В этой статье обсуждаются следующие темы —

• Почему Джет?
• Карбюраторы в зависимости от объема двигателя
• Как работают форсунки
• Основной реактивный самолет
• Снятие/замена/очистка главного жиклера
• Воздушная форсунка
• Вспомогательный топливный (мощный) жиклер
• Пилотный (холостой) реактивный двигатель
• Клапан отключения холостого хода
• Эмульсионные пробирки
• 30 PICT и h40/31 Жиклер карбюратора
• Регулируемый главный жиклер
• 34 PICT/3 Жиклер карбюратора
• Струя с центробежным продвижением (009) Дистрибьютор
• Струйная установка с двигателем объемом 1776 куб. см
• Расход топлива/Производительность
• Вопросы и ответы

Люди часто выкладывают деньги за новый карбюратор, прикручивают его прямо из коробки и кажутся «довольными» результатами. Другие расстраиваются из-за обратного выстрела или изрыгающего дым монстра. В любом случае, потратить время на правильную струйку карбюратора — очень полезная задача. Идеальный карбюратор «из коробки» — один из самых больших мифов в индустрии VW!

Так зачем беспокоиться о самолетах? Что ж, если топливно-воздушная смесь слишком богатая, лишнее топливо смоет масляную пленку с ваших цилиндров и быстро изнашивает ваши поршни, цилиндры и кольца. Переобогащенные смеси также будут накапливать отложения на клапанах, головках и головках поршней. Если топливно-воздушная смесь слишком бедная, двигатель будет работать очень горячим, глохнуть и давать пропуски зажигания, что может привести к прогоранию клапанов. Важно, чтобы вы поняли это правильно.

И топливо! многое изменилось за последние годы. В США почти весь бензин содержит не менее 10% этанола, а в других странах в НЕКОТОРОЕ топливо добавляют этанол. Этанол в бензине / бензине дает меньше энергии на литр / галлон, поэтому вам нужно БОЛЬШЕ его, чтобы поддерживать баланс смеси. Это нормально для современных автомобилей с компьютерами двигателя, которые могут регулировать смесь на ходу, но как насчет наших старых карбюраторов с фиксированным жиклером?

(адаптировано из статьи Джона Коннолли о том, как прокачать карбюратор. Большое спасибо, Джон!)

Карбюраторы 28PCI и 28PICT использовались на 1200-кубовых и первых 1300-кубовых двигателях. Карбюратор 30PICT/1 использовался на большинстве 1300-кубовых двигателей (около 1964 до 1967 г. , а в некоторых странах до 1970 г.). 30PICT / 2 использовался с двигателем объемом 1500 куб. См (с 1967 по 1969 или 1970 год в зависимости от страны). 30PICT/3 использовался на первом (однопортовом) 1600-кубовом двигателе в 1970 году в США (не в других странах), а 34PICT/3 и /4 использовались на всех 1600-кубовых двухпортовых двигателях с 1971 года. Версия /4 использовалась в Калифорнии и имела дополнительные функции для снижения выбросов. В некоторых частях мира 31PICT использовался на двухпортовых двигателях объемом 1300 куб. См с 1971 года (но не использовался в США).

Современный карбюратор h40/31 заменяет карбюраторы серий 28, 30 и 31 и может использоваться с двигателями объемом 1200, 1300, 1500 и 1600 куб. см с соответствующей форсункой. На двухпортовых двигателях его необходимо использовать с адаптером 30/34, поскольку двухпортовый коллектор имеет больший монтажный фланец, чем однопортовый коллектор. Он должен подаваться по-разному для двигателей разного размера, чтобы расход топлива соответствовал характеристикам воздушного потока, и они обычно поступают со слишком обедненной струей — проблема с выбросами. Например, при использовании на двигателе объемом 1300 куб. см с вакуумным распределителем, h40/31 обычно должен иметь главный жиклер X122,5 и жиклер коррекции воздуха около 140Z; но при использовании в однопортовом двигателе объемом 1600 куб. См он должен иметь главный жиклер 125 и воздушный корректирующий жиклер 125 или 130.

Карбюратор 34PICT/3 обычно используется на двигателях объемом 1600 см³ и выше. Предполагая наличие вакуумного распределителя, карбюратор 34PICT/3 обычно оснащен главным жиклером X127.5 и воздушным корректирующим жиклером 100Z-120Z.

Для двигателя объемом 1600 куб.см требуется больший расход топлива, поэтому необходим главный жиклер X127.5 большего размера и жиклер корректировки подачи воздуха 100Z или 120Z.

Примечание: Главный жиклер подает топливо, поэтому большие числа означают более богатую смесь, но форсунки корректировки воздуха подают ВОЗДУХ, поэтому большие числа означают обедненная смесь ). «Бедный» означает меньшее количество топлива при том же количестве воздуха, а «богатый» — наоборот. Оптимальное стехиометрическое (сбалансированное) соотношение составляет 14,5:1, то есть 14,5 частей воздуха на одну часть топлива. Двигатель VW на самом деле работает лучше при частично богатых настройках (в идеале 13,8: 1, а не 14,5: 1, согласно Бобу Гуверу).

Примечание: Число, обозначающее размер жиклера, представляет собой размер отверстия в жиклере в миллиметрах. Таким образом, жиклер холостого хода размера 55 имеет диаметр 0,55 мм, размер 125 — 1,25 мм и т. д.

об/мин	Простой	Главный	Воздух	Мощность
1000	ххх	. ..	…	…
2000	хх	х	…	…
2500	х	хх	…	…
3000	…	ххх	х	…
4000	…	хххх	ххх	…
5000	…	ххххх	хххх	ххх

Больше x означает, что струя работает дольше.

Главный жиклер подает топливо примерно с 1500 об/мин до максимальных оборотов. Жиклер воздушной коррекции предотвращает переобогащение смеси на высоких оборотах (опять же, чем меньше число, тем богаче для этого жиклера).

Расход топлива через каждую форсунку определяется потоком воздуха, который создает область низкого давления вблизи этой форсунки. Более высокое атмосферное давление снаружи горловины — в данном случае внутри поплавковой камеры — проталкивает больше топлива через форсунки в воздушный поток. Однако эффект не является линейным, поэтому при увеличении скорости полета главный жиклер начинает подавать более богатую смесь (слишком много топлива), поэтому для добавления воздуха и предотвращения переобогащения смеси необходим воздушный жиклер. Воздушная форсунка начинает работать слишком хорошо при более высоких потоках воздуха (обороты двигателя), поэтому Power Jet (дополнительный жиклер) необходимо снова добавить больше топлива. Это сложная проблема, с которой сталкиваются ВСЕ карбюраторы с открытой горловиной.

Таким образом, если мы говорим, что три х — это нормальный полный поток для этой форсунки (стех), то при 4000 об/мин главный жиклер работает больше, чем должен, поэтому воздушная коррекция работает, чтобы вернуть смесь в нормальное состояние. При 5000 об/мин главный жиклер работает в два раза больше, а воздушный жиклер работает больше, поэтому включается силовой жиклер, чтобы снова сделать его более богатым. Ничто не является настолько линейным, конечно, поскольку все форсунки имеют разные размеры, но, возможно, это помогает визуализировать проблему поддержания сбалансированного потока топлива при разных оборотах / расходах воздуха.

Подводя итог: форсунки холостого хода работают от холостого хода до 2500-3000 об/мин или около того. Основные жиклеры в основном работают на 2500-4500 об/мин, а воздушные жиклеры воздействуют на двигатель с 3500/4000 и выше. Наконец, у вас есть эмульсионные трубки, которые нужно менять «где» она богатая, обедненная и т. д. Сложность продувки заключается в том, что рабочий диапазон форсунок карбюратора перекрывается, поэтому изменение в одной области часто должно сопровождаться другим изменением в другом месте. , или у вас проблемы!

Примечание: О «рассверливании» главного жиклера см. в нашей статье «Настройка распределителя 009». 34 Комбинация карбюраторов PICT.

Перефразируя Джона Мьюира* —

Стандартный карбюратор со стандартными форсунками, установленными на вашем автомобиле, как правило, является наиболее экономичным и надежным. Обычное изменение, которое люди делают из стандартного карбюратора VW, — это увеличение размера главного жиклера, что может помочь двигателю работать немного холоднее. Размеры главного жиклера варьируются от X110 до X150 (диаметр 1,1–1,5 мм).

(Жиклеры сделаны с шагом 2,5, поэтому они идут X127.5, X130, X132.5, X135 и т. д. На жиклере указан размер, который вы можете или не сможете прочитать без увеличительного стекла. )

Так как же узнать, что использовать? Хороший способ — сначала убедиться, что ваш двигатель правильно синхронизирован, а затем вытереть конец выхлопной трубы или труб тряпкой. Пробегите около 100 миль, а затем посмотрите на выхлопную трубу. Если он мертвенно-черный, значит, вы работаете слишком богато, поэтому показано уменьшение размера главного жиклера. Если цвет отложений желтовато-коричневый или коричневый, у вас слишком бедная смесь, и размер главного жиклера следует увеличить. Если цвет насыщенно-серый, вы правы. Цвет керамической части свечей зажигания (та часть, которая была в двигателе) говорит о том же: белый для обедненной смеси, коричневый для правой и черный для богатой.

*Джон Мьюир — Как сохранить жизнь вашему Volkswagen — Пошаговое руководство
для полных идиотов, издание 1976 года, стр. 117.

Роб написал в связи с этим — см. нашу статью о чтении свечей зажигания. Центральный электрод должен выглядеть чистым и серо-белым. На ободе резьбовой части должен быть легкий гладкий налет углерода, а на внешнем электроде — изменение цвета с серого (на кончике) на черный (в месте прилегания к ободу резьбовой части) при изменении цвета на углу изгиба. Все это говорит о хорошей смеси и правильном тепловом диапазоне.

Примечание Роба о современном топливе: С современным топливом связаны две основные проблемы. Во-первых, Мьюир выше писал в 1970-х годах, до того, как США изменили свою систему оценки октанового числа, а также до того, как этанол стал обычным явлением в топливе. На нашем сайте есть длинная статья о топливе, детонации, этаноле и октановых числах, связанных с двигателем VW Топливо для двигателя VW. Вкратце, США изменили способ измерения октанового числа бензина и теперь используют разные числа для одного и того же топлива по сравнению с остальным миром. Итак, где старый VW требовал 9Топливо с октановым числом 1 RON, которое в настоящее время эквивалентно топливу с октановым числом 87 AKI в США. Октановое число 95RON в остальном мире эквивалентно 91AKI в США и так далее. И вторая проблема – наличие этанола (спирта) в бензинах. Большинство бензинов в США в настоящее время содержат не менее 10% этанола (E10), а в других странах в НЕКОТОРЫЕ сорта топлива добавляют 10% этанола. Есть несколько видов топлива, которые содержат до 85% этанола (E85). Этанол содержит ИСПОЛЬЗОВАННЫЙ кислород, который нельзя сжечь снова, поэтому добавление этанола к бензину/бензину снижает количество энергии на литр/галлон. Это означает, что требования к форсунке для любого VW, использующего бензин/бензин с добавлением этанола, отличаются от тех, которые используют чистый углеводородный бензин/бензин. Этанол — E10 — для использования требуется как минимум на один размер (иногда два размера) больший жиклер для главного жиклера, чем в других случаях, а также могут потребоваться другие регулировки. E85 — забудьте об этом для двигателя VW с воздушным охлаждением!

Примечание относительно высоты: Разреженный воздух на больших высотах (> 4000 футов) также усугубит любую проблему насыщения. Высота 5000 футов примерно эквивалентна разнице в размере основного реактивного двигателя на один размер. Например, главный жиклер X130 немного богат вакуумом, вызывающим головокружение на уровне моря, поэтому, если автомобиль будет эксплуатироваться на большой высоте, он будет работать очень богато, и вы можете получить более плавный двигатель и меньше сажи выхлопных газов. главный реактивный двигатель X127. 5 или даже X125 («правильный» размер для высоты 5000 футов).

В двигателях объемом 1200 куб. см обычно используется X120 или X122.5 в карбюраторах 28PICT, в двигателях объемом 1300 куб. см используется либо X122.5, либо X125 в карбюраторах 30PICT, в двигателях объемом 1500 куб. см обычно используется X125, а в двигателях объемом 1600 куб. см обычно требуется X127.5. либо в 30PICT, либо в h40/31, либо в 34PICT, но МОЖЕТ уйти с X125 в меньшем 30PICT и h40/31.

Заметки Роба: у меня однопортовый двигатель объемом 1500 куб. см с оригинальным карбюратором 30PICT/2. Карбюратор имеет холостой ход 55, основной жиклер Х125 и воздушный корректирующий жиклер 125. Я использовал этот конкретный карбюратор с двухпортовым двигателем объемом 1600 куб. См, и он отлично работает с тем же главным жиклером, но, похоже, ему нравится немного больший жиклер коррекции воздуха X130 (он работает немного богатее с форсункой коррекции воздуха X125). Другие могут обнаружить, что карбюратор размера 30 на 1600-кубовом двигателе лучше работает с большим главным жиклером X127. 5. Существует достаточно различий в типах топлива, износе двигателя и карбюратора, высоте над уровнем моря и так далее, поэтому вам, возможно, придется немного поэкспериментировать. Все предложения здесь только это — предложения.

Когда вы вычисляете площадь отверстия в каждом жиклере, шаги увеличивают расход топлива примерно на 2% для каждого размера (например, от X125 до X127,5). Но размеры двигателей имеют гораздо больше вариаций: от 1200 до 1300 куб. См — примерно на 8% больше, от 1300 до 1500 куб. См — почти на 14%, а от 1500 до 1600 куб. См — примерно на 7%. Вы могли бы подумать, что размеры струи будут более точно соответствовать мощности, но это не так.

Все карбюраторы Solex имеют тенденцию работать на бедной смеси при высоких настройках мощности (высокие обороты и открытая дроссельная заслонка). С двигателем объемом 1600 куб. см он сильнее всасывает на высоких оборотах, поэтому он имеет тенденцию работать с меньшей плотностью. Это означает, что главный жиклер рассчитан на мощность двигателя, а не на размер карбюратора, и X127. 5 является более распространенным размером для двигателя объемом 1600 куб. См, а не, скажем, X125.

Bentley (стр. 20 раздела «топливо» — таблица «настройки карбюратора и форсунок») говорит, что X130 был нормальным для 34PICT 71-72 годов, а X127.5 был нормальным для 73-74 годов (не Калифорнийские модели). Мы слышали, что X130 (или X127.5) немного беднее, особенно если использовать с ним распределитель 009, а X132.5 дает относительно богатую смесь (которая VW всегда нравилась больше, чем обедненная смесь). ).

Жиклер X127.5 на карбюраторе 30PICT немного больше размера, а X130 на 34PICT немного больше размера. Как указывалось ранее, двигатель VW на самом деле работает лучше при частично богатых настройках (в идеале 13,8: 1, а не 14,5: 1, согласно Бобу Гуверу, который провел много тестов), но они обычно имеют более бедную смесь, поэтому X127. 5 — это действительно минимальный расход топлива для 1600-кубового двигателя.

В VW Beetle, если вы сделаете главный жиклер слишком маленьким, автомобиль будет работать с обедненной смесью, и это сделает двигатель более горячим. Поскольку двигатель с воздушным охлаждением в любом случае нагревается, меньший жиклер в карбюраторе может привести к слишком сильному нагреву и обжечь выпускные клапаны. Вы также можете получить детонацию (стук/стук), если двигатель перегреется.

Доступ к главному жиклеру осуществляется путем удаления большого латунного болта на левой стороне карбюратора PICT, прямо на дне чаши карбюратора. Открути этот болт и посмотри на него — если в болт вкручен жиклер (старшие модели), то с ним можно, так сказать, разобраться в руках. Но если вы найдете цельный латунный болт, главный жиклер находится дальше в поплавковой камере (более поздние модели), но все еще прямо позади нее с правой стороны. В этих более поздних моделях вы можете легко заменить жиклер с помощью средней отвертки либо со снятой верхней частью карбюратора, либо с полностью снятым карбюратором с автомобиля. На h40/31 главный жиклер расположен под углом, и чтобы добраться до него, нужно снять верхнюю часть и поплавок.

Главный жиклер обычно можно снять, не снимая верхнюю часть карбюратора, но это неудобно. Удалите латунную заглушку с шестигранной головкой слева от карбюратора — внизу поплавковой камеры (все топливо в карбюраторе выльется). На дне поплавковой камеры есть канавка или «впадина», ведущая к главному жиклеру с другой стороны. Жиклер имеет прорезь сзади, поэтому его можно ослабить отверткой через отверстие, где была заглушка. Неудобный бит тянет струю обратно через отверстие. На самом деле это намного проще сделать, если снять верхнюю часть карбюратора и поплавок. Затем вы можете увидеть «впадину» на дне, и вы можете поднять жиклер парой острогубцев после его ослабления.

Примечание Роба: При снятии главного жиклера я использую маленькую стеклянную банку (банку из-под рассола или детского питания), чтобы собрать топливо из латунной пробки — я почти не пролил ни капли (я просто позволил пробке упасть в в банку), а затем использовал топливо для заполнения поплавковой камеры. Я снимаю верхнюю часть карбюратора, затем втыкаю тонкую отвертку (без катушки) в отверстие для свечи, чтобы добраться до жиклера. Как только жиклер ослабнет, он как бы падает на бок, поэтому я использую отвертку, чтобы подтолкнуть жиклер вдоль канавки к отверстию для пробки сбоку (вместо использования острогубцев). Занимает меньше пяти минут, потом еще пять, чтобы вставить новый и поставить крышку обратно на карбюратор. Помещая поплавок обратно в поплавковую камеру, убедитесь, что пластиковый фиксатор штифта обращен изогнутой стороной к стенке поплавковой камеры, а не к поплавку, иначе движение поплавка будет ограничено.

После того, как вы сняли жиклер, вы МОЖЕТЕ найти размер, указанный на нем, а может и нет. Дэйв купил карбюратор Pierburg модели 34PICT/3 на сайте Aircooled.Net, и ни на одной из форсунок не были указаны размеры. Владелец Aircooled.Net считает, что главный жиклер имеет размер X130, а холостой — размер 50.) Дэйв заменил главные, холостые и воздушные форсунки, чтобы он знал, что у него есть. Дэйв настроил свой новый карбюратор следующим образом: главный жиклер — X130; жиклер холостого хода — 55; жиклер воздушной коррекции — 80Z.

Заменить главный жиклер очень просто — просто вставьте его в отверстие сбоку карбюратора, затем вставьте отвертку после него и сдвиньте его вдоль «впадины», которая проходит по дну поплавковой камеры. Посмотрите вниз на верхнюю часть карбюратора, чтобы убедиться, что отвертка точно входит в прорезь жиклера и что резьба совпадает, затем просто ввинтите ее (маленькая отвертка сидит глубоко в прорези жиклера и помогает выровнять).

Возможна частичная закупорка одной или нескольких форсунок. Есть три (или четыре) съемных жиклера. Открутите жиклер холостого хода от карбюратора и отсечного соленоида и продуйте его. Снимите главный жиклер (как указано выше) и продуйте его (одновременно проверьте наличие грязи в поплавковой камере). Также обратите внимание на размер, указанный на нем. Рекомендуемые размеры приведены в этой статье.

По мере увеличения потока воздуха через карбюратор с открытой трубкой Вентури (типа Solex) увеличивающийся вакуум начинает втягивать слишком много топлива через главный жиклер, поэтому он начинает работать на обогащенной смеси при больших потоках воздуха. Чтобы компенсировать это, в контур подачи топлива после основного жиклера вставлен воздушный корректирующий жиклер, который начинает добавлять воздух в топливную эмульсию по мере увеличения расхода воздуха. Это уменьшает расход топлива до стехиометрического уровня, то есть предотвращает переобогащение карбюратора при более высоких скоростях/потоке воздуха. Проблема в том, что при полной мощности/полной нагрузке этот дополнительный воздух производит слегка обедненную смесь, поэтому на некоторых моделях есть отдельная форсунка, которая добавляет немного дополнительного топлива к воздушному потоку, работающему на полной мощности, просто для того, чтобы обогатить его. смесь снова приходит в равновесие.

Таким образом, если вы хотите обеднить топливно-воздушную смесь, вы увеличиваете объем воздушной струи, и наоборот. Интересно отметить, что все, что мы видели на воздушной коррекционной форсунке, говорит о том, что эффект становится заметным примерно при 4000+ об/мин, но это не так. Эффект отчетливо заметен начиная с 3000 об/мин (чуть менее 60 миль в час) и, вероятно, немного ниже. На самом деле, конечно, дело в воздушном потоке, а не в оборотах, поэтому это заметно на полном газу на скорости около 50-55 миль в час. Но при разгоне автомобиля до 60-65 миль в час на частичном дросселе это едва заметно.

Примечание: Размер жиклера коррекции воздуха очень важен при использовании меньшего карбюратора на более крупном двигателе (например, 30PICT на 1600-кубовом двигателе DP). Воздушная коррекционная форсунка останавливает переобогащение карбюратора при средних и высоких оборотах дроссельной заслонки. 1600cc DP может пропускать больше воздуха, чем 1600cc SP и двигатели меньшего размера. и поскольку более высокий воздушный поток означает более высокий вакуум в горловине, это всасывает больше топлива для более богатой смеси, поэтому вам затем нужно увеличить жиклер коррекции воздуха, чтобы он соответствовал более высокому воздушному потоку, иначе двигатель будет работать на обогащенной смеси при средне-высоком дросселе.

Воздушная коррекционная форсунка также может быть заменена. Снимите верхнюю часть карбюратора (пять винтов, воздушную проволоку и пружину дроссельной заслонки), и вы увидите ее между поплавковой камерой и главным горлышком. Это латунный винт с отверстием посередине, уходящий прямо в корпус карбюратора. Будьте осторожны, вытаскивая его — он длиной около дюйма. К воздушной форсунке прикреплена эмульсионная трубка, которая «вспенивает» топливо до того, как оно будет добавлено в воздушный поток в горловине.

Воздушная форсунка не сильно влияет на холостой ход, так как помогает контролировать смесь на более высоких оборотах, но стоит проверить, нет ли у вас проблемы с блокировкой топлива в карбюраторе. То, что вы в основном ищете, это состояние карбюратора. Если есть какие-либо засоры или грязь, стоит провести полную чистку карбюратора. См. нашу процедуру капитального ремонта карбюратора.

С воздушным корректирующим жиклером вам нужно выбрать 3-4 разных размера, чтобы увидеть реальную разницу, в отличие от основного жиклера, где один размер может иметь большое значение. Плотность воздуха намного меньше, чем у бензина, так что в этом есть смысл. Карбюратор 34PICT обычно поставляется с форсункой для корректировки воздуха 60Z, а мы видели такие большие, как 170Z. Таким образом, существует ОГРОМНАЯ разница в размере отверстия по сравнению с основным топливным жиклером.

Карбюратор Роба 30PICT/2 имел жиклер коррекции воздуха 125Z (правильно для 1500SP — и работал и на 1600SP). Роб заменил жиклер воздушной коррекции на 140Z, и на низких и средних скоростях заметного эффекта не наблюдается. Но выше примерно 50 миль в час, и особенно после примерно 60 миль в час, автомобилю начинает постепенно не хватать мощности, поэтому очевидно, что воздушная форсунка 140Z слишком велика — с увеличением скорости она работает с меньшим расходом топлива.

Более крупный карбюратор 34PICT должен иметь больший главный жиклер X127.5, а поскольку более крупный карбюратор 34PICT не имеет экстремального воздушного потока с двигателем DP объемом 1600 куб. см, который есть у карбюратора 30PICT, проблема переобогащения уменьшается, поэтому вы используете Меньшая воздушная коррекционная форсунка — требуется меньшая коррекция.

Примечание: На карбюраторах серии 28 или на первых карбюраторах серии 30, а также на более поздних моделях 30PICT/1 и всех моделях 30PICT/2, 30PICT/3, 34PICT/3 или /4 и h40/31 отсутствует форсунка. карбюраторы имеют вспомогательный или силовой жиклер.

Вспомогательный (мощный) топливный жиклер представляет собой небольшой латунный жиклер, ввернутый в правую сторону карбюратора и расположенный в выступе, идущем вверх. Он расположен примерно на 11 часов к большему жиклеру холостого хода, под маленькой латунной завинчивающейся пробкой.

Реактивный двигатель работает только при более высоких положениях дроссельной заслонки и более высоких оборотах. Он разработан, чтобы противодействовать эффекту воздушной корректирующей струи, которая начинает СЛИШКОМ сильно обеднять смесь при более высоких потоках воздуха.

Для пояснения, главный жиклер подает топливо, и подает слишком много по мере увеличения оборотов (функция увеличения вакуума в главном диффузоре). Жиклер воздушной коррекции начинает обеднять смесь, чтобы вернуть ее в баланс, но по мере того, как обороты (поток воздуха) поднимаются почти до максимума для этого карбюратора, жиклер воздушной коррекции начинает работать тоже ну и двигатель бедный. Форсунка компенсирует обедненную смесь при более высоких оборотах, снова обогащая смесь и возвращая ей баланс.

Более поздние версии карбюратора Solex имеют тот же корпус и резьбу, что и жиклер холостого хода рядом, поэтому не путайте их и не меняйте местами, иначе вы получите богатый холостой ход и скудный верхний конец. Наиболее распространенный размер жиклера на всех версиях карбюраторов Solex — 65 (за исключением h40/31, у которого обычно жиклер меньше — около 47,5). Жиклер холостого хода должен быть размером 55 для большинства жуков, но он также может быть размером 60 или 65 для тяжелых кузовов KG и Bus/Kombis с двигателем Beetle.

Если в карбюраторе раннего типа соленоид отключения холостого хода находится с ПРАВОЙ стороны карбюратора, этот соленоид находится в задней части жиклера холостого хода. На более поздних карбюраторах, у которых соленоид отключения находится с левой стороны, жиклер холостого хода и жиклер мощности похожи на правые жиклеры. Жиклер холостого хода находится в выступе, спускающемся к нижней части карбюратора, а жиклер мощности находится в выступе, идущем к верхней части карбюратора, поэтому легко определить, какой из них какой.

На всех карбюраторах также имеется пилотный жиклер (холостого хода) — для большинства карбюраторов (серии 28, 30, h40/31 и 34) они обычно оставляются на уровне 55 для любого размера двигателя (поскольку он питает двигатель только при малом дросселе). все равно настройки). Жиклер холостого хода представляет собой латунный «болт», ввернутый в правую часть карбюратора. На старых/2 карбюраторах соленоид отключения холостого хода ввинчен в заднюю часть. На карбюраторах /3 и /4 он выглядит как болт с крохотной серебристой заглушкой в ​​центре. На некоторых моделях (например, h40/31) он слегка наклонен к задней части автомобиля. На h403/1 он также часто имеет увеличенный размер — 65, используемый для предотвращения остановки двигателя на низких оборотах, так как основной жиклер, поставляемый с ними, часто ОЧЕНЬ бедный 117,5 или 120.

Цепь холостого хода карбюратора контролирует количество топлива на холостом ходу. Проблема, с которой сталкиваются многие люди, заключается в том, что они не понимают, что жиклер холостого хода — это схема, по которой они ездят большую часть времени (2000-2500 об/мин). Этот реактивный двигатель имеет решающее значение для гибкости и экономичности двигателя.

Большинство карбюраторов поставляются с жиклером холостого хода 55-60. Карбюраторам с центральным расположением требуется несколько более богатая (большая) форсунка холостого хода, поскольку карбюратор находится далеко от цилиндров, и топливо конденсируется по пути туда (поэтому убедитесь, что ваш подогреватель коллектора работает).

Если в вашем автомобиле наблюдаются брызги/разбрызгивание/треск, это свидетельствует о том, что топливно-воздушная смесь слишком бедная. Скорость двигателя (RPM), когда он делает это, говорит вам, какой жиклер вам нужно изменить. Если двигатель глохнет на 2000 об/мин и ниже, то вам необходимо обогатить жиклер холостого хода (перейдите на больший размер) — но сначала тщательно проверьте, нет ли утечек воздуха вокруг дроссельного вала!. Если проблема возникает при более высоких оборотах (2500-4000), то вам необходимо обогатить главный жиклер. (Часть этого материала была адаптирована из статьи Джона Коннолли «Как настроить жиклёр в карбюраторе».)

Форсунки холостого хода доступны в небольших количествах. Обычно в магазинах они продаются в круглых размерах «5», например, 50, 55, 60 и т. д. Вы можете найти 57 и т. д., если присмотритесь к , на самом деле , поймите правильно! Если у вас значительно больший жиклер холостого хода (например, 70 или около того), Джон Коннолли рекомендует уменьшать его до тех пор, пока вы больше не сможете получить хороший отклик двигателя с помощью винтов смеси. Жиклер на холостом ходу 70 или около того будет «работать» на чем угодно, но он не работает ХОРОШО (если только загрязненные свечи или 12 миль на галлон не являются вашим представлением о «хорошо»). Кроме того, если у вас проблема с жиклером холостого хода 55/60, и у вас правильный главный жиклер, и еще имеют запинку независимо от регулировки ускорительного насоса, нужно поиграться со стравливанием воздуха на холостом ходу (с чем смешивается топливо из жиклера холостого хода). Сверхобогащенный жиклёр холостого хода — это , а не решение проблемы в другом месте, даже если это «кажется» нормальным. Обычно для серийных жуков для повседневного использования вы обнаружите, что размер жиклера холостого хода 55-60 вам подходит.

Отсечной клапан холостого хода не является, строго говоря, «струйным», но это подходящее место для его обсуждения. Клапан отключения холостого хода выступает с левой стороны карбюратора на карбюраторах серии h40/31 и 34 (но с правой стороны на серии 30PICT) и имеет на конце электрический разъем. Функция клапана заключается в перекрытии подачи топлива на холостом ходу при выключении зажигания, предотвращая «работу». Он подает топливо и на низких средних оборотах, поэтому, если он не работает, вы получите неровный холостой ход и обедненную смесь на более низких оборотах.

Клапан отключения холостого хода получает питание от положительной (+) клеммы на катушке (#15) — см. схему, на которой показано это расположение проводов. «N» на схеме — это катушка. Вы увидите черный провод, идущий к положительной клемме катушки от предохранителя № 12, который получает питание от замка зажигания, поэтому клапан открывается всякий раз, когда зажигание включено, позволяя топливу на холостом ходу течь.

Примечание три черных провода, идущих от плюсовой клеммы на катушке — один к фонарям заднего хода, один к автоматической заслонке и один к жиклеру отключения холостого хода. Эта клемма на катушке — просто удобное место для подачи питания на эти компоненты. Тот факт, что они получают питание от клеммы на катушке, не имеет ничего общего с самой катушкой. Каждый из трех проводов может идти к предохранителю № 12 по отдельности, но это было бы очень неудобно. Так VW выбрал эту конфигурацию.

Возможно, вам придется проявить творческий подход к подключению такого количества проводов к единственной клемме на катушке. В любом магазине автотоваров вам могут продать небольшой Т-образный переходник, который подходит к терминалу, с тремя «крыльями» (если хотите), к которым можно присоединить три черных провода.

Если клапан отключения холостого хода выходит из строя в закрытом положении, автомобиль все еще будет работать (примерно) на главных жиклерах, но заглохнет, как только вы уберете ногу с педали газа. Если клапан застревает в открытом положении, топливный контур холостого хода останется открытым, поэтому, если двигатель все еще вращается, он все равно будет всасывать топливо через жиклер холостого хода, что приведет к работе, если в одном или нескольких цилиндрах есть горячая точка. Когда клапан отключения холостого хода работает правильно, горячие точки в цилиндрах не возникают так быстро, поскольку нет топлива для поддержания работы двигателя после выключения зажигания. Это проблема, которую VW распознал очень рано (поскольку двигатель с воздушным охлаждением имеет очень горячие головки, и поэтому горячие точки были более вероятными, чем в автомобилях с водяным охлаждением), поэтому решение заключалось в том, чтобы добавить отсечной соленоид к карбюраторам.

Очень легко проверить отсечной клапан холостого хода, чтобы убедиться, что он работает правильно. Включите зажигание (но не запускайте двигатель). Отсоедините электрический провод от клапана, затем снова коснитесь им разъема. Если он работает, вы услышите щелчок при включении реле. Если вы не слышите этот щелчок, пришло время заменить отсечной клапан холостого хода. Они достаточно дешевы.

При замене клапана отсечки холостого хода в карбюраторе не вкручивайте его слишком сильно… он имеет мелкую латунную резьбу и ввинчен в мягкий металл карбюратора. Также проверьте, чтобы клапан в карбюраторе не болтался — они иногда работают, а затем работают только с перерывами. И, конечно же, убедитесь, что он правильно электрически подключен к соединению на катушке, где подается питание (соединение +) — провод может оборваться.

Эмульсионная трубка смешивает воздух из жиклера воздушного корректора с топливом из главного жиклера и регулирует подачу смеси из нагнетательного сопла на всех оборотах двигателя, на которых работает главный жиклер. По сути, эмульсионная трубка меняет диаметр и расположение маленьких отверстий в своем теле.

Здесь мы можем дать только ориентир, так как возраст двигателя, тип топлива, износ карбюратора и т. д. влияют на работу наших старых двигателей, поэтому вам, возможно, придется немного поэкспериментировать.

Для информации — двигатели объемом 1200 куб. см изначально поставлялись с карбюратором 28 PCI или 28 PICT, оба из которых имеют горловину 22 мм. Карбюраторы серии 30 имеют горловину 24 мм, а современный заменяющий карбюратор h40 / 31 имеет горловину 25,5 мм. Карбюраторы 30 и h40/31 были разработаны в первую очередь для двигателей с одним портом объемом 1300-1600 куб.

Стандартные форсунки, с которыми поставлялись карбюраторы 30PICT/1 и 2, имеют размер X122.5 или X125 основной, размер 55 холостого хода и размер 125Z. Карбюраторы 30PICT / 3 и h40 / 31 поставлялись с основными (сверхобедненными) размерами X112, холостыми размерами 65 и воздушными форсунками размера 125Z, что делало их очень сложными в настройке. Жиклер холостого хода большего размера 65 помог карбюраторам 30PICT / 3 и h40 / 31 преодолеть очень бедный главный жиклер на холостом ходу и на низких скоростях и, таким образом, уменьшить проблему «захлебывания».

При использовании карбюратора 30PICT или h40/31 на двухпортовом коллекторе и любом вакуумном распределителе измените жиклер на X125 или X127.5 основной, 55 холостого хода и оставьте поправку воздуха на 125Z. Попробуйте основной двигатель X125, прежде чем пробовать X127.5 — я использую карбюратор 30PICT/2 на своем 1600-кубовом двигателе DP, и он отлично работает с X125. Но двигатели немного отличаются, и размеры, указанные выше, являются приблизительными цифрами, а не окончательными.

Допустим, он отлично работает с магистралью X125, но ему не хватает мощности на более высоких скоростях: попробуйте маленькую воздушную форсунку — 110Z или 100Z и посмотрите, поможет ли это. (См. обсуждение воздушной корректирующей струи выше.)

Для двухпортового двигателя объемом 1600 куб. см с любым карбюратором размера 30/31 и любым вакуумным распределителем правильные жиклеры: размер холостого хода 55, главный жиклер размера X125 (возможно, X127,5 на некоторых двигателях) и размер жиклера воздушной коррекции 125Z или X130. (с воздушными корректирующими форсунками — МЕНЬШЕ означает богаче, но только на более высоких скоростях, где они начинают работать).

Если вы живете на высоте более 5000 футов, вы также должны учитывать это, так как большая высота приводит к обедненной работе двигателя (меньше кислорода в воздухе, но тот же поток топлива через карбюратор). В этом случае вам определенно нужно уменьшить размер главного жиклера, скажем, до размера 122,5 или 120,9.0016

На карбюраторе h40/31 есть две латунные форсунки с правой стороны (справа от машины). Наклонный (слегка направленный в сторону задней части автомобиля) — жиклер холостого хода. Другой (указывающий прямо на правую сторону автомобиля) — это жиклер, который подает дополнительное топливо при высокой скорости вращения дроссельной заслонки/высоких оборотах. Жиклер мощности необходим, чтобы скорректировать тенденцию к тому, что жиклер коррекции воздуха работает СЛИШКОМ хорошо при максимальном расходе воздуха — он слишком сильно обедняет смесь, а жиклер мощности исправляет это.

Если вы посмотрите на два жиклера, то увидите, что (наклонный) жиклер холостого хода находится в выступе (канале), который продолжается вниз под жиклером, к портам холостого хода и перекачки в горловине возле дроссельной заслонки.

Жиклер двигателя торчит прямо в сторону и находится в выступе ближе к верхней части карбюратора — если вы удалите этот жиклер, вы увидите отверстие прямо через корпус карбюратора к жиклеру/эмульсионной трубке коррекции воздуха, где находится главный подача топлива подается в горловину карбюратора.

Жиклер холостого хода обычно имеет размер 55 (когда основной жиклер обычно имеет размер X125 или X127,5), но он может быть размера 65, если главный жиклер имеет размер X122,5 или меньше.

С большим главным жиклером вам, возможно, также придется подумать о жиклере холостого хода размера 50 вместо обычного 55. В двигателе объемом 1200 куб. немного большему h40 / 31 может потребоваться немного другая форсунка по сравнению с карбюраторами меньшего размера.

Водометный жиклер обычно имеет размер 65. В большинстве случаев вы можете просто оставить водометный жиклер в покое. Работает только на полном газу и высоких оборотах? реактивный двигатель размера 65 должен отлично работать в таких условиях.

Как я указал выше, карбюратор h40/31 часто поставляется с очень обедненным главным жиклером (что связано с выбросами), поэтому ему нужен жиклер холостого хода большего размера 65, чтобы автомобиль не глох на более низких оборотах. Если у него маленький главный жиклер, то вы получите лучшую производительность и упростите настройку, если замените его на размер X125 (для двигателей 1200/1300/1500 куб.см) или размер X127.5 (для двигателей 1600 куб.см) и замените Жиклер холостого хода до размера 55.

Всегда разбирайтесь с главным жиклером, прежде чем играться с воздушным корректирующим жиклером, который «исправляет» смесь из главного жиклера на более высоких скоростях. Если он кажется немного богатым на более высоких скоростях (свечи закопчены после считывания свечей зажигания), попробуйте воздушную форсунку 130Z.

Я эксплуатировал свой Жук 68 года с главным жиклером X127.5 в карбюраторе меньшего размера, и он работает немного богаче. Горохострелы выхлопной системы начали чернеть внутри, как только я вставил более крупный жиклер. Я еще недостаточно проехал через бак, чтобы получить реальное представление о расходе, но, поскольку я не замечаю большой разницы в производительности, я Вероятнее всего, скоро вернусь к X125. В любом случае полезный эксперимент.

Если вам приходится использовать оксигенированное топливо, такое как бензин (во многих местах он называется Е10), вам необходимо УВЕЛИЧИТЬ размер жиклера в зависимости от количества оксигената в топливе. Для E10 обычно требуется главный жиклер большего размера, а также может потребоваться больший жиклер холостого хода.

Некоторые тесты, которые помогут вам определить правильную струйную установку. Возьмите машину на пробежку на небольшой скорости, скажем, 35-40 миль в час. Используйте постоянный газ — минимальное ускорение. Это приведет к тому, что большая часть топлива будет проходить через жиклер холостого хода — он подает некоторое количество топлива примерно до 2500 об / мин. Затем выньте свечу зажигания и прочитайте ее (см. наше Руководство по чтению свечей зажигания). Закопченная свеча означает, что жиклер холостого хода может быть немного большим. Чистая свеча со светло-серым/коричневым оттенком означает, что смесь правильная. Попробуйте тот же тест на более высокой скорости — стабильные 55-60 миль в час. Это будет иметь главный жиклер, подающий топливо, и снова прочитайте вилку. Сажа укажет на то, что главный жиклер слишком большой.

Если у вас есть распределитель 009 (центробежное опережение), вы можете обнаружить, что свечи зажигания все еще кажутся немного сухими/прогоревшими на средних скоростях, или автомобилю не хватает ускорения в средних диапазонах. Если это так, попробуйте главный жиклер большего размера — двигатели размера X127.5 1200/1300/1500cc. Он не должен быть больше, чем у вакуумного распределителя (распределителям 009 нужны более богатые смеси). Для двигателей объемом 1600 куб. см используйте главный жиклер X130. В обоих случаях при работе распределителя 009 установите ускорительный насос на максимальную подачу.

После того, как вы разобрались с этими двумя параметрами, попробуйте ускориться и, начиная с 60, попробуйте нажать на газ — если вы получите хороший плавный отклик, воздушная форсунка должна быть в порядке, но если она имеет тенденцию немного спотыкаться или чувствовать одышку, то либо главный жиклер немного мал, или жиклер воздушной коррекции немного больше.

Ни один из этих тестов не является окончательным — только ориентировочный. Единственный способ получить его точно — запустить машину на динамометре с анализатором выхлопных газов в выхлопной трубе.

Мы смутно слышали о регулируемых форсунках, но никогда не видели и не описывали их. Похоже, что он заменяет заглушку в нижней части поплавковой камеры карбюратора 30 PICT/1, в которой установлен жиклер внутри и на одной линии с этим отверстием.

Похоже, это определенно может сработать — подвижный штифт, который ввинчивается/выкручивается из настоящего жиклера. Просто начните с большего, чем обычно, размера (возможно, 150) и используйте винт, чтобы увеличить/уменьшить фактический размер отверстия.

Интересно.

Утечки, безусловно, будут проблемой — я не знаю, как резьбовая часть будет герметизирована.

Регулируемый жиклер может работать с любыми карбюраторами Solex, у которых жиклер установлен горизонтально внутри карбюратора. У некоторых сменных карбюраторов (например, h40/31 и 30PICT/3???) жиклер установлен под углом вверх внутри желоба в нижней части карбюратора, поэтому с ними он не работает.

Было бы интересно попробовать использовать один регулируемый главный жиклер, но есть и некоторые опасности? например, как узнать, какую смесь вы настраиваете, и работаете ли вы в машине слишком обедненной и горячей или слишком богатой? Производительность подскажет вам часть ответа, но неопытные люди, использующие его, могут столкнуться с проблемами, когда использование фиксированного (обычного) жиклера и его замена на больший или меньший даст вам известное изменение расхода топлива.

Нам нужно изучить регулируемый главный жиклер. Когда мы узнаем больше, мы включим его сюда.

Стандартные форсунки для карбюратора 34PICT/3 с вакуумным распределителем имеют размер 55 холостого хода, размер основных форсунок X127.5 и размеры 100Z-120Z форсунок коррекции воздуха. Все три форсунки можно менять. Карбюраторы, предназначенные для калифорнийского рынка, имеют более тонкие форсунки из-за вредных выбросов, и в результате их может быть сложнее настроить, поэтому вы можете найти главный жиклер размера X122.5 и форсунки для коррекции воздуха размером 140Z-170Z. Результатом является потеря мощности — около 58 л.с. вместо 60 л.с.

Исходя из того, что 1600-кубовый двигатель любит работать немного интенсивнее, многие люди заменят главный жиклер на двигатель размера X130. Дэйв сделал это с большим успехом.

См. обсуждение струйной подачи с распределителем 009 ниже, чтобы узнать о необходимых изменениях струйной подачи карбюратора 34 PICT/3 в этом приложении.

Ниже приведены характеристики жиклера и другие характеристики карбюратора 34PICT/3 —

Форсунки в карбюраторе Дэйва 34 PICT/3 —

• Главный жиклер — X130
• Жиклер холостого хода — 55
• Форсунка коррекции воздуха — 80Z

Центробежно-ускоренный распределитель 009 не может определять положение дроссельной заслонки (нагрузку двигателя), только обороты двигателя, поэтому он не идеален во всех обстоятельствах. Изменение форсунки в карбюраторе для получения более богатой смеси помогает преодолеть эти недостатки. Это достигается за счет использования основного жиклера немного большего размера и меньшего жиклера коррекции воздуха; Эффект от этого изменения струи заключается в том, чтобы дать автомобилю немного больше топлива при всех настройках дроссельной заслонки, что помогает компенсировать Bosch 009.распределитель с неидеальным опережением (отсутствие вакуума).

Несмотря на то, что необходимо обогатить топливную смесь при работе с распределителем 009, вы не хотите, чтобы она была богаче, чем необходимо, поскольку она будет использовать больше топлива. Кроме того, работа на слишком богатой топливной смеси смывает масло со стенок цилиндров и сокращает срок службы двигателя. Это одна из распространенных проблем при использовании распределителя 009, и вы не узнаете об этом за 20-30 000 миль!

Мы видели совет о том, что и главный жиклер, и жиклер коррекции воздуха (и, возможно, другие) должны быть заменены на более крупные в карбюраторе 34PICT/3, чтобы компенсировать 009″плоский участок. » Это неправильно. Жиклер коррекции воздуха должен быть МЕНЬШЕ, чтобы обогатить смесь. Однако большинству карбюраторов 34PICT/3 это не нужно — обычно достаточно большего основного, а затем, возможно, блокирующего отверстия для выпуска воздуха в дроссельной заслонке, плюс максимизация брызг от ускорительного насоса.

Опять же, с топливными форсунками (запальной и основной) большие числа означают больший расход топлива и, таким образом, более ОБОГАТЕННУЮ смесь. Для воздушной корректирующей форсунки большие числа означают больший поток воздуха, таким образом смесь становится БОЛЕЕ обедненной.

Форсунки меньшего размера НЕ БУДУТ работать с распределителем 009. Этому распределителю нужно БОЛЬШЕ топлива (форсунки большего размера) для правильной работы — в противном случае вы получите много колебаний (кашель / разбрызгивание), когда вы ускоряетесь (нажимаете на газ).

По той же причине сопло корректора воздуха должно быть подходящего размера. Эта форсунка помогает смешивать топливо, когда дроссельная заслонка частично открыта, поэтому, если вы сделаете ее слишком большой, она будет пропускать слишком много воздуха, и из-за этого двигатель будет колебаться.

Таким образом, карбюратор 34PICT/3 с распределителем 009 должен быть оснащен главным жиклером X130 или X132.5 и корректором воздуха 80-100Z. Каждый двигатель немного отличается, но эти реактивные двигатели доставят вас «в поле».

Сначала попробуйте главный жиклер X130, а затем перейдите к X140 (максимум), если проблема не устранена. Большой жиклер немного увеличит расход топлива, поэтому меньшее увеличение лучше, если оно работает.

Пилотный жиклер обычно оставляют на 55 (в большинстве карбюраторов Solex используется тот же 55-й пилотный жиклер), но вы можете попробовать 60, если сможете его найти, если плоское пятно все еще остается с 55. Еще раз, попробуйте консервативный вариант. сначала подойди, а потом стань богаче, только если придется.

Используйте максимально возможное опережение распределителя 009 — 32 градуса опережения при 3500 об/мин, а не 30 или 28, пока двигатель не детонирует (пинг). Это в какой-то степени зависит от того, какое топливо вы используете (более высокое октановое число позволит увеличить скорость). Дополнительное опережение помогает немного уменьшить плоское пятно агента 009.

Также убедитесь, что ускорительный насос настроен на полный впрыск и впрыскивает прямо в горло через открывающуюся дроссельную заслонку, не разбрызгивая ничего по пути.

Если вы используете распределитель 009 с карбюратором 30PICT на коллекторе DP 1600 куб. см, главный жиклер должен быть X130 или X132,5, а коррекция воздуха должна быть уменьшена примерно до 100Z. Это обогатит смесь и поможет устранить любые плоские пятна 009. Вы также настраиваете ускорительный насос на максимальный ход при использовании 009. В более старых карбюраторах под цилиндрической пружиной на рычаге ускорительного насоса есть небольшие отверстия для регулировки пружины — 34PICT и h40/31 имеют прорезь и контргайку. на руке.

Карбюраторы 30PICT/1 и 2 справляются с 009 немного лучше, чем 30PICT/3, h40/31 и 34PICT/3. Последние три карбюратора более чувствительны, поэтому отсутствие вакуумного опережения на 009 оказывает большее влияние.

Что касается двигателя объемом 1776 куб.см: штатный карбюратор 34PICT/3 с немного большей основной форсункой и немного меньшей форсункой корректировки воздуха, чтобы соответствовать более высокому расходу воздуха, требуемому от карбюратора, должен хорошо подходить. 34PICT обычно имеет основной X127.5 и воздушный корректирующий жиклер 140Z или 170. Таким образом, с вакуумным распределителем, использование холостого хода 55, главного двигателя X130 или X132.5 и жиклера корректировки воздуха примерно 100–120Z должно обеспечить хорошую смесь для 1776, не сильно влияя на экономию топлива (расход топлива БУДЕТ немного выше с хотя емкость больше).

Для двигателя объемом 1776 см3 с распределителем 009, холостым ходом 55, главным двигателем X132.5 или X135 и правильным воздухом около 80Z должно быть близко к отметке.

Сначала замените основной и выполните вилку, как указано выше. Это скажет вам, работает ли он на богатой или обедненной смеси на скорости, а затем вы можете соответствующим образом настроить жиклер коррекции воздуха (меньшая коррекция воздуха означает более богатую смесь — она ​​подает воздух, поэтому он работает противоположно основному жиклеру. Жиклер коррекции воздуха влияет в основном на высокие обороты — не сильно влияет на низкие-средние обороты).

Старайтесь использовать самый бедный главный жиклер, какой только сможете — слишком богатый только приведет к большему разжижению масляной пленки цилиндра, а это означает более высокий износ цилиндра.

Относительно расхода топлива в зависимости от размера жиклера — 1600-кубовый Beetle должен разгоняться до 10-12 км/л (24-28 миль на галлон). Если оно ниже, возможно, воздушная заслонка остается включенной слишком долго или застряла и вообще не открывается. (См. нашу процедуру обсуждения и регулировки автоматических дроссельных заслонок. )

Вы не можете уменьшить форсунки для повышения эффективности использования топлива, особенно если у вас есть распределитель 009. Вы должны сделать наоборот — сделать главный жиклер немного больше (X130 или X132,5), чтобы двигатель не колебался при ускорении.

Если у вас есть надлежащий вакуумный распределитель, можно было бы сделать главный жиклер немного меньше (X125 — следующий размер по сравнению с X127,5), но это не сильно повлияет на расход топлива.

Я провел небольшую проверку экономии топлива за два дня и по тому же маршруту, чтобы результаты были сопоставимы. С более бедной форсункой для коррекции воздуха 140Z в карбюраторе я получил 11,6 км / л (27,5 миль на галлон США). С более насыщенным жиклером 125Z я получил 11,8 км/л (27,9 миль на галлон) — особой разницы нет. Интересно отметить, что использование немного более богатой смеси не всегда приводит к увеличению расхода топлива.

Тем не менее, потеря мощности при разгоне до 60 миль в час у 140Z заметна, тогда как у 125Z было намного больше мощности при разгоне на средних и высоких скоростях. Очевидно, что реактивный двигатель 140Z приводил к слишком бедной смеси на скорости, в то время как 125Z, безусловно, приводил к слегка богатой смеси на скорости.

Кто-то писал — мне посоветовали поставить в карбюратор главный жиклер Х125 и жиклер воздушной коррекции 130Z. Роб ответил — Если у вас еще есть вакуумный распределитель — да. Для распределителя 009 и карбюратора 30PICT/2 вам понадобится главный жиклер X127.5 или X130 и меньший жиклер коррекции воздуха — около 100-110Z.

Еще один вопрос, связанный с форсунками. Я модифицировал свой главный двигатель X120 почти до X125-130 и сохранил свои форсунки 137.5Z для корректировки воздуха. Вопрос в следующем: моя машина постоянно дает сбои, особенно когда я медленно нажимаю газ; опять новый комплект точек, тросов, свечей и т.д. Синего угара нет, значит поршневые кольца установлены хорошо. Поигрался с таймингом, винтом громкости, почти со всем, даже нашел главный жиклер Х120 и пробовал и его, но она все равно глючит.

Роб ответил: Главный жиклер X120 сделал бы его более компактным, а похоже, что он уже слишком обедненный. Я думаю, вы имеете в виду, что двигатель глохнет (перестает работать), когда вы нажимаете на педаль газа? Если это так, вам нужно убедиться, что соленоид отключения холостого хода работает (приятный щелчок, когда вы касаетесь провода на разъеме) и что жиклер холостого хода (в который он вкручивается) не заблокирован.

Форсунка коррекции воздуха 137.5Z слишком велика — она пропускает слишком много воздуха. Если вы не можете найти 125-130Z, попробуйте меньший, скажем, 110Z. Это заставит машину работать немного богаче на более высоких скоростях (меньше воздуха означает больше топлива), но это может помочь.

Еще вопрос — Машина едет ужасно, но едет. Все свечи выглядят одинаково — черные и пушистые, что говорит мне о богатом состоянии. Роб ответил: «Да, это звучит как богатая смесь». Проверьте жиклеры в карбюраторе — если у вас есть вакуумный распределитель (вы не сказали, какой у вас был), то карбюратор 34PICT/3 должен иметь холостой ход 55 (правая сторона карбюратора. Есть также жиклер 65 форсунок). там же) главный жиклер X127.5 (дно поплавковой камеры — доступ через латунную заглушку с левой стороны) и жиклер коррекции воздуха 60Z или 80Z — вертикальный латунный «винт» с отверстием посередине , между поплавковой камерой и основным горлом. Вы должны снять верхнюю часть карбюратора, чтобы увидеть его (осторожно вынимайте его — он длиной около дюйма и имеет подсоединенную к нему эмульсионную трубку). Размеры проштампованы крошечными цифрами на головках каждой форсунки. Если у вас есть 009распределитель (без вакуумного бачка сбоку), главный жиклер должен быть около X130 или X132,5, а жиклер коррекции воздуха может быть немного больше, чем обычно — 110Z или около того — чтобы компенсировать плоское пятно головокружения.

Другой — Вы упомянули большой реактивный самолет — они есть в наличии? Или мне открывать то, что есть или грабить из более новой модели? Роб ответил: «Я могу купить основные жиклеры «без рецепта» в моем местном магазине VW здесь, в Австралии. Они есть у Aircooled.Net, и я думаю, что у Джина Берга из США они тоже есть. Вы также можете попробовать Mid-America Motor Works и California Import Parts, Ltd., если у вас возникли проблемы с их поиском.

Главный жиклер Solex также идентичен главному жиклеру, используемому в некоторых мотоциклетных карбюраторах Mikuni, поэтому вы можете приобрести жиклер и в более крупных магазинах мотоциклов (Kawasaki, Suzuki, Yamaha), но отверстие, вероятно, потребуется пересверлить, чтобы оно соответствовало требуемому. расход топлива. (Жиклеры Solex отмечены размером отверстия в мм, поэтому жиклер X127.5 имеет отверстие диаметром 1,275 мм — я не уверен, какой метод нумерации использует Mikuni).

Воздушные форсунки найти труднее. У меня есть 4-5, которые я собрал за эти годы, и меньшие можно пересверлить до больших размеров. Вы можете получить их из барахла карбюраторов от вредителей, если вам повезет. Крошечные сверла можно приобрести в специализированных магазинах инструментов, в некоторых крупных магазинах скобяных изделий и в нескольких магазинах VW. Они могут быть доступны по отдельности или в наборе.

Просто убедитесь, что размер отверстия соответствует размеру вашего двигателя и типу распределителя (распределителям 009 нужны более богатые смеси карбюраторов). Таким образом, если вы получаете «слишком маленькое» сопло, его легко высверлить сверлом нужного размера, но если вы получаете «слишком большое» сопло, это не так просто. Единственный способ, который я могу придумать, — это запаять отверстие и просверлить его меньше, но мягкий припой может означать, что со временем он изнашивается до большего размера. Мне никогда не приходилось этого делать, поэтому даже не знаю, будет ли это работать хорошо.

Подробный вопрос: У меня автобус типа 2 с однопортовым двигателем объемом 1600 куб. В начале я начал использовать Solex 30 PICT-2. Он работал довольно хорошо, хотя холостой ход был не очень точным. Карбюратор был немного «дырявым» в районе валов. Поэтому заменил его на карбюратор 30 ПИСТ-3 в хорошем состоянии. Самая большая проблема, с которой я столкнулся, это расход топлива. Я расходовал всего 22 мили на галлон по шоссе (около 50-55 миль в час) и 19 миль на галлон, когда я ехал со скоростью 60-65 миль в час. Сейчас поставил более новый карбюратор Solex Brosol 30/31 (бразильский), в хорошем состоянии.

Не могли бы вы помочь мне с струей? У меня главные жиклеры: Х117.5 и Х127.5 и насколько я помню сейчас в карбюраторе стоит Х125. Поправки воздуха у меня 125z, 170z и в карбюраторе 135z. С правой стороны карбюратора (так же, как и на 30PICT/3) расположены под углом два жиклера. Задний (пилот?) к задней части двигателя, под углом) a: g f 50 и другой: g f 50. Какой из них какой? Я не мог найти его ни в одной книге. А у меня перепускной клапан (штука на 12 В) слева (такой же, как на 30 PICT-3, который я видел на картинках в книгах, но перепускной клапан всегда показывался на правая сторона).

Мой распределитель вакуумного опережения (с центробежным?). Цифры: 231 168 015 и 043 905 205 L во второй строке. Конденсатор 1 237 330 251.

Не могли бы вы помочь мне с несколькими советами?

Роб вернулся с подробным ответом: h40/31 почти идентичен 30PICT/3 — это современный эквивалент того же карбюратора, но с немного увеличенным горлом для более сильного воздушного потока. H40/31 — это самый большой карбюратор, который вы можете использовать с обычным однопортовым коллектором.

При использовании с транспортным средством типа 2 с тяжелым кузовом и вакуумным распределителем он должен хорошо работать с жиклером холостого хода 60 или 65, главным жиклером 125 (или просто 127,5) и жиклером коррекции воздуха 125. Жиклер холостого хода находится с правой стороны, а другой жиклер — жиклер мощности (который начинает работать только при большом дросселе и высоких оборотах). Я не могу вспомнить навскидку, что есть что, но жиклер находится в вертикальном выступе на стороне карбюратора, который ведет к выпускному отверстию для жиклера в верхней части карбюратора … другой холостой жиклер.

Жиклер холостого хода обычно немного больше при использовании с тяжелым корпусом Type 2 и Karmann Ghias — в Bug вы обычно используете 55, для Type 2 или Karmann Ghia используйте 60 или 65 … это дает вам немного больше мощности на низких и средних скоростях.

Похоже, что форсунки, которые у вас есть, настроены на обедненную работу жука (50 холостых оборотов, 125 основных и 135 коррекция воздуха обеспечивают небольшой наклон в диапазоне оборотов с легким корпусом жука). С обедненной струей вам, вероятно, потребуется больше дроссельной заслонки и будет немного хуже экономия топлива — использование немного более богатых настроек, которые я предложил выше, даст вам немного больше мощности и более холодный двигатель, так что, надеюсь, экономия топлива немного улучшится, но не ожидайте слишком многого — экономия топлива с тяжелым кузовом Type 2 никогда не бывает очень хорошей.

Насколько я помню, распределитель 205L имеет как вакуумную, так и центробежную подачу и должен работать нормально. Номер 205L — это номер Bosch, другой — номер VW.

Карбюратор 30PICT/2 имеет отсечку подачи топлива на холостом ходу с правой стороны карбюратора, но 30PICT/3 и h40/31 должны иметь отсечку подачи воздуха на холостом ходу слева для карбюратора (такой же, как у более крупного 34PICT/3) — это было частью изменения версии с карбюратором /3 — перемещение отсечного клапана холостого хода на левую сторону.

140 для Эмпи Солекс Бросол Вв Карбс

Цена:

$13,95

Артикул:

43-5140-7

Состояние:

Новый

Наличие:

Продается поштучно

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА ВСЕХ ЗАКАЗОВ
(только по территории США)

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию определенных химических веществ, которые, как известно в штате Калифорния, вызывают рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной функции.
Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт: www.P65Warnings.ca.gov

• Описание продукта
• Руководства
• Видео
• Доставка и возврат
• Отзывы

Описание продукта

Латунный карбюратор Главный жиклер 140. Эти прецизионно обработанные латунные жиклеры подходят для карбюраторов Empi Solex или Solex/Brosol. Мы предлагаем различные форсунки для карбюраторов Solex/Brosol и Empi Solex. При наличии различных размеров двигателей, модификаций головок цилиндров и выбора распределительных валов настоятельно рекомендуется проверить соотношение воздух/топливо и правильно прокачать двигатель.

Пример:
13,0:1 = насыщенный
14,7:1 = стехиометрический
15,0:1 = бедный

«Стехиометрическое» соотношение воздуха и топлива (AFR) имеет правильное количество воздуха и топлива для получения химически полного горения. Бензиновые двигатели Идеальное стехиометрическое соотношение AFR составляет 14,7:1, что означает 14,7 частей воздуха на одну часть топлива. Стехиометрический AFR зависит от типа топлива. Соотношение спирта 6,4:1 и дизельного топлива 14,5:1

Продается поштучно

Этот продукт не имеет руководств.

У этого товара нет видео.

Клиенты также просмотрели

• Артикул: 43-5137-7

  Empi 43-5137-7 Главный жиклер, 137,5 Empi Solex или карбюраторы Solex/Brosol

  $13,95

  Добавить в корзину

• Артикул: 43-5160-7

  Empi 43-5160-7 Главный жиклер, 160 Empi Solex или карбюраторы Solex/Brosol

  $13,95

  Добавить в корзину

• Артикул: 43-5165-7

  Empi 43-5165-7 Главный жиклер, 165 Empi Solex или карбюраторы Solex/Brosol

  $12,95

  Добавить в корзину

• Артикул: 43-5135-7

  Empi 43-5135-7 Главный жиклер, 135 Empi Solex или карбюраторы Solex/Brosol

  $12,95

  Добавить в корзину

• Артикул: 43-5155-7

  Empi 43-5155-7 Главный жиклер, 155 Empi Solex или карбюраторы Solex/Brosol

  $13,95

  Добавить в корзину

• Артикул: 43-5132-7

  Empi 43-5132-7 Главный жиклер, 132,5 Empi Solex или карбюраторы Solex/Brosol

  $13,95

  Добавить в корзину

• Артикул: 43-5127-7

  Главный жиклер Empi 43-5127-7, карбюраторы Empi Solex или Solex/Brosol 127,5

  $13,95

  Добавить в корзину

• Артикул: 43-5130-7

  Главный жиклер Empi 43-5130-7, 130 карбюраторов Empi Solex или Solex/Brosol

  $13,95

  Добавить в корзину

• Артикул: 43-5122-7

  Главный жиклер Empi 43-5122-7, карбюраторы Empi Solex или Solex/Brosol 122,5

  $12,95

  Добавить в корзину

• Артикул: 43-5125-7

  Главный жиклер Empi 43-5125-7, 125 Empi Solex или карбюраторы Solex/Brosol

  $13,95

  Добавить в корзину

• Артикул: 43-5170-7

  Главный жиклер Empi 43-5170-7, 170 карбюраторов Empi Solex или Solex/Brosol

  $13,95

  Добавить в корзину

• Артикул: 43-5150-7

  Главный жиклер Empi 43-5150-7, карбюраторы Empi Solex или Solex/Brosol 150

  $13,95

  Добавить в корзину

SOLEX, типы M и M.

ФИТИНГ

M. и M.O. Solex изготавливаются как вертикального, так и горизонтального типа. Вертикаль, которую мы называем М.В. и М.О.В. Эти типы обычно используются в случае двигателей с внешней впускной трубой.

Горизонтальные модели называются M.H. и MOH, и предназначены для моноблочных двигателей с внутренней литой системой впуска и одним впускным каналом. Эта адаптация производится непосредственно к блоку цилиндров при условии, что напор бензина достаточен для питания карбюратора независимо от наклона автомобиля. Преимущество этих моделей в том, что они не имеют внешней трубы горячего воздуха и т. д.

Схемы в разрезе на следующих страницах иллюстрируют тип M.O.V. (рис. 1) и типов M.O.H. (рис. 2), М.В. (рис. С).

Внутренняя конструкция M.H. похож на М.В., разница, конечно, в том, что один имеет вертикальный взлет, а другой спроектирован горизонтально. Те же замечания относятся и к M.O.V. и М.О.Х. модели, изображенные на страницах 2 и 3.

Обогрев В современных двигателях, как правило, нет необходимости подавать горячий воздух в карбюратор, поскольку впускные коллекторы почти всегда снабжены либо горячей точкой, либо какой-либо формой кожуха.

В тех случаях, когда недостаточно тепла, мы можем предоставить специальный муфель для выхлопной трубы и гибкую трубку для решения проблемы нагрева. При применении этого или аналогичного устройства необходимо быть очень осторожным, чтобы обеспечить абсолютную свободу проникновения горячего воздуха, так как любое сужение в этой точке лишит двигатель мощности.

Воздушный душитель: Для облегчения старта в холодную погоду. мы подходим ко всем M. и M.O. набирает подходящее устройство для удушения воздухом.

ДЕМОНТАЖ КАРБЮРАТОРА

Для демонтажа карбюратора необходимо только отвинтить большую гайку, расположенную в центре верхней части поплавковой камеры, после чего поплавковую камеру можно сразу снять, открывая свободный доступ к поплавку и обоим струи.

При перемонтаже необходимо только учитывать, что деталей совмещаются друг с другом, когда гайка может быть повторно затянута. Доступ к форсункам совершенно прост. Основной можно снять, отвинтив крышку над ним, когда его можно будет поднять, а вспомогательный можно аналогичным образом отвинтить с помощью небольшого гаечного ключа или отвертки.

РЕГУЛИРОВКА

Регулировка Solex определена заранее для большинства ведущих моделей двигателей, поэтому, как правило, их можно снабдить стандартной комбинацией дульной насадки, главного жиклера и пилотного жиклера, даст желаемые результаты для конкретных двигателей без модификации.

Тип карбюратора IS определяется буквами и цифрами, выбитыми снаружи поплавковой камеры. Первая цифра указывает размер карбюратора (26, 30, 35 и т. д.). Буквы, которые следуют за этими двумя цифрами, подтверждают тип, т. е. M.V., M.O.H. и т. д. Цифры ниже представляют собой заводской номер прибора, что позволяет нам отследить идентичный карбюратор в тех случаях, когда к нам обращаются с запросами.

Следует отметить, что в горизонтальном дизайне иногда буква 0 следует за инициалами M.H., а в других случаях вставляется буква G. Для справки поясним, что 0 означает, что поплавковая камера находится с правой стороны, если смотреть на воздухозаборник, а G — с левой стороны, если смотреть на воздухозаборник.

Настройка карбюратора проверяется по нумерации форсунок и дроссельной заслонки.

Вспомогательный жиклер (g) выбит сверху, в то время как основной жиклер можно снять после снятия крышки жиклера, и номер будет выбит сверху в случае карбюратора типа M, но в случае карбюратора типа M. М.О. типы маркировка обычно вокруг основного ствола. С М.О. Для основных форсунок также имеется дополнительная цифра, следующая за размером, например, 100 x 51. Вторая цифра указывает на коррекцию и расположение боковых отверстий.

Дроссельная трубка (K) окружает главный жиклер, размер выбит на внутреннем ободе. Первые цифры подтверждают размер карбюратора, а вторые цифры — размеры воздушной заслонки, то есть 26-22 означают, что воздушная заслонка имеет размер 22 м/м, а карбюратор 26 м/м.

Регулировка карбюратора в целом, достигнутая на обычном спирте № 1, иногда целесообразно установить более тяжелый поплавок или уменьшить на один размер жиклеры, если используется тяжелый бензин или бензол.

В случае модели Solex 26 м/м уровень можно поднять, изменив положение поплавка на противоположное, чтобы вогнутая сторона была вверху.

Незначительные изменения также необходимы в случае двигателей, которые используются в более жарком климате, чем тот, в котором они были первоначально отрегулированы, и аналогичным образом старые и изношенные двигатели часто требуют модифицированной комбинации.

Следующие параграфы посвящены диагностике и устранению неисправностей.

ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Об однозначной неисправности карбюратора SOLEX никогда не может быть и речи. Это просто вопрос обнаружения ошибок при выборе форсунок и дульных насадок.

Рекомендуется всегда выполнять регулировку определенным методом и никогда не делать более одной операции за раз, поскольку таким образом невозможно определить, какая деталь регулировки была неисправна.

ЗАПОЛНЕНИЕ

Недостаточно затянутые соединения: В карбюраторе Солекс четыре соединения:

Шайба держателя форсунки
Шайба игольчатого клапана
Две шайбы топливного штуцера

Последние внешние, они легко обнаруживают любую утечку, но утечку из-за того, что игольчатый клапан недостаточно плотно вкручен в гнездо в верхней части карбюратора, приведет к повышению уровня и исчезновению капель на главном жиклере.

Первое, что нужно сделать при обнаружении каких-либо признаков этого, это проверить герметичность всех этих четырех соединений.

Зернистость на посадочном месте иглы: Эта проблема очень часто проявляется в случае карбюраторов, не оснащенных фильтром, особенно вскоре после установки, так как в новых бензиновых трубах, которые были отожжены и согнуты, частицы оксида часто высвобождаются, которые могут легко застрять в гнезде иглы и вызвать затопление ».

Пробитый поплавок: В этом случае бензин, просачивающийся в поплавок, увеличивает его вес и приводит к повышению уровня, вызывая заливание главного жиклера. В таком случае лучшим лекарством будет новый поплавок.

Восьмерки стандартных поплавков для 730 спирта:

33 грамма для карбюраторов 26 м/м
42 грамма для карбюраторов 30 м/м
64 грамма для карбюраторов 35, 40 и 46 м/м

Мы можем предоставить

бензольные поплавки со следующими весами:

47 граммов для карбюраторов 30 м/м
70 граммов для карбюраторов 35, 40 и 46 м/м

Проверка уровня: Это очень простой процесс в Solex, One необходимо просто демонтировать поплавковую камеру, отвинтить крышку главного жиклера, вынуть главный жиклер и снова установить поплавковую камеру в положение с выступающим сбоку держателем главного жиклера. Включите бензин, когда можно будет наблюдать высоту, на которую он поднимается. В случае обычного спирта он должен быть примерно 3 м/м от верха. Нет функционального недостатка в том, что бензин выше этого значения, но указанный выше предел упоминается во избежание затопления, когда автомобиль остается стоять на крутом склоне.

Превышение давления бензина: F или вспомогательные топливные баки с выхлопным приводом или для обычной самотечной подачи, карбюраторы 26 м/м поставляются с игольчатым клапаном, седло которого составляет 2 м/м, в то время как 30, 35 и 40 м/м карбюраторы используют игольчатый клапан с седлом 2,5 м/м.

При ненормальном напоре бензина (6 или 8 футов) или когда бензин в баке подается под давлением, плавучесть поплавка может быть недостаточной, чтобы удерживать иглу на своем месте против такого веса топлива. Это устраняется в случае карбюраторов 30, 35 и 40 м/м путем замены стандартного игольчатого клапана 2,5 м/м на меньший клапан с седлом 2 м/м. Последние могут поставляться под заказ.

ТРУДНЫЙ ЗАПУСК

Нехватка бензина: Сначала следует проверить поступление бензина в поплавковую камеру, нажав на щекотку.

Таким образом будет легко определить, находится ли поплавок на дне карбюратора или нет. В первом случае сначала убедитесь, что бензокран открыт и что в баке есть бензин. Наконец, отвинтив накидную гайку бака, убедитесь, что труба достаточно свободна.

Часто случается так, что у нового или когда бензин полностью вытек из бака, возникает воздушная пробка. В таком случае трубу необходимо загрунтовать любым удобным способом. Если есть возможность дунуть в основное заливное отверстие резервуара, этого, как правило, достаточно для удаления воздушной пробки.

Паровая пробка, близкая по своим эффектам к вышеперечисленным, также может образоваться, если бензиновая труба проходит слишком близко к горячей выхлопной трубе.

Уровень слишком низкий: Если удельный вес бензина слишком высок, уровень может быть настолько низким, что пуск становится затрудненным.

В этом случае рекомендуется заменить поплавок на более тяжелый или использовать более легкий спирт.

Неисправная медленная работа: Сначала проверьте регулировку, как описано на стр. 10, но если таким образом не удается определить неисправность, возможно, причина в утечке воздуха в какой-либо точке впускной системы, возможно, через стержни впускных клапанов в направляющих. В этом случае используйте вспомогательный жиклер на один или два номера больше обычного, стараясь не превысить требуемый размер, так как в таком случае произойдет колебание. Когда с двумя форсунками получаются одинаковые результаты, обычно желательно использовать большую.

Перед заменой форсунок всегда разумно убедиться, что частичная закупорка не является первопричиной.

Душитель не закрывается должным образом: Хорошо убедиться, что в исходном положении заслонка душителя полностью закрывается. Если это не так, проверьте управление в целом и отрегулируйте его так, чтобы при управлении с приборной панели заслонка полностью закрывала вход в воздушную трубку.

Дроссель открыт слишком широко или недостаточно широко: Очень сильное всасывание вспомогательного жиклера, необходимое для запуска, не может быть достигнуто, если дроссельная заслонка почти не закрыта. На самом деле оно должно быть лишь немного шире, чем нормальное положение для холостого хода.

Если, однако, карбюратор залит при таком расположении дроссельной заслонки, вероятные результаты будут двумя или тремя возгораниями, после чего двигатель остановится, но лекарством от этого является открытие дроссельной заслонки немного шире.

НЕИСПРАВНОСТЬ ИЛИ НЕДОСТАТОЧНО ОПЕРЕЖАЮЩЕГО ЗАЖИГАНИЯ

Прежде чем вмешиваться в работу карбюратора, следует убедиться, что зажигание в порядке, и не забывать, что в случае с магнето обычно достаточно опережать искру, чтобы получить достаточно интенсивная стартовая искра.

Внимание также необходимо к распределителю, высоковольтным проводам и свечам зажигания, точки последних должны быть разделены расстоянием 0,6 м/м или 0,025 м/м.

МЕДЛЕННАЯ РАБОТА

Если, несмотря на использование различных вспомогательных жиклеров, по-прежнему не удается добиться хорошей медленной работы, можно почти с уверенностью предположить значительную утечку воздуха, при условии, что устройства зажигания были проверены как правильно.

В целом можно подтвердить это, отметив эффекты подавления щекотки. Если это немного ускорит двигатель, это будет означать, что утечка воздуха присутствует до такой степени, что балансировка регулировкой форсунки невозможна, и единственное лекарство от этой проблемы — исправить утечку в ее источнике.

Зарегистрировано в М.О. Карбюратор типа Solex имеет воздушный регулирующий винт «W». Богатство смеси определяется этим винтом, а скорость холостого хода — регулировочным винтом «Z», установленным на упорной пластине.

Вращением винта регулировки воздуха «W» наружу уменьшает крепость смеси, и, естественно, наоборот. винт •. W» полностью домой, это даст наибольшую насыщенность, а затем постепенно отвинчивая его, пока не будет получена наилучшая производительность.

Эту регулировку лучше производить при прогретом двигателе; при попытке запуска в холодном состоянии смесь окажется слишком слабой, и ее запуск будет затруднен (см. рис. 4).

ПЛОХОЕ УСКОРЕНИЕ

Для начала нужно понять, что нельзя ожидать резкого ускорения сразу после запуска двигателя, если только не использовать чрезмерно тяжелую смесь, которая будет очень экстравагантной, а также вызовет вялость, как только двигатель прогреется. Поэтому обязательно требуется определенное терпение, особенно зимой.

Неправильная регулировка: Попробуйте главный жиклер на один размер больше. Проверьте по таблицам, что воздушная заслонка имеет достаточно правильный размер для рассматриваемого двигателя. Если большая форсунка не дает желаемого эффекта, замените оригинальную и попробуйте дульную насадку на один размер меньше.

Неисправное зажигание. Слабая искра является наиболее частой причиной плохого срабатывания, и в таком случае пропуски зажигания всегда будут заметны при резком ускорении. Поэтому очень важно удостовериться как в эффективности искры, так и в состоянии точек свечи зажигания, иначе при внезапном открытии дроссельной заслонки электрическое давление часто не сможет перекрыть зазор под сопротивлением более высокого напряжения. компрессия в результате внезапно открывшейся дроссельной заслонки и низких оборотов магнето.

В случае воспламенения от батарей следует убедиться, что батареи не разряжены.

При полном отсутствии подхвата и остановке двигателя непосредственно при нажатии на педаль акселератора сигнализируется об остановке главного жиклера.

НЕДОСТАТОЧНАЯ СКОРОСТЬ НА УРОВНЕ

Неправильная регулировка: Демонтируйте карбюратор и проверьте размеры воздушной заслонки и жиклера в соответствии с уже данными инструкциями.

Дроссельная заслонка открывается недостаточно: Убедитесь, что при полностью выжатой педали акселератора дроссельная заслонка полностью открыта. В этом легко убедиться, заметив, что ограничительный винт на упорной пластине касается своего упора, когда педаль нажата.

Недостаточно опережающее зажигание: Проверьте точку воспламенения магнето, когда она полностью выдвинута, и если этого будет недостаточно в соответствии с инструкциями, выпущенными производителями, было бы хорошо обратиться за профессиональной консультацией по этому поводу.

Недостаток подачи топлива: Если после достаточно интенсивной езды на короткое расстояние возникает внезапное ощущение потери мощности в сочетании с воспламенением карбюратора, это обычно указывает на недостаточную подачу бензина, особенно если имеется несколько сообщения слышны из глушителя о том, что автомобиль перегружает двигатель.

Подачу легко проверить, сняв лодочную камеру и временно включив бензобак. Если у кого-то есть какие-либо сомнения относительно достаточности бензинового напора, было бы неплохо провести тест со специально небольшим баком, установленным примерно на 2 фута. над карбюратором. Это послужит подтверждением или иным образом пригодности обычной бензиновой головки.

Места накаливания на штепсельной вилке дают почти идентичные симптомы. Если поэтому нехватку бензина обнаружить не удается, в таком случае внимательно осмотрите свечи. Если центральный электрод имеет сухой и ржавый вид, почти наверняка накалится, и свечи следует заменить на новый набор признанных теплостойких свойств.

Глушитель с глушителем: По прошествии значительного времени иногда с некоторыми конструкциями глушителей может произойти частичное засорение сажей. Как правило, начало этой проблемы легко определить по звуку выхлопа сзади. По мере прогрессирования удушья взрывы становятся все менее и менее заметными и сливаются в непрерывный выброс горячего газа вместо четко выраженных импульсов. Если подозревается, что это является причиной потери мощности, рекомендуется провести короткую проверку с отсоединенной от глушителя выхлопной трубой.

ПЕРЕГРЕВ

Карбюратор редко бывает виноват в таком случае, причина почти всегда связана с неисправной системой водяного охлаждения.

Это правда, что чрезмерный избыток бензина вызывает небольшой перегрев, но его влияние на расход топлива обычно служит для выявления этой причины задолго до того, как человек успеет пожаловаться на повторный перегрев.

Другим очень частым фактором этой проблемы является слишком позднее зажигание, которое всегда приводит к перегреву двигателя.

Детонация: Существует также большое количество различных причин детонации, и она почти всегда является результатом факторов, совершенно не связанных с регулировкой карбюратора, таких как дефектная конструкция головки сгорания, чрезмерное нагарообразование, чрезмерное опережение зажигания, неисправность охлаждение, некачественное топливо и ослабление поршней или больших головок.

Если стук на самом деле из-за смесеобразования, он всегда возникает из-за слабой смеси и может быть устранен с помощью форсунки немного большего размера или дроссельной насадки немного меньшего размера. Если ни одно из этих изменений не приводит к улучшению, то причину следует искать в другом месте.

ЧРЕЗМЕРНЫЙ РАСХОД

Обратите внимание, что ни в одной точке бензиновой системы нет утечек. Затем хорошо проверить, что оценка м.п.г. было правильно проведено.

Испытание, например, должно проходить на определенном расстоянии, определяемом вехами, или заранее тщательно проверенным спидометром.

Для этой цели можно использовать специальный испытательный резервуар. Мы можем поставить со склада испытательные емкости объемом в пинту и кварту.

Крышка жиклера свободна: Если нагрев правильный и главный жиклер как можно меньше для обеспечения требуемой мощности, чрезмерный расход не может быть вызван обычным образом карбюратором, если только главный жиклер не завинчен правильно на своей посадке. В последнем случае затяните крышку и проведите дополнительное испытание.

Дефектная арматура душителя: Убедитесь, что заслонка душителя полностью открывается при отпускании.

Замедленное зажигание: Часто это случай плохого потребления. Всегда рекомендуется выставлять зажигание как можно дальше вперед, чтобы избежать детонации. Обратите также внимание на отсутствие пропусков зажигания, так как это очень сильно влияет на расход топлива

Плохое состояние двигателя: Состояние двигателя, конечно, очень сильно влияет на расход топлива. Легко понять, что если кольца или клапаны неисправны, а сжатие плохое, то страдает не только потеря боевого заряда при сжатии, но и потеря усилия взрыва во время такта выстрела. Сочетание этих двух факторов, особенно в двигателе, который в других отношениях не в хорошем состоянии, может легко удвоить нормальный расход топлива, вдобавок к чему будет иметь место значительная потеря мощности.

После устранения таких неполадок следует помнить, что «характеристика» двигателя будет значительно изменена, и поэтому карбюратор в таких случаях должен быть отрегулирован заново.

НЕПОЛАДКИ, СВЯЗАННЫЕ С ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ УСТРОЙСТВОМ НА ВСАСЫВАНИИ

Большое количество двигателей в настоящее время оснащены устройствами этого описания, которые часто могут вызывать неисправности, в которых обвиняют карбюрацию.

1. Любая утечка воздуха во всасывающую трубу может вызвать затрудненный запуск и плохую медленную работу.

2. Иногда случается так, что из-за неисправного клапана в системе всасывания чистый бензин может всасываться в коллектор, и когда это происходит, расход легко может стать чрезмерным без какой-либо очевидной причины смешения.

3. При быстром движении вверх по длинному холму, требующему полного открытия дроссельной заслонки, голодание может быть вызвано недостаточным давлением в положении полного открытия дроссельной заслонки для подачи топлива из основного бака во вспомогательный резервуар.

Чтобы подтвердить возможную причину, временно снимите всасывающую трубу, заблокируйте ниппель всасывающей трубы и обращайтесь с прибором как с испытательным резервуаром.

Если неисправности не воспроизводятся, пока в них остается бензин, карбюратор, очевидно, не участвовал в первоначальной причине.

В таком случае следует обратиться к производителям аппарата.

МЕХАНИЧЕСКИЕ НАСОСЫ

В настоящее время они входят в стандартную комплектацию многих автомобилей, и если по какой-либо причине создается слишком большое давление, это может привести к перерасходу топлива. Обычно эту проблему можно предположить, когда затопление происходит при спуске с холма против двигателя и вызывает запах свежего бензина от передних сидений.

Если обычные тесты не выявили каких-либо утечек, короткая прогонка с пинтой или квартой испытательного бака и отключенным насосом подтвердит, является ли последняя причиной.

Также возможна утечка воздуха между задним баком и насосом, что задержит подачу бензина в карбюратор.

Мы поставляем набор манометров, который позволяет проверять давление насоса на месте.

ПРОБЛЕМЫ, СВЯЗАННЫЕ С ВОЗДУШНЫМИ ФИЛЬТРАМИ

Воздушный фильтр со слишком маленьким сечением фильтрующего материала часто увеличивает потребление из-за повышенного вакуума, создаваемого при этом струей. Если есть подозрения, проведите сравнительный тест со снятым воздушным фильтром. Если причина находится здесь, сначала тщательно очистите фильтрующий материал и повторите попытку, но если потребление по-прежнему плохое, это, вероятно, является результатом того, что сам фильтр слишком мал.

ВАЖНО

При общении с нами по поводу вашего карбюратора Solex обязательно указывайте буквы и цифры, выбитые на поплавковой камере.

ТИП MV

Название страницы

Характеристики карбюратора

356 Carburetor Rescue предлагает восстановление всего следующего: Ранние двигатели Porsche 356 использовали карбюраторы Solex. 32 PBJ и, чаще, 32PBIC/PICB на двигателях Normal и
40PBIC/PICB на двигателях Super. (разница между PBIC и PICB заключается в наличии
пускового жиклера, установленного на более ранних карбюраторах PBIC, удаленных в 1955 г.)

Solex 40PII, двухцилиндровые карбюраторы из литого под давлением алюминия, как короткие, так и высокие,
использовались на автомобилях Carrera и Spyder 550. Pot Metal 40PII-4 тоже может быть
настроен как «высокий» карбюратор Carrera.

Думаете, что сможете сами сделать карбюратор? Каждый карбюратор Zenith состоит из 122
отдельных деталей; 244 на пару, в то время как у каждого Солекса 145 отдельных деталей; 290
за пару. Zenith 32ndix:
VW Спецификации для Zenith 32 NDIX Здесь Двойной барьер Zenith Carburetors были введены на Porsche 356 Enines In Lignith в 9. В 9. В 9.1513 конец 1950-х. Самое раннее, что мы видели, это кузов Zenith, датированный 9/57, который
приравнивался бы к модели 1958 года.

Zenith поставлялись в виде серого чугунного корпуса с металлическими деталями
белого цвета (серебро). Использование фурнитуры золотого цвета началось только после окончания производства
Porsche 356. Тем не менее, они популярны из-за внешнего вида, и их
можно увидеть на 356-х. Это вопрос личных предпочтений. Мы поставляем наши реставрации
с белым кадом, но по запросу можем поставить золотой оттенок.

Карбюраторы Zenith были датированы годом выпуска, а также имели штамп
конкретной модели: Normal = PO3 L & R, Supers = PO2 L & R, C’s = PO19 и
PO19.1. Карбюраторы PO10 предназначались для VW. Позже были произведены карбюраторы с
разными номерами моделей и серийными номерами вместо дат. Все они 32
NDIX и работают с 356, но не являются оригинальными для автомобилей до 1965 года. Любой кузов
будет работать с любым автомобилем или даже с любой стороной, если оборудование и форсунки соответствуют требованиям 9.1513 правильно.

Stock Setts’s следующим образом: N S C
Основные самолеты 115 130 130
Основные струи коррекции воздуха 230 220 210
IDLE JET 50 50 55
Справочник по коррекции воздуха.0273 venturis                                                 24 мм     28 мм   28 мм За
года были внесены изменения в реактивные установки и размеры Вентури
, в зависимости от наличия деталей,
некоторых пользовательских применений, таких как высота над уровнем моря, добавление
комплекта большого диаметра, ремонт двигателя с заменой кулачка.

Если вы планируете перейти с карбюратора Zenith на карбюратор Solex
, помните, что выбор карбюратора
зависит от кулачка в вашем двигателе, а не от установки «комплекта большого диаметра
». Двигатели с более низкими оборотами (4500/5500 об/мин ) — стандартные двигатели 1500 и
1600, которые используются в автомобилях A, B и C — необходимо использовать двигатели Zenith
с меньшим диаметром отверстия 32 мм. SC и более поздние автомобили,
, комфортно работающие до 6000 об / мин, могут вместить 40-миллиметровый диаметр отверстия
карбюраторы Solex.   Без правого кулачка, 9Переключение карбюраторов 1513 не даст вам никакого преимущества. Solex 40PII-4: Этот двухствольный одновальный карбюратор используется на автомобилях Porsche 356 Super 90,
SC и ранних моделях 912. Ранние карбюраторы Super 90 имели высокую узкую вентиляционную трубку.
Существуют различные варианты вентиляционных трубок, вплоть до более широких и коротких, используемых для
SC. Для этих моделей подходит бескамерный верх позднего S90 / раннего SC.
Ранний карбюратор SC также имеет S90 форсунок. Короткая толстая латунная трубка сапуна, которую мы
видим на более поздних SC, также имеет ту же конфигурацию, что и на 912.

Solex предлагался в виде карбюратора из серого металлического горшка с металлической фурнитурой
белого цвета (серебристого цвета). Позже появились модели 912 (1967 модельного года) с фурнитурой
, окрашенной в золотой цвет.

Начиная с производства 912 в конце 1967 года (модель 1968 года), Porsche
начал использовать карбюратор с разъемным валом 40PII-4. Он предлагался с иридитовым покрытием из золота
и фурнитурой золотого цвета. Они также были разработаны для 9В этих моделях используется 1513 стандартных распределителей Vacuum Advance. Многие владельцы
заменили вакуумное опережение на штатное .022. Когда это было сделано, вакуумные трубки
на карбюраторах пришлось запаять. Оба стиля используются.

Очень ранний Solex имел верхнюю часть из горшечного металла, которая была заменена верхней частью из литого алюминия
. См. фото ниже карбюраторов в золотых тонах с алюминиевым верхом и стеками скорости
.

Стандартные струйные установки:               Сплошной вал              Разрезной вал
Основные самолеты 115 122,5 / 125
Основные струи коррекции воздуха 180 180
Джак не холодный. 0273 насосные форсунки                                                          50                           40

Как и в случае с Zenith,
модификации и изменения были внесены на протяжении многих лет.

Мы предлагаем переходник со сплошным валом для карбюратора с разъемным валом
, более подробная информация

здесь. В качестве примечания, мы не рекомендуем стеки скорости
, но они выглядят хорошо! Особенно
на этом наборе 44-мм солексов!

Карбюраторы Zenith

Сплошной вал Solex

Солекс Разъемный вал

Конверсионные карбюраторы: обратите внимание на втулки вала, которые не входят в стандартные карбюраторы с цельным валом , а также в качестве дроссельной заслонки. Все прочее оборудование является стандартным для разъемного вала .

Солекс 32PCIB

ГЛАВНАЯ ПЛОЩАДКА КАРТА

Промывка двигателя типа 1

Промывка двигателя типа 1

Струя двигателя типа 1

от Юджина Палмера

---

Недавно несколько сообщений подняли меня беспокоит, что люди не гоняют свои фольксвагены, чтобы отразить изменения в двигателях. Позвольте мне порекомендовать некоторые рекомендации. Мой опыт ограничен вертикальными двигателями и двигателями типа 3, но Я не сомневаюсь, что те же принципы применимы и к типу 4. блин.

Stone Cold Dead Stock, это означает серийный двигатель. размер, воздухоочистители, выхлоп, компрессия, распределитель, топливо, и т. д.

Эй, используйте стандартный размер жиклера, который составляет 125 для 34 ПИКТ-3. Если он все еще кажется горячим, перейдите на 127,5.

ЛЮБАЯ ЕДИНСТВЕННАЯ ВЕЩЬ, кроме склада, Берг Головки Semi-Hemi, распределитель 009, экстрактор выхлопа, и т.д.

127,5-130 сетевых минимум

ЛЮБЫЕ ДВЕ ИЛИ БОЛЕЕ ВЕЩИ, кроме сток,

135 сеть

SUPER STOCK, головки Berg Semi-Hemi, CR 6,9:1, двойные углеводы, бумажные или сетчатые воздухоочистители, распределитель 009, Pertronix или другое зажигание CDI, выхлоп с одним или двумя экстракторами, пропорциональные рокеры. 140 сети минимум, у меня такие в движке и, даже без передаточных коромыслов этого все равно недостаточно. Я скоро попробую 142 и 147 (не могу найти 145), дам вам знать. Также обратитесь к статье Hot-VW о стандартном двигателе SCAT с выпуклые поршни (нижний CR), который рекомендует то же самое. Они остановился на 140, но я думаю, что 145 поддерживается, когда время продвинутый, чтобы воспользоваться более низким CR. Hot-VW не сделал что, или не говорил об этом.

БОЛЬШИЕ ДВИГАТЕЛИ 1641-1776, В зависимости от топлива система доставки и другие компоненты, но даже со стоковыми углеводами и выхлоп, пожалуйста, начните с …… 150 сети и работайте оттуда, если это супер-установка с двойными углеводами и экстрактором, она будет легко поддерживать 160, 165 или даже 170 сетей.

БОЛЬШИЕ ДВИГАТЕЛИ 1776-1980, я думаю, вы получаете картинка здесь, БОЛЬШЕ ТОПЛИВА, начните со 160 сетевых, 170, если это супер установка.

Taller Soapbox здесь: Я сжег двигатель 1776 на 130 сетей и круглый серебристый «регулятор давления» (чтение ограничено) установить на 2,5 фунтов на квадратный дюйм. Я считаю, что они оба несут ответственность за экстремальная температура выхлопных газов и расплавленные теплообменники, прогоревшие клапана, треснувшие головки и обгоревшие цилиндры. я однажды вернулся пару Кадронов, потому что они «не дадут мощности» на большом двигатель. Просто они были недостаточно высоко подняты. я прочел все, что Берг когда-либо публиковал, и я верю, когда он говорит, что может обеднить смесь на пониженном двигателе CR, это потому, что его первоначальный струя была намного выше, чем мы, дворовые люди, когда-либо могли себе представить. Когда я попробовал сеть 130 (идеально прямо из коробки, парень по телефону так сказал) в вебере дуал 34 ИКТ на моем супер сток 6.9:1 CR двигатель, у него были неприятные обратные вспышки на впуске, классическое обедненное состояние симптом. Никакие замены жиклера на холостом ходу не помогут, только пока я поехал на 140-х, успокоился ли он. Когда я попробовал стандартный углевод на этом двигателе он сильно нагревался и был ужасно бедным. мне не показалось найти более крупные форсунки Solex. В руководстве Dellorto сказано: «Готов к гонке». Двигатель объемом 1600 куб. относительно размера Вентури. Когда я слышу о 1641 с 110 или 120 сеть, которая положительно кричит, я съеживаюсь и представляю выхлоп клапаны раскалились докрасна на своих седлах, а затем неизбежный отказ в 9435 миль.

У меня датчик 02 в месте слияния выхлоп, и я обнаружил, что смесь меняется даже при уровень топлива в баке. Когда он полный, смесь богаче, чем когда он почти пустой. Я также думаю, что внешняя температура вызывает меняется, когда лето и жарко, он стройнее, чем когда кулер. Первые десять минут вождения богаче, чем потом, и у меня работает термостат и заслонки. Кажется смешно, но если бы я был действительно серьезен, я бы изменил оба форсунки (богаче) и свечи зажигания (холоднее) перед выездом на горы от города. Люди, кажется, думают, что их расход топлива станет лучше с более тонкими форсунками, я позволю себе не согласиться, вы ослабляете двигатель, когда вы делаете это, и он теряет свою эффективность, не будучи способный производить количество энергии, которое он мог бы получить, если бы его снабжали достаточное количество топлива. Я считаю, что есть также небольшое количество эффект испарительного охлаждения, который помогает снизить температуру двигателя. Быть очень осторожно полагаясь на цвет свечи зажигания, если только это не вывезенный с шоссе в горячем состоянии, вы вряд ли получите точный цвет. Я не верю, что уровень загрязнения из худой двигатель меньше, чем у нормально реактивного двигателя.

VW любит топливо и должен иметь его, чтобы охлаждаться и сильный. Струя Бергса была секретом собственности, и я думаю, это потому, что он бежал на стороне богатого во всем, хотя я не поверьте, даже они рассылают наборы углеводов, достаточно богатые для чего люди собираются. Внимательно проверьте топливопроводы, насос, и фильтровать слабости и ограничения. Если вы сделали ЛЮБОЙ изменения в вашем двигателе, проверьте эти форсунки, поднимите их.

Но, конечно, никому не верь, подумай самим собой.

Что касается люфта рулевого управления, пожалуйста, проверьте все соответствующие компоненты, прежде чем приступить к регулировке рулевого механизма сам. Как упоминалось в предыдущих сообщениях, драглинк заканчивается. Но также все четыре наконечника рулевых тяг, втулки шкворня (те, что центральные передней балки), фактические крепежные болты и рама вокруг рулевой механизм на предмет люфта или трещин, демпфер, резина изоляционное кольцо над коробкой, и что очень важно, шаровые опоры или, в случае разъемов, шкворни и связанные с ними втулки. вышел за колеса. Также очень важно, ступичные подшипники, и колеса и шины. Рулевой механизм идет в последнюю очередь. у меня было очень мало успешная настройка фактической коробки, когда бы я ни пытался, там неизбежно оказывается в узком месте или связывается где-то в путешествие, не хорошо или стоит того. Замените смазку, если хотите, но не делайте ничего кардинального с коробкой, если она плохая, замените Это.

Попросите вашего SO или приятеля повернуть колесо назад и вперед и проверить все на игру. Замените что-нибудь неприглядное, галстук стержни довольно дешевые. Посмотрите внимательно на центральный шкворень (также называется шарниром поворотного рычага, я думаю), не должно быть раскачивания, это все это есть в книге Мьюира. Одна вещь, не упомянутая в книге Мьюира в том, что если вы замените втулки шкворня, вам нужно СНЯТЬ СМАЗОЧНЫЙ СОСК! Нет ничего лучше, чем бесконечно врезаться в втулки только для того, чтобы обнаружить, что вы вырезали огромную выемку в старой втулку, когда вы бьете ее мимо выступающего масленки внутри луча. Без этой штуки в том, как они выходят, как масло. После того, как вы все это сделаете, отрегулируйте его в магазине, измерения по шинам просто недостаточно точны.

Что касается текущих изменений реактивных самолетов, я переустановил 60 форсунок холостого хода (1600cc weber 34 ICT бла бла) и о чудо, легкий дроссель и реакция на холостой ход действительно вернулся к своему предыдущему гладкому ответу. Бегущая смесь кажется лучше тоже по какой-то неизвестной причине. Я пытаюсь придерживаться одного изменить за один раз, так вот как я опубликую их. Кроме того, я слишком занят, чтобы дурачиться с машиной, я могу позволить себе роскошь ездить на своем велосипед на работу в эти дни и парковка отстой.

(Westy 1971 года с серийным двигателем 1600 куб.см, тип 1 двигатель, двойной карбюратор Weber 34 ICT)

С тех пор, как я заговорил о зарядной смеси, я думал, что я проведу дальнейшее тестирование и посмотрю, насколько богатым я могу стать без черного дыма, неприятных последствий и ужасного топлива пробег. Хотя я пытался сделать только одно изменение за раз, я не мог вполне справиться с этим, это работа в процессе.

Поменял сеть на 147 (со 140), и пока Я был внутри, я не мог не изменить воздух на 160 (со 150), и холостой ход до 52 (с 60, чтобы сохранить обратный огонь/распыление сведены к минимуму). 02 метр стал богаче вокруг город, но теперь был спотыкаться только на холостом ходу и в супер легкий диапазон дроссельной заслонки. Я забежал вперед примерно до 18-20 BTDC. (из 15) на 009/Пертроникс. Спотыкание уменьшилось, но не пропадать. На прогретом шоссе пробега (<10 миль) с новым продвинутый тайминг 02 имел только едва заметное более богатое чтение, но даже при скорости 75-80 миль в час температура масла не превышала 180, полдень, при температуре воздуха около 75 градусов по Фаренгейту. мне кажется там немного лучше высокая скорость мощности. Это уже был довольно круто работающий двигатель и ранее при тех же условиях набрал бы только около 200. Разбрызгивание при замедлении на спуске, похоже, не изменилось, оно по-прежнему имеет небольшую косу, так много для 52 холостых оборотов.

Этот выхлоп представляет собой двойной экстрактор «quiet pack». с очень тугими фланцевыми фитингами, которые я припаял к месту стоковые наконечники теплообменника соответствуют экстрактору. Я использую тип 15 мм гайка с головкой для максимального охвата фланца везде, где я могу их достать подходит, на остальных я использую штатную гайку 13 мм. скорее всего это двигатель с прохудившимися хомутами или любой другой утечкой будет иметь неприятные последствия. обратный эффект в тех же условиях.

Теперь я представляю многих членов списка там врываясь в их углеводы, и я должен сказать БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ, топливо и искры не смешивайте! Держите этот огнетушитель заряженным и поблизости, и либо отсоедините аккумулятор и/или убедитесь, что нет искры, электрические или механические, вокруг ваших открытых углеводов. Сырое топливо загрязняет окружающую среду, верните его в карбюратор или запасное топливо. Можно.

Из-за более сильного запаха выхлопа я больше не считают, что более богатая смесь не загрязняет больше, чем более бедная смесь. Мой нос говорит мне, что да, возможно, это цена за держать VW в прохладе.

Также убедитесь, что нет вакуума. утечки во впускной системе. Когда я немного убрал углеводы крышки над вакуумным отводом распределителя были в плохом состоянии распался и, должно быть, пропускал воздух. Очень легко сделать впуск установить и есть утечка. Я столкнулся со старой проблемой, когда Я попытался поставить однопортовый коллектор обратно на двигатель, который цилиндры вывернуты для более низкой компрессии. Двигатель был на 0,120 дюйма шире, и этого было достаточно, чтобы впускной коллектор не совместите правильно с портом на головах. в итоге я перешла на двойку углеводы для решения проблемы. Мне также пришлось заменить шланги и обратный клапан для тормозной системы с усилителем, чтобы убедиться, что не было утечки. У меня всегда есть запасной обратный клапан. Уравновешивающая трубка и фитинги должны быть тщательно проверены и затянуты, урок I научился, когда я не мог заставить пару Dellorto FRD выступать пока я полностью не закрепил хомуты на балансировочной трубке. в следующий раз, когда я взлетел, двигатель ожил, как и весь карбюратор. цепи набухли. Используйте масляный спрей для поиска утечек, если холостые изменения, вы знаете, что нашли утечку.

Следующие шаги — замена жиклера холостого хода 60 и убедитесь, что спотыкание исчезло (так и должно быть). я постараюсь немного терпения и запустить пару танков, чтобы получить представление о пробег, прежде чем я попробую 155 сети. Если я наконец смогу разбогатеть чтение по шоссе, я попробую зажигание от компакт-диска и, возможно, даже 1,4: 1 коромысла, чтобы увидеть, может ли двигатель использовать топливо. Хотя я давно пообещал себе, что не буду использовать рокеры 1.4:1 на этих пластиках потому что у них нет сверхмощных пружин, может быть, просто для небольшого пока.

---

Mikuni 40 PHH / 44 PHH Жиклеры карбюратора — главные жиклеры, воздушные жиклеры, пилотные жиклеры, игольчатые клапаны, сопла насосов, выпускные трубы

Mikuni Детали жиклера карбюратора PHH Performance — 40 PHH, 44 PHH
Описание	Номер детали	Доступные размеры	40PHH — 97, 98	44PHH — 41, 42	Купить сейчас!
Микуни Карбюратор Solex 40 PHH / 44 PHH — главный жиклер (топливный жиклер) — артикул № 27 — размеры
Основной жиклер Mikuni (топливный жиклер) предназначен для измерения количества топлива, необходимого для движения на средних и высоких скоростях, ускорения, а также что касается подъема на склон. Требуется два главных жиклера на карбюратор.
Микуни Главный жиклер (№27)	N100.604-(Размер)	50-210 (шаг 2,5), 210-250 (шаг 10)	40PHH	44PHH
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-50	50	х	х	Звоните
Микуни Главный реактивный самолет	Н100.604-52.5	52,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-55	55	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-57.5	57,5 ​​	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-60	60	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-62.5	62,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-65	65	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-67.5	67,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-70	70	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-72.5	72,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-75	75	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-77.5	77,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-80	80	х	х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-82.5	82,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-85	85	х	х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Главный реактивный самолет	Н100.604-87.5	87,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-90	90	х	х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-92.5	92,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-95	95	х	х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-97.5	97,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-100	100	х	х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-102.5	102,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-105	105	х	х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-107.5	107,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-110	110	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-112.5	112,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-115	115	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-117.5	117,5	х	х
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-120	120	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-122.5	122,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-125	125	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-127.5	127,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-130	130	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-132.5	132,5	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-135	135	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-137.5	137,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-140	140	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-142.5	142,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-145	145	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-147.5	147,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-150	150	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-152.5	152,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-155	155	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Главный реактивный самолет	Н100.604-157.5	157,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-160	160	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-162.5	162,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-165	165	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-167.5	167,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-170	170	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-172.5	172,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-175	175	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-177.5	177,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-180	180	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-182.5	182,5	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-185	185	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-187.5	187,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-190	190	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-192.5	192,5	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-195	195	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-197.5	197,5	х	х	Снято с производства
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-200	200	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-202.5	202,5 ​​	х	х	Снято с производства
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-205	205	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-207.5	207,5	х	х	Снято с производства
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-210	210	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100. 604-220	220	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-230	230	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-240	240	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Основной реактивный самолет	Н100.604-250	250	х	х	Снято с производства
Микуни Карбюратор 40 PHH / 44 PHH Performance — Pilot Jet (поз. № 28) Размеры
Жиклер Mikuni Pilot Jet используется для регулирования подачи топлива от «полностью закрытого» до открытия дроссельной заслонки на 20%. Два Пилотные форсунки требуются для каждого карбюратора.
Микуни Пилотный реактивный самолет (№28)	N101.043-(Размер)	25-110	40PHH	44PHH
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-25	25	х	х
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-30	30	х	х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101. 043-35	35	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-40	40	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-45	45	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-47.5	47,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101. 043-50	50	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-52.5	52,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-55	55	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-57.5	57,5 ​​	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-60	60	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Пилот Джет	Н101. 043-62.5	62,5	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-65	65	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-67.5	67,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-70	70	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Pilot Jet	N101. 043-72.5	72,5	X	X	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Пилот Джет	Н101.043-75	75	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Pilot Jet	N101.043-77.5	77,5	X	X	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-80	80	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Pilot Jet	N101. 043-82.5	82,5	X	X	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-85	85	х	х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Пилот Джет	Н101.043-90	90	х	х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-95	95	х	х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Пилотный самолет	Н101. 043-100	100	х	х
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-105	105	х	х
Микуни Пилотный самолет	Н101.043-110	110	х	х
Микуни 40 PHH Производительность Карбюратор — главный воздушный жиклер (деталь № 24), размер Примечание: Некоторые ранние карбюраторы Mikuni / Solex 40 PHH OEM используют Детали карбюратора Mikuni 44 PHH Performance. Пожалуйста, сравните изображения/размеры для подтверждения деталей, необходимых перед заказом.
Главный воздушный жиклер Mikuni предназначен для измерения количества воздуха. Смена главного воздушного жиклера будет влияют на подачу топлива в основном при движении на средних и высоких скоростях, что приводит к изменению выходной мощности. Воздушный жиклер Mikuni 40PHH предназначен для использования с блоком форсунок 40PHH со штампом (8). Два Воздуха Форсунки, необходимые для каждого карбюратора.
Микуни Воздушный жиклер 40PHH (Арт. № 24)	г. B42/56-(Размер)	60-300 (с шагом 10)	40PHH
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-60	60	40 ПХХ
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-70	70	40 ПХХ
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-80	80	40 ПНХ
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-90	90	40 ПХХ		Снято с производства
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-100	100	40 ПНХ		Снято с производства
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-110	110	40 ПНХ		Снято с производства
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-120	120	40 ПНХ		Снято с производства
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-130	130	40 ПНХ		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-140	140	40 ПНХ		Снято с производства
Микуни Воздушная струя 40PHH	В42/56-150	150	40 ПНХ		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-160	160	40 ПНХ		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-170	170	40 ПХХ		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-180	180	40 ПНХ		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-190	190	40 ПНХ		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	Б42/56-200	200	40 ПХХ		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-210	210	40 ПНХ		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-220	220	40 ПНХ		КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-230	230	40 ПНХ		КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Воздушная струя 40PHH	В42/56-240	240	40 ПНХ		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-250	250	40 ПНХ		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-260	260	40 ПНХ		Снято с производства
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-270	270	40 ПНХ		Снято с производства
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-280	280	40 ПНХ		КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-290	290	40 ПХХ
Микуни Воздушный жиклер 40PHH	В42/56-300	300	40 ПНХ		Снято с производства
Микуни 44 PHH Производительность Карбюратор — главный воздушный жиклер (деталь № 24), размер Mikuni 40 PHH/44 PHH Стартер карбюратора представления Жиклер (№86) Размер
Главный воздушный жиклер Mikuni предназначен для измерения количества воздуха. Смена главного воздушного жиклера будет влияют на подачу топлива в основном при движении на средних и высоких скоростях, что приводит к изменению выходной мощности. Этот воздушный жиклер Mikuni 44PHH предназначен для использования с сопловым блоком 44PHH со штампом (OA) или (OB). Два Воздушные форсунки требуются для каждого карбюратора.
Микуни Воздушный жиклер 44 PHH (поз. № 24)   Стартовый жиклер 40PHH/44PHH (поз. ##86)	B42/55-(Размер)	60-100 (с шагом 10) 105-205 (шаг 5) 210-300 (шаг 10)		44PHH
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	Б42/55-60	60		х
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-70	70		х
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-80	80		х
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-90	90		х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-100	100		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-105	105		Х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-110	110		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	Б42/55-115	115		х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-120	120		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-125	125		х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-130	130		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-135	135		х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-140	140		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-145	145		Х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-150	150		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-155	155		х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-160	160		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-165	165		Х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-170	170		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-175	175		х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	Б42/55-180	180		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-185	185		х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-190	190		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-195	195		х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Воздушный жиклер 44PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-200	200		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Воздушный жиклер 44PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-205	205		Х	Снято с производства
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-210	210		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-220	220		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-230	230		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-240	240		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-250	250		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-260	260		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-270	270		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-280	280		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-290	290		х	КУПИТЬ СЕЙЧАС!
Микуни Air Jet 44 PHH / Mikuni Starter Jet	В42/55-300	300		х	Снято с производства
Микуни 40 PHH Производительность Карбюратор — сопло насоса (поз. № 67) Размер Примечание. Для раннего применения карбюратора Mikuni / Solex PHH перед заказом подтвердите изображения и размеры.
Сопло насоса Mikuni предназначен для регулирования продолжительности впрыска топлива при ускорение. Требуются две форсунки насоса на карбюратор.
Микуни Форсунка насоса 40 PHH (поз. № 67)	N121.033-(0.Размер)	30–60 (шаг из 5) 60-90 (с шагом 10)	40PHH
Микуни Сопло насоса 40 PHH	Н121.033-0,30	30	х		КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Сопло насоса 40 PHH	Н121. 033-0,35	35	х		КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Сопло насоса 40 PHH	Н121.033-0,40	40	х		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Сопло насоса 40 PHH	Н121.033-0,45	45	х		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Сопло насоса 40 PHH	Н121.033-0,50	50	х		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Сопло насоса 40 PHH	Н121. 033-0,55	55	х		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Форсунка насоса 40 PHH	Н121.033-0,60	60	х		КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Сопло насоса 40 PHH	Н121.033-0,70	70	х		Снято с производства
Микуни Сопло насоса 40 PHH	Н121.033-0,80	80	х		Снято с производства
Микуни Сопло насоса 40 PHH	Н121. 033-0,90	90	х
Микуни 44 PHH Производительность Карбюратор — сопло насоса (поз. № 67) Размеры Примечание. Для раннего применения карбюратора Mikuni / Solex PHH перед размещением заказа подтвердите изображения и размеры.
Сопло насоса Mikuni предназначен для регулирования продолжительности впрыска топлива при разгоне..Два насоса Форсунки, необходимые для каждого карбюратора.
Микуни Форсунка насоса 44 PHH (Арт. № 67)	N102.202-(0.Размер)	30–60 (шаг из 5) 60-90 (с шагом 10)		44PHH
Микуни Форсунка насоса 44 PHH	Н102. 202-0.30	30		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Форсунка насоса 44 PHH	Н102.202-0,35	35		х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Форсунка насоса 44 PHH	Н102.202-0.40	40		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Форсунка насоса 44 PHH	Н102.202-0,45	45		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Форсунка насоса 44 PHH	Н102. 202-0,50	50		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Форсунка насоса 44 PHH	Н102.202-0,55	55		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Форсунка насоса 44 PHH	Н102.202-0,60	60		х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Форсунка насоса 44 PHH	Н102.202-0,70	70		х	Снято с производства
Микуни Форсунка насоса 44 PHH	Н102. 202-0,80	80		х	Снято с производства
Микуни Форсунка насоса 44 PHH	Н102.202-0,90	90		х	Снято с производства
Карбюратор Mikuni Performance — Игольчатый клапан 40 PHH и 44 PHH (поз. № 20) Размер — шестигранник 10 мм Примечание: В некоторых ранних OEM-карбюраторах Mikuni / Solex PHH используется 14-миллиметровый шестигранный игольчатый клапан. Пожалуйста подтвердите размер перед заказом. Информацию о 14-миллиметровых игольчатых клапанах с шестигранной головкой см. на странице запасных частей Solex 50PHH. Детали Mikuni Solex 50 PHH Требуется один игольчатый клапан на карбюратор.
Микуни Игольчатый клапан PHH (артикул № 20)	N115.037-(Размер)	Размер — 1,2, 1,5, 1,8, 2,0, 2,5	40PHH	44PHH
Микуни Игольчатый клапан	Н115.037-1.2	1,2	х	х	КУПИТЬ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ!
Микуни Игольчатый клапан	Н115.037-1,5	1,5	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Игольчатый клапан	Н115.037-1.8	1,8	х	х	КУПИ СЕЙЧАС!
Микуни Игольчатый клапан	Н115. Рубрики Авто Ремонт Своими руками Авто советы Leave a Comment Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Save my name, email, and website in this browser for the next time I comment