Car Science Ричард Хаммонд.Дорлинг Киндерсли, 2007. От материалов, из которых они сделаны, до того, как они рассекают воздух, эта книга объясняет науку, которая заставляет машины двигаться (возраст 9–12).

Видео

• Карбюраторы — объяснение: это видео с сайта Engineering Explained охватывает почти то же самое, что и моя статья, но рассказывает нам о том, что происходит. Он также распространяется на карбюраторы со второй трубкой Вентури.
• Карбюраторы поплавкового типа, объясненные Пимпинпенцем. Хороший четкий обзор поплавкового карбюратора с игольчатым клапаном.

Статьи

Патенты

Для получения более подробной технической информации посетите эти:

• Патент США 382,585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 г. Оригинальное устройство для смешивания топлива и воздуха, изобретенное в конце 19 века пионером автомобилестроения Карлом Бенцем.
• Патент США 1520261: Карбюратор Джорджа Ф. Риттера и др., Tillotson Manufacturing. 23 декабря 1924 года. Типичный карбюратор начала 20 века.
• Патент США 1938497: Карбюратор Чарльза Н.Пог. 5 декабря 1933 года. Эта конструкция предназначена для испарения большего количества топлива и обеспечения большей мощности двигателя.
• Патент США 4 501 709: Карбюратор Вентури с регулируемым приводом от Тадахиро Ямамото и Тадаки Оота, Nissan. 26 февраля 1985 г. В этом более современном типе карбюратора размер трубки Вентури изменяется автоматически для поддержания постоянного уровня всасывания.

Что такое поплавок карбюратора?

В то время как в современных автомобилях используются системы электронного впрыска топлива (EFI), в большинстве автомобилей до 1990 года, а также в современном силовом оборудовании и мотоциклах по-прежнему используется карбюратор для подачи топлива в двигатель. Это простая и высоконадежная система, но недостаточно точная для современных стандартов выбросов, поэтому ее заменили на EFI. При диагностике проблем с топливом в автомобиле с карбюратором важно понимать роль различных частей, таких как поплавок карбюратора, трубка Вентури, дроссельная заслонка, жиклеры и другие.

По своей сути карбюратор — это топливная трубка в воздушном потоке перед дроссельной заслонкой. Узкая секция, трубка Вентури, увеличивает местный воздушный поток, снижая давление. Эта зона пониженного давления втягивает топливо через жиклер в воздушный поток, смешивая и испаряя его на пути через впускной коллектор и в цилиндры. Расход топлива через жиклер контролируется иглой, настроенной для улучшения экономии топлива и производительности.

Сбоку карбюратора установлена ​​поплавковая подающая камера, или «чаша», которая по сути представляет собой миниатюрный топливный бак, питаемый от основного топливного бака.Поскольку карбюратор не может использовать топливо под давлением, будь то топливный насос или сила тяжести, в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление. Игла поплавка карбюратора, перемещаемая поплавком, регулирует расход топлива, поддерживая уровень топлива в камере.

Как следует из названия, «поплавок» должен плавать в топливе, поэтому он обычно изготавливается из полого пластика, металла или топливостойкой пены — некоторые из них раньше делали из пробки. Когда уровень топлива в поплавковой камере падает, поплавок падает вместе с ним, открывая поплавковую иглу и позволяя топливу попасть в поплавковую камеру.По мере заполнения поплавковой камеры поплавок перемещается вверх, закрывая иглу поплавка и останавливая поток топлива в камеру.

• Затопление двигателя — это, безусловно, самая распространенная проблема с поплавками карбюратора. Если поплавок опускается, игла поплавка остается открытой, заполняя поплавковую камеру до верха, а затем нагнетая топливо в карбюратор, заливая двигатель. Это может быть вызвано коррозией металлических поплавков или их растрескиванием и заполнением топливом.Поплавок также может сломаться, вызывая ту же проблему, но это не обычное явление.
• Работа слишком богатая или слишком бедная — На некоторых карбюраторах поплавок регулируется обычно с помощью винта или небольшого металлического язычка. Если поплавок карбюратора слишком высокий или слишком низкий, это может привести к перекосу топливной коррекции слишком высоко или слишком низко. Поплавки из насыщенной пены часто являются причиной проблем с богатой работой. Вы можете отрегулировать уровень поплавка винтом или согнув язычок.
• Глохнет на высокой скорости — это может быть из-за слишком низкого поплавка карбюратора, который не удерживает достаточно топлива в камере.На высоких оборотах карбюратор вытягивает из камеры столько топлива, что топливный насос не успевает за ним. Если это происходит часто, у вас могут быть проблемы с подачей топлива, например, забитый топливный фильтр или перегиб топливопровода, или вам может потребоваться другой карбюратор или топливный насос. Вы также можете страдать от воздействия этанола, разрушающего вашу топливную систему, чего можно избежать с помощью кондиционера топлива.

Хотя карбюраторы и устарели в современном мире выбросов, вы все еще можете найти их повсюду — возможно, даже в вашем собственном гараже.Уход за карбюратором (или даже его восстановление) не требует ничего, кроме основных ручных инструментов и чистящих средств. Вы также можете поддерживать чистоту внутри карбюратора, периодически используя средство для ухода за двигателем, такое как Sea Foam.

Ознакомьтесь со всеми продуктами системы управления топливом и выбросами, доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о том, что делает поплавок карбюратора и общих проблемах, связанных с ним, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Simple English Wikipedia, бесплатная энциклопедия

Некоторые химические элементы называются металлами . Они являются большинством элементов периодической таблицы. Эти элементы обычно обладают следующими свойствами:

1. Они могут проводить электричество и тепло.
2. Их легко сформировать.
3. У них блестящий вид.
4. Они имеют высокую температуру плавления.

Большинство металлов остаются твердыми при комнатной температуре, но это не обязательно.Ртуть жидкая. Сплавы — это смеси, в которых хотя бы одна часть смеси представляет собой металл. Примеры металлов: алюминий, медь, железо, олово, золото, свинец, серебро, титан, уран и цинк. Хорошо известные сплавы включают бронзу и сталь.

Изучение металлов называется металлургией.

Признаки сходства металлов (свойства металлов) [изменить | изменить источник]

Большинство металлов твердые, блестящие, они кажутся тяжелыми и плавятся только при очень высоких температурах.Куски металла издают звон колокольчика при ударе чего-то тяжелого (они звонкие). Тепло и электричество могут легко проходить через металл (он проводящий). Кусок металла можно разбить на тонкий лист (он ковкий) или растянуть на тонкую проволоку (он пластичный). Металл трудно разорвать (у него высокая прочность на разрыв) или разбить (у него высокая прочность на сжатие). Если надавить на длинный тонкий кусок металла, он гнется, а не сломается (он эластичный). За исключением цезия, меди и золота, металлы имеют нейтральный серебристый цвет.

Не все металлы обладают этими свойствами. Ртуть, например, жидкая при комнатной температуре, свинец очень мягкий, а тепло и электричество не проходят через железо так, как через медь.

Металлы очень полезны людям. Их используют для изготовления инструментов, потому что они могут быть прочными и легко поддающимися обработке. Из железа и стали строили мосты, здания или корабли.

Некоторые металлы используются для изготовления таких предметов, как монеты, потому что они твердые и не изнашиваются быстро.Например, медь (блестящая и красного цвета), алюминий (блестящая и белая), золото (желтая и блестящая), а также серебро и никель (также белые и блестящие).

Некоторые металлы, например сталь, можно сделать острыми и оставаться острыми, поэтому их можно использовать для изготовления ножей, топоров или бритв.

Редкие металлы высокой стоимости, такие как золото, серебро и платина, часто используются для изготовления ювелирных изделий. Металлы также используются для изготовления крепежа и шурупов. Кастрюли, используемые для приготовления пищи, могут быть сделаны из меди, алюминия, стали или железа.Свинец очень тяжелый и плотный, и его можно использовать в качестве балласта на лодках, чтобы не допустить их опрокидывания или защитить людей от ионизирующего излучения.

Многие изделия, сделанные из металлов, на самом деле могут быть сделаны из смесей по крайней мере одного металла с другими металлами или с неметаллами. Эти смеси называются сплавами. Некоторые распространенные сплавы:

Люди впервые начали делать вещи из металла более 9000 лет назад, когда они обнаружили, как получать медь из [] руды. Затем они научились делать более твердый сплав — бронзу, добавляя к ней олово.Около 3000 лет назад они открыли железо. Добавляя небольшое количество углерода в железо, они обнаружили, что из них можно получить особенно полезный сплав — сталь.

В химии металл — это слово, обозначающее группу химических элементов, обладающих определенными свойствами. Атомы металла легко теряют электрон и становятся положительными ионами или катионами. Таким образом, металлы не похожи на два других вида элементов — неметаллы и металлоиды. Большинство элементов периодической таблицы — металлы.

В периодической таблице мы можем провести зигзагообразную линию от элемента бора (символ B) до элемента полония (символ Po). Элементы, через которые проходит эта линия, — это металлоиды. Элементы, расположенные выше и справа от этой линии, являются неметаллами. Остальные элементы — это металлы.

Большинство свойств металлов обусловлено тем, что атомы в металле не очень крепко удерживают свои электроны. Каждый атом отделен от других тонким слоем валентных электронов.

Однако некоторые металлы отличаются. Примером может служить металлический натрий. Он мягкий, плавится при низкой температуре и настолько легкий, что плавает на воде. Однако людям не следует пробовать это, потому что еще одно свойство натрия состоит в том, что он взрывается при соприкосновении с водой.

Большинство металлов химически стабильны и не вступают в реакцию легко, но некоторые реагируют. Реактивными являются щелочные металлы, такие как натрий (символ Na) и щелочноземельные металлы, такие как кальций (символ Ca). Когда металлы действительно вступают в реакцию, они часто реагируют с кислородом.Оксиды металлов являются основными. Оксиды неметаллов кислые.

Соединения, в которых атомы металлов соединены с другими атомами, образуя молекулы, вероятно, являются наиболее распространенными веществами на Земле. Например, поваренная соль — это соединение натрия.

Считается, что использование металлов — это то, что отличает людей от животных. До того, как стали использовать металлы, люди делали инструменты из камня, дерева и костей животных. Сейчас это называется каменным веком.

Никто не знает, когда был найден и использован первый металл. Вероятно, это была так называемая самородная медь, которую иногда находят большими кусками на земле. Люди научились делать из него медные инструменты и другие вещи, хотя для металла он довольно мягкий. Они научились плавке, чтобы получать медь из обычных руд. Когда медь плавили на огне, люди научились делать сплав под названием бронза, который намного тверже и прочнее меди. Из бронзы делали ножи и оружие.Это время в истории человечества примерно после 3300 г. до н.э. часто называют бронзовым веком, то есть временем бронзовых инструментов и оружия.

Примерно в 1200 году до нашей эры некоторые люди научились делать железные орудия труда и оружие. Они были даже тверже и прочнее бронзы, и это было преимуществом на войне. Время железных инструментов и оружия теперь называется железным веком. . Металлы были очень важны в истории человечества и цивилизации. Железо и сталь сыграли важную роль в создании машин. Золото и серебро использовались в качестве денег, чтобы люди могли торговать, то есть обмениваться товарами и услугами на большие расстояния.

В астрономии металл — это любой элемент, кроме водорода или гелия. Это потому, что эти два элемента (а иногда и литий) — единственные, которые образуются вне звезд. В небе спектрометр может видеть признаки металлов и показывать астроному металлы в звезде.

В организме человека некоторые металлы являются важными питательными веществами, такими как железо, кобальт и цинк. Некоторые металлы могут быть безвредными, например рутений, серебро и индий. Некоторые металлы могут быть токсичными в больших количествах. Другие металлы, такие как кадмий, ртуть и свинец, очень ядовиты.Источники отравления металлами включают горнодобывающую промышленность, хвостохранилища, промышленные отходы, сельскохозяйственные стоки, профессиональные воздействия, краски и обработанную древесину.

Карбюраторы цинковые — Справочник химика 21

    Литье цинка, свинца, олова. Масштабы литья изделий из этих металлов обычно незначительны. Из сплавов олова, свинца и сурьмы отливают полиграфические шрифты, из цинковых сплавов — детали автомобильных двигателей (корпуса карбюраторов, насосов, фильтров). Для литья в основном используют плавильные тигли с электрическим или косвенным газовым обогревом. Иногда в городах, находящихся в зоне действия магистрального газопровода, вместо электрического обогрева или обогрева жидким топливом используют обогрев газовым топливом, которое позволяет более точно управлять температурным режимом и облегчать операции пуска и выключения печи. [c.316]

    Испытания в водном слое смеси бензина с водой (условия работы карбюратора или бензобака) показали для прокатанного цинка с хроматной пленкой потерю веса всего только в 0,0027 г, а для прокатанного цинка без пленки при тех же размерах образцов и равных условиях — 0,2691 г. В течение многих лет хроматные пленки успешно применяются для защиты против коррозии поплавков для карбюраторов, отлитых из цинкового сплава под давлением, а также бензобаков, оцинкование которых осуществляется обычно горячим способом. [c.930]

    Увеличение концентрации кислорода в воде повышает скорость коррозии цинка Стабл. 2). При высоком содержании кислорода коррозия обычно протекает равномерно. Однако, когда концентрация кислорода падает ниже определенного предела и вода становится неравномерно насыщенной, между участками, богатыми кислородом, и участками, бедными кислородом, образуются гальванопары, в результате чего цинк подвергается действию точечной коррозии при этом скорость разъедания увеличивается и образуются объемистые продукты коррозии. На практике типичные случаи такой коррозии можно наблюдать на карбюраторах из цинковых сплавов в местах застоя воды под бензином или на сложенных в кипу цинковых или оцинкованных стальных листах при попадании в промежутки между ними влаги. [c.302]

Карбюраторы К-88 и К-88А автомобилей ЗИЛ-130

Категория:

   Устройство и работа двигателя

Публикация:

   Карбюраторы К-88 и К-88А автомобилей ЗИЛ-130

Читать далее:

Карбюратор К-88 двухкамерный, с падающим потоком, двухдиффузорный, балансированный, с компенсацией смеси пневматическим торможением топлива. Обе смесительные камеры карбюратора работают параллельно и каждая из них обеспечивает питание определенных цилиндров секций блока.

Карбюратор выполнен из трех основных разъемных частей, соединенных на уплотняющих прокладках винтами. Верхняя часть включает воздушный патрубок и крышку поплавковой камеры; средняя часть состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора. Обе эти части отлиты из цинкового сплава. Нижняя часть, включающая смесительные патрубки с дроссельными заслонками, отлита из чугуна и присоединена к корпусу карбюратора на толстой теплоизолирующей прокладке.

Сбоку к корпусу смесительных патрубков присоединен отлитый из цинкового сплава корпус исполнительного диафрагменного механизма пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов двигателя, закрытый сбоку и сверху крышками.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В общей поплавковой камере установлен поплавок, подвешенный рычажком на оси, закрепленной в кронштейне крышки. Под рычажком поставлена демпфирующая пружина. На рычажок опирается хвостовик игольчатого клапана, установленного в гнезде, ввернутом в крышку. Между гнездом и крышкой установлена прокладка. Над игольчатым клапаном в приливе крышки расположен под пробкой сетчатый фильтр и размещен топливоприемный штуцер. В стенке поплавковой камеры имеется контрольное отверстие для проверки уровня топлива, закрытое пробкой. Поплавковая камера сообщается с воздушным патрубком через балансировочный канал.

В общем воздушном патрубке установлена воздушная заслонка с автоматическим воздушным клапаном. На наружном конце валика закреплен приводной рычаг, соединенный гибкой тягой с кнопкой управления заслонкой, расположенной на щитке в кабине. Оболочка тяги крепится на карбюраторе с помощью кронштейна. Заслонка удерживается в открытом положении пружиной. На другом конце валика закреплен рычаг, соединенный тягой с рычагом валика привода дроссельных заслонок.

Рис. 1. Карбюратор К-88 двигателя автомобиля ЗИЛ-130

Главная дозирующая система в каждой смесительной камере имеет топливный жиклер, ввернутый в дно поплавковой камеры, и последовательно включенный жиклер полной мощности, ввернутый в канал распылителя, закрытый пробкой. Канал распылителя сообщен с кольцевой выходной щелью, расположенной в горловине внутреннего диффузора, отлитого вместе с корпусом и имеющего сверху кольцевую вставку. Наружный диффузор также отлит вместе с корпусом. Канал распылителя сообщается с воздушным патрубком через воздушный жиклер.

Система холостого хода каждой смесительной камеры включает топливный жиклер, сообщенный каналом с главным жиклером, воздушный жиклер и канал с двумя выходными отверстиями в стенке патрубка дроссельной заслонки. Верхнее отверстие имеет прямоугольное сечение; сечение нижнего отверстия регулируется винтом.

Карбюратор оборудован общим для обеих смесительных камер экономайзером с пневматическим приводом. Жиклер экономайзера, включенный параллельно главному жиклеру, закрывается иглой, соединенной через пружину с планкой, закрепленной на поршне пневматического привода. Поршень установлен в гильзе, закрепленной в колодце, и постоянно отжимается кверху до упора в выступ крышки пружиной. Полость колодца сообщена каналом с пространством патрубков за дроссельными заслонками.

В карбюраторе имеется также общий экономайзер с механическим приводом. Жиклер экономайзера закрыт клапаном с пружиной и со штоком, расположенным под планкой штока механического привода, объединенного с приводом ускорительного насоса. Шток механического привода проходит через отверстие корпуса карбюратора и нижним концом через серьгу соединяется с рычагом валика привода дроссельных заслонок. С этой же планкой через пружину соединен шток с плунжером ускорительного насоса. Плунжер снабжен уплотняющей манжетой с разжимной пружиной и установлен в колодце, сообщающемся через шариковый впускной клапан с поплавковой камерой. Колодец каналом через нагнетательный клапан и полый винт крепления крышки соединяется с двумя распылителями, выходящими в обе смесительные камеры.

В корпусе смесительных патрубков расположены две дроссельные заслонки, закрепленные на общем валике, установленном в приливах корпуса на двух шарикоподшипниках. На одном конце валика имеется ведомый кулачок, против которого в прилив корпуса ввернут ограничительный винт дроссельных заслонок. С ведомым кулачком закрепляется ведущий кулачок приводного валика, установленный на втулке в кронштейне, прикрепленном на прокладке к приливу корпуса патрубков. На наружном конце приводного валика закреплен рычаг привода ускорительного насоса и привода от педали управления дроссельными заслонками и рычаг связи с воздушной заслонкой. Кулачковая муфта обеспечивает возможность прикрытия дроссельных заслонок пневмоцентробежным ограничителем числа оборотов, которым оборудован двигатель, при любом положении педали управления дроссельными заслонками.

Пневмоцентробежный ограничитель числа оборотов состоит из центробежного датчика, установленного на крышке распределительных шестерен двигателя, и исполнительного диафрагменного механизма, закрепленного на карбюраторе. Ротор датчика установлен на металлокерамической втулке, имеющей фитильную смазку, в корпусе, закрытом крышкой с сальником, и соединен с концом распределительного вала двигателя через привоДной шрифт с пружиной. В роторе расположен клапан с пружиной и регулировочным винтом.

Корпус исполнительного механизма прикреплен винтами к корпусу смесительных патрубков карбюратора. Между корпусом и верхней крышкой закреплена гибкая диафрагма со штоком, нижний конец которого присоединен шарнирно к рычагу, установленному на валике дроссельных заслонок. Валик в корпусе уплотнен резиновой манжетой с пружиной. К другому концу рычага присоединена пружина, постоянно удерживающая заслонки в открытом положении, фиксируемом упором рычага. Полость над диафрагмой сообщается через два канала с воздушными жиклерами с полостью смесительного патрубка по обеим сторонам дроссельной заслонки и, кроме того, каналом и трубкой соединена с полостью центрального канала ротора центробежного датчика. Полость корпуса под диафрагмой каналом сообщена с воздушным патрубком карбюратора. Полость корпуса центробежного датчика через отверстие также соединена трубкой с воздушным патрубком карбюратора.

При разных режимах работы двигателя обе смесительные камеры карбюратора работают совершенно одинаково.

При пуске холодного двигателя воздушную заслонку закрывают, что обеспечивает подачу топлива в смесительные камеры через главную дозирующую систему и систему холостого хода. Чрезмерное разрежение в смесительных камерах ограничивается клапаном на воздушной заслонке. При полном закрытии воздушной заслонки с помощью специальной тяги и рычагов дроссельные заслонки немного приоткрываются.

При малых числах оборотов холостого хода дроссельная заслонка в каждой камере прикрыта. Вследствие большого разрежения за дроссельной заслонкой топливо из главной дозирующей системы подсасывается через жиклер холостого хода, где к топливу подмешивается воздух, подводимый через канал и воздушный жиклер. Полученная эмульсия по каналу системы холостого хода поступает в смесительную камеру сначала через нижнее выходное отверстие, а затем при большем открытии заслонки через оба отверстия.

Регулировка холостого хода осуществляется винтом и ограничительным винтом валика дроссельных заслонок.

При средних нагрузках двигателя вследствие увеличения разрежения во внутреннем диффузоре вступает в работу главная дозирующая система. Топливо проходит через главный жиклер и жиклер полной мощности в распылитель и через кольцевую щель во внутреннем диффузоре в смесительную камеру. В распылителе к топливу через воздушный жиклер подается воздух, регулирующий разрежение в распылителе и эмульсирующий топливо. По мере увеличения открытия заслонки и расхода топлива воздух в распылитель поступает все в большем количестве, уменьшая разрежение в распылителе и тормозя истечение топлива, чем и осуществляется компенсация смеси. При значительных открытиях заслонки воздух в распылитель поступает также через систему холостого хода.

В связи с тем, что топливо к распылителю подводится из поплавковой камеры через два последовательно расположенных жиклера, при работе двигателя со средними нагрузками карбюратор приготовляет обедненную смесь.

Во время разгона автомобиля вследствие уменьшения разрежения за дроссельной заслонкой даже при небольшом ее открытии разрежение в колодце пневматического привода падает, и поршень под действием пружины поднимается вверх вместе с игольчатым клапаном, открывая проходное отверстие жиклера экономайзера. При этом к распылителю через жиклер подходит некоторое дополнительное количество топлива, минуя главный жиклер, в результате чего смесь несколько обогащается, что способствует повышению интенсивности разгона автомобиля.

При полном открытии дроссельной заслонки с помощью рычага, тяги и штока также открывается клапан с механическим приводом, и к распылителю поступает добавочное количество топлива. Общее количество топлива, поступающее в распылитель, в этом случае дозируется жиклером, обеспечивающим необходимое обогащение смеси для получения полной мощности двигателя.

Рис. 2. Схемы карбюраторов К-88 и К-88А

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер ускорительного насоса, опускаясь в колодце вниз, впрыскивает топливо в смесительную камеру через распылитель. Так как плунжер приводится в движение через пружину, установленную на штоке, получается затяжной впрыск топлива.

Впускной клапап при быстром открытии заслонки под давлением топлива закрывается, а нагнетательный клапан открывается. Впрыскиваемое через распылитель топливо предварительно эмульсируется воздухом, поступающим к распылителю по воздушному каналу.

Действие комбинированного пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов двигателя аналогично рассмотренному ранее ограничителю для двигателя ГАЗ-53А.

Карбюратор К-88А представляет собой модернизированную модель карбюратора К-88 и отличается от него некоторыми изменениями, улучшающими работу карбюратора и двигателя.

В воздушной заслонке увеличено проходное сечение воздушного клапана и на нем установлена цилиндрическая пружина вместо конической. В заслонке сделано дополнительное небольшое отверстие.

Клапан экономайзера с пневматическим приводом исключен, что упростило конструкцию карбюратора, не ухудшив качества его работы.

Изменена конструкция клапана экономайзера с механическим приводом. Клапан шариковый с толкателем, шток с пружиной расположены в направляющей втулке, закрепленной на приводной планке. На рычажке поплавка под хвостовиком клапана закреплена пластинка из нержавеющей стали, повышающая долговечность поплавка. Введены дополнительные перемычки малых диффузоров в отливке корпуса.

Изменена конструкция жиклера полной мощности, снабженного короткой трубкой, и жиклера холостого хода. Пропускная способность главного и воздушного жиклеров главной дозирующей системы также изменена. Вместо прямоугольного верхнего выходного отверстия в системе холостого хода сделано два круглых отверстия. Увеличен диаметр топливных каналов карбюратора и произведены другие мелкие изменения, повышающие работоспособность узлов карбюратора.

Карбюратор работает так же, как карбюратор, рассмотренный выше, за исключением действия экономайзера с пневматическим приводом.

На автомобилях ЗИЛ-131, ЗИЛ-133, КАЗ-605, КАЗ-606, Урал-375 и Урал-377 с двигателями ЗИЛ установлены карбюраторы К-89А и др. аналогичного типа, отличающиеся лишь регулировкой и производительностью топливных и воздушных жиклеров.

—

Карбюратор К-88 устанавливается на восьмицилиндровом V-образном двигателе 3I1JI-130 и его модификациях.

Компенсация горючей смеси в этом карбюраторе осуществляется эмульсированием топлива в главном дозирующем устройстве и системой холостого хода.

Карбюратор двухкамерный, с падающим потоком и с балансированной поплавковой камерой. Обе камеры работают параллельно и совершенно одинаково на всех режимах. Каждая камера с двумя диффузорами подает горючую смесь к четырем цилиндрам двигателя.

Поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзеры и воздушная заслонка общие для обеих камер карбюратора, а система холостого хода и главное дозирующее устройство — отдельные.

Рис. 3. Карбюратор К-88:
1 — корпус воздушной горловины; 2 — игольчатый Клапан; 3 — топливный фильтр; 4 — пробка; 5 — балансировочный канал; 6 — корпус жиклеров холостого хода; 7 — вырез в корпусе горловины; 8 — жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер; 10 — малый диффузор; 11 — кольцевая щель; 12 — распылитель ускорительного насоса; 13 — воздушная полость; 14 — полый винт; 15 — предохранительный клапан воздушной заслонки; 16 — воздушная заслонка; 17 — втулка штока; 18, 20, 31 и 52 — пружины; 19 — манжета; 21 и 24 — штоки; 22 — выступ; 23 — планка; 25, 38 и 53 — прокладки; 26 .— корпус поплавковой камеры; 27 — тяга; 28 — толкатель; 29 — седло; 30 — клапан экономайзера с механическим приводом; 32 — конусный клапан; зз, 39 и 44 — каналы; 34 — отверстие; 35 — впускной клапан; 36 — пробка; 37 — рычаг; 40 — нагнетательный клапан; 41 — винт регулировки состава горючей смеси; 42 и 43 — верхнее и нижнее отверстия системы холостого хода; 45 — дроссельная заслонка; 46 — корпус смесительных камер; 47 — главный жиклер; 48 — седло клапана экономайзера с пневматическим приводом; 49 — канал экономайзера с пневматическим приводом; 50 — жиклер экономайзера с пневматическим приводом; 51 — игольчатый клапан; 54 — поршень экономайзера; 55 — поплавок; 56 — пружина поплавка

Карбюратор состоит из четырех частей: корпуса воздушной горловины и крышки поплавковой камеры, корпуса поплавковой камеры, корпуса смесительных камер и нневмоинерционного ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя, присоединенного на уплотнительной прокладке к корпусу смесительных камер.

Корпусы воздушной горловины и поплавковой камеры отливаются из цинкового сплава. Отдельные части карбюратора соединяются между собой на уплотнительных прокладках, причем паронитовая прокладка является также и теплоизоляционной.

В корпусе воздушной горловины имеются воздушная заслонка с предохранительным клапаном, пробка с топливным фильтром, игольчатый клапан подачи топлива, распылители ускорительного насоса. В горловине установлена воздушная трубка с косым срезом, по которой поступает воздух через балансировочный канал в поплавковую камеру.

В корпусе поплавковой камеры помещается поплавок с пружиной, ускорительный насос, экономайзеры с механическим и пневматическим приводами, два главных жиклера, два жиклера полной мощности, два корпуса 6 жиклеров холостого хода и два воздушных жиклера. Канал жиклера полной мощности закрыт пробкой.

Пружина 56, расположенная под рычагом поплавка, препятствует переполнению поплавковой камеры карбюратора во время движения автомобиля по плохой дороге.

В ускорительный насос входят: поршень, состоящий из манжеты, пружины и втулки, шток, впускной и нагнетательный клапаны, а также распылитель. К деталям привода ускорительного насоса относятся: пружина, планка, шток, тяга и рычаг, соединенный с валиком дроссельных заслонок. Корпус, где расположен шток, имеет ограничительный выступ.

Экономайзер с механическим приводом состоит из толкателя, седла, конусного клапана и пружины. Клапан экономайзера имеет несколько частей.

Экономайзер с пневматическим приводом состоит из седла, жиклера, игольчатого клапана, прокладки, поршня и пружины.

Малый и большой диффузоры отливаются вместе с корпусом поплавковой камеры, причем малый диффузор имеет кольцевую щель, через которую топливо поступает в горловину диффузора. Главное дозирующее устройство каждой камеры состоит из главного жиклера, жиклера полной мощности, установленного в распыливающем канале, воздушного жиклера и двух диффузоров.

В корпусе смесительных камер на общем валике укреплены две дроссельные заслонки, ввернуты винты регулировки состава горючей смеси и сделаны отверстия системы холостого хода. Отверстие имеет прямоугольную форму (в виде щели), что обеспечивает более плавный переход с холостого хода на работу двигателя с нагрузкой.

Система холостого хода у карбюратора К-88, так же как и у карбюратора К-124, включена после главного жиклера. В корпусе жиклеров объединены топливный и воздушные жиклеры.

Работа карбюратора при пуске холодного двигателя. При пуске холодного двигателя воздушную заслонку закрывают для получения обогащенной смеси, а дроссельные заслонки открывают на некоторую величину.

Во время вращения коленчатого вала в смесительных камерах карбюратора возникает сильное разрежение. Топливо подается из поплавковой камеры через главный жиклер, жиклер полной мощности в кольцевую щель малого диффузора; кроме того, топливо поступает из отверстий системы холостого хода. Таким образом, для необходимого обогащения горючей смеси при пуске двигателя в работу вступают главное дозирующее устройство и система холостого хода.

Как только двигатель начнет работать, автоматически открывается предохранительный клапан, предотвращающий сильное переобогащение горючей смеси. По мере прогрева двигателя воздушную заслонку постепенно открывают.

Из опыта эксплуатации автомобилей известно, что для облегчения пуска холодного двигателя можно использовать ускорительный насос. Автозавод им. Лихачева рекомендует перед пуском холодного двигателя два-три раза нажать на педаль управления дроссельными заслонками,, после чего прикрыть воздушную заслонку.

Работа карбюратора при малом числе оборотов холостого хода. Воздушная заслонка открыта полностью, а дроссельные заслонки прикрыты. При таком положении заслонок в горловине малого диффузора создается очень незначительное разрежение, и главное дозирующее устройство не может подавать топлива. В этом случае питание двигателя осуществляется двумя самостоятельными системами холостого хода.

Сильное разрежение, возникающее за дроссельными заслонками, передается через отверстия в канал системы холостого хода. Топливо, находящееся в поплавковой камере, пройдя главный жиклер, поступает к корпусу жиклеров холостого хода, где оно дозируется и смешивается с-воздухом. К корпусу жиклеров воздух проходит через вырез и, перемещаясь по воздушному жиклеру, смешивается с топливом и образует эмульсию. Она движется по каналу и выходит в смесительную камеру через нижнее отверстие. Через верхнее отверстие к эмульсии подмешивается воздух, так как при работе двигателя на холостом ходу это отверстие находится несколько выше дроссельной заслонки в зоне малых разрежений. При постепенном открытии дроссельной заслонки отверстие попадает в зону высокого разрежения, и из него тоже начинает поступать эмульсия.

Эмульсия, выходящая из отверстий системы холостого хода, смешивается с основным потоком воздуха, проходящего в щель между дроссельной заслонкой и корпусом смесительных камер, распыливается воздухом, лучше с ним перемешивается и в виде горючей смеси подводится к цилиндрам двигателя.

Так же работает система холостого хода и второй камеры.

Работу двигателя при малом числе оборотов холостого хода регулируют двумя винтами. С помощью винта изменяют состав горючей смеси, а другим — положение дроссельной заслонки, так же как и у карбюратора К-124.

По заводским данным, правильно отрегулированный двигатель устойчиво работает при числе оборотов коленчатого вала, равном 400 в минуту.

Работа карбюратора при средних нагрузках двигателя. При работе двигателя на этом режиме воздушная заслонка открыта полностью, а дроссельная — примерно наполовину.

По мере открытия дроссельной заслонки уменьшается разрежение у отверстий системы холостого хода и меньше поступает топлива в смесительную камеру карбюратора. Возрастает скорость движения воздуха в малом и большом диффузорах, увеличивается разрежение в них, вследствие чего в действие вступает главное дозирующее устройство. Топливо в главное дозирующее устройство поступает из поплавковой камеры карбюратора через главный жиклер и жиклер полной мощности, так как они расположены последовательно. Далее топливо подается по каналу в кольцевую щель малого диффузора. К топливу, поступающему в щель малого диффузора, подмешивается воздух, проходящий через жиклер. В результате этого из кольцевого распыливающего канала в горловину малого диффузора подается эмульсия. Сначала в малом диффузоре, а затем в большом эмульсия перемешивается с основным потоком воздуха, распиливается и в виде горючей смеси поступает по впускному трубопроводу к цилиндрам двигателя.

При увеличении открытия дроссельной заслонки главное дозирующее устройство подает все больше топлива, а система холостого хода — все меньше. Таким образом, во время работы двигателя на средних нагрузках совместно работают главное дозирующее устройство и система холостого хода и обеспечивается приготовление смеси экономичного состава.

Работа экономайзера с пневматическим приводом. Во время работы двигателя на малых и средних установившихся нагрузках экономайзер с пневматическим приводом не работает. В этих случаях дроссельную заслонку открывают не более чем наполовину, и под ней создается довольно сильное разрежение, передающееся по каналу под поршень экономайзера. Пружина подобрана так, что если разрежение за дроссельной заслонкой больше 125—135 ммрт. ст. (16,5— 18 кн/м), то поршень экономайзера опускается вниз и сжимает пружину. Одновременно с ним опускается игольчатый клапан на седло и закрывает доступ топлива к жиклеру.

На рис. 4 хорошо видна кинематическая связь между поршнем и игольчатым клапаном. На верхнем конце поршня укреплена соединительная планка, которая при движении поршня вниз нажимает на пружину, упирающуюся в шайбу, и перемещает игольчатый клапан внутри жиклера экономайзера. Поршень садится на прокладку, расположенную на уплотнигельной втулке. При такой посадке поршня устраняется передача разрежения в поплавковую камеру карбюратора через зазор между поршнем и цилиндром экономайзера.

Канал, сделанный в поршне, необходим для устранения разрежения, которое может возникнуть в верхней кольцевой канавке поршня.

При движении поршня вверх под действием пружины соединительная планка поднимает игольчатый клапан за головку. Движение поршня вверх ограничивается особым выступом в крышке поплавковой камеры.

При увеличении открытия дроссельной заслонки разрежение под ней уменьшается, и когда оно становится меньше 125—135 мм рт. ст. (16,5— 18 кн/м2), норшень под действием пружины поднимается и через соединительную планку поднимает вверх игольчатый клапан.

Рис. 4. Экономайзер с пневматическим приводом:
1 — поршень; 2 — соединительная планка; 3 — головка клапана; 4 и 10 — пружины; 5 — шайба; 6 — игольчатый клапан; 7 — жиклер экономайзера; 8 — уплотнительная втулка; 9 — прокладка; 11 — канал п поршне; 12 — цилиндр экономайзера

Топливо через жиклер поступает в канал, минуя главный жиклер, вследствие чего горючая смесь обогащается.

Применение экономайзера с пневматическим приводом необходимо для некоторого обогащения горючей смеси при разгоне автомобиля, так как ускорительный насос, подавая небольшую порцию топлива, только кратковременно обогащает смесь. Работу двигателя при разгоне автомобиля можно рассматривать как работу при неустановившемся режиме. В это время включаются в работу ускорительный насос и экономайзер с пневматическим приводом, обеспечивающий длительное обогащение смеси.

Следует отметить, что обогащение горючей смеси, связанное с вступлением в работу экономайзера с пневматическим приводом, является недостаточным для получения от двигателя максимальной мощности.

Работа карбюратора при больших нагрузках двигателя. При работе двигателя на больших нагрузках воздушная и дроссельная заслонки полностью открыты. Необходимое обогащение горючей смеси для получения максимальной мощности двигателя достигается включением в работу основного экономайзера с механическим приводом.

Экономайзер и ускорительный насос имеют общий привод. Во время открытия дроссельной заслонки рычаг через тягу перемещает шток с планкой вниз. Опускающаяся планка нажимает на толкатель, и он открывает конусный клапан, сжимая пружину. Топливо проходит из поплавковой камеры карбюратора через отверстие, канал, жиклер и поступает в кольцевую щель малого диффузора. К топливу подмешивается воздух, проходящий через жиклер, ив горловину диффузора подается обогащенная эмульсия.

Работа карбюратора при резком открытии дроссельной заслонки. При резком открытии дроссельной заслонки необходимая приемистость двигателя обеспечивается вступлением в работу ускорительного насоса и экономайзера с пневматическим приводом.

Если ускорительный насос не работает, то поршень находится в верхнем положении, и топливо через впускной клапан заполняет колодец насоса.

Резкое открытие дроссельной заслонки сопровождается перемещением вниз штока и планки, в отверстие которой свободно входит шток поршня насоса. При резком опускании планки сжимается пружина. Под действием давления поршня на топливо закрывается впускной клапан и открывается нагнетательный клапан, под который топливо подается по каналу. Затем топливо поступает в воздушное пространство полого винта, где смешивается с воздухом и в виде эмульсии поступает через отверстия распылителя в смесительную камеру карбюратора.

Пружина, установленная на штоке поршня ускорительного насоса, обеспечивает затяжной впрыск топлива из отверстий распылителя и, кроме того, исключает действие насоса, тормозящее открытие дроссельной заслонки. Если бы между штоком поршня и планкой привода была жесткая связь, то дроссельная заслонка открывалась бы только после удаления из колодца значительного количества топлива, т. е. ускорительный насос тормозил бы открытие дроссельной заслонки.

Рекламные предложения:

Категория: — Устройство и работа двигателя

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Из чего делают современные двигатели: новые материалы на службе автопроизводителей

На протяжении многих десятков лет моторы изготавливали из самых обычных материалов — стали, чугуна, меди, бронзы, алюминия. Совсем немного пластика, иногда какие-то мелкие элементы, вроде корпусов карбюраторов, — из магниевых сплавов. На волне тенденции к всемерному облегчению конструкций и увеличению мощности при улучшении экологической составляющей состав материалов с тех времен заметно изменился. Из чего же сегодня делают двигатели? Разбираемся.

Большая часть автовладельцев наверняка знает главный тренд современного автомобилестроения: увеличение мощности двигателя при постоянном уменьшении его объема и массы. Секрет такого сочетания кроется в том числе в новых материалах и конструктивах. Ну и, разумеется, тщательной проработке всех элементов силового агрегата, а также уже не скрываемом отсутствии избыточных (читай: невыгодных) запасов прочности.

Как ни странно, всевозможные нанотрубки и прочий хай-тек, о котором постоянно говорят в СМИ, в моторостроении на самом деле почти не применяются. В серийных моторах самыми дорогими и сложными материалами являются кремнийникелевые покрытия, металлокерамический композит (например, известный как FRM у Honda), различные полимерно-углеродные композиции и постепенно появляющиеся в серийных двигателях титановые сплавы, а также сплавы с высоким содержанием никеля, например Inconel. В целом же двигателестроение остается очень консервативной областью машиностроения, где смелые эксперименты в серийном производстве не приветствуются.

Прогресс обеспечивается в основном «тонкой настройкой» и применением давно известных технологий по мере их удешевления. Основная масса серийных агрегатов состоит в основном из чугуна, стали и алюминиевых сплавов — по сути, самых дешевых материалов в машиностроении. Однако тут все же есть место для новых технологий.

Самая крупная деталь любого мотора — блок цилиндров. Она же самая тяжелая. Долгие десятки лет основным материалом для блоков служил чугун. Он достаточно прочен, хорошо льется в любую форму, его обработанные поверхности обладают высокой износостойкостью. Список достоинств включает и невысокую цену. Современные моторы небольшого рабочего объема по-прежнему льются из чугуна, и вряд ли в ближайшее время индустрия полностью откажется от этого материала.

Основная задача в совершенствовании сплавов чугуна — это сохранение высокой твердости поверхности при улучшении его вспомогательных качеств, иначе это может привести к необходимости использования чугунных же гильз для блока цилиндров из более износостойкого сплава. Так изредка делают, но в основном на грузовых моторах, где эта технология финансово оправданна.

Алюминий в качестве материала блока применяется также очень давно и совершенствуется примерно в том же направлении. Усилия направлены в основном на улучшение возможностей его обработки, на снижение коэффициента расширения при сохранении необходимой пластичности материала, повышение необходимых аспектов прочности сплавов.

Также развиваются технологии использования вторичного алюминия низкой очистки. Для таких сплавов применяются технологии, отличные от литья, причем налицо тенденция к изготовлению из алюминия блоков цилиндров более компактных моторов. Например, двигатель Volkswagen серии EA211 сегодня имеет алюминиевый блок, который оказался на 40% легче чугунного.

Магниевые сплавы значительно менее популярны. Они легче алюминиевых, но имеют значительно более низкую коррозийную стойкость, не переносят контакта с горячей охлаждающей жидкостью, со стальными крепежными деталями повышенной температуры. На рядных шестицилиндровых блоках моторов BMW серий N52 и N53, например, из магниевого сплава выполнена только внешняя часть блока, «рубашка» системы охлаждения. Для сравнительно длинного блока шестицилиндрового мотора это дает выигрыш в массе порядка 10 кг по сравнению с цельноалюминиевой конструкцией. Также магниевые сплавы используют для блок-картеров моторов с отъемными цилиндрами. В основном это двигатели мотоциклов.

Компоненты двигателя

Если с самой большой деталью мотора новые технологии и материалы не очень «дружат» в целом, то в частностях возможны интересные сюрпризы. Гильзы цилиндров у любого блока являются точкой приложения всех новейших технологий и материалов. Высокопрочный чугун, методы поверхностного упрочнения алюминиевых высококремнистых сплавов, гальванические покрытия на основе сплава карбида кремния с никелем, металлокерамические матрицы и стальное напыление широко используются даже на серийных моторах. Про чугун и высококремнистый алюминий говорить не будем, все же сами технологии не только старые, но и массовые. А вот про остальные материалы лучше рассказать чуть подробнее.

Упрочненные чугунные гильзы по технологии CGI (Compacted Graphite Iron) появились для реализации экстремально высокой степени форсирования у дизельных моторов. Этот чугун сильно отличается от распространенного серого чугуна. У него на 75% выше прочность на разрыв, на 40% выше модуль упругости, и он в два раза устойчивее к знакопеременным нагрузкам. А его сравнительно невысокая стоимость и прочность позволяют создавать литые чугунные блоки с массой меньше, чем у алюминиевых. Но в основном его применение ограничено гильзами и коленчатыми валами. Гильзы получаются очень тонкими, теплопроводными и при этом столь же технологичными и надежными, как обычные гильзы из чугуна. А коленчатые валы по прочности соперничают с коваными стальными при заметно меньшей себестоимости.

Покрытие по технологии Nicasil, в общем-то, не редкость и далеко не новинка, но оно остается одним из самых высокотехнологичных и перспективных в своей сфере. Изобрели его еще в 1967 году для роторно-поршневых двигателей, и засветиться в массовом автомобилестроении оно успело. Porsche его применял для гильз цилиндров с 1970-х, а в 1990-е его попытались применить и на более массовых моторах, например в BMW и Jaguar, но недостатки технологии и высокая цена заставили отказаться от него в пользу более дешевых методов поверхностного упрочнения высококремниевых сплавов, например по технологии Alusil.

Причем более вероятной причиной отказа является как раз повышенная стоимость блоков цилиндров с этим покрытием, связанная с низкой технологичностью процесса гальванического нанесения и высоким процентом не выявляемого сразу брака, который потом успешно списали на высокосернистые бензины.

Тем не менее это покрытие все еще остается лучшим выбором для создания рабочей поверхности в любом мягком металле, потому под различными торговыми наименованиями применяется в массовом и особенно гоночном двигателестроении. Например, под маркой SCEM в моторах Suzuki. Его недостатки в основном связаны с очень высокой стоимостью обработки и слабой приспособленностью к массовому производству при использовании с крупными многоцилиндровыми блоками.

Металлокерамическая матрица (MMC), более известная как FRM в моторах Honda, — еще один оригинальный и интересный материал. Например, двигатель на суперкаре NSX имел гильзы, выполненные по такой технологии. Опять же технология далеко не новая, но, как и материал, очень перспективная. Покрытие типа Nicasil тоже относится к MMC, но его приходится наносить гальваническим методом, и в качестве матрицы выступает достаточно твердый никель.

В технологии FRM материалом матрицы служит алюминий, а MMC получается в процессе заливки гильзы из волокнистого материала на основе карбоновой нити в алюминиевый блок. Использование углеродного волокна более технологично. К тому же матрица получается намного более толстой, чуть более мягкой, намного более упругой и абсолютно интегрированной в материал блока. Отслоение, как это происходило с Nicasil, попросту невозможно. Задиры и локальные повреждения в силу структуры материала ему почти не страшны, а в случае износа цилиндр можно расточить благодаря большому запасу по толщине.

Минусы у такого покрытия тоже имеются. Во-первых, немалая цена, во-вторых, жесткое отношение к поршневым кольцам, поскольку его структура плохо «настраивается». Тут не создать полноценной сетки хона, правда, масло хорошо удерживается в волокнах и без того. Края волокон очень жесткие, и даже сверхтвердые кольца имеют ограниченный ресурс, а поршень в местах контакта интенсивно изнашивается при малейшем биении, что подразумевает использование поршней с минимальным зазором и очень короткой юбкой. К тому же покрытие очень маслоемкое. В итоге у моторов постоянно наблюдался повышенный расход масла, что на определенном этапе не позволило выполнять жесткие экологические требования.

Впрочем, сейчас эта проблема уже не актуальна, новые катализаторы и новые поколения малозольных масел позволяют об этом не беспокоиться. Ну и, разумеется, цена нанесения покрытия такого типа заметно выше, чем у алюсила или чугунных гильз, но все же меньше, чем у Nicasil-подобных материалов.

Покрытия MMC разных типов также используются в целом ряде деталей двигателей. Например, в седлах клапанов в ГБЦ, упрочнениях крайних постелей распредвалов, особо нагруженных местах креплений элементов конструкции. Это позволяет широко применять цельноалюминиевые детали и снижать массу конструкции за счет упрощения. Некоторые детали двигателей могут иметь крупные элементы из MMC, например клапаны. Но это и сейчас удел не серийных конструкций.

Титановые сплавы также давно пытаются использовать в конструкции машин. В двигателях этот прочный, легкий и очень эластичный материал с превосходной химической стойкостью применяется очень ограниченно в силу высокой стоимости. Но можно найти серийные конструкции с деталями из титана. Титановые шатуны, например, давно устанавливаются в моторах Ferrari и тюнинговом подразделении AMG. Еще титан — неплохой выбор для пружин, шайб, рокеров и прочих элементов ГРМ, деталей теплообменников EGR, а также разных крепежных элементов. Кроме того, он используется для производства рабочих элементов высокопроизводительных турбин, а иногда —— для производства клапанов и даже поршней.

Теоретически детали из высококремнистых титановых сплавов с высоким содержанием интерметаллидов и сицилидов могут применяться в двигателях, но у большинства титановых сплавов наблюдается серьезная потеря прочности уже при температурах свыше 300 градусов — изменение пластичности в больших пределах и большой коэффициент расширения, что не позволяет создавать из них долговечные детали с низкой массой. Ограниченное применение имеет в двигателестроении и 3D-печать из титановых сплавов, например для создания выпускных систем на спорткарах.

А вот покрытия из нитрида титана — одни из самых популярных средств упрочнения поршневых колец. Этот материал отлично работает по кремниевому упрочненному слою гильз цилиндров. Его же используют как напыление на фаски клапанов, в том числе титановых, на торцы толкателей клапанного механизма и другие узлы двигателя. Начиная с 1990-х годов использование этого метода упрочнения неуклонно возрастает, и он вытесняет хромирование, азотирование и ТВЧ-закалку. Также нитрид титана является перспективным типом покрытия для гильз цилиндров: он может наноситься методом PA-CVD (плазмохимическое осаждение из газовой фазы), а значит, такие технологии могут стать серийными в ближайшее время, если будет спрос на новые износостойкие покрытия цилиндров.

Уже упомянутая 3D-печать также активно применяется для создания высокопрочных и высокоточных жаростойких деталей сплав Inconel. Это семейство никельхромовых жаростойких сплавов давно служит материалом для создания выпускных клапанов, верхних компрессионных колец, пружин и даже выпускных коллекторов, корпусов турбин и крепежного материала для высокотемпературного применения.

В последние годы, в связи с развитием технологий 3D-печати и активным использованием в них Inconel-сплавов, мелкосерийные ДВС все чаще обзаводятся деталями из этого очень перспективного материала. Рабочий диапазон деталей из него минимум на 150–200 градусов выше, чем у самых жаростойких сталей, и доходит до 1200 градусов. Как материал упрочнения сплавы Inconel используются серийно уже достаточно давно, так, в моторах Mercedes-Benz покрытие из Inconel применяется на моторах серий M272/M273.

Пластмассы также продолжают внедрять в конструкции двигателей. Выполненные из пластика элементы системы впуска и охлаждения — дело уже привычное. Но дальнейшее расширение номенклатуры маслостойких и теплостойких пластмасс с низким короблением позволило создать пластмассовые картеры ДВС, клапанные крышки, направляющие, корпуса малых конструкций внутри двигателя. Концепты моторов с блоком цилиндров из пластмассы, а точнее, из полимерно-углеродных композиций, уже были представлены публике. При незначительно меньшей прочности, чем у легких сплавов, пластик в производстве обходится дешевле и значительно лучше перерабатывается.

Каков итог?

Изучение вопроса применяемости материалов в двигателестроении показывает четкую направленность: для снижения массы и улучшения других характеристик применение каких-то суперматериалов либо не особо требуется, либо невозможно в принципе в силу физических и химических свойств. Развитие технологий идет путем эволюционным — усовершенствования как самого производства, так и традиционных материалов, реорганизации рабочего процесса и конструкторской оптимизацией. Так что даже в среднесрочной перспективе мы вряд ли увидим революцию в производстве ДВС, скорее речь будет идти о постепенном отказе от этого типа двигателя в принципе в пользу электротехнологий, хотя и там пока не наблюдается бурного технологического прорыва.

Фланец М-21412 карбюратора из алюминия

Как то раз сказал мне умный человек, что со временем, от температуры и вообще от эксплуатации, просел у меня фланец, подводящий воздух к карбюратору, в просторечии — «черепашка», а соответственно и проходное отверстие для воздуха стало меньше. Это конечно не критично, но не есть хорошо. И засела мысля, что надо менять «черепашку».

Для начало хотелось бы рассказать какие виды этих самых черепашек бывают.

На сколько мне известно бывает их два вида:

1.) М-2141

Фланец М-2141

и 
2.) М-21412

Фланец М-21412

Разница у них в направлении отвода для вентиляции картера двигателя.
Соответственно в зависимости от компоновки подкапотного пространства и следует выбирать фланец.
На изображениях снизу представлены различные компоновки двигателя и используемые в них фланцы карбюратора:

А вот на этом изображении использован не тот фланец и соответственно шлангу вентиляции картера двигателя приходиться огибать этот самый двигатель:

Так же данный фланец можно использовать при переходе с классического корпуса фильтра на фильтр нулевого сопротивления или на «бочку» от Москвича 2141.

По делу:

Еще давно хотел купить алюминиевую «черепаху», но народ отговаривал, говоря, что качество их изготовления «хреновое». Поэтому сначала поехал я в «Страну Запчастей» и купил там фланец М-21412 обычный из пластика. Он отличался от того, что стоял у меня по материалу из которого сделан. А именно он был именно из пластика, хотя тот, что стоял у меня был сделан из материала больше похожего на жесткую резину. Ну думаю, ладно новые технологии и т. д…

Но не тут-то было, через пару недель эксплуатации отвод на вентиляцию картера буквально рассыпался под хомутом. И дело тут не в затяжке хомута или длине патрубка к картеру, а дело в том что этот материал не выдержал температуру и пары масла и бензина. Хотя старый при этом отработал не один год и ще бы столько же проработал.

Сравнение старой и новой «черепашки»:

Кое-как, прикрутив к остаткам отвода патрубок, я принял окончательное решение о покупке алюминиевой «черепашки»

Позже был куплен алюминиевый фланец. Как и ожидалось качество не люксовое, но как по мне вполне приемлемое. Две отлитые формы, промазаные между собой герметиком и скрепленные клепками. Единственным недостатком было то что имелись не загерметизированные щели.

По началу думал вскрыть фланец всё отшлифовать, промазать нормально герметиком и посадить на болты, но подумав, что такой перечень работ фланец может и не пережить, решил просто замазать оставшиеся щели герметиком и установить на машину.

В итоге:

Результатом я более чем доволен, все прекрасно работает и не ломается уже почти полгода.

Так что я могу с уверенность рекомендовать использование алюминиевого фланца М-21412.

И да алюминиевый фланец я видел только в исполнении М-21412.

Так же при замене фланца карбюратора советую сразу прикупить Патрубок М-2141,21412 воздушный отводящий резиновый 2141110927810, так как они довольно часто трескаются из-за того что не выдерживаю контакта с масляными и бензиновыми парами.

Данная статья не претендует на последнюю инстанцию и основана на личном опыте автора.

Простые ситуации, когда WD-40 может сильно навредить автомобилю

Для начала разберемся, что такое WD-40. WD расшифровывается как Water Displacement (вытеснитель воды). Это универсальная аэрозольная смазка и в то же время название американской компании-производителя данного средства.

WD-40 был изобретен еще в 1953 году Норманом Ларсеном по техзаданию Rocket Chemical Company. Точный состав продукта до сих пор является коммерческой тайной. Правда, известно, что в состав входит растворитель уайт-спирит (как минимум 50 % консистенции), вытеснитель углекислый газ (около 25 %) и минеральное масло (15 %).

Первоначально препарат разрабатывался для промышленного употребления как водоотталкивающее средство, предотвращающее коррозию. Позже было установлено, что он имеет множество других талантов, которые на руку автомобилистам. Но применение WD-40 может и повредить вашей машине.

Размораживатель

С появлением в продаже WD-40 автовладельцы начали использовать ее для разморозки замерзших запорных механизмов автомобилей, равно как для предотвращения их замерзания, распыляя средство внутрь личинок в холодное время.

В то же время известно, что WD-40 далеко не лучший химикат для разморозки и смазывания узлов и механизмов (так как эта субстанция выедает часть смазки).

Так что в данном случае использование препарата допускается с оговорками и точно не на постоянной основе.

Удалитель ржавчины и помощник в откручивании

WD-40, как известно, помогает убрать следы ржавчины с кузова, номерных знаков, колес и элементов шасси, а также хорошо очищает хромированные поверхности. Эта смазка придет на помощь также, когда нужно открутить закисший болт или гайку.

Дело в том, что этот препарат обладает отменной проникающей способностью, что позволяет ему просачиваться даже в сильно заржавевшие и окислившиеся резьбовые соединения.

Однако нужно помнить о том, что WD-40 не обеспечивает дальнейшую защиту от коррозии. Более того, после использования WD-40 вы получаете обезжиренные детали, на которых коррозия может развиваться даже быстрее, чем до применения химиката. Поэтому для защиты очищенного соединения обработайте его смазкой типа солидола или литола.

Борьба с окислением

WD-40 известен также как эффективное средство для обработки окислившихся клемм аккумуляторной батареи. Этим же средством нередко обрабатывают контакты автомагнитолы, разъемы различных датчиков, концевики, контакты ламп, переходные разъемы, выключатели и переключатели для устранения гряз и конденсата.

Однако нужно иметь в виду, что этот химикат неважно проводит электроток, а после высыхания WD-40 оставляет налет, который соберет грязь и пыль и опять-таки ухудшит проводимость. Так что если уж обрабатываете контакты WD-40, сотрите после работы оставшиеся подтеки. А лучше — задействуйте «профессиональные» очистители электрических контактов (как правило, на масляной основе).

Удаление грязи и клея

Еще одна сфера применения чудо-средства — экспресс-очистка ветрового стекла, испачканного после многочасовой езды по шоссе следами от насекомых или, к примеру, смолы деревьев, пачкающей «лобовуху», заднее стекло и кузов после парковок на воздухе. Тем не менее после удаления следов насекомых при помощи WD-40 на лакокрасочном покрытии образуются жирные масляные пятна, на которые будет налипать дорожная пыль, что становится причиной ухудшения видимости. Отсюда строгое правило — вслед за очисткой нужна хорошая мойка.

С помощью этого средства также отлично удаляются различные липкие наклейки. Все, что вам нужно — пробрызгать края стикера WD-40.

Средство ослабит клей, а остатки можно удалить с помощью мыла и чистой ткани. Для удаления с кузова и элементов салона краски и суперклея WD-40 также отлично подойдет. Однако и здесь нужно помнить, что прыскать «вэдэшку» направо и налево не стоит. Она агрессивно воздействует на кузов и лучше после таких очистительных процедур отправиться на мойку и хорошенько промыть весь автомобиль.

Борец со скрипом

Еще одно известное полезное качество WD-40 — это способности устранять скрип петель дверей, капота и багажника, дворников, равно как любых других трущихся механизмов.

Правда, через какое-то время (примерно через неделю) скрип, скорее всего, возобновится, так что позже для смазывания лучше воспользоваться силиконовой смазкой, литолом или солидолом. Так что «вэдэшка» в этом смысле — лишь временна мера. Или, как вариант, чтобы исключить скрип и треск, вам придется использовать это средство на регулярной основе.

Смыватель краски

Если хулиганы изуродовали ваш автомобиль граффити, WD-40 опять-таки придет на помощь.

Нужно смочить тряпку или ветошь раствором этого чудо-средства и свеженанесенная краска из баллончиков легко смоется с кузова. Помните только о том, что остатки WD-40 с ЛКП нужно будет затем удалить автошампунем и обмыть кузов водой.

Чернение

Наконец, некоторые считают, что «вэдэшкой» можно даже чернить шины. Но, во-первых, со специализированным чернителем это универсальное средство не сравнится.

Во-вторых, химикат агрессивно воздействует на резину со всеми вытекающими последствиями, а если средство попадет в процессе обработки на тормозные колодки, то это чревато проблемами с эффективным торможением.

: типы, характеристики, применение

Карбюратор — это механическое устройство, которое является частью вспомогательной надстройки двигателя внутреннего сгорания. Специальная функция карбюратора обеспечивает подачу топлива в камеру сгорания, где происходит взрыв. Карбюраторы смешивают неочищенное топливо с воздухом, чтобы получить более летучую и легковоспламеняемую смесь топлива. Ход поршня двигателя вниз создает естественный вакуум, втягивая смесь из карбюратора в стенки цилиндра.Отдельный процесс вызывает искру в нужный момент и воспламеняет только что смешанное топливо, заставляя его воспламениться. Взрыв толкает поршень вниз и производит энергию.

Технологические достижения в автомобилестроении и электронике привели к развитию системы впрыска топлива. Впрыск топлива является сегодня основной альтернативой карбюратору в автомобилях. Система топливных форсунок работает по тому же принципу, что и карбюратор. Хотя впрыск топлива обеспечивает более быструю реакцию и топливную экономичность, карбюратор по-прежнему используется в классических автомобилях, а также во множестве газовых машин и альтернативных транспортных средств.К ним относятся самолеты, генераторы, тракторы, газонная и садовая техника и мотоциклы.

Изображение предоставлено Wikimedia Commons

Луиджи де Кристофорис упоминается как первый изобретатель карбюратора в 1876 году. Энрико Бернарди создал первую рабочую модель карбюратора в Падуанском университете в 1882 году.

На начальном этапе проектирования и производства двигателей внутреннего сгорания Карл Бенц (Mercedes-Benz) был первым, кто ввел коммерческое применение карбюратора.Эта тенденция продолжалась до конца 1980-х годов в США и начала 1990-х годов в Европе. Ужесточение правил по выбросам транспортных средств наряду с экономией топлива и увеличением мощности привело к тому, что впрыск топлива стал стандартом.

Типы

Карбюраторы выпускаются нескольких типоразмеров и конфигураций. Есть два типа карбюраторов:

• Фиксированная трубка Вентури — скорость воздушного потока используется для регулирования расхода топлива

• Регулируемая трубка Вентури — поток сырого топлива регулируется механически, а поток воздуха регулируется потоком топлива

Как работают карбюраторы

Карбюратор находится между впускным коллектором (источником воздуха) и впускным коллектором (путь к цилиндру двигателя).В стандартных безнаддувных двигателях воздух всасывается в карбюратор из впускного коллектора. Двигатели с наддувом нагнетают воздух в карбюратор.

Первичной частью карбюратора является трубка Вентури с узкой средней частью. Эта узкая секция заставляет поток воздуха быстро увеличиваться. На нижнем конце трубки Вентури находится простой клапан, называемый дроссельной заслонкой, который регулирует воздушный поток через трубу. Дроссельная заслонка работает вместе с отдельным клапаном, называемым дроссельной заслонкой.Дроссельная заслонка регулирует расход топлива.

Комбинация регулируемого потока воздуха и топлива определяет объем и состав получаемой смеси, производимой карбюратором. При увеличении дроссельной заслонки смесь впрыскивается во впускной коллектор и сам цилиндр, позволяя произойти сгоранию.

Когда двигатель работает на холостом ходу, давление во впускном коллекторе очень низкое. Следовательно, для предотвращения остановки двигателя выполняется другой механический процесс.Ряд небольших металлических трубок, называемых топливными форсунками, позволяет поддерживать минимальный поток топлива. Эти форсунки выходят из зацепления после открытия дроссельной заслонки, позволяя инициировать первичный процесс.

Материалы

Карбюратор состоит из множества частей, работающих вместе для облегчения его основной функции. Основная конструкция и самый крупный компонент карбюратора — это литой корпус из легкого сплава или алюминия. Неподвижное тело испытывает небольшое напряжение и давление, поэтому более прочные металлы не нужны.

Движущиеся части карбюратора изготавливаются из стали или нержавеющей стали. Некоторые более мелкие детали, такие как топливные жиклеры и винты, которые устанавливают элементы или регулируют настройки, требуют металла, который обрабатывается плавно и точно. Эти детали также должны оставаться незапятнанными и препятствовать накоплению мусора. Латунь лучше всего отвечает этим требованиям и является предпочтительным металлом для топливных жиклеров и крошечных винтов.

Видео предоставлено: AuttoSource / CC BY-SA 4.0

Выбор карбюратора

Каждый двигатель внутреннего сгорания разработан для определенной системы впуска топлива. Двигатели, работающие с карбюраторами, имеют определенный впускной и впускной коллекторы, предназначенные для работы с карбюратором дискретного типа. Проверьте размер и тип карбюратора, который поддерживает двигатель, чтобы убедиться, что он физически подходит и работает правильно.

Менее сложная конфигурация коллектора позволяет заменять аналогичные продукты разными производителями.Автомобили, произведенные между 1940-ми и 1970-ми годами, являются наиболее популярными моделями карбюраторов на вторичном рынке из-за простоты и модульной конструкции двигателей в то время. Установка альтернативного карбюратора может изменить динамику всех компонентов, работающих вместе, гармонично. Особое внимание уделяется размеру топливного жиклера и дроссельной заслонке.

Изображение предоставлено: Flickr

Характеристики

Карбюраторы Вентури с фиксированной и регулируемой геометрией имеют несколько опций, которые изменяют значения производительности, но при этом соответствуют эксплуатационным требованиям.Основные характеристики включают следующее:

Силовой клапан — отдельный подпружиненный клапан, который помогает производить более богатую смесь топлива и воздуха при больших объемах. Смесь предотвращает ухудшение характеристик двигателя, такое как преждевременное воспламенение топлива при более высоких оборотах

Дроссель — специальное механическое устройство, которое позволяет карбюратору работать с более бедной топливно-воздушной смесью. Эффект представляет собой смесь с более высокими воспламеняющими свойствами, которая легко воспламеняется.Обычно требуется при запуске двигателей внутреннего сгорания в холодных условиях

Насос ускорителя — Воздух течет более свободно, чем топливо. Проблемы возникают, когда дроссельная заслонка открывается быстро. Поток топлива отстает от воздушного потока, что приводит к снижению производительности двигателя до тех пор, пока потоки не достигнут паритета. Насосы ускорителя помогают поддерживать постоянный поток топлива

Примером специальных функций, разработанных для двигателей, работающих в экстремальных условиях, является устройство контроля нагрева карбюратора самолета.Устройство действует, чтобы противодействовать воздействию условий замерзания на больших высотах, сохраняя трубку Вентури свободной ото льда.

Стандарты

Размер отверстия топливного жиклера является стандартным измерением для всех карбюраторов. Размер отверстия измеряет отверстие жиклера в долях дюйма, например 0,58. Размер отверстия жиклера напрямую связан с потенциальным максимальным потоком топлива через карбюратор. Кроме того, впускной и впускной коллекторы должны соответствовать стандартам, применимым к карбюраторным растворам.Детали карбюраторов должны соответствовать диапазонам работы каждого коллектора для обеспечения надлежащей работоспособности.

Производители запчастей публикуют спецификации, касающиеся совместимости полных комплектов карбюратора, надстроек, аксессуаров и замен всей топливной системы.

SAE — AS63 — Фланец карбюратора, самолет 4 болта — одинарный ствол — № 2, 3, 4, 5, 7 и 9 (стабилизированный тип)

JIS D 3701 — Размеры фланцев карбюратора для автомобилей

Кредиты изображений:

Викискладе | Flickr

Ремонт металлического карбюратора в горшке с использованием суперсплава Muggy Weld 1

MuggyWeld Пит Гиза поделился следующей характеристикой ремонта карбюратора с металлическим корпусом, дополненной впечатляющими фотографиями и видео.Это первый опыт Пита в использовании прутка и флюса из суперсплава 1 для ремонта металла электролизера.

Я просто хотел, чтобы вы знали, что я только начал чинить металлический карбюратор стоимостью 1000 долларов с вашим продуктом. В прошлом я работал с множеством различных продуктов для сварки и пайки, и я должен сказать, что это фантастика.

Раньше я пробовал другие цинковые ремонтные сплавы, но они не работали. Они были слишком твердыми, слишком хрупкими и не самоотжигались. На самом деле, я ожидал, что эта треснет, но она держится.

«Solex PH-44 — это металлический карбюратор с боковой тягой, который был популярным в середине 50-х и 60-х годов для высокопроизводительных европейских спортивных автомобилей, в первую очередь Mercedes W121 190SL и W127 220SL. Эти карбюраторы в восстановленном состоянии стоят до 4000 долларов за пару. Голый корпус PH-44 в отличном состоянии может стоить более 1000 долларов. Хороший отремонтированный кузов стоит 500-700 долларов. Как видите, усилия по спасению хорошего тела, которое было треснуто, расколото или сломано, того стоит ».

Предыстория этого заключается в том, что у меня есть еще один ph54, который тоже взломан.И поэтому я начал проводить небольшое исследование, чтобы увидеть, есть ли способ исправить это. Я наткнулся на одно из ваших видео на YouTube, был заинтригован, а затем увлечен просмотром того, как вы это делаете. Я знаю, когда кто-то подделывает это, а вы определенно не подделывали, поэтому я решил испытать ваш продукт.

Как видите, все получилось очень хорошо. Прошло много времени с тех пор, как я пытался починить металлический горшок, так что это не так хорошо, как хотелось бы, но это моя проблема.Я собираюсь опробовать это на нескольких других телах и посмотреть, насколько хорошо я с этим справлюсь. Я очень счастлив и считаю, что это отличный продукт. Мы продаем на Ebay уже 22 года с безупречной репутацией. Недавно мы переименовались в Das9Haus. Я крутил гаечный ключ и, как говорится, «толкал лужу» в качестве хобби уже 47 лет.

Вы можете найти магазин Ebay Пита по адресу: https://www.ebay.com/str/das9haus

Примечание : При использовании продуктов Muggy Weld соблюдайте все рекомендации AWS по безопасности и охране здоровья.

углеводов в опасности: определение окисления алюминия в карбюраторах | Журнал Watercraft

Прошло много времени с тех пор, как вы в последний раз катались на двухтактных лыжах — будь то несколько недель или несколько лет — у вас большая часть выходного дня, и вы думаете, что сейчас хорошее время, чтобы поплавать в воде . Если в баллончик залить свежую порцию премикса, вы готовы отправиться в озеро. Но что-то не так. Конечно, он загорается, но, черт возьми, твои лыжи едут плохо.Независимо от того, сколько газа вы дадите, этот двигатель работает как дерьмо. Итак, вы снимаете капот и воздушные фильтры и осматриваете карбюраторы — и вот оно: белый материал. Тонкая белая пленка проникает во все узкие щели и края внутри и снаружи карбюратора. «Что, черт возьми это?» вы спрашиваете. К счастью, есть довольно простой ответ: оксид алюминия .

Так же, как сталь подвержена коррозии под воздействием влаги и элементов, так и алюминий подвержен коррозии — совершенно уникальным образом.Обычная ржавчина образуется в результате реакции железа и кислорода в присутствии воды (или влаги воздуха). Через некоторое время кислород и вода в конечном итоге полностью превратят любое железо (или сталь) в ржавчину и распадутся. В отличие от стали, которая образует хлопьевидный волокнистый слой, обычно известный как «поверхностная ржавчина», алюминий естественным образом образует оксид алюминия, который в этом примере часто встречается в виде очень тонкой порошкообразной пленки, собирающейся в углах, трещинах и пористых поверхностях, где скапливается влага. Интересно, что оксид алюминия образуется из алюминия как естественная защита от дальнейшей коррозии, действуя как защитный слой от дальнейшего воздействия.

[В качестве примечания, компоненты внутри карбюратора могут по-настоящему ржаветь; это потому, что эти элементы сделаны из низкокачественных металлов (например, металлической посуды, необработанных или сырых металлов и т. д.), таких как винты, пластины и фитинги, которые скрепляют внутренние компоненты карбюратора. Когда ржавчина (оксид железа) вступает в контакт с оксидом алюминия, она может приобретать «тусклый, желтоватый» цвет. – Ред.]

Слой оксида алюминия в карбюраторе образуется, когда алюминий подвергается воздействию воды и кислорода, да, но он также усиливается при воздействии тепла.Хотя органические и муравьиная кислоты также могут радикально стимулировать образование оксида алюминия, также очень интересно отметить, что спирты могут аналогичным образом разъедать, особенно этанол. В статье, написанной Дэвидом Фуллером, он пишет: «Этанол гигроскопичен, что означает, что он поглощает воду. Топливо на основе этанола, естественно, будет содержать 0,5% воды во взвешенном состоянии, но как только содержание воды превышает этот процент, смесь вода / этанол становится тяжелее, чем бензиновая часть топлива. Это приводит к тому, что специалисты называют «фазовым разделением», то есть моментом, когда смесь воды и этанола выпадает из суспензии и опускается на дно топливного бака.”

В той же статье он цитирует Скотта Дила из Driven Racing Oil, который объясняет: «Этанол в современном [двигателе] с впрыском топлива обычно не является проблемой. Компоненты, используемые в этих двигателях, более совместимы, но карбюраторы обычно изготавливаются из сплавов, которые более подвержены коррозии — цинка, алюминия и латуни ». Так что же происходит внутри двигателя вашего гидроцикла, когда температура начинает повышаться? Сначала водо-тяжелое топливо начнет испаряться, оставляя после себя агрессивный, богатый влагой кислород.Практически сразу алюминий начинает образовывать микроскопические кристаллы, которые, когда собираются в среде с высоким содержанием влаги — скажем, внутри схемы измерения подачи топлива и топливного насоса — выглядят почти как белая паста. По мере того, как тепло продолжает вызывать химическую реакцию и испарение жидкости в карбюраторах, белое пастообразное вещество начинает высыхать в тонкий тонкий порошок.

Хотя попытка удержать карбюратор от естественного образования оксида алюминия практически невозможна, есть способы подавить его рост: первый из них самый простой; не оставляйте гидроцикл на какое-то время с водой внутри карбюраторов.Во-вторых, по возможности избегайте использования топливных смесей с высоким содержанием этанола. Если вам недоступно «чистое топливо», используйте стабилизатор топлива или кондиционер топлива, чтобы предотвратить ржавчину и коррозию, связанные с использованием топлива на основе этанола. Также настоятельно рекомендуется наносить масло для тумана на двигатель между перерывами в использовании, чтобы покрыть поверхности, подверженные коррозии. И есть что сказать о том, чтобы хорошо опрыскать двигатель водостойким минеральным маслом (например, WD-40) между использованием. Наконец, мы рекомендуем хранить лыжи в помещении, в сухом, стабильном месте.

Итак, вот оно, базовое понимание того, почему вы можете видеть белую, меловую или мелкую порошкообразную пленку внутри и вокруг карбюратора. Нет, вы не засосали в двигатель кучу белого песка — и, если вас поймают раньше, это не смертный приговор для вашего двигателя. Это просто оксид алюминия, образующийся естественным путем, и его можно довольно быстро очистить. Конечно, это некрасиво, но и не катастрофично. Просто позаботьтесь о своих вещах немного лучше, и вы не увидите их в будущем.Это твердые, неоспоримые металлургические факты, и любой громкоговорящей горилле с волосатыми костяшками пальцев, которая говорит вам обратное, нет места рядом с набором инструментов.

Покрытие / покраска карбюратора

№1 в мире по отделочным материалам с 1989 года
Вход в систему не требуется: звоните прямо сейчас

Текущие вопросы и ответы:

В. Привет, ребята, по теме, я собираюсь восстановить старый карбюратор Solex, который я купил на свалке.

A. Этот карбюратор похож на старый Мерседес. Я видел в сети рекламу небольшого количества синего хромата для восстановления цинкового литья, а также золота. Сначала металлическая подготовка. Это должен быть стеклянный шарик низкого давления с классом AC. Затем мягкая азотная ванна. Затем в хромат 5-10 секунд. Затем смойте чистой теплой водой. Сухой воздух.

В. Я делаю это без азотного шага. Я хотел бы купить азотную кислоту, но в настоящее время не знаю источника для небольших количеств.

Предыдущие тесно связанные вопросы и ответы, начиная с:

В. Нужны инструкции и химикаты для перекраски старинных автомобильных карбюраторов. Мне сказали, что EPA сделало этот процесс слишком дорогим для большинства небольших реконструкторов. Я сделал запрос в Агентство по охране окружающей среды, и мне сказали, что они не озабочены тем, чтобы одна частная компания производила несколько десятков карбюраторов для их собственных автомобилей. Если вы можете помочь, я с радостью приму звонки или факс.Если вы химическая компания, даже лучше.

В. Я хотел бы узнать о химическом процессе перекраски карбюраторов до первоначального желтого дихроматного покрытия. Сейчас я реставрирую старый Кадиллак.
Спасибо,

A. После того, как вы разобрали карбюратор и очистили его растворителем, найдите пластификатора, который захочет химически очистить и повторно хроматировать деталь.Нет другого удовлетворительного способа сделать это.
(Помимо работы в сфере металлообработки, я тоже реставрирую автомобили)

Q. Рад, что ты здесь, Джин. Вы тот парень, которому я бы хотел задать родственный вопрос! Некоторые утверждали, что невозможно получить достойный вид от простого повторного хроматирования карбюратора, но вместо этого необходимо цинковать старые карбюраторы и хромировать покрытие. По вашему опыту это правда, неправда, часто правда или что? Спасибо.

A. Я знаю, что вы возненавидите этого Теда, но ответ — да и нет.
В зависимости от состояния отливки, качества металла и т. Д. Результаты могут отличаться. Если в сплаве отливки мало примесей, вероятно, будет однородный вид хромата. Причина нанесения гальванического покрытия в первую очередь состоит в том, чтобы получить более однородную отделку, исключив возможность появления неровностей во внешнем виде хроматной пленки, которые возникли из-за отклонений отливки.

В. Я восстанавливаю Ford Model A 1930 года и хочу вернуть карбюратору Tillotson XF его первоначальный вид. Я считаю, что он сделан из цинка, и покрытие имеет больше оттенка золотого цвета (почти прозрачного), чем окрашенного.

Что это за отделка и куда мне обратиться за помощью, чтобы ее восстановить? Благодарность!

Q.Я восстанавливаю Форды 30-х годов, и мне нужен метод анодирования карбюратора металлического каркаса до первоначального, не совсем золотого цвета, почти оливкового цвета, что вы порекомендуете?

A. Они не были анодированы, а были сняты на хроматографическую пленку.

A. 1. Анодирование в первую очередь предназначено для алюминия. Карбоновые корпуса отлиты из цинка под давлением.
2. Это старинное литье под давлением — это «металлический горшок», неопределенный цинковый сплав
3.Деталь, вероятно, изначально была хромирована раствором на основе шестивалентного хрома.
4. Обратитесь к мастеру по обработке пластин, который занимается реставрацией, чтобы узнать, могут ли они это сделать.
5. Есть еще пластилинщики, занимающиеся cad, особенно в области восстановления авто. Если вам нужен цинк, лучше всего подойдет прозрачный / хромат серебра (не говорите просто прозрачный — возможно, вы получите синий / прозрачный)

Коррозия алюминиевой головни

В. Я нанес хромат на (2) карбюраторы Carter AFB: Процесс был следующим:
1.Очистил карбюраторы спреем для чистки карбюраторов с последующей очисткой / полировкой колес из нержавеющей стали до блеска.
2. Корпуса карбюратора были погружены в очиститель PPG DX533 (1–3 смеси с дистиллированной водой) на 2 минуты. Когда части были удалены, они были темно-серыми. Темную поверхность можно до некоторой степени стереть во влажном состоянии.
3. Затем детали промывали дистиллированной водой и продували чистым заводским воздухом.
4. Детали снова очистили проволочным колесом, используя тот же процесс, что и перед погружением DX533.Поверхность после этого шага была заметно ярче, чем до погружения, и выглядела как новый алюминий.
5. Детали обработали очистителем карбюратора и продули чистым цеховым воздухом.
6. Затем детали погружали в PPG DX501 (прозрачный хромат) (смесь 1: 1 с дистиллированной водой) на 1 минуту.
7. Затем детали были промыты в дистиллированной воде (отдельный резервуар, чем ополаскиватель DX533).
8. Детали были высушены заводским воздухом.

Детали имеют вариации желтого цвета от слабого до умеренного, но выглядят хорошо и имеют умеренный блеск.

У меня следующие вопросы:
1. В деталях карбюратора есть отверстия, которые нельзя очистить проволокой до погружения DX501. Скорее всего, «грязь» все еще на поверхности этих портов. Если да, может ли это вызвать долговременную проблему коррозии?
2. Должен ли я очистить детали в ванне с азотной кислотой или аналогичном растворе для удаления грязи перед окончательной очисткой / полировкой проволочного колеса и погружением DX501?
3. Если бы я очистил детали от грязи, отделка поверхности стала бы тусклой, т.е.е., матовые или они сохранят блеск, как если бы они катались по проволоке?

Очистка и повторная полировка карбюратора была постоянной темой. См. Также —

• Тема 0338 «Цинкование и хроматирование карбюраторов»

• Тема 5754 «Повторная окраска / повторная окраска Zamak»

• Тема 11847 «Восстановление золотисто-иридитового цвета литых под давлением деталей»

• Тема 16200 «Цинк. карбюраторы и литье под давлением vs.хроматирование »

• Тема 33779« Очистка и осветление корпусов карбюраторов »

• Тема 37255« Восстановление желтого дихроматного покрытия автомобильных карбюраторов »

Заявление об ограничении ответственности: на этих страницах невозможно полностью диагностировать проблему отделки или опасности операции. Вся представленная информация предназначена для общего ознакомления и не отражает профессионального мнения или политики работодателя автора.Интернет в основном анонимный и непроверенный; некоторые имена могут быть вымышленными, а некоторые рекомендации могут быть вредными.

Если вы ищете продукт или услугу, относящуюся к отделке металлов, посетите следующие каталоги:

О нас / Контакты — Политика конфиденциальности — © 1995-2021 finish.com, Pine Beach, New Jersey, USA

Полировка деталей карбюратора из мягкого металла

На прошедшем августовском фестивале «Шедевр стиля и скорости» в Милуоки, штат Висконсин, я стоял и восхищался подобным драгоценному камню S.Карбюраторы U, украшающие двигатель V-12 в Lagonda 1938 года, принадлежащем Фредерику Л. Берндту. Позже я обратился к мистеру Берндту, который сказал мне, что его автомобиль был восстановлен человеком в Канаде, но он сам восстановил двигатель и механические системы.

Он сказал мне, что много лет был дилером Buick и с удовольствием работал над автомобилями. Он сказал, что полировка алюминиевых деталей карбюратора, чтобы они выглядели почти как хром, — это вопрос затрат времени, необходимого для правильной работы. Он предположил, что с этой работой может справиться любой, у кого есть терпение.Я тут же решил, что мне нужно добавить румяна для полировки в мой шкаф с припасами и мотор для полировки в свой магазин, чтобы я мог изучить навыки «Старого Света», благодаря которым карбюраторы Фреда выглядели так хорошо.

Первое, что я узнал, это то, что расходные материалы для полировки нельзя купить где-нибудь. Я попробовал дисконтные универмаги, магазины автозапчастей, а потом мне пришла идея зайти в Интернет. Это привело меня к моим старым друзьям из Eastwood, которое было в самом верху «хит-листа» Yahoo компаний, продающих полировальное оборудование и расходные материалы.Наверное, мне следовало подумать об этом раньше, потому что тогда меня осенило, что Иствуд на самом деле начал давным-давно как поставщик полировальных средств. Из этого желудя вырос могучий дуб, который есть у нас сегодня.

Вскоре после того, как я позвонил Иствуду, прибыла партия коробок, и не прошло много времени, как я обнаружил, что борюсь с тем, в каком углу моего переполненного магазина можно разместить полировальный двигатель мощностью / 3 л.с. К счастью, установленный на пьедестале мотор не занимал много места. Более того, к нему прилагался компакт-диск, на котором я познакомился с основами полировки.Я признаю, что компакт-диск помог мне в написании этой статьи, но я также должен признать, что я сразу занялся полировкой карбюраторов перед просмотром компакт-диска.

Вот передний и задний корпус карбюратора, всасывающие камеры и части рычажного механизма после очистки и полировки. Поплавковые чаши и переливные трубы на этом этапе не устанавливаются.

Правильно, я немного волновался! И хотя в первый раз я не справился идеально, я ничего не испортил и не поранил себя. Это должно сказать вам, что полировка автомобильных деталей не так уж и сложна.Обладая обычными навыками работы в магазине, некоторыми мерами предосторожности и долей здравого смысла, вы сможете добиться хороших результатов. Затем, если вы хотите достичь отличных результатов, вы можете купить попкорн с маслом и свернуться калачиком, чтобы посмотреть фильм.

Мотор для полировки поставляется с иллюстрированными инструкциями и таблицами, которые помогут вам выбрать правильные колеса и полировальные пасты. Даже такой человек, как я, который пропускает компакт-диск, обнаружит, что читает печатные материалы. В противном случае вам будет интересно, как получить некоторые полирующие составы из тюбиков, в которые они входят.Это правда, что некоторые соединения легко выскальзывают, но заставить других покинуть тюбик — все равно что открыть плотно прилегающую крышку банки из-под оливкового масла.

Полировочный мотор премиум-класса Eastwood мощностью 1/3 л.с., установленный на стойке для моторов Buff Motor Stand, занимает очень мало места в магазине. Он работает от 120 вольт и вращается со скоростью 3600 об / мин. Слева спиралевидное сшитое колесо, справа — бафф со свободным сечением.

Существуют разные составы и разные круги для полировки разных металлов. Дом S.Детали карбюратора U. изготавливаются в основном из алюминия. Однако некоторые детали, такие как переливные трубки и рычаги, выполнены из латуни или меди. Все это мягкие металлы, и методы полировки мягких металлов одинаковы.

Безопасность и буферное расположение — это первое, о чем следует подумать. Полировальный двигатель вращается со скоростью 3600 об / мин. Он может выстрелить по комнате так быстро, что вы подумаете, что драгстер из рогатки просто пролетел мимо. Я потратил полчаса на поиски одной латунной переливной трубки, которую машина послала со свистом мимо моего уха.При полировке чего-либо вам следует надевать защитную маску, полностью закрывающую лицо (а не только защиту для глаз), и толстые кожаные перчатки. Перчатки защищают вас от руля и связанных с ним опасностей, а также от тепла, так как полируемые детали могут действительно сильно нагреваться. Во время полировки нельзя носить часы или кольца. Свободную одежду следует заправить или плотно застегнуть.

Первой работой, которую я предпринял, была полировка латунных переливных трубок карбюратора. Я начал с Tripoli Buffing Compound на спирально сшитом колесе.Детали следует отшлифовать в нижней части колеса ниже центральной оси.

Когда вы полируете, вы наносите различные полировальные составы на колесо, которое довольно быстро вращается. Некоторые из этих абразивов будут попадать в воздух, на вашу одежду или на все, что находится за полировальным двигателем. Итак, рекомендуется надеть респиратор и магазинный фартук (или старую одежду). У меня также есть вертикальная желтая полоса на стене магазина за полировальным кругом. Теперь кладу к стене большой кусок картона.Картон проще и дешевле живописи.

Теперь мы готовы приступить к полировке мягкого металла. Во-первых, сверьтесь с таблицей моторных колес, которая поставляется с буфером, чтобы выбрать правильные полировальные круги и состав. На диаграмме показан тип колеса и правильное соединение для каждого этапа вашего проекта.

Вот более детальный вид на верхнюю часть одной трубки рядом с фитингом банджо после завершения первого этапа процесса полировки составом Триполи. Эта трубка и банджо раньше были настолько потускневшими, что казались черными.

Перед тем, как приступить к полировке, сделайте несколько тренировочных приемов, чтобы знать, как лучше всего удерживать деталь. Осмотрите саму деталь. Есть ли у него острые края или участки, из-за которых колесо вырвет деталь из ваших рук? Проверьте детали на предмет глубоких царапин. Если есть какие-то доступные, используйте для них мелкую пилку. Затем следует отшлифовать наждачной бумагой с зернистостью 220, 320 и 400 в том же порядке. (Видео Eastwood показывает, как расширительное колесо можно использовать вместо напильника или наждачной бумаги для устранения глубоких царапин, но вы не можете использовать расширительное колесо на полировальном двигателе со скоростью 3600 об / мин.)

Правильный способ полировки детали — это позволить колесу соскользнуть с края детали. Вы должны работать с нижней частью колеса, чуть ниже его центральной оси. Для мягких металлов вы начнете со спирального сшитого колеса и соединения под названием Триполи. С осторожностью нанесите состав на колесо. Я отогнул картон на тубе и натер смесью колесо. На видео оператор берет состав в руку в перчатке и трет его о колесо.

Вот вид на две трубы с фитингами типа «банджо» справа.Здесь верхние стороны (направо) обеих трубок были отполированы, но нижние стороны (слева) не отполированы и выглядят черными.

При полировке детали избегайте чрезмерного давления. Я уверен, что использовал слишком много, так как у меня остались черные отметины на том месте, где на самом деле горело соединение. К счастью, я наблюдал и отступил, и следы сошли с мягкой тканью. Вместо того чтобы сильно надавливать, наберитесь терпения и позвольте колесу делать всю работу за вас. Алюминий быстро полируется и быстро загружает колесо, так что продолжайте следить.

По завершении первого этапа вы должны дать детали, которую вы полируете, остыть. Протрите изделие мягкой тканью. Теперь вы перейдете на колесо с незакрепленным профилем и белый бандитский состав. Если у вас есть лишняя пара чистых толстых кожаных перчаток, используйте их. Это предотвратит попадание на новое колесо территории Триполи. Теперь повторите полировку детали, используя колесо незакрепленной секции и белый разбойник, перемещая деталь по колесу.

Если вы работаете медленно и умело, вы можете отполировать алюминиевые детали до такой степени, чтобы они имели блеск и блеск куска хрома.Если у вас будет возможность увидеть «Лагонду» Фреда Берндта, вы поймете, о чем я говорю. Мой собственный S.U. карбюраторы выглядят не так красиво, как у Фреда, но они, вероятно, выглядят намного лучше, чем когда они покинули завод, и я могу весело провести время, улучшая свои навыки полировки, играя с моим новым мотором полировки. Это увлекательный инструмент, и когда вы используете его для превращения некрасивого старого металла в блестящие старинные автомобильные детали, вы получаете то хорошее чувство, которое возникает, когда древние вещи снова становятся новыми.

Есть один аспект этой работы, над которым я должен работать. Фред Берндт специально сказал мне, что он не наносит прозрачное покрытие на полируемые детали. С другой стороны, в видео Иствуда говорится, что отполированные детали начнут окисляться сразу после того, как вы закончите. Рекомендуется протереть их разбавителем для лака и нанести несколько легких слоев лака.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ СТАТЕЙ ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ

Страница Название

Zenith поставлялись в сером металлическом корпусе с фурнитурой
белого цвета (серебристый). Фурнитура золотого цвета использовалась только после окончания производства Porsche 356 в
году. Тем не менее, они популярны благодаря внешнему виду, и их
можно увидеть на 356. Это вопрос личных предпочтений. Мы поставляем наши реставрации
с белым карданом, но по запросу можем поставить золотистый оттенок.

Карбюраторы Zenith были датированы годом выпуска, а также имели штамп
конкретной модели: Normal = PO3 L & R, Supers = PO2 L & R, C’s = PO19 и
PO19.1. Углеводы PO10 предназначались для VW. Позже появились карбюраторы с
различными номерами моделей и серийными номерами вместо дат. Все они 32
NDIX и работают с 356, но не являются оригинальными для автомобилей до 1965 года. Любое тело
будет работать с любым автомобилем или даже с любой стороны, если оборудование и форсунка
правильные.

На складе представлены следующие настройки: N S C
Главные жиклеры 115 130130
Главные жиклеры коррекции воздуха 230 220 210
Жиклер холостого хода 50 50 55
Жиклер коррекции холостого хода 120 140140
Жиклеры насоса 50 40 40
Вентури 24 мм 28 мм 28 мм
Вентур также обозначается как 32-24, 32-28

Посмотрите вниз на горловину карбюратора, чтобы увидеть номера форсунок
, а также числа Вентури.За
лет были внесены изменения в настройки жиклеров и
размеров трубок Вентури, в зависимости от наличия деталей,
некоторых индивидуальных применений, таких как высота над уровнем моря, добавление
комплекта большого диаметра, восстановление двигателя с заменой кулачка.

Винты карбюратора www.motorcycleproject.com

Когда я работал механиком у дилера Honda в Южной Калифорнии в 1970-х, я видел больше, чем свою долю CB350, CB450 и CB750, владельцы которых заменили все винты Phillips двигателя на винты с внутренним шестигранником.До сих пор я с отвращением вспоминаю, как простая работа со сцеплением на этих машинах неизбежно превращалась в ремонт резьбы, обычно за мой счет. Конечно, это была проблема с отделом. управление больше всего на свете, но если вы хотите знать, почему я глубоко не люблю винты с внутренним шестигранником, вот ваш ответ.

Металл, из которого сделаны карбюраторы, даже мягче, чем металл картеров двигателя, поэтому они подвергаются гораздо большему риску обрыва резьбы, чем картеры. Хотя многим нравится использовать винты с внутренним шестигранником в карбюраторах, в моей книге это плохой выбор.Усилие, которое неизбежно прилагается к винту с внутренним шестигранником, непропорционально ни потребности, ни мощности детали.

Похоже, что основная мотивация людей использовать винты с внутренним шестигранником — это трудности с винтами OEM Phillips. Это уже давно наблюдается в ремонтных мастерских PowerSports, где раньше автомобили приезжали с головками винтов Phillips, поэтому механикам приходилось прибегать к сверлам и долотам, чтобы их снять.

Но головки винта Phillips в первую очередь не обязательно должны быть деформированы.Первое, что нужно помнить, чтобы предотвратить это — отвертки Phillips, продаваемые в магазинах товаров для дома, предназначены именно для этого, то есть для шурупов по дереву, а не для механического использования. На самом деле существует три или четыре различных формы наконечников отверток Phillips, большинство из которых плохо сочетаются с автомобильными винтами, а наконечники для ручных ударных инструментов совершенно не подходят. Используйте хорошие отвертки! Это 50 процентов проблемы.

Остальные 50 процентов используют крестовые отвертки правильного * размера *.Я не знаю почему, но люди, похоже, в большинстве случаев решили использовать слишком маленькие Phillips. Например, на карбюраторе Honda нет места, где подходил бы Phillips №1. Даже винты дроссельной заслонки серии VB имеют номер 2 с крестообразным шлицем, как и винты удерживающей пластины иглы на четырех карбюраторах SOHC. Правильный размер очень важен.

В последнее время многие люди говорят о отвертках JIS, потому что они более точно подходят для японских винтов, которые соответствуют спецификации JIS, что предотвращает деформацию головки винта.Это нормально, и я сам их предпочитаю. Как ни странно. профессиональные механики никогда не ломали головки винтов Phillips в 60-х и 70-х годах, задолго до того, как стали доступны отвертки JIS для европейских и азиатских производителей. Как они это сделали? Во-первых, с помощью инструментов механического ранжирования. Я также подозреваю, что, поскольку многие из нас покупали наши инструменты через OEM-производителей, мы получали отвертки JIS, даже не подозревая об этом, и, конечно, без того, чтобы производители рекламировали тот факт, что это были JIS.

Тот факт, что отвертки JIS или почти JIS существуют, очевиден даже сегодня.Бренд домашнего инструмента Home Depot, Husky, производит отвертки Phillips, которые, если не JIS, во всяком случае очень близки к JIS или даже JIS (согласно Википедии, они сделаны в Тайване) и, следовательно, намного лучше, чем средний магазин товаров для дома Phillips в сроки правильной установки японских винтов JIS.

Наконец, винты из нержавеющей стали. Они красивы, устойчивы к ржавчине и хорошо поддаются полировке. Все хорошо. Но две вещи. Во-первых, почти все, что есть в наборах, имеют внутреннюю головку (технически головку под торцевой ключ).Не годится по причинам, изложенным выше. Но, что более важно, нержавеющая сталь и литой алюминий просто не очень хорошо уживаются, а алюминий, используемый в более старых карбюраторах Powersports, хуже всех в этом отношении.