Какие жиклеры стоят на карбюраторе к 151: Жиклеры карбюратора к 151

Апр 25 1970

Содержание

Жиклеры карбюратора к 151

Тарировочные данные карбюраторов (К-151, К-151В, К-151Г, К-151Д, К-151Е, К-151И, К-151Л, К-151Н, К-151П, К-151Р, К-151С, К-151Т, К-151У, К-151Ф, К-151Ц

Карбюратор К-151-С двухкамерный, вертикальный, с падающим потоком смеси с механическим последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор К-151-С предназначен для установки на двигатели автомобилей Волга ЗМЗ-402, а также на двигатели ЗМЗ-24Д автомобиля ГАЗ-24 (при условии соблюдения схемы подключения). Карбюратор обеспечивает улучшенные характеристики динамики, топливной экономичности по сравнению с карбюратором К-151 и К-126ГМ. Впрочем топливная экономичности и улучшенная динамика далась путем усложнения конструкции карбюратора, поэтому любителям неприхотливой и простой эксплуатации я по прежнему рекомендую карбюратор К-126ГМ. Для обеспечения надежной работы карбюратора К-151С необходимо учитывать тарировочные и регулировочные параметры и данные. Приводим таблицу тарировочных данных для карбюраторов семмейства К-151: ( К-151, К-151В, К-151Г, К-151Д, К-151Е, К-151И, К-151Л, К-151Н, К-151П, К-151Р, К-151С, К-151Т, К-151У, К-151Ф, К-151Ц).

Более детально с особенностями карбюратора К-151С «Пекар» можна ознакомиться здесь. Карбюраторы семейства К-151 рекомендуются установщиками ГБО вместо К-126. Это объясняется и меньшим диаметром первичной камеры и сухим воздушным фильтром, что в совокупности создает лучшие условия для нормальной работы ГБО. Если таблица тарировочных данных карбюраторов не видна прокрутите страницу вниз.

gaz24.info

Карбюратор К151 — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Суть дела очень проста, все карбюратор страдают одной болезнью это перелив на второй камере, для начала несколько постулатов, с которыми не спорят:
1)топлива должно быть не больше не меньше то и другое увеличивает расход
2)если возможно болт регулировки топлива должен быть, как можно больше закручен, потому что иначе топливо распыляется на много хуже.
3) если стоит электраклапан, он должен быть закручен ключом, а не от руки.
4) поплавок должен быть чуть оторван (1-3мм) от крышки карбюратор, не делайте маленький уровень, вы не сэкономите, а неустойчивую работу получите.

Для Жигулей классика и их двигателей (карбюратор «ОЗОН») рецепт следующий: надо поставить топливный жиклёр меньшего диаметра на вторую камеру, не плохо подходят ремкомплекта карбюратора от пятёрки, из него берём топливный первой камеры и заменяем им жиклёр на второй вашего авто, собираем карбюратор и настраиваем следующим образом, заводим машину выставляем 1500-2000об и регулируя по пол оборота винт качества добиваемся наибольшего времени работы вашего авто (по секундомеру) после отсоединения шланга от бензонасоса, если винт качества будет закручен полностью а вы не уверены в максимальной эффективности, делаем следующее меняем воздушный жиклёр второй камеры на больший из того же ремкомплекта, и регулируем снова, если не помогло меняем и на первой. у меня не было ни одного случая что бы этих мер не хватило. Главное что бы обороты всегда оставались на одном уровне. Что это нам дало? Мы смещаем максимальные тяговые характеристики двигателя к холостым оборотам. при этом мы имеем минимальный расход топлива на всех режимах.

Время работы двигателя зависит от многих факторов и на разных машинах оно будет разное, но зато регулировка не зависит от угла зажигания и качества топлива, то есть можно выделить работу карбюратора и быть уверенным, что он в случае каких либо неисправностей здесь не причём.

На счёт карбюраторов «Солекс», что стоят на автомобилях ВАЗ 09, там вообще ничего не надо покупать, надо поменять два верхних жиклёра местами, меньший на первую камеру, больший на вторую, тогда пропадает дерготня на низких и при регулировке по выше описанному способу можно снизить расход до минимума.

По многочисленным просьбам я решил выложить информацию о тюнинге карбюратора К-151. В противовес многим не довольным хочу сказать, что этот карбюратор ни лучше, ни хуже, и смысла менять, на что-то другое я не вижу.

Для начала я бы хотел сказать если вы собрались менять карбюратор, то покупайте К151С, очень удачная сборка, не капризен, экономичен. Для стандартной сборки (сделанной заводом изготовителем), в регулировке винт топлива должен быть отвёрнут на ? оборота. Хотя если есть желание, можете провести регулировку топлива по секундамеру.

Для владельцев старых моделей есть лекарство, вам понадобится 2 ремкомплекта К151Д. далее меняем жиклёры по следующей схеме: (слева на право если мы перед автомобилем, сверху воздушные снизу топливные)

Воздушные 200 330 330 370

Топливные 200 230 340 150

1колонка холостой ход

2 колонка главная дозирующая 1 камеры

3 колонка главная дозирующая 2 камеры

4 колонка переходная система 2 камеры

нормальное положение винта качества завёрнутое.

Ну вот и всё ещё раз обращаю ваше внимание на правильность подключения шлангов и их плотную посадку на штуцера. Экономичность автомобиля УАЗ и Газель доходит до 10л/100км, естественно, если вы соблюдаете скоростной режим не более 90 км/ч.

Для газелей рекомендую подключать клапан рециркуляции, это даёт возможность приравнять расход по городу к расходу по трассе.

Дополнительно по карбюраторам 151С: Провёл испытания лучше динамика если на второй камере главный топливный жиклёр заменить на 225 (конечно с повторной регулировкой). Заметно лучше тяга и работа под нагрузкой.

*******************************************

Ещё обеднил вторую камеру 151С, на переходную систему поставил воздушный жиклёр 370 (от ремкомплекта 151Д), топливный 175 (он был воздушным на этом же карбюраторе), на винте качества прибавилось всего 1/2 оборота.

Ездит так же, но при регулировке заметил одну особенность, расход на оборотах уменьшился в сравнении с прошлыми показателями. Расход в реальных условиях не знаю, не успел определится, т.к. поставил дополнительную систему (Смотри ниже «Водородное топливо»)

Если возникнут вопросы по регулировке карбюраторов, пишите. Куда и как смотрите в начале страницы
О зажигании: не доверяйте стробоскопу! врут безбожно

www.drive2.ru

Карбюраторы К-151Л и К-151Е, их тарировочные данные, экономайзер

Карбюраторы К-151Л и К-151Е применялись на автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-421. Карбюратор К-151Л устанавливался на двигатель УМЗ-421.10 в вариантах исполнения 421-30 и 42107-30 со степенью сжатия 8. 2, на автомобили семейства УАЗ-31601.

Карбюратор К-151Е на двигатель УМЗ-4218.10 в вариантах исполнения 4218, 42181, 4218-01, 4218-05, 42187, 42187-01 и 42187-05 со степенью сжатия 7.0, на автомобили УАЗ-3153, УАЗ-31519, УАЗ-33036, УАЗ-39094, УАЗ-39099 и УАЗ-22069.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е двухкамерные, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой. Крепятся к впускному трубопроводу четырьмя шпильками через две паронитовые прокладки, между которыми установлен штампованный стальной поддон. Состоят из трех частей — крышки, корпуса и корпуса дроссельных заслонок, и имеют в своем составе полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя, а также автономную систему холостого хода с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ).

Система пуска и прогрева осуществляет коррекцию состава смеси после пуска двигателя в зависимости от разрежения в задроссельном пространстве. В момент пуска двигателя пневмокорректор, под действием разрежения возникающего во впускном трубопроводе, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

Автономная система холостого хода обеспечивает снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов и снабжена экономайзером принудительного холостого хода, отключающим подачу топлива на режиме торможения двигателем.

Принцип работы экономайзера принудительного холостого хода.

Работой ЭПХХ управляют установленные на автомобиле электромагнитный клапан, электронный блок управления ЭПХХ и микровыключатель находящийся на карбюраторе. Электронный блок обеспечивает замыкание электрической цепи электромагнитного клапана при частоте вращения коленчатого вала менее 1000 оборотов в минуту, и размыкание цепи при частоте более 1300 оборотов в минуту. Микровыключатель замыкает цепь при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и размыкает при полностью отпущенной педали.

При замкнутой цепи клапан электромагнитный клапан сообщает задроссельное пространство с диафрагменной полостью клапана ЭПХХ. Под действием разрежения клапан экономайзера находится в открытом положении, обеспечивая поступление эмульсии из системы холостого хода. При разомкнутой цепи электромагнитный клапан перекрывает канал подачи разрежения, клапан экономайзера закрывается, прекращая поступление эмульсии из системы холостого хода.

Таким образом, клапан ЭПХХ открыт при открытой дроссельной заслонке, когда педаль газа нажата и при закрытой дроссельной заслонке, когда педаль полностью отпущена, если частота вращения коленчатого вала не превышает 1000 оборотов в минуту.

Клапан ЭПХХ закрывается и активирует режим экономии при торможении двигателем, когда педаль газа полностью отпущена, если частота вращения коленвала превышает 1300 оборотов в минуту, и остается в закрытом положении, пока частота вращения коленчатого вала не снизится до 1000 оборотов в минуту, или пока не будет вновь открыта дроссельная заслонка.

При выключении зажигания клапан экономайзера также перекрывает подачу эмульсии из системы холостого хода, что исключает возможность самопроизвольной работы горячего двигателя по причине возникновения так называемого «калильного зажигания».

Чтобы обеспечить большую топливную экономичность двигателя, надо следить за тем, чтобы в режиме принудительного холостого хода педаль управления дроссельной заслонкой была полностью отпущена, так как при малейшем ее открытии срабатывает микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода отключается.

Отличия карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е имеют одинаковую конструкцию и устройство, отличие заключается в разных тарировочных данных их дозирующих элементов.

Для карбюратора К-151Л

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 340
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 100
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 190
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 210
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Для карбюратора К-151Е

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 330
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 85
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Обслуживание карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е нуждаются в периодической проверке надежности их крепления, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюраторов от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Переборка карбюратора К151С ч.2 — УАЗ 469, 2.4 л., 1984 года на DRIVE2

Продолжаем…

Выкручиваем штуцер запорной иглы ПК:

Теперь немного модернизируем его, если завести ДВС без верхней крышки карбюратора,
то из этого штуцера, в котором находится запорная игла, фонтанирует топливо, т.е.
брызгает вверх, это не есть хорошо, и с закрытой крышкой тоже как-бы брызгает и
мочит прокладку верхней крышки… Чтоб это исправить делаем отверстия по окружности
штуцера, игле они никак не помешают, а топливо уже будет вытекать в основном из
этих отверстий:

Чистим корпус карбюратора и блок заслонок с помощью аэрозоли «Carb Cleaner»,
особенно тщательно продуваем им все каналы со всех сторон в корпусе карбюратора:

Теперь закручиваем все жиклеры согласно таблице, но на этот раз, решил вернуть все родные
жиклеры именно от К151С, если помните, раньше я поставил все жиклеры от ремкомплекта К151В,
посмотрим как будет ехать, если честно, разницы я толком не заметил, между родным комплектом
от К151С и между комплектом от К151В. Пусть будут все-же родные от К151С:

А вот размещение и табличка с жиклерами карбюраторов К151:

Более хорошее разрешение: www.tis.kz/uaz/II/K151-J.jpg

Теперь собираем топливоподводящий и возвратный штуцер с новой сеточкой:

Ставим нижнюю часть с заслонками на карбюратор:

Собираем ускорительный насос, с новой мембраной и прокладкой из ремкомплекта на К151В:

Хоть старая мембрана и нормальная, почему-то решил поставить новую…

Продолжение следует…

Цена вопроса: $0 Пробег: 6 660 км

www.drive2.ru

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, схема подключения шлангов

Основные неисправности карбюратора К-151 и тонкости его ремонта

Состояние топливной системы автомобиля напрямую влияет на расход горючего и другие технические характеристики двигателя. Карбюратор поныне используется как один из важнейших элементов, и требует соответствующего внимания и заботы.

Устройство

Как и для всех карбюраторов, в задачи этого узла входит приготовление ТВС (смесь воздуха и горючего). Смешивание обязано производиться по чёткой и программированной схеме, иначе автомобильный двигатель будет получать несбалансированное питание. Устройство должно распознавать несходность нагрузок силового агрегата на холостых, средних и оптимальных оборотах.

Составные элементы карбюратора:

Корпус с поплавковой камерой.
Заслонки, управляемые приводом, интегрированным с педалью газа автомобиля.
Крышка, в которой конструкцией предусмотрен запорный механизм и заслонка для воздуха.
Система ХХ (холостой ход), рассчитанная для стабильного функционирования мотора в этом режиме. Она, в свою очередь, включает в конструкцию обратный канал, винты для настроек с уплотнительными кольцами, жиклёры и т. д.
Основная дозирующая система (ОДС) необходима для непосредственного смешивания ТВС. Состоит из каналов различного назначения.
Эконостат предназначен обогащать ТВС, когда двигатель работает на пределе. По сути, это система дополнительных каналов, подающих при открытии заслонок добавочные порции бензина.
Ускорительный насос, позволяющий машине ускоряться без каких-либо рывков и провалов. Группа дополнительных трактов в корпусе с шариковым клапаном, мембраной и топливным распылителем.
Переходная система используется для плавного повышения оборотов. Относится к вторичной камере, состоит из отдельных жиклёров.

К-151 — двухкамерный механизм со штуцерами, на входе которого стоит фильтрующая сетка, защищающая от прохождения мусора и примесей. Карбюратор этой модели оснащается «обраткой», по которой излишки горючего поступают назад в топливный бак. Канал одновременно не допускает создания внутри узла избыточного давления.

К К-151 подключается несколько шлангов, один из которых представляет систему подсоса. Наличие её упрощает пуск двигателя в холодное время года. Правильнее называть элемент ручкой управления пусковым устройством. Задействуя его, можно увеличить поступление бензина. ТВС получается более обогащённой.

Система подсоса К-151 упрощает пуск двигателя зимой

Карбюратор К-151 применяется на автомобилях «Волга», «Газель» и «Соболь». Интересны для автомобилиста его конструкционное устройство, особенности регулировки и главные причины неполадок.

Модификации К-151

Следует знать, что модель К-151 имеет несколько разновидностей. К примеру, на машинах ГАЗ-31 или ГАЗ-32 используется версия К-151 С. Добавочная буква имеет большое значение для карбюраторщиков, занятых подбором жиклёров. Сечение последних может быть разным, в зависимости от конкретного варианта.

К-151 — базовая модификация, используемая на автомобилях ЗМЗ 4021, ГАЗ-24, ГАЗ-31.
К-151 Д — модель с добавочными распылителями на ускорительном насосе и возможностью вывода струи прямо в камеры. На таких модификациях нет микровыключателя. Один из автомобилей, на которых он устанавливается — ГАЗ-33.
Модель К-151 Д включает дополнительные распылители ускорительного насоса
К-151 И — видоизменённый тип карбюратора с иной регулировкой. Комплектуются этими образцами автомобили ГАЗ-3310, ГАЗ-3302, ЗМЗ-4103 и т. д.
К-151 Т — есть резьбовой вход подключения шланга для вывода картерных газов и эффективный распылитель эконостата, установленный от К-151 Д. Яркий пример машины с таким карбюратором — УМЗ3 4215 с 2,9 — литровым двигателем.
К-151 С — помимо распылителя, с возможностью струить в обе камеры, имеется также модернизированная система диффузоров, бесступенчатая связь между заслонками воздуха и топлива, что повышает КПД при запуске или прогреве силовой установки.
К-151 В — модификация с узлом вентиляции и электромагнитным клапаном. В отличие от секторного рычага заслонки здесь используется рычажной вариант. Нет штуцеров подвода разряжения и перепуска горючего. Эмульсионный винт ХХ наклонён по отношению к корпусу устройства. Автомобили — УАЗ 31512, УМЗ 34178 и т. д.
К-151 У — всё так же, как у аналога выше, но штуцер имеет подвод к клапану рециркуляции.
К-151 Е — добавочное отверстие в заслонке первичной камеры. Таким карбюратором оснащаются 2,9 — литровые силовые установки автомобиля УМЗ.
К-151 Л — аналогичный вариант модификации К-151 В, но с отличиями. Есть клеммный зажим привода заслонки и усовершенствованный распылитель эконостата.
К-151 П — нет штуцеров для перепуска горючего и подвода разряжения газов. Отсутствует также возвратная пружина на рычаге управления заслонкой воздуха. Зато имеется модернизированный привод, открывающий дроссели.
К-151 Н — аналог модификаций с недовалом затворки при полном газе. Оснащаются автомобили ИЖ.

Основные неисправности

В процессе эксплуатации карбюраторов этой серии неполадки можно выявлять по характерным признакам, проявляющимся в виде тех или иных нарушений в работе ДВС.

Не держит холостые обороты

Причина распространённой неисправности, возникающей при переобогащении или обеднении ТВС, заключается в нарушении регулировок системы ХХ или засорении жиклёров. Не исключена также кривая установка поплавка в камере.

Если карбюратор оснащён электроклапаном, то можно сделать так. Слегка ослабить регулятор и посмотреть, приходят ли обороты в норму. При отсутствии засорения жиклёров так и произойдёт. В чём же причина? Оказывается, всё до банального просто. Часто регулировочный винт ХХ в процессе работы автомобиля ослабляется и выпадает из отверстия. Это и есть причина неисправности. Для её устранения достаточно закрутить его на место.

Регулировочный винт К-151 может выпадать из-за расширения отверстия

Болт этот, если он потерялся, можно купить вместе с ремкомплектом для подходящей модификации К-151. Отверстие рекомендуется подмазать герметиком, так как, скорее всего, оно разболталось и винт плохо его держит. Некоторые советуют вместо клея использовать кусок бумаги, им нужно обмотать кончик регулятора, а затем уже ввинтить. Естественно, основательно этот болт закручивается после соответствующих настроек в режиме холостого хода.

Заливает карбюратор

Перелив для всех моделей топливосмешивающих устройств — довольно распространённое явление. Возникает оно из-за чрезмерного обогащения ТВС, поступающей в двигатель. Это заметно даже невооружённым глазом, достаточно обратить внимание на подтёки из распылителей. Одновременно запах бензина будет царить не только в подкапотном пространстве, но и частично проникать внутрь салона. При этом из глушителя валит чёрный дым.

Если карбюратор заливает сильно, то моторная установка может вообще не запускаться. Особенно часто сложности с заводом наблюдаются на прогретом ДВС. Даже после очередной удачной попытки, силовой агрегат с переливающим карбюратором не будет стабильно работать. Провалы и рывки при нажатии педали газа — тому явное подтверждение.

Причина такой неисправности, как несложно догадаться, скрыта в поплавковой камере. Здесь возможно несколько сценариев:

Повредился или «завис» игольчатый механизм. Если последнее, то достаточно постучать аккуратно молотком по крышке устройства, чтобы клапан вышел из открытого состояния. Не исключено, что элемент неплотно завёрнут, или рассохлось уплотнительное кольцо. Наконец, работоспособность иглы тестируется подаваемым на неё разряжением (открытие/закрытие).
Не держит поплавок. Если в нём дырка, то он начнёт тонуть в жидкости, вытягивая за собой игольчатый клапан. Бензин постоянно будет закачиваться внутрь камеры, так как доступ не закрывается, в итоге, всё закончится переливом топлива. Определить «пробитый» поплавок несложно. Надо снять его и потрясти над ухом. Если слышен звук жидкости внутри, значит, элемент нужно заменить или запаять на первое время.
Поплавок заедает, касается стенок камеры. Это говорит о нарушении его положения в пространстве. Надо просто снять верхнюю часть карбюратора, и, держа его вертикально, проверить, как он ходит.
Поплавок карбюратора может заедать
Чрезмерно высота горючего внутри камеры. Надо снять крышку устройства, чтобы определить уровень или расстояние от верхней кромки до жидкости при закрытой игле. Делается так: рукой подкачивается бензин до тех пор, пока не перестанет сочиться из отверстия под клапаном. От кромки до топлива должно быть 21,5 мм.

Помимо всего прочего, игольчатый клапан иногда залипает, что происходит по причине наличия масла в бензине. Примеси могут оседать внутри топливного бака, а затем оттуда, образовавшись уже в липкий раствор, проникать в карбюратор и портить иглу. Решение обычное: замена в ремкомплекте, можно заодно с жиклёрами и прочими элементами. Есть и другой вариант: обработать иглу алмазной пастой.

Замерзание карбюратора

При сильной влажности воздуха, в осенне-зимний период на дозирующих элементах К-151 может образовываться лёд. Часто такое случается при передвижении по трассам на больших скоростях, поскольку заслонка постоянно открыта, а воздух холодный.

Очевидно, что замерзание элемента ни к чему хорошему не приводит. Лёд закупоривает воздушные каналы переходной системы, смесь мгновенно переобогащается, и свечи обрастают нагаром. Соответственно, повышается расход горючего, двигатель функционирует с перебоями, троит и даже может заглохнуть.

Как правило, если такое происходит, то во время езды по трассе водитель чувствует, как меняется работа ДВС. Надо остановить машину, скинуть крышку фильтра и тщательно осмотреть поверхность диффузоров. Тогда следует подождать несколько минут, как раз за это время лёд растает, и силовая установка заработает по-прежнему.

Неисправности карбюратора могут выражаться и в следующем:

Засоряется сеточка, пропускающая горючее. Решение — промыть фильтр, а если он сильно деформирован, то заменить его.
Заслонка воздуха закрывается не до конца. Причиной этого становятся неправильные регулировки привода. Надо заново всё настроить.
Не работает электроклапан холостого хода. Случается по двум причинам: обрыв в цепи или неисправность. В первом случае надо устранить обрыв, во втором — заменить деталь.
Подсасывает воздух через корпус карбюратора. Хорошо подтянуть фиксаторы и обновить старые прокладки.

Модернизация и ремонт карбюраторов К-151

В принципе, он считается хорошим карбюратором. Однако сегодня нет такого механизма в автомобильной теме, который бы не нуждался в доработках и улучшениях.

Модернизации подвергается клапан отсечки топлива поплавковой камеры. В большинстве случаях из него фонтанирует горючее, из-за этого намокает прокладка. Иногда бензин может вытекать на поверхность корпуса.

Доработать этот момент несложно:

Карбюратор разбирается.
Прокладка снимается.
Выворачивается этот регулировочный винт.
Вынимается поплавок.
Снимается клапан.
Клапан отсекателя топлива нуждается в доработке
Вместо него, ставится вот такой клапан с проделанными отверстиями.
Тюнинг клапана подразумевает наличие нескольких отверстий

Смысл в том, что в этом случае горючее будет истекать через эти отверстия, а не сквозь основное, куда вставляется сама игла.

Проблема с закусыванием заслонки второй камеры — тоже распространённая поломка К-151. Путём доработки этот момент легко устраняется. Происходит всё из-за пружины, которая постоянно тянет вал в сторону рычага.

Пружина заслонки второй камеры постоянно тянет вал в сторону

«Лечение» этой проблемы рекомендовано проводить на новых карбюраторах серии К-151, т. е., сразу и без промедления.

Дело в том, что хорошо скрученная пружина почему-то попадается потребителю в единичных случаях. Обычно карбюратор работает нормально несколько месяцев, но потом начинаются трудности, связанные с деталью. Это выражается смещением заслонки относительно оси, сложностями с открыванием и закрыванием.

Тюнинг проводится следующим образом:

На приводе ускорительного насоса сверлится отверстие.
Высверлить отверстие на приводе ускорительного насоса
Отверстие делается также в кронштейне.
Отверстие на кронштейне также высверливается
Далее выворачивается гайка привода насоса.
Гайка привода насоса откручивается
Снимается рычаг привода насоса.
Рычаг привода насоса снимается
В этом месте делается прорезь ножовкой по всей окружности.
Прорезь по окружности делается ножовкой по металлу

Прорезь нужна для того чтобы надеть стопорную шайбу, которая идёт в ремкомплекте для К-151.

Стопорное кольцо надевается на прорезь

Теперь остаётся всё собрать на место:

Вставляется пружина.
Сверху — обычная шайба.
Затем стопорное кольцо на паз, который был сделан ранее.
Стопорная шайба надевается под гайку

Деталь зафиксирует пружину в одном положении, и она двигаться свободно не будет. Вся проблема как раз в чрезмерной «жидкости» пружинок. Металл чересчур мягкий, растягивание элемента свободное.

Остаётся поставить рычаг, зафиксировать его, как предусмотрено конструкцией. И последний штрих: в проделанные отверстия вдеть концы новой пружины. Она будет играть роль доводчика, тогда работа дроссельной заслонки станет ещё более эффективной.

Пружина в роли доводчика

Видео: как доработать К-151

https://youtube.com/watch?v=yzonCDIFJn4

Как разобрать К-151

Следует учитывать, что разновидностей карбюратора К-151 довольно много. Однако принципы разборки и сборки для всех практически одинаковы. Прежде чем начинать демонтаж, надо мысленно представить карбюратор состоящим из трёх основных частей: крышки, корпуса дросселей (средней части) и низа. С ними и надо работать:

Снимается верхняя крышка К-151. Она легко демонтируется, достаточно будет вывернуть несколько болтов.
Верхняя крышка К-151 легко демонтируется
Вынимаются оба диффузора.
Диффузор на К-151 тоже съёмный
Затем снимаются ось с поплавком. Для этого надо вывернуть специальный винт сбоку, который держит элементы.
Винт сбоку держит ось с поплавком
Вытащить игольчатый клапан с резиновым колечком.
Разобрать жиклёры.
Схема разборки жиклёров поможет всё правильно снять и собрать
Выкрутить болты ускорительного насоса.
Болты ускорительного насоса выкручиваются плоской отвёрткой
Вытащить корпус дроссельных заслонок.
Корпус дроссельных заслонок вытаскивается путём выкручивания двух винтов

Корпус дроссельных заслонок отделяется от нижней части К-151. Под корпусом находятся две прокладки, они тоже снимаются. Главные составные узлы карбюратора могут разбираться основательно, хотя это и не столь необходимо делать, если надо просто прочистить жиклёры, отверстия и каналы. Разборка карбюратора предписывается в обязательном порядке, если засорены жиклёры, надо продуть или промыть внутренние детали К-151.

Сборка узла

Сборка проводится аналогично, только действия осуществляются строго по обратной схеме демонтажа. Обязательна замена прокладок, если состояние их вызывает вопросы. Всё тщательно почистить, используя специальную жидкость для карбюраторов или тряпку, смоченную в бензине.

Начинать сборку рекомендуется с жиклёров, которые надо просто поставить на свои места. Важно определиться с первичной и вторичной камерами, чтобы не перепутать каналы. Некоторые трубки бывают короткими, другие длинными, это надо учитывать.

Вот несколько важных советов по сборке:

Первичную камеру можно сразу определить по направлению к ней топливного носика.
Топливный носик всегда направлен на первичную камеру
В первичную камеру устанавливается эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий.
Эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий ставится в первую камеру
Все жиклёры надо протягивать толстой и длинной отвёрткой, чтобы площадь соприкосновения была шире, и не оставалось никаких зазубрин. Трубочки, которые утапливаются, надо вворачивать отвёрткой уже поменьше.
Мембрана ускорительного насоса должна быть с металлическим носиком. Если по каким-то причинам, она пластиковая, надо заменить. Это означает, что стоит неродная, а «левая» деталь.
Мембрана должна быть с железным наконечником
В процессе сборки насоса сначала ставится прокладка на механизм привода, затем сама мембрана. Потом вставляется пружина, и всё затягивается.
Пружина насоса должна быть поставлена под крышкой

Теперь важные рекомендации по установке шлангов:

Штуцеры К-151 для подключения шлангов

На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана холостого хода.
С клапана на экономайзер холостого хода надевается шланг в штуцер 3. Иначе он называется трубкой забора разряжения.
В выход 7 монтируется шланг от трамблёра или вакуумного регулятора.
К 5 — малый шланг вентиляции картера.

Карбюратор К-151 считается надёжным устройством. Однако время от времени он нуждается в регулировке, разборке и очистке.

Добрый день! Меня зовут Марк. Мне 40 лет. По образованию — педагог. Оцените статью:

(31 голос, среднее: 3.8 из 5)

Поделитесь с друзьями!

mtz-80.ru

Карбюратор К151С: регулировка, ремонт

К151С – карбюратор, разработанный и изготовленный на заводе «Пекар» (бывшем Ленинградском карбюраторном заводе). Эта модель является одной из модификаций 151 линейки карбюраторов названного производителя. Данные агрегаты созданы для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих ДВС. После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими моторами, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами подобной конструкции.

Данное устройство укомплектовано большинством современных систем и механизмов, призванных улучшить технические и рабочие, а также экологические характеристики. Рассмотрим конструкцию аппарата, принцип действия, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С – карбюратор, который оснащен двумя дозирующими устройствами в первой и второй топливных камерах. Также эта модель укомплектовывается системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, который распыляет топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами, имеется ЭПХХ с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой системы полуавтоматического запуска? Благодаря ей больше не нужно давить на педаль газа для запуска холодного мотора.

Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха. В нижней их части находится дроссельная заслонка. Эти каналы называют камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод созданы таким образом, что по мере нажатия на акселератор вначале открывается один контур, а затем другой. Это и есть двухкамерный карбюратор. Контур, заслонка которого открывается первой, называется первичным. Соответственно, дальше идет вторичная камера.

В средней части главных каналов для прохода воздуха установлены специальные сужения конусообразной формы. Это диффузоры. За счет них образуется разряжение. Оно необходимо, чтобы в процессе движения воздуха был подсос топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство могло нормально функционировать и готовить оптимальную смесь, уровень бензина в камере постоянно поддерживается. Это производится с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как устроен карбюратор К 151? К151С состоит из трех главных частей. Верхняя является крышкой корпуса. На ней установлены фланец и шпильки, устройство для вентиляции поплавковой камеры, а также детали пусковой системы.

Средняя часть – это непосредственно корпус агрегата. Здесь находится поплавковая камера, поплавковый механизм, топливоподводящие системы. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.

Главная дозирующая система

Этих систем две. Они имеют одинаковую конструкцию. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Главный жиклер устанавливаются на верхней части корпуса. Если быть точнее, то в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными жиклерами имеются 2 эмульсионных трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединены с выходными распылителями. За счет разрежения в зоне отверстий распылителей горючее поднимается по эмульсионным колодцам. Далее оно проходит до отверстий в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого оно уходит через боковые каналы к распылителям. Там горючее смешивается с основным воздухом.

Система холостого хода

Она нужна для обеспечения стабильной работы двигателя на холостых оборотах. Система состоит из нескольких элементов:

Обводного канала.
Винтов, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
Топливного и воздушного жиклеров.
Клапана экономайзера.

Ускорительный насос

Он позволяет двигателю работать стабильно на всем диапазоне, без провалов при резком нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шариковый клапан, мембранный механизм и распылитель.

Эконостат

Эта система необходима для повышения стабильности работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, через которые за счет большого разрежения при полностью открытых заслонках поступает дополнительное топливо.

Переходная система

Она необходима для того, чтобы обороты двигателя в момент открытия дросселя вторичной камеры могли увеличиваться более плавно. Переходная система представляет собой топливный и воздушный жиклер.

Дополнительное оборудование

Вот что представляет собой К151С. Карбюратор дополнительно также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет обратный топливный канал. Через него лишний бензин уходит в бензобак.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.

К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как присоединить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции есть 2 шланга. Главный топливный патрубок соединяют со штуцером, находящимся под поплавковой камерой, – той, что ближе к мотору. Обратный топливный канал подключат к нижнему отводу. Его можно увидеть в противоположной от двигателя стороне, ниже, чем основной штуцер.

Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть соединен с клапаном экономайзера холостого хода. Это тот шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяют с нижним штуцером с обратной стороны от дроссельных заслонок.

Также нужно подключить шланг ОЗ на трамблер. На карбюраторе имеется штуцер для шланга принудительной вентиляции картера. Его тоже требуется подключить.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Осуществляется несколько видов регулировок. Так, можно настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной и воздушной заслонок.

Уровень горючего изменяют при помощи подгибания поплавка. Параметр замеряют по специальной поверхности в поплавковой камере. Лучше доверить эту операцию профессиональным мастерам, но при необходимости это можно осуществить своими руками.

Для настройки холостого хода необходимо прогреть двигатель до его рабочей температуры. Далее открывают дроссельную заслонку и выкручивают регулировочные болты:

винт количества с пружиной;
винт качества.

Двигатель наберет обороты. Затем винты закручивают до момента, когда мотор станет работать нестабильно. Затем болтом количества увеличивают обороты до момента, пока двигатель станет работать ровно. Регулировочный механизм, отвечающий за качество, закручивают до упора. Что делают после этого?

Далее винт количеств подкручивают так, чтобы мотор стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту. Если винт количества завернуть больше, то будут провалы при нажатии на газ. Если обороты высокие, их убавляют регулировкой положения дроссельной заслонки.

Заключение

Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и регулировка его, как видно, могут осуществляться своими руками. Это удобно, если поломка случилась далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор смогут даже новички.

autogear.ru

Питание 402GT. Запил карбюратора Stage №2. — ГАЗ 31, 2.9 л., 1997 года на DRIVE2

Ну вот… эпопея с Custom карбюратором подходит к логическому завершению…
Начало Вы могли читать в предыдущих записях, а именно тут.

Сперва решил закончить работы со средней частью. Допилил, придал форму, шлифанул

Малые диффузоры использовал от к-151с. Внутренний диаметр у них идет 7,5мм, у всех других к-151 11мм. Малые диффузоры нужны для подачи эмульсии в камеры. А раз проходная часть у нас увеличилась, то разряжение упало (скорость потока в проходной части снизилась), и высасывать эмульсию (топливо с воздухом) стало сложнее. Для этого я и взял такие МД. В них есть разгружающая дырочка, которая позволяет эти МД ставить любые к-151. Иначе без дыр нужно бы было менять жиклеры. В моем же случае эти отверстия нужно закрыть из-за упавшего разряжение, иначе жиклеры нужно будет ставить очень больше. Увеличил в них эмульсионный канал с 4,4 до 4,65-4,7мм. Так же придал МД более аэродинамическую форму в виде самолетного крыла =). Можно было бы конечно вторую ножку совсем убрать, но в таком случае в 3 и 4 цилиндр при полностью открытых заслонках на высоких оборотах будет поступать чуть-чуть больше смеси. Толстую ножку тоньше сделать не получится из за эмульсионного канала.

Из того же к-151с взял распылитель ускорительного насоса в обе камеры. Для этого нужно еще в средней и верхней части под него пропил сделать для второй камеры. На предыдущем карбоне из за одноструйного был провал между камерами. Либо можно сильнее обогатить переходную систему. Но такой носик куда лучше для резких нажатий педальки в пол.

Не простая это работа пилить карбюратор скажу я вам =))
Одну заслонку вторичной камеры делал чуть ли не пол дня, используя надфили, наждачную бумагу…
А вся сложность в том что она встает в круглое отверстие под определенным углом, и из за этого профиль заслонки довольно сложный — начиная от оси и дальше к кромке угол от перпендикулярного постепенно меняется.

заслонка вторичной камеры фас)

заслонка вторичной камеры профиль)

www.drive2.ru

Карбюраторы К-151Л и К-151Е, их тарировочные данные, экономайзер

Карбюраторы К-151Л и К-151Е применялись на автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-421. Карбюратор К-151Л устанавливался на двигатель УМЗ-421.10 в вариантах исполнения 421-30 и 42107-30 со степенью сжатия 8.2, на автомобили семейства УАЗ-31601.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е.

Принцип работы экономайзера принудительного холостого хода.

Отличия карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Для карбюратора К-151Л

Для карбюратора К-151Е

Обслуживание карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Параметры и тарировочные данные карбюраторов 31029, 3302, 2110, 3110 Солекс

Для установки на двигатели автомобилей Волга и Газель применяются карбюраторы 31029, 3302, 2110, 3110 Солекс. Ими заменяют штатный карбюратор этих автомобилей К-151. Подобная замена позволяет добиться в первую очередь топливной экономичности, а так же улучшение динамики автомобиля, исчезновения провалов и рывков в работе двигателя.

Особенностью карбюраторов 31029, 3302, 2110, 3110 Солекс является модифицированный привод дроссельных заслонок. Он аналогичен стандартному тросовому, но установлен с противоположной стороны оси дроссельной заслонки первой камеры карбюратора. Ниже приведены параметры и тарировочные данные этих карбюраторов.

Параметры и тарировочные данные карбюраторов 31029, 3302, 2110, 3110 Солекс

Смесительные камеры карбюратора

Диаметр смесительных камер: 1-я камера – 32 мм, 2-я камера – 32 мм

Диаметр диффузоров в смесительных камерах: 1-я камера – 24 мм, 2-я камера – 24 мм

Главные дозирующие системы обеих камер карбюратора

Маркировка топливных жиклеров 31029, 3302: 1-я камера – 110, 2-я камера – 115

Маркировка топливных жиклеров 2410, 3110: 1-я камера — 108, 2-я камера — 115

Маркировка воздушных жиклеров 31029, 3302: 1-я камера – 165, 2-я камера – 135

Маркировка воздушных жиклеров 2410, 3110 : 1-я камера – 150, 2-я камера – 135

Типы эмульсионных трубок: 1-я камера – ZD, 2-я камера – ZC

Система холостого хода и переходная система первой камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера: 1-я камера – 39-44

Маркировка воздушного жиклера: 1-я камера – 140

Переходная система второй камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера: 2-я камера – 70

Маркировка воздушного жиклера: 2-я камера – 140

Эконостат

Маркировка топливного жиклера: 2-я камера – 70

Экономайзер мощностных режимов

Первая камера – 40

Ускорительный насос

Маркировка распылителя: 1-я камера – 45

Суммарная для обеих камер подача топлива за 10 циклов (нажатий) – 14,5 см3

Маркировка кулачка – 4

Пусковое устройство

Пусковой зазор у воздушной заслонки – 3.0 мм

Пусковой зазор у дроссельной заслонки 1-й камеры

– 1.1 мм

Диаметр отверстия игольчатого клапана – 1,8 мм

Маркировка сектора привода воздушной заслонки — 6

Отверстие для вакуумного корректора опережения зажигания – 1.2 мм

Диаметр отверстия перепуска топлива в бензобак – 0,7 мм

Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя – 1,2 мм

Способ управления пусковым устройством – ручное

Диаметр балансировочных отверстий поплавковой камеры – 6/6

Примечания и дополнения

— Маркировку жиклеров определяют расходом, который замеряют микроизмерителями. Их настраивают по эталонным жиклерам.

— Карбюраторы 31029, 3302, 2110, 3110 Солекс являются аналогами устанавливаемого на двигатели автомобилей Нива карбюраторов 21073-1107010 Солекс.

— Для подключения электромагнитного клапана на карбюраторах 31029, 3302, 2110, 3110 Солекс установленных на автомобиль Волга можно использовать один из проводов, ведущих к микропереключателю карбюратора К-151. Необходимо установить обороты двигателя в пределах 2500 и определить на каком из проводов имеется напряжение. Его и подключить к ЭМК.

Еще статьи по параметрам и тарировочным данным карбюраторов

— Параметры и тарировочные данные карбюратора ДААЗ 21073-1107010 Солекс

— Неисправности топливной системы автомобилей ВАЗ

— Большой расход топлива карбюраторного двигателя легкового автомобиля

— Карбюраторный двигатель легкового автомобиля запускается и глохнет

— Увеличение мощности и приемистости двигателя автомобиля с карбюратором Солекс

— Параметры и тарировочные данные карбюратора 2103-1107010 Озон

Дешёвые лошади для 402-го: адаптируем к-135 [ч.2 — середина]

Дешёвые лошади для 402-го: руководство по восстановлению и адаптации карбюратора к-135. Часть вторая.

III. Средняя часть

— Разборка и дефектовка средней части —

Берем то, что у нас осталось от карбюратора и отделяем среднюю часть от верхней, открутив семь винтов. Чтобы не ломать голову на тему «какого хрена ей там мешает», сразу отведите до упора назад лапку привода воздушной заслонки — в этом случае вы не зацепитесь ей за пробку воздушного жиклера ХХ.

Опять проверяем состояние прокладки, если она резиновая и вообще там есть. Коли жива — аккуратно поддевая чем-нибудь плоским, стаскиваем ее со штырьков топливных жиклеров ХХ, на которых она обычно сидит весьма плотно. Аккуратно потому что именно в этот момент она чаще всего рвется \ ломается, чего бы нам не хотелось. Верхнюю часть карба откладываем поплавком вверх до лучших времен, а среднюю несем препарировать. Для начала вынимаем и откручиваем все, что легко откручивается.

Выдергиваем шток ускорительного насоса, заначив до лучших времен пружину и шайбочку. Если закис, переворачиваем карб и с другой стороны помогаем ему молоточком через выколотку. Если отсутствует — хреново: в магазинах грузовых автозапчастей такие отдельно встречаются, но крайне редко. Шток от «легковых» модификаций к-126 адаптировать не выйдет, он толще.
Вытряхиваем через низ большие диффузоры.
Через открывшиеся колодцы выбиваем ручкой отвертки малые, поймав и заначив выпавшие вместе с ними клиновые пружинки и картонные прокладки. Если ничего не выпало, значит у вас к-126, в этом случае заначивать нечего. Если у вас к-126 и диффузоры не выстукиваются (закисли, благо способ крепления способствует) — как обычно поможет тяжелая артиллерия в виде горелки. Думаю, не надо напоминать, что это надлежит делать после того, как из карбы будет вытряхнуто все, что способно гореть и плавиться.
Клещами с регулируемым раскрытием губок отворачиваем «наличник» с окна и достаем стеклышко с двумя прокладками. Таких новых уже просто не делают, так что постарайтесь не ломать и не терять.
Ключами «на 12» и «на 14» выворачиваем пробки жиклеров и оцениваем состояние алюминиевых уплотнительных шайбочек. Новые есть в ремкомплектах, но менять их не есть абсолютная необходимость: уплотнять они перестают только будучи окончательно раскатанными в блин, то есть после этак 10 — 20 перестановок.

После всех этих операций у нас должен получиться очередной натюрморт…

…а в карбе — остаться только дозирующие элементы, которыми мы сейчас и займемся. Если вдруг так случилось, что вы видите эти круглые латунные штучки живьем первый раз в жизни, дам небольшое разъяснение. Внимание на фото:

1. Главные топливные жиклеры. Любят закисать, поэтому если не идут — берем горелку и греем нещадно.
2. Главные воздушные жиклеры, под ними в колодцах живут эмульсионные трубки.
3. Клапан эконостата. Эконостат мы использовать не будем, поэтому можете его не трогать, но ради эстетики можно выкрутить и продуть канал.
4. Топливные жиклеры холостого хода.
5. Воздушные жиклеры холостого хода. Выкручиваются наощупь шлицевой отверткой после того, как будут извлечены мешающие топливные.

Из всего этого набора нам в будущем могут пригодиться только:

— если наш пациент к-126Б, то главные топливные номиналом 330.
— если 126И (определенной модификации), то воздушные холостого хода номиналом 300 и такие же топливные номиналом 50.
— если положение звезд на небосклоне благоприятствует, то эмульсионные трубки диаметром 6мм. В каком карбюраторе они могут попасться — вопрос случая, чаще стоят более тонкие 5.5 -миллиметровые.

Все остальное (кроме клапана) можно утилизировать, полностью или частично [последнее — для технически продвинутых, которые имеют возможность рассверлить те жиклеры, что меньше номинала].

Последним откручиваем носик ускорительного насоса со всей прилагающейся мелочевкой:

Здесь также может потребоваться горелка, причем резиновую прокладку под носиком в этом случае придется безжалостно сжечь, за неимением возможности вынуть. Но это не беда, картонная из ремкомплекта в этом месте будет работать ничуть не хуже. Обратите внимание на запорную иглу канала ускорительного насоса: это самая часто теряемая деталь всего 126-го семейства. Чтобы не начинать восстановление карбюратора с ее потери, вытряхните зловредную деталюшку на ладонь сразу же после снятия носика и спрячьте. Впрочем может оказаться, что ее уже потеряли до вас — новую можно найти в ремкомплекте. Так же как и весь этот носиковый узел целиком, если карб достался вам некомплектным.

На дне колодца УН можно увидеть шариковый клапан, который представляет собой всем известную «систему ниппель»: позволяет засасывать бензин из поплавковой камеры в колодец, но не дает ему выливаться обратно. Клапан должен работать, т.е. свободно продуваться \ проливаться в нужном направлении и не продуваться в ненужном [если будете дуть через колодец, не забудьте зажать пальцем выход канала, ведущего к носику]. Если этого не наблюдается, значит шарик закис в гнезде, в этом случае вытряхиваем его на свет божий, предварительно тонкогубцами вынув фиксирующее колечко. Заодно и канал промоем.

***

Дальше — отмывка и продувка. Как и в прошлый раз закладываем детали в кастрюльку с бензином и отмачиваем. Потом отчищаем щетками все, что можно достать, проходимся ершиками по колодцу ускорительного насоса и бронзовой втулке, в которой ходит его шток. Каналы можно продуть растворителем из баллона, но не факт, что нужно. Калибр они имеют такой, что грязью, способной пройти через жиклер будут зарастать до второго пришествия, а окислы растворитель не берет. Чем нормально очистить от окислов седло шарикового клапана я пока не придумал, включайте фантазию. Что-нибудь типа тоненького стального ершика было бы в самый раз, но я таких пока в продаже не встречал.

Чтобы было понятно, что и куда должно продуваться, вот вам несколько иллюстраций. Вид со сторону поплавковой камеры:

Как вы можете видеть, бензин проходит через главный жиклер и поднимается по двум вертикальным каналам, один из которых ведет к распылителю главной дозирующей системы (и обзывается эмульсионным колодцем), а второй в систему холостого хода. Желтым обведена дырочка, через которую бензин засасывается в колодец ускорительного насоса. Канал холостого хода продолжается следующим образом:

Дальше уходит в подошву, где и находятся все его, так сказать, рабочие элементы. Если смотреть сверху, то…

Синим все так же отмечены каналы ХХ и ГДС, желтым система ускорительного насоса, зеленый — канал экономайзера. Канал вакуум-корректора в средней части карбюратора имеет весьма незамысловатую конфигурацию…

…но является наиболее ответственным, т.к. единственный может зарастать нагаром. Здесь, так же как и в подошве, он часто бывает забит наглухо и требует проковыривания проволочкой с последующей проливкой растворителем.

Если в карбюраторе обнаружились полезные жиклеры, почистить их изнутри без повреждений поможет следующий простой способ:

Иголку берем в руку, свободный конец нитки зажимаем в зубах — и вперед, пока весь нагар не останется на нитке.

Остается только зашкурить (и отшлифовать гладко — дольше проживет) направляющий шток поршня УН, который у сильно бэушных карбов ржавый практически всегда. Защитная никелировка от постоянных возвратно-поступательных движений стачивается очень быстро, а втулка одним концом свободно сообщается с улицей [из за чего, по логике вещей, карб получается частично разбалансированным].

— Различия средних частей к-135 и к-126 —

В общем-то все различия уместились на одной фотографии:

Во-первых это конструкция поршня ускорительного насоса. 126-й поршень не имеет уплотнений и качает только за счет плотной посадки в колодце. Поршни взаимозаменяемы только в одну сторону: в более широкий 126-й колодец встанет 135-й поршень с новой манжетой, а вот наоборот уже не получтся.

Второе отличие — способ крепления малых диффузоров. В к-126 они вставляются внатяг и, опять же, стык уплотняется только за счет идеально ровных плоскостей и плотной посадки. Такая схема явно требует высокой точности при изготовлении (как и в случае с поршеньком УН), поэтому при переходе к 135-й серии завод немного облегчил себе жизнь: карман со стороны поддерживающей ноги увеличил и сделал поджим посредством клиновой пружинки. А на стыке эмульсионного канала внедрил картонную прокладку, чтобы насчет качества плоскостей тоже голова не болела. Собственно, эти увеличенные карманы и позволяют уверенно отличить одну серию от другой, если смотреть снаружи:

С практической точки зрения разница между двумя решениями минимальна. Первое дает небольшое аэродинамическое преимущество при переводе малого диффузора на одноногое крепление (об этом позже), второе — удобство при разборке и сборке. Также у каждого решения есть свои небольшие недостатки. На 135-х карбах часто можно встретить малые диффузоры деформированные в овал, видимо это происходит от того что сплав со временем «плывет» под постоянным давлением поджимающей пружинки. Легко выстукиваются молотком до прежней формы. На 126-х распылители иногда слегка люфтят в с своих гнездах, что может привести в протечке бензина по стыку и нарушению подвода разрежения к эмульсионному колодцу. Лечится точно так же, только теперь нам нужно сделать МД из круглого слегка овальным в другой плоскости — чтобы ноги немного разошлись. Если щель достаточно большая, можно попробовать установить диффузор с картонной прокладочкой из ремкомплекта к-135.

Еще стоит упомянуть, что последние ревизии обеих серий лишены смотровых окошек — еще одно упрощение, уже более неприятное.

— Доработка средней части —

Задача все та же: улучшить аэродинамические характеристики воздушных каналов, каковые в стоке у 126-го семейства не ахти. Здесь уже потребуется серьезный инструмент, как минимум дремель с борфрезами. Но для начала надо решить еще одну проблему — вывести плоскости. В большинстве случаев средняя часть страдает сильнее всех: загнутыми оказываются и верхние, и нижние крепежные уши. Так что если у вас нет шлифовального станка, я вам не завидую :). Методика та же, что и для подошвы: сначала молотком, потом шкуркой, но с одним важным отличием по первой части. Корпус отлит из крупнозернистого сплава типа силумина, который требует точно поставленного удара. Ударите слишком слабо — ухо спружинит, слишком сильно — даст трещину. Могу только сказать, что бить надо тяжелым молотком и достаточно сильно. Альтернативный вариант — чем-нибудь нагреть корпус (например, поставив на него на полчасика разогретый утюг), тогда процедура упрощается — металл становится более пластичным и рихтуется легко.

Что же касается аэродинамической оптимизации… Приложите к верхней плоскости корпуса прокладку: весь тот металл, что виден с внутренней стороны, торчит острыми углами в поток.

Обводим прямо по прокладке и стачиваем отмеченное, стараясь получить максимально гладкий спуск от нарисованной линии к краю большого диффузора. Сразу предупрежу что попытка сделать совсем гладкий спуск (т.е. прямую линию) приводят к вот такому результату:

Так что не усердствуйте, стенка должна сохранять определенный изгиб, возможно даже достаточно большой. Лишь бы острых углов не было.

Последнее, что мы можем здесь сделать — избавить малые диффузоры от лишней пары ног:

Способ их крепления в таком виде понятен из следующего фото:

В торцах упорной площадки засверливаются 1.5мм сверлом вертикальные каналы, в которые забиваются штифты, нарезанные из подходящей стальной проволоки. Лично я пожертвовал на это дело прижимную скобу от какого-то компьютерного чипсетного кулера, а сверлил на фрезере — точность требуется крайне высокая. Если фрезера нет, есть альтернативный вариант, правда более трудоемкий: выпилить парные пазы тонким надфилем. При использовании штифтов того же диаметра, что и сверло крепеж получается настолько прочным, что я даже не уверен, что потом удастся эти диффузоры выбить. Имейте это в виду, если соберетесь делать такой мод. Также одно время существовала практика, не мудрствуя лукаво, приклеивать распылители на место эпоксидкой, но по результатам народного тестирования этот метод показал себя недостаточно надежным. В принципе можно вообще не отрезать ногу полностью, а просто сточить ее до состояния лезвия, благо это можно сделать простым напильником.

Если все же решили одноножить — как можно заметить, на месте удаленной ноги в корпусе карба остается довольно таки неаэродинамичный пустой карман. Не возбраняется забить и оставить его как есть, вряд ли вы почувствуете какое-то ухудшение, но если чувство прекрасного протестует — можно взять холодную сварку пластилинового типа и залепить (предварительно обезжирив и исцарапав поверхность для лчшего сцепления). В случае попадания в цилиндр эта нашлепка не должна нанести ущерба т.к. такая эпоксидка довольно легко крошится при ударе и сгорает в пепел.

В результате всех манипуляций должно получиться что-то в этом духе:

На этом с запилом заканчиваем и переходим к начинению корпуса альтернативным набором дозирующих элементов.

***

Первое, с чем стоит разобраться обладателям к-126И — с большими диффузорами, то есть выточить новые диаметром 27мм. Все размеры можете снять со своих, ибо единственное, что отличается у диффузоров разного диаметра — собственно диаметр пояска в самой узкой части. И ширина этого пояска, и его положение относительно верхней кромки у всех одинаковые. Должно быть примерно так [диффузор, который я распилил — 23мм, у вас пропорции получатся другими]:

В самом узком сечении должно быть, понятное дело, 27мм, ширина пояска — 5мм. Все углы подгоняем так, чтобы не нарушить этих параметров, переходы после выточки скругляем вручную шабером, не останавливая станок. Если кому нужно (токарь на пальцах не понимает) — вот выполненный по всем правилам чертеж (прислал drrock, за что ему спасибо). Оптимальный материал — алюминиевые сплавы АМг5, АМг6, АК4. Можно выточить из фторопласта, который, вопреки сомнениям, показал себя устойчивым ко всем воздействиям, но он дороже. Дюраль типа Д16Т не подходит по причине крайней корозионной нестойкости. Также есть вариант переточить штатные диффузоры: после расточки пояска до нового диаметра его понадобится вернуть к прежней ширине, то есть изменить угол конуса в нижней части и заново спрофилировать заход в верхней. Но я бы не стал закладываться на этот способ: литье отвратительного качества, в половине случаев вылезают раковины.

Что касается малых диффузоров — категорически рекомендую их замену на аналоги от к-151С, если вы сможете такие найти. Именно от «С», все остальное 151-е семейство нам в этом плане не интересно. Отличить правильные распылители можно по следующим признакам:

— диаметр в самом узком месте 7.5мм вместо 11мм.
— сразу за сужением канал расширяется ступенькой, а не плавно.
— в подающей ножке просверлено калиброванное отверстие для подсоса воздуха, призванное компенсировать излишние сосательные способности [именно это позволяет заменить штатные распылители без необходимости заново подбирать жиклеры].

Насколько я могу судить, такая конструкция позволяет распылителю не реагировать на обратные выбросы, вдобавок вызванная ступенькой турбулентность на срезе эмульсионного канала способствует лучшему распылению бензина. Все это благотворно сказывается на экономичности, не радикально, но заметно. Еще один плюс — увеличение момента в зоне средних оборотов, которые с установкой такого карбюратора становятся самыми ходовыми. Наконец, такие диффузоры дают большую свободу в выборе топливных жиклеров. Если нет возможности достать рекомендуемые 330 (об этом ниже), можно заглушить дырочку в ножке (капнув туда суперклея, например) и поставить намного более распространенные 280 из второй камеры к-126гм. А кому-то, возможно, и штатные 135-е 310 придутся впору.

Недостаток у этих распылителей тоже имеется, для городской машины впрочем не критичный: на скоростях, близких к максималке МД от 151С не дают движку дышать. Скажем, если на штатных машина до своих 160 разгоняется легко и непринужденно (на 4-ступке, с пятиступкой наверное пойдет больше), то на «тюнинговых» последние 20 км\ч добирает уже с натугой.

К слову о штатных 11мм распылителях: их бывает два вида. Снаружи оба совершенно одинаковые, различие кроется в диаметре эмульсионного канала в ножке: 3мм и 3.5мм (замерить можно, воткнув в канал соответствующее сверло). Есть мнение, что если вам достались с более тонким каналом, его имеет смысл рассверлить, иначе карб не выдаст всей возможной мощности (но, возможно, добавит момента на низах). Сам я пока не имел возможности с этим поэкспериментировать, если она появиться — опишу эффекты более подробно.

Жиклеры. Вот что вам нужно добыть:

Главные топливные: 2х330 (…380). Для МД 151с с заклеенными компенсаторными отверстиями: 2х280 (…330)
Главные воздушные: 2х230 (260)
Топливные холостого хода: 2х50
Воздушные холостого хода: 2х285 (300)

ГТЖ начального номинала (330 или 280) ставятся на карб без аэродинамических доработок, в то же время каждый из модов увеличивает требования к их пропускной способности. Еще один фактор, способный повлиять на выбор топливного жиклера — отклонение фазы впускного клапана от нормы (погрешность посадки шестерни ГРМ на своей ступице может доходить до 6 градусов). Если фазы запаздывают, открытый клапан застает поршень на меньшей скорости, что ухудшает вакуумные характеристики диффузора и, соответственно, требует увеличения жиклеров. Запиленный по полной программе карбюратор в сочетании со смещенными фазами теоретически может переварить даже 380, смотрите сами. Оптимальный для вашего конкретного случая номинал можно определить только экспериментально: смотрите по свечам и поведению машины. Белый цвет электродов (плюс, в крайних случаях, неуверенный разгон с низов или даже провалы \ подергивания) указывает на слишком бедную смесь, черный (на поведении машины может не отражаться) — на слишком богатую. Наша задача — получить электроды кирпичного или темно-серого цвета. Жиклеры можно найти в следующих ремкомплектах:

280 — 126ГМ
310 — 135 с любыми буквами кроме Г.
330 — 126б, 151В, Г, Е, Н, П.
340 — 151Д, Л
350 — 126ГУ, 131
380 — 151 без букв, 151И

Оптимальное для наших целей сечение ГВЖ находится где-то между двумя заводскими номиналами 230.. 260, поэтому выбирайте сами, сделать настройку слишком бедной или слишком богатой. Если любите крутить движок до отсечки, ставьте 260, иначе выше 4500 RPM будет коптить черным. Ремкомплекты с воздушными жиклерами:

230 — 151В, Г, Л, Е, Н, 126Н
260 — 151С, Ц

Конфигурация «ГТЖ 330 + ГВЖ 230» выгодна тем, что можно сэкономить на ремкомплектах: в наборе для 151В (а также Г, Е и Н) есть оба этих жиклера. То есть нам для комплектации двух своих одинаковых камер можно будет обойтись двумя ремкомплектами, в то время как любая другая конфигурация потребует четырех. Как это ни прискорбно, в «легковых» карбюраторах все четыре жиклера разные и ради добычи одного нужного приходится покупать целый блистер впустую. Да, если вы вдруг еще не в курсе — главные жиклеры всех пекаровских карбюраторов (вплоть до однокамерных) взаимозаменяемы. К сожалению только главные, по части ХХ 151-е и 131-е ремкомплекты нам ничем помочь не могут.

С топливными жиклерами холостого хода вариантов нет: 50, самые тонкие из существующих. Может показаться, что маловато — машина неуверенно трогается с места, но это меньшее из зол. Следующий номинал 75 и расход бензина в пробках с такими вас совсем не обрадует. Впрочем точность изготовления распредвалов и шестерен у ЗМЗ откровенно хромает и фазы ГРМ на произвольно выбранном движке могут быть довольно далеки от штатных: у некоторых жиклеры 50 вместо неуверенного разгона дают конкретный провал. В этом случае без вариантов — 75, причем если дело действительно в фазах (а не в подсосе воздуха, например), то расход топлива увеличиться не должен.

Воздушные ХХ в норме ставятся 285, но если у вас есть 300, можете попробовать их. Переходная система при синхронных дросселях — основная статья расходов по части горючки, поэтому забеднить ее до предела никогда не вредно. Также, при налачии заточенных рук, можно взять главные топливные 310 (родные из к-135) и переделать в ВЖХХ путем отпиливания шляпки и прорезки шлица под отвертку. Резьба у них та же. Ставить жиклеры больше смысла нет: приходится больше выворачивать винты качества, то есть приходим к тому же, от чего ушли. Ремкомплекты с жиклерами холостого хода:

ТЖХХ 50 — 126И, Д, Г, ГМ
ВЖХХ 285 — 126Г, ГМ
ВЖХХ 300 — 126И, Д

Если вам досталась подходящая модификация 126И, то по паре ТЖХХ 50 и ВЖХХ 300 у вас уже есть, во всех остальных случаях добавляем в список закупки два ремкомплекта от 126гм (топливный 50 в наборе только один). Конечно лучше было бы вместо этих двух купить один от 126И, но вероятность найти такой в продаже весьма небольшая.

Итого для добычи всех жиклеров нам понадобятся в минимальном варианте два ремкомплекта, в максимальном — шесть. Не считая один 135-й полной комплектации для восстановления отсутствующих деталей, если это требуется. Ремкомплекты брать только родные пекаровские, они бывают двух видов: блистер с логотипом «Pekar» или простой полиэтиленовый пакетик, внутрь которого вложена бумажка со штампом «ЛКЗ». Все остальное (в том числе и картонные коробки с пекаровским логотипом, которые суть контрафакт) обходите стороной: жиклеры в «левых» ремкомплектах чаще всего не имеют ничего общего с проштампованным на них номиналом и это не преувеличение.

Нет, серьезно (с). Я понимаю что где-то может быть проблематично раздобыть родные жиклеры, но с установкой «левых» ваш шанс хотя бы примерно попасть в нужные калибровки — примерно 1 из 50. Можете ставить что угодно, мне не жалко, только потом не надо писать мне письма с вопросом «почему у меня ничего не работает?».

Еще один достаточно надежный вариант раздобыть жиклеры — накрутить их из ненужных \ убитых карбов. Если, конечно, таковые есть в нужном количестве. Таже можно попробовать прикупить их у уличных карбюраторщиков. Абсолютную же точность, к сожалению, может гарантировать только проливочный стенд.

Надо заметить, что вышеуказанный набор жиклеров не является идеальным: думаю при наличии лямбда-показометра и талмуда по принципам настройки карбюраторов его вполне можно подкорректировать в сторону экономичности. Вдобавок каждый 402-й движок крив по-своему, поэтому нет никакой гарантии что конфигурация, обкатанная на одном моторе, будет так же хорошо работать на другом. К примеру, один из подопытных потребовал ГВЖ 195, а с воздушниками большего диаметра ехать без провалов отказывался. Кстати движок этот стоял на Газели — отмечаю сей факт потому что такое поведение может быть неслучайным: не исключено что более высокая средняя нагрузка требует более богатой настройки.

В общем эксперименты приветствуются. Указанный выше конфиг на подходящем движке обеспечивает средний расход бензина в районе 12-13 литров — даже чуть меньше, чем стандартные волговские карбюраторы. Но если среди режимов движения начинают преобладать пробки или езда с газом в полу [от чего сложно удержаться, имея под педалью лишних 20 лошадей :)], расход может вырасти литров этак до 17. Впрочем, в последнем случае он и на обычном волгокарбе будет где-то в этом районе (при худшей динамике), так что основная засада это все таки пробки.

Если у вас 410-й \ 421-й движок объемом 2.9л, то гарантированно работоспособным будет следующий набор жиклеров (подбирал Сергей 33021, за что ему спасибо):

ГТЖ: 310 …350
ГВЖ: тут оптимальное сечение где-то между заводскими номиналами 180 (126И, модификация с 23мм диффузорами) и 230. Оптимальный вариант просверлить насквозь любой ГВЖ, нарезать резьбу и вкрутить туда ТЖХХ 200 от к-151Е.
ТЖХХ: 90
ВЖХХ: 285

ТЖХХ 90 специфичны именно для 421-го движка с УМЗшным распредвалом (а также, видимо, для 417-го ибо распредвал тот же): большее перекрытие клапанов у ВМТ отражается на показателях коллекторного разрежения. 410-й (или 421-й с вколхоженным 402-м валом), весьма вероятно, с такими жиклерами будет богатить, так что будьте готовы внедрять ТЖХХ 50.

Также, в продолжение мысли о том что более нагруженный движок может потребовать измененных настроек, выкладываю специальный газельный конфиг от Сергея 33021. Не знаю насколько он универсален (у автора нештатный распредвал, 15 ОКБД), но попробовать стоит, особенно если моя конфигурация не будет работать. Итак:

1 камера (дальняя от движка): ГТЖ 350, ГВЖ 260, ТЖХХ 75, ВЖХХ 310 (переделан из топливного).
2 камера: ГТЖ 340, ГВЖ 250, ТЖХХ 50, ВЖХХ 285.
Уровень бензина: 5мм от верхнего края окошка.

Обратите внимание, конфигурация несимметричная: сделана попытка компенсировать разную длину труб коллектора для внешних и внутренних цилиндров. Также есть отличия и в «железе» карба, которые вам тоже придется воспроизвести у себя чтобы получить заявленные характеристики: малые диффузоры в данном случае штатные, экономайзер активен, носик ускорительного насоса позаимствован у москвичовского к-126н.

Да, меня периодически спрашивают: можно ли первое время ездить на газоновских жиклерах? Насчет 126-й серии не могу ничего сказать, не пробовал. На 135-м наборе можно, но хреново. Для начала придется вывернуть винты качества на 4 оборота, иначе не сможете завести движок: ВЖХХ 600 дают очень «жидкую» эмульсию, которой надо много. После этого можно ездить и даже получать всю требуемую мощность, но знайте, что как только стрелка тахометра переваливает 3000 RPM ваша машина начинает коптить черным, с соответствующими последствиями для топливной экономичности. Поэтому постарайтесь все же поскорее заменить главные воздушные жиклеры на рекомендованный выше номинал — после этого на всем оставшемся уже можно ездить долго. Также, если есть трудности с поисками, на первое время можно сделать определенные послабления по части рекомендованной конфигурации жиклеров. А именно — не будет большой трагедии если они будут разными в разных камерах, лишь бы разброс не превышал 10-20 единиц. Старайтесь скомпоновать жиклеры так чтобы более богатой получилась камера, выходящая к длинным трубам коллектора. Также стоит помнить что воздушный жиклер ХХ и все топливные имеют одну резьбу М6х0.75, соответственно никто не мешает, скажем, ВЖХХ вкрутить вместо ГТЖ или наоборот, если у ГТЖ отпилить шляпку и нарезать новый шлиц. А если к любому из них припаять длинный носик, то можно и вместо ТЖХХ использовать, разве что крышку центровать сложнее будет и отверстия в ней придется чем-то заглушить.

Эмульсионных трубок, как я уже говорил, существует два вида, различающихся толщиной. В продаже на данный момент есть только более тонкие 5.5мм, 6-миллиметровые можно только откуда-то выкрутить. Тонкие трубки сдвигают всю характеристику ГДС в богатую сторону, толстые — в бедную. То есть выбор несложный: «больше жрет, лучше едет» vs «меньше жрет, хуже едет», в основном это касается нижней части диапазона оборотов. Разница не такая уж радикальная, так что если не найдете толстые трубки сильно огорчаться не стоит. Хотя, справедливости ради, должен сказать, что приведенный выше набор жиклеров обкатывался на толстых трубках. Если у вас тонкие и вам важнее, чтобы меньше жрало, нежели лучше ехало, попробуйте поставить главные топливные жиклеры меньшего номинала (310).

Система ускорительного насоса, если верить мануалу, имеет те же калибровки, что и в «легковых» модификациях, поэтому вмешательства не требует. Разве что резьбовой шток поршня имеет смысл выкрутить до упора вниз — чтобы в исходном положении поршень находился почти у самого дна колодца и при нажатии перемещал минимальное количество бензина. С таким набором жиклеров ускорительный насос практически не нужен, даже полное его отключение вызывает лишь едва заметную запинку в начале раскрутки движка. Так что во избежание напрасной траты бензина имеет смысл настроить его на минимальную производительность. Для полного счастья можно заменить носик ускорительного насоса на аналогичный от москвичовского к-126н. Отличается тем, что льет только в первую камеру, а не в обе — нам этого будет вполне достаточно. К сожалению ремкомплекты для 126н давно не выпускаются, так что носик можно раздобыть, только купив на барахолке у москвичистов целый карб. Не знаю, насколько оно того стоит.

Когда будете прикручивать на место носик, не забудьте сначала бросить в канал запорную иглу :). Острым концом вниз.

Что касается экономайзера, то тут есть два варианта. Первый — ампутировать его вообще, выкинув резьбовой шток (но оставив на месте клапан). Так сделал я, когда не смог заставить экономайзер хоть как-то себя проявить. Однако камрад Scy.thian копнул глубже и выяснил что приход есть и весьма ощутимый — просто 402-й движок не создает нужного разрежения на высоте носика и оттуда банально ничего не течет. Заставить систему работать можно сместив точку забора вакуума ниже \ ближе к диффузору. Для чего рассверлить отверстия в носике (только не насквозь, калиброванная дырочка должна сохраниться) и вклеить тонкие трубочки — удлинители как на нижеследующем фото:.

Носик в данном случае от 126н. Косой срез на конце трубочки — обязательный элемент, он обеспечивает эжекционный эффект. Материал для удлинителей можно раздобыть или в автозапчастях (носик УН от зубильного Солекса), или в канцтоварах (алюминиевые стержни для ручек определенной разновидности). Прибавка в расходе бензина будет соответствовать прибавке в динамике.

***

Если вам достался 126-й корпус, то перед окончательной сборкой карбюратора имеет смысл проверить герметичность «голого» поршня, ибо нормально он качает только пока новый. По мере появления выработки начинается прогрессирующий перепуск бензина в надпоршневое пространство. Проверить просто: налейте в поплавковую камеру воды и несколько раз нажмите пальцем на шток. Если брызгает больше из колодца, чем из носика, поршень желательно заменить на современный, с манжетой. Такой можно выкрутить из «легкового» к-126 абсолютно любой модификации, только обращайте внимание на состояние манжеты. Изношенная в более широком колодце 126И будет работать не лучше старого поршня, а новые в ремкомплектах (даже родных пекаровских), к сожалению, полная некондиция: делаются из небензостойкой резины. Если бэушного поршенька с хорошей манжетой найти не удалось, есть два варианта:

1. Попробовать найти в магазине модуль ускорительного насоса в сборе из старых запасов: редко, но встречаются. Ключевой момент — манжета должна быть рыжего или светло-коричневого цвета, черные — такое же гуано, что и в ремкомплектах. По крайней мере так имеет смысл считать по умолчанию: на самом деле изредка можно набрести на нормальные черные, еще советского производства, но как их отличить на месте?

2. Поискать нормальную манжету в конторах широкого профиля, торгующих РТИ. «Манжета воротниковая 3-14х6», такая еще много где в гидравлике используется. Первая цифра 3, если я правильно понял, обозначает маслобензостойкую резину, но на всякий случай уточните у продавцов. 14мм — диаметр колодца, 6мм — штока.

Есть еще один нюанс, связанный с ускорительным насосом, который нужно иметь в виду, если хотите чтобы из обеих писалок писало одинаково. Пометьте на головке латунного болта-жиклера расположение его боковых отверстий (к сожалению, на заводе не догадались расположить их вдоль шлица) и когда будете притягивать носик, постарайтесь, чтобы эти отверстия смотрели каждое к своей пИсалке.

После экспериментов с водяной проливкой крайне желательно прокачать систему УН WD’шкой или любой другой водовытесняющей жидкостью: каналы внутри карба не имеют защитного анодирования и после контакта с водой быстро зарастают окислами.

В завершение «ускорительной» темы призываю особо контролировать качество затяжки винтика М4, который прижимает носик УН вместе с болтом-жиклером. Возможно даже имеет смысл, не доверяя гроверу, посадить его на слабенький резьбовой фиксатор. Потому что если он от вибрации выкрутится…

***

Последнее, о чем стоит упомянуть — если вам вместе с карбом не досталось переходничка под шланг для штуцера вакуум-корректора, это недоразумение решается точно так же, как и в случае со штуцерами «гриба» — ограничителя в первой части статьи. Резьба, повторюсь, одна и та же.

Ну вот и все, что я имел сказать по поводу средней части. Остается только закончить традиционной фразой «сборка в обратном порядке» и прейти к верхушке.

Соотношение топливных и воздушных жиклеров

Жиклер – это деталь карбюратора с калиброванным отверстием, предназначается для дозированной подачи газообразной смеси или другого топлива.

Еще жиклерами называют форсунки и пробки карбюратора, в них также имеются калиброванные отверстия. Такой жиклер может выполнять разные функции в разных системах карбюратора. Поэтому жиклеры бывают разных видов: топливные, воздушные, главные, компенсационные, холостого хода и т.д. Характеризуются жиклеры пропускной способностью, единицы измерения которой см3/мин.

За что отвечают жиклеры?

Так называются детали карбюраторов, имеющие калибровочные отверстия для дозирования топлива либо воздуха. Как вы уже догадались, в зависимости от назначения жиклеры делятся на топливные и воздушные. Эти элементы имеют противоположное действие и по-разному влияют на состав топливной смеси. Увеличив сечение топливного (главного) жиклера, мы получим обогащенную смесь, а воздушного, наоборот, обедненную.

Из всего вышесказанного понятно, что эти детали влияют на расход топлива и, естественно, материальную сторону обслуживания авто. При увеличении производительности главного элемента возрастет расход горючего на всех режимах. А изменив показатели воздушного, авто будет больше «кушать» только во время движения на повышенных скоростях.

Виды жиклеров и его функции

Деталь различают по тому, какие она функции выполняет, а также в зависимости от расположения в карбюраторе. Деталь можно разделить на несколько видов: жиклер воздушный, компенсационный, топливный жиклер. Также существует жиклер с холостым ходом. Деталь оценивается по свойствам эксплуатации. Вычисляется количество жидкости, пропускаемое сквозь калиброванное отверстие за определенное количество времени. Деталь имеет маркировку в виде трехзначного числа, если это жиклер карбюратора, которая, как правило, нанесена на торец. Данное число позволяет определить функциональность жиклера в кубических сантиметрах, если давление водяного столба составляет 1000 мм.

Отверстие, которое находится в жиклере должно быть строго калиброванным. Не рекомендуется прочищать деталь острыми предметами, чтобы не нарушить ее функциональность.

Основные поломки, связанные с жиклером

В основном поломка происходит при засорении карбюраторных жиклеров. Владельцы авто постоянно сталкиваются с неисправностями в работе карбюратора из-за того, что в жиклеры попадают мелкие частицы пыли. Также поломки происходят из-за некачественного топлива.

Замена жиклера

Подбор жиклеров карбюратора проводится согласно маркировке. Номер каждой детали в наборе должен соответствовать диаметру, согласно таблице. Подбирая комплект деталей карбюратора, определитесь какая мощность, скорость разбега вас устроят. Если устанавливаете номинальные размеры, тогда все просто – необходимо сначала выбрать комплект. Это самая ответственная работа при покупке. Следует помнить о том, что 80% деталей на рынке из Китая. Обратите внимание на это, подбирая их. Затем можно делать ремонт.

Важно. Двигатели для автомобилей ВАЗ выпускаются с «ДААЗовскими» карбюраторами. Практически на всех модификациях первичная камера оснащена распылителем 4,5. Главный топливный жиклер имеет маркировку 135, на воздушном стоит номер 170. При установке распылителя номер 4 в первой камере ставят 130 топливный и 150 воздушный жиклеры. Следует обязательно выдерживать это соотношение.

Для его проведения нам потребуется снять карбюратор с двигателя. Это сделает дальнейшую работу более удобной. Схема демонтажа карбюратора описана в других статьях сайта, единственно, на что необходимо обратить внимание – это на прокладку между карбюратором и корпусом двигателя.

Сняв карбюратор отверткой, откручиваем винты крепления крышки. Снимаем ее и плоской отверткой выкручиваем топливные и воздушные жиклеры. На воздушных необходимо отсоединить эмульсионные трубки. Затем производится установка новых деталей или чистка старых исправных жиклеров. Для большей уверенности необходима калибровка жиклеров на специальном стенде. «Неправильные» детали следует удалить, но самостоятельно эту операцию не выполнить.

Все детали карбюратора перед установкой необходимо промыть в чистящей жидкости, удалить грязь, нагар, прочистить все каналы. Начинаем установку новых жиклеров. При этом следует соблюдать правильное расположение каждой детали механизма. Жиклеры на карбюратор необходимо ставить по маркировке.

Проведя сборку устройства, устанавливаем на новую прокладку и затягиваем крепежные гайки. Первичная регулировка и настройка проводится винтом насыщенности смеси и регулировки оборотов холостого хода. Данные операции позволят завести двигатель. Подключаем все шланги и провода, устанавливаем новый воздушный фильтр. Убеждаемся, что все детали стоят на своих местах и надежно закреплены. Проводим пробный запуск двигателя. Сейчас нам потребуется подрегулировать работу мотора и разогреть его.

Посмотрев данные по температуре двигателя, настраиваем его работу.

Выполнив все операции по установке жиклеров, настройке карбюратора надежно и с соблюдением всех инструкций, подумайте, сколько топлива вы сэкономите.

Как решить проблему засора?

Последовательность действий по очистке жиклеров:

снимаем полностью воздушный фильтр;

При очистке жиклеров тонкой проволокой будьте осторожны чтобы не повредить отверстие, рекомендуется продувать, а не чистить.

при помощи отвертки ослабляем хомуты, которые крепят шланги, предназначенные для подачи топлива;
затем нужно отвернуть пробку третьего фильтра в карбюраторе, изъять элемент фильтрации, предварительно очистив его, а затем продуть при помощи обычного насоса;

снимаем крышку карбюратора;
продуть: жиклер холостого хода, также воздушный жиклеры, все клапаны и каналы специального распылителя от ускорительного насоса, жиклеры переходной системы;
очищаем винт пятого состава смеси, работающей на холостом ходу, затем продуваем все топливные каналы, а также системы карбюратора. При необходимости можно полностью заменить жиклеры из ремкомплекта. После выполнения данной операции следует установить карбюраторную крышку и завернуть винты.

Таким образом, как мы видим, жиклер это простая деталь топливной системы автомобиля, но и она нуждается в периодической проверке, очистке или замене.

Март 2015 (1)
Май 2014 (1)
Февраль 2014 (1)
Август 2013 (1)
Май 2013 (1)
Март 2013 (3)
Январь 2013 (1)
Декабрь 2012 (2)
Ноябрь 2012 (1)
Октябрь 2012 (1)
Сентябрь 2012 (1)
Август 2012 (1)
Июнь 2012 (2)
Май 2012 (6)
Апрель 2012 (11)
Март 2012 (16)
Февраль 2012 (2)

Жиклеры карбюратора ВАЗ, размеры, соотношения и обслуживание

Жиклеры карбюратора ВАЗ, размеры, соотношения и обслуживание жиклеров топливной системы

Сегодня речь поедет о всем известных жиклерах карбюратора ВАЗ. Вы узнаете, что такое жиклеры карбюратора ваз, какие они бывают, что из себя эти железки представляют, а также размеры жиклеров на различные карбюраторы.

Само по себе слово жиклер, пришло к нам из Франции и по-нашему обозначает брызнуть. По-простому, это втулки, изготовленные из цветного метала, с различным диаметром откалиброванных отверстий, а соответственно с различной пропускной способностью.

Пропускная способность жиклеров карбюратора ваз измеряется, как правило, в см 3 за минуту (м 3 /мин). То есть, сколько жидкости (воды) пройдет за одну минуту, меньше отверстие, меньше объем, но больше давление и наоборот.

Для чего нужны эти жиклеры, и почему у них разные диаметры (пропускная способность). Если речь идет об карбюраторных двигателях, где установлены карбюраторы, о них вы можете почитать, перейдя по ссылке. Так вот в этом устройстве смешивается топливо (бензин) и воздух, а жиклеры дозируют эти части смеси в зависимости от того на каком режиме сей час находится двигатель.

Маркировка жиклеров

Основная масса жиклеров маркируется трехзначной цифрой, что означает его пропускную способность, как писалось выше, столба воды высотой 1000 мм.

Обслуживание карбюратора, чистка жиклеров

Что бы ваш автомобиль не подводил вас в самый неподходящий момент, нужно проводить обслуживании топливной системы и карбюратора в том числе, не оставлять это на потом или лезть под капот, если что то не работает и так далее.

10000 км — нужно продуть все жиклеры карбюратора, не снимая его с двигателя, сжатым воздухом, это касается и топливоприемного фильтра.

20000 км — после такого пробега, нужно промыть все детали карбюратора. Для этих целей, как правило, используют неэтилированный бензин или бензол, то что не поддается очистки этими жидкостями, то тогда применяют растворитель.

Для прочистки топливных, воздушных и других жиклеров карбюратора ваз, нельзя применять иголки, проволоку и тому подобные предметы. Желательно прочистить их пластмассовой или деревянной палочками, также можно применять ветошь, которая не оставляет следов (ворса).

После прочистки и промывки все жиклеры проверяются на соответствие их установленным размерам, для данного вида карбюратора. Проверить диаметры отверстий можно при помощи швейных игл соответствующего диаметра.

Ниже я привел размеры жиклеров для «карба» ВАЗ 2101

Размеры жиклеров для карбюратора ВАЗ 2101

Главный топливный жиклер 1,35 1,25

Топливные жиклеры холостого хода и переходной системы 0,45 0,60

Перепускной жиклер ускорительного насоса 0,40 —

Жиклер ускорительного насоса 0,40 —

Главный воздушный жиклер 1,70 1,90

Воздушные жиклеры холостого хода и переходной системы 1,80 0,70

Топливный жиклер эконостата — 1,50

Воздушный жиклер эконостата — 0,90

Эмульсионный жиклер эконостата — 1,70

Воздушный жиклер пускового устройства 0,70-0,725 —

Размер калиброванного отверстия жиклера, мм, первая цифра для первичной, а вторая для вторичной камер. Данные взяты с книги, которая перешла ко мне по наследству от деда вместе с Копеечкой (ВАЗ 21013).

Соотношение жиклеров Солекса

Ниже на картинке я привел соотношение воздушных и топливных жиклеров для карбюратора Солекс. Ниже к табличке есть описание, я думаю разберетесь.

О подборе жиклеров по табличке разноцветной, в инете фигурируемой

Итак, дорогие читатели, дошли у меня руки до этой статьи. Запаситесь попкорном и колой, щас я буду в прах и пух разбивать очередную байку, довольно давно гуляющую по просторам интернета.

Итак. Давно уже в инете гуляет следующая табличка.

Какой-то, простите, поц, в Фотошопе нарисовал данную табличку, от фонаря прописал туда какую-то цифирь, и теперь все юные начинающие автолюбители 20-ти лет от роду считают эту табличку чуть ли не эталоном, и упорно подбирают жиклеры именно по ней. Игнорируя все попытки до них достучаться. А когда начинаешь им рассказывать, что табличка эта ПОЛНОСТЬЮ БЕСПОЛЕЗНА, начинают тыкать ею под нос со словами «смотри, вот я в инете нашел, чо ты тут мне рассказываешь». И пофиг, что я в месяц делаю до двадцати-тридцати карбов, что у меня опыта работы больше, чем у них в браузере историй поиска по ключевым словам «большие сиськи крупным планом смотреть он-лайн без СМС и регистрации». Табличка эта считается ими истиной в последней инстанции. Кстати, их несколько вариантов. Тот же грамотей рисовал, не иначе.

Кто мне скажет, коЛЛичество – проверочное слово Колли, да?

А потом приезжают такие автолюбители, с подобранными жиклерами по этих табличках, с завернутым в первую камеру двойным носиком ускорительного насоса, приезжают, значит, они ко мне, стоят, плачут – помоги мол, машина нифига не едет, расход большой, уже устал заправляться – на объеме 1200 по городу 13 (тринадцать. Карл. ) литров

Начнем хотя бы с того, что стехиометрическое соотношение в AFR у нас не 14.9:1, а 14.7:1 для бензина, 15.6:1 для пропана. А соотношение 14.9:1 – это вообще черт его знает что. Возможно, именно это соотношение даст топливо, получаемое известным всем Василием Алибабаевичем Али-Бабой путем подмешивания в него некоей части ослиной мочи.

Но народ, который подбирает жиклеры по этой табличке, с удовольствием уплетает подобную лапшу, обильно снимая ее со своих ушей. «Пипл хавает – и ладно» – вот так вот будет более правильно.

Идем дальше. Как работает связка топливный-воздушный жиклер в карбюраторе Солекс. Как показала практика, понимание работы карбюратора дано не всем. Вернее, понимать принцип работы карба могут не только лишь все, мало кто может это делать.

На фигуре ниже показано устройство эмульсионной камеры карбюратора Солекс.

Эмульсионная камера имеет два главных жиклера – топливный, устанавливаемый на дне эмульсионного колодца, и воздушный, устанавливаемый сверху. Воздушный жиклер имеет эмульсионную трубку с отверстиями. Диаметр отверстий и их расположение разное, что обуславливает степень обеднения смеси на разных оборотах.

Как это все работает. На незаведенном движке, либо же на режиме ХХ уровень в эмульсионном колодце примерно такой же, как и в поплавковой камере – закон сообщающихся сосудов. По мере набора оборотов количество воздуха, засасываемого через главный воздушный жиклер увеличивается, его доля в бензо-воздушной смеси также увеличивается. Он начинает поступать в эмульсионный канал через оте самые отверстия в эмульсионной трубке. Что происходит – чем выше обороты, и чем больше диаметр воздушного жиклера, тем уровень в эмульсионном канале можно считать МЕНЬШЕ, если учесть количество топлива, поступающее через главный топливный жиклер. То есть фактически воздушный жиклер ВИРТУАЛЬНО понижает уровень топлива в эмульсионном канале путем добавления к топливу части воздуха, количество которого зависит от диаметра воздушного жиклера, диаметра и расположения отверстий в эмульсионной трубке.

Очень классно это видно в движении по приборам. Я, когда приобрел себе ШДК LC-1, начал изучать работу карбюратора на разных режимах, в том числе и при движении. Картина следующая. Холостой ход – состав смеси выставляется 14.7:1 (на самом деле я делаю чуть богаче, где-то 14.4-14.5:1, это дает более мягкую работу движка и последний не так перегревается). Срабатывание УН – 12 с копейками к 1. Срабатывание переходной (режим неполных нагрузок, жиклер ХХ работает одновременно на ХХ и на переходную – 13.8:1). А вот на оборотах 2500 на 5 передаче, 90 км/час по трассе соотношение смеси на карбюраторе 21081 с жиклерами 95/165 в первой камере – 15.8:1, а с жиклерами 95/155 в первой камере – 15.2:1, то есть карбюратор Солекс на больших оборотах БЕДНИТ смесь, в чем его собственно и прелесть.

Это все при установившемся режиме нагрузок. Если нажать на педаль, о срабатывает УН + ЭМР, там смесь может спуститься до 14.1:1, то есть богатая. Но то все мелочи.

Теперь по таблице. Давайте посмотрим еще раз и разбор полетов по-порядку.

1. Воздушный жиклер 100 в первую камеру может ставить только первоклассник. Я имею в виду широко распространенные 2108, 21083 и прочее.

2. Кроме этих жиклеров, есть еще куча различных жиклеров как с тонкой, так и с толстой трубкой – 95 трубка 11, 100 трубка ZC, 135 трубка ZD, 190 трубка 11 и так далее. Но пЕйсатель, рисовавший эту табличку, конечно же не в курсе всего ассортимента завода ДААЗ

3. Воздушные жиклеры 125, 135, 145 с тонкими эмульсионными трубками предназначены ДЛЯ ВТОРОЙ КАМЕРЫ. Тулить их в первую можно разве что если у вас батя работает на нефтеперерабатывающем заводе и выносит оттудова бензин ведрами. Во всех остальных случаях заправки машины за свои бабки со своего же кармана, впрочем, это уже не мои проблемы

4. При жиклерах 92.5/165 Таврия отказывается нормально ехать – уровень в эмульсионном канале настолько мал при наборе оборотов, что существует сильный провал при переходе от переходной системы до ГДС – топливо с переходной уже закончилось, а с ГДС еще не успело подняться до МД и поступить в движок.

5. Минимально необходимый топливный жиклер для нормальной езды – 95 для БД 21 мм. Нельзя сильно зажимать машину по топливу, уменьшая до невозможности топливный жиклер. Это приводит наоборот не к экономии, а к перерасходу – топлива мало, машина тупит, больше открываем дроссельную заслонку, больше тянет смеси, отсюда и перерасход как не удивительно.

6. Соотношения топливо/воздух по этой табличке – они для каких карбюраторов? С какими диаметрами БД первой и второй камеры? Потому что скажем у 21081 БД первой камеры 21 мм, у 21053 23 мм, а у 21073 диаметры БД уже 24/24 мм. Так вот, для каких карбюраторов с какими диаметрами БД эта табличка, я вас спрашиваю? Ибо от диаметра БД зависит скорость воздуха, от которой в свою очередь зависит разрежение у малых диффузоров и количество засасываемого топлива. Чем меньше диаметр БД, тем скорость воздуха больше, больше разрежение, больше тянет смесь, топливная смесь получается БОГАЧЕ.

7. Если учесть, что жиклеры 125, 135 и 145 для второй камеры, то во-первых, во вторую камеру 95.2 вообще не ставится, а во-вторых, у второй камеры есть такая штука, как эконостат – при открытии второй камеры больше чем наполовину, разрежением над дроссельной заслонкой начинает тянуть смесь уже с эконостата, и там идет такая неслабая струя топлива, что вся эта табличка с ее соотношением воздух-топливо при открытии второй камеры уже до сфинктера.

8. Цифры в этой табличке получены путем деления значения топливного жиклера на значение воздушного жиклера, по крайней мере в первом столбце. Дальше не считал, ибо мне первого столбца хватило Это НЕ СОСТАВ СМЕСИ В ЛЯМБДА ИЛИ AFR, это просто табличка с цифрами Состав смеси определяется количеством топлива, поступающего через ГТЖ, и количеством воздуха, проходящего через большой диффузор (и пропускной способностью БД по воздуху), на разных карбах имеющий РАЗНЫЙ ДИАМЕТР. А не путем деления номер воздушного жиклера на номер топливного. Причем я бы еще понял, если бы делили реальную пропускную способность жиклера (которая, как известно, имеет свои разбросы), а не просто то, что на них написано ))))))))))

Для примера следующая фигура. Слева – худо-бедно тарированный жиклер завода ДААЗ. По крайней мере, приблизительно он то, что на нем написано. Справа – безымянный жиклер китайского карбюратора LA. Я даже линиями наметил диаметры отверстий воздушных жилеров, ибо даже невооруженным взглядом видно, что они разные. Правый жиклер даже на мерную иглу надевать не охота, визуально видно, что он 180, а то и больше. Хотя на них написано «165″, и теоретически если верить табличке из интернета, они дадут одинаковый состав смеси (где, кстати? На каких оборотах? При каком диаметре большого диффузора первой камеры)?

Выводы. Табличка эта – херня полная, извините за плохой немецкий. Не тратьте свое время.

Хотя нет. Тратьте. Подбирайте. Мне ведь тоже на вас зарабатывать как-то нужно

Дополнение (2019 год).

Прислали мне вот такую вот замечательную табличку

Человек искал топливный жиклер 137.5, который заводом ДААЗ вообще не выпускается

Ради прикола загуглил. Да, жиклеры такие есть. Только для карбюратора снегохода Yamaha Viking 540. Выглядит это примерно так:

Как его запихнуть в Солекс или Озон, я пока плохо представляю.

Остальные жиклеры нарисованы просто от балды. Ибо у меня максимальный размер воздушного жиклера – 190 трубка 11, а тут даже 275 есть

Какие жиклеры стоят на карбюраторе к 135. Карбюраторы среднетоннажных грузовиков схемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию

Карбюратор модели К-135 принято устанавливать на двигатели с большим объемом, на Волгу, или УАЗ, к примеру. Карбюратор К-135 конкурирует с подобным ему агрегатом К-126. Каждый из этих карбюраторов имеет свои преимущества и недостатки, какие, рассмотрим ниже.

Главное отличие карбюратора К-135 от К-126 в том, что он имеет большие диффузоры, а также параллельное открытие заслонок. С одной стороны то, что диффузоры большие, хорошо, ведь нет большого сопротивления воздуха на больших оборотах. С другой стороны при езде на низах воздух через диффузоры проходит с низкой скоростью, а это значит, что смесь обедняется.

Если говорить про параллельное открытие заслонок у К-135, то вдоль карбюратора идет вал, а на этот вал садятся заслонки. Следовательно, работают обе заслонки в паре, а это значит, что сэкономить будет трудно, да и придерживать педалью «газ» небольшие обороты двигателя будет тяжело. Именно поэтому порой в К-135 переделывают подошву, устанавливая последовательную систему для открытия заслонок. После этого двигатель работает плавне и экономичнее.

Настройка К-135

Чтобы карбюратор служил долгие годы верой и правдой, за ним нужно следить. Такая слежка заключается в периодической чистке устройства, а также регулировке. В принципе, в карбюраторе К-135 особо регулировать нечего, качество топливовоздушной смеси задается жиклерами. Именно с ними некоторые умельцы проводят эксперименты, добиваясь от работы двигателя экономичности и тяговитости. Важно знать, что увеличение или уменьшение на глаз жиклеров к ничему хорошему не приведет. На богатой смеси двигатель внутреннего сгорания работает так же плохо, как и на бедной.

Если решено разобрать карбюратор, то важно не перепутать жиклеры, они все разных номиналов и должны стоять на своих местах. Также важно в процессе разборки и сборки следить за чистотой.

Всего в К-135 есть три главных вещи, которые следует настроить. Первая — это уровень топлива в поплавковой камере. Он четко должен соответствовать заводским нормам, в противном случае будет либо недолив, либо перелив.

Вторая вещь — это ускорительный насос, от него напрямую зависит то, какую динамику разгона будет иметь авто. Чем больше ускорительный насос будет выпрыскивать топлива, тем лучше будет разгоняться авто. Причем впрыскиваться топливо должно не сразу, а как можно продолжительнее, чтобы двигатель смог набрать обороты и запитаться от главной топливной системы.

Ну и наконец, нужно настроить холостой ход на карбюраторе, для этого на карбе нужно найти два винта. Один выставляет качество смеси, а другой ее количество.

Чистка карбюратора

Если пришло время чистить карбюратор, то сперва его очищают от грязи снаружи, так как после разборки она попадет внутрь. После этого карбюратор полностью разбирают и тщательно промывают специальными промывками или ацетоном. Кстати, прочищать каналы карбюратора можно с помощью шприца. Промывку нужно закачать в шприц, а потом под напором загнать в канал. Это станет гарантом того, что карбюраторные узлы хорошо промоются. В конце все каналы можно продуть сжатым воздухом из компрессора или с помощью обычного насоса или даже пылесоса.

Если говорить в общих чертах про такой карбюратор как К-135, то мнения владельцев о нем не однозначны. Кто-то считает его хорошим и говорит, что на нем авто имеет хорошую тягу, а кто-то отдает предпочтение карбюраторам с небольшими диффузорами и последовательным открытием заслонок. Впрочем, выбирая карбюратор, мы практически выбираем машину, так как от него напрямую зависит ее характер. А какой выбор сделать, это право каждого.

Здравствуйте Уважаемые друзья! Сегодня мы с Вами поговорим о карбюраторе к-135 который, устанавливается на грузовиках Газ, с бензиновым двигателем ЗмЗ-511 и модификации. Карбюратор – как показывает практика, чрезвычайно важная часть всей топливной системы в двигателях, которые используют бензин, в качестве топлива. Именно карбюратор создает топливную смесь, попадающую непосредственно в камеры сгорания.

Поэтому, если карбюратор не подвергался правильной регулировке, попадающая в двигатель топливная смесь нанесет ему значительный ущерб и приведет к перерасходу топлива . Современные устройства, например инжекторы, могут автоматически регулировать качество подаваемого топлива, однако регулировка карбюратора ГАЗ 3307 по-прежнему остается актуальной темой, для большинства людей.

На грузовиках марке Газ устанавливаются карбюраторы марки К-135. Все карбюраторы времен создания К-135 создавались по единой системе. Карбюратор состоит из двух камер и подведенных к ним дроссельных заслонок, по одному на камеру. Камеры дополняются винтами, проворачивая их можно настраивать качество образуемой в карбюраторе топливной смеси. В карбюраторах топливная смесь подается таким образом, чтобы двигатель не подвергался заливке бензином, а запустить его в сложных условиях, таких как холодное время, было проще, например система ускорителя.

Регулировка карбюратора ГАЗ 3307 марки К-135, процесс относительно несложный, однако приступать к ней можно только в том случае, если у Вас есть хотя бы базовое понимание конструкции и принципов настройки карбюратора. К примеру, нет смысла ограничивать подачу топлива в карбюратор, не опуская уровень подачи воздуха. Да вообще не нужно ограничивать подачу топлива и воздуха, так-как не к чему хорошему, как показывает практика, это не приводит. Какую то сумму денег, может быть, Вы сэкономите, но это приведет к преждевременному износу двигателя, в результате дорогостоящий ремонт, так что не нужно не чего ограничивать, завод изготовитель установил норму, пусть все так и остается.

Приступим к чистке и регулировке карбюратора К-135. Повторяю, если у Вас нет, хотя бы базового понимания конструкции и принципов настройки карбюратора, лучше не лезьте, ну а если уверены, что справитесь, то продолжим. Хотя если будите выполнять совете, то я думаю все у Вас получится.

Прежде всего конечно нужно карбюратор снять и полностью разобрать. При разборке грязь легко занести внутрь карбюратора или нарушить приработавшиеся соединения или уплотнения. Наружная мойка производится кисточкой с помощью любой жидкости, растворяющей маслянистые отложения. Это может быть бензин, керосин, дизельное топливо, их аналоги или специальные промывочные жидкости, растворяемые водой. После мойки можно обдуть карбюратор воздухом, или просто слегка промакнуть чистой тканью, чтобы подсушить поверхность. Необходимость в данной операции невелика, и проводить мойку только ради блеска, на поверхностях, не обязательно. Для промывки внутренних полостей карбюратора потребуется, как минимум снять крышку поплавковой камеры.

Снятие крышки поплавковой камеры, надо начинать с отсоединения тяги привода экономайзера и ускорительного насоса. Для этого нужно, расшплинтовать и вынуть из отверстия в рычаге верхний конец тяги 2 (см. рис. 1). Затем следует отвернуть семь винтов, крепления крышки поплавковой камеры, и снять крышку, не повредив при этом прокладку. Для того, чтобы крышка снялась легче, прижмите пальцем рычаг привода воздушной заслонки. Отведите крышку в сторону и только после этого переверните над столом, чтобы выпали семь винтов. Оцените качество прокладки. На ней должен прослеживается четкий отпечаток корпуса. Не в коем случае , не кладите крышку карбюратора на стол поплавком вниз!

Рис.1

1 — рычаг дроссельной заслонки; 2 — тяга; 3 — регулировочная планка; 4 — рычаг привода ускорительного насоса; 5 — рычаг привода воздушной заслонки; 6-ось воздушной заслонки.

Очистка поплавковой камеры проводится с целью удаления осадка, который образуется на ее дне. При снятой крышке надо вынуть планку с поршнем ускорительного насоса и приводом экономайзера и снять пружину с направляющей.

Далее очистите поплавковую камеру от осадка и промойте бензином. Скоблить грязь, которая уже въелась и прилипла к стенкам лучше не стоит, она опасности не представляет. Вероятность засорения каналов или жиклеров, при неправильной чистке, на много больше, чем при обычной эксплуатации.

Источником мусора в поплавковой камере является, конечно же сам бензин. Причина занесения мусора с бензином, это засоренные фильтров для очистки топлива. Проверьте состояние всех фильтров, при необходимости замените и прочистите. Кроме фильтра тонкой очистки, который устанавливается на двигателе и имеет внутри сетчатый или бумажный фильтрующий элемент, имеется еще один на самом карбюраторе. Он размещен, под пробкой, около штуцера подвода бензина на крышке карбюратора. Еще один, фильтр отстойник, стоит возле бензобака и крепится к раме, его тоже нужно промыть и прочистить.

После того как закончили с чисткой, нужно будет снять все жиклеры. Жиклеры лучше старайтесь не путать, так то вместо одного жиклера Вы не сможете закрутить другой, но все таки ставьте туда откуда и сняли.

Главные топливные жиклеры.
Главные воздушные жиклеры, под ними в колодцах есть эмульсионные трубки.
Клапан эконостата.
Топливные жиклеры холостого хода.
Воздушные жиклеры холостого хода. Выкручиваются наощупь шлицевой отверткой после того, как будут извлечены топливные.

Самое главное: после того как снимите все жиклеры, не забудьте достать игольчатый клапан который стоит в канале ускорительного насоса, а то есть большая вероятность его потерять. (Некоторые даже не знают о его существование). Для этого аккуратно переверните карбюратор над столом и клапан сам выпадет. Он сделан из того же материала что и жиклеры, то есть латунь. На фото, с комментарием, все видно где он установлен.

После снятия жиклеров нужно промыть все каналы. Для этого есть специальные баллончики с жидкостью для промывки карбюратора. В автозапчастях продаются, так что не составит труда купить. Нужно этим баллончиком брызгнуть жидкость во все каналы карбюратора и оставить на некоторое время (инструкция на баллончике есть). Через некоторое время нужно продуть, сжатым воздухом, все каналы карбюратора. Нужно продувать аккуратно что бы остатки жидкости не попали в глаза. После продувки все нужно вытереть сухой тряпкой и просушить. Также не забудьте прочистить и продуть все жиклеры. Только не в коем случае не прочищайте жиклеры металлической проволокой.

Еще проверьте состояния ускорительного насоса, обратите внимание на резиновою манжету на поршне и установки поршня в корпусе. Манжета должна, во-первых, герметизировать полость нагнетания и, во-вторых, легко перемещаться по стенкам. Для этого на ее рабочей кромке не должно быть крупных рисок (складок) и она не должна разбухать в бензине. В противном случае трение о стенки может стать таким затрудненным, что поршень может совсем не двигаться. Когда Вы нажимаете на педаль, то через тягу воздействуете на планку, несущую поршень, планка перемещается вниз, сжимая пружину, а поршень останется на месте. И впрыска топлива не произойдет.

Теперь все нужно собрать в обратном порядке. После сборки нужно будет правильно выставить уровень топлива, в поплавковой камере. В карбюраторах старого образца, удобно есть окошко, выставляете ровно половину окошка и все. Уровень регулируется подгибанием или отгибанием специального усика поплавка. А вот в карбюраторах нового образца окошка нет, придется воспользоваться кое каким инструментом. (см. рис.2.) И еще раз хочу сказать не в коем случае не старайтесь сэкономить убавив уровень топлива в поплавковой камере, не к чему хорошему это не приведет. А вот дорогостоящий ремонт будет неизбежен.

Рис. 2. Схема проверки уровня топлива в поплавковой камере:

1 — штуцер; 2 — резиновая трубка; 3 — стеклянная трубка.

Регулировка холостого хода.

Минимальные обороты двигателя, при которых он работает наиболее устойчиво, регулируют при помощи винта, меняющего состав горючей смеси, а так же упорного винта, ограничивающего крайнее положение заслонки.(см.рис.3.) Холостой ход регулируют на двигателе, прогретом до рабочей температуры (80° С). Кроме того, все детали системы зажигания должны быть в исправном состоянии, а зазоры отвечать паспортным данным.

Вначале необходимо завернуть до отказа два винта регулировки качества смеси, после чего вывернуть их на 2,5-3 оборота. Запустить двигатель и при помощи упорного винта установить среднюю частоту вращения коленчатого вала. После этого при помощи винтов качества необходимо довести частоту вращения до 600 об/минуту. Если карбюратор отрегулирован правильно, то при резком открытии заслонки двигатель не должен глохнуть, не должно быть не каких провалов и должен быстро набирать максимальные обороты.

Рис.3.

1- винт количества; 2- винты качества; 3- предохранительные колпачки.

На этом полагаю, можно заканчивать статью. Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий «Ремонт ГАЗ «. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

А. Дмитриевский, к.т.н.

Мы рассказали о карбюраторах грузовых автомобилей легкого класса , дали их схемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию. Карбюраторные двигатели на грузовиках среднего класса многие полагают анахронизмом, но огромное количество такой техники по-прежнему находится в эксплуатации.

Двухкамерные карбюраторы восьмицилиндровых V-образных двигателей ЗИЛ (К-88, К-89, К-90) и ГАЗ (К-135) и их модификации (рис. 1 и 2) имеют ряд принципиальных отличий от ранее рассмотренных систем. Главные из них — это параллельное открытие дроссельных заслонок и наличие ограничителя числа оборотов коленчатого вала.

Каждая камера карбюратора питает 4 цилиндра. Данное обстоятельстро определяет повышенные требования к точности регулировок, необходимых для обеспечения одинакового состав смеси в каждой группе. Система холостого хода подает струю эмульсии в задроссельное пространство, в зону, где воздух движется с небольшими скоростями и поэтому, в отличие от автономной системы карбюраторов К-131 и К-151, не может обеспечить хорошего распыления топлива. Часть топлива идет в виде пленки по стенкам впускного трубопровода, из-за чего состав смеси в различных цидиндрах сильно варьируется, а следовательно, двигатель имеет повышенные выбросы СО и СН с отработавшими газами.

Для выполнения норм по СО (1,5%) приходится так обеднять смесь, что в некоторых цилиндрах происходит неполное сгорание и увеличиваются выбросы СН. Именно из-за восьмицилиндровых двигателей ЗИЛ и ГАЗ допустимые нормы на СН пришлось увеличить увеличить при минимальной частоте вращения до 3000 частей на миллион и до 1000 – при повышенной.

Почему же на этих карбюраторах не применить автономную систему холостого хода, обеспечивающую идеальное распыление топлива? Мешает ограничитель числа оборотов, требующий установки обеих дроссельных заслонок на одной оси. В массовом производстве невозможно обеспечить плотное и равномерное прилегание заслонок к стенкам воздушного канала. Кроме того, на холостом ходу ось дроссельных заслонок прогибается и, как следствие, пришлось увеличить зазор между осью и перемычкой между камерами. В него также проходит воздух. В результате при закрытых заслонках основная часть воздуха поступает через них, и организовать распыливание топлива оставшейся частью воздуха не удается. Все это сильно затрудняет настройку карбюраторов в процессе эксплуатации.

Перед регулировкой карбюраторов необходимо проверить систему зажигания: угол опережения зажигания, состояние контактов и угол их замкнутого состояния, состояние низко- и высоковольтной проводки, а также и свечей зажигания. Затем проверяют уровень топлива в поплавковой камере и и состояние иглоьчатого клапана. При нарушении его герметичности необходимо заменить уплотнительную шайбу на игле.

В карбюраторах с параллельным открытием дроссельных заслонок равномерное распределение смеси по цилиндрам очень важно на нагрузочных режимах, поскольку именно они определяют минимальные эксплуатационные расходы. А потому именно для них необходимо в первую очередь обеспечить одинаковую регулировку обеих камер. Для этого нужно определить пропускную способность топливных и воздушных жиклеров главной дозирующей системы на специальном пневматическом или жидкостном стенде. При его отсутствии косвенным показателем пропускной способности жиклера может служить диаметр его отверстия (см. таблицу 1).

Зазоры между кромками дроссельных заслонок и стенками смесительной камеры должны быть одинаковыми. Если этого нет, следует, ослабив винты крепления дроссельных заслонок к оси примерно на один оборот, отвернуть упорный винт («винт количества»), закрыть заслонки до упора в стенки смесительной камеры, после чего затянуть крепежные винты. В результате произойдет самоустановка заслонок.

Хорошая динамика разгона обеспечивается насосом-ускорителем. При этом важна не только его производительность, но и равномерной подачи топлива в каждую из камер. Для проверки этого параметра карбюратор устанавливают на подставку с отверстиями так, чтобы под каждой смесительной камерой расположить мензурку. Далее производят 10 циклов: резкое открытие дроссельных заслонок до упора, а после прекращения подачи топлива их медленное закрытие для заполнения полости под плунжером. Результаты замера производительности ускорительного насоса сравнивают с табличными данными. При большой разнице в количестве впрыскиваемого топлива между камерами следует прочистить отверстия распылителей, а если этого недостаточно, то уточнить их проходные сечения разверткой.

Таблица 1. Соотношение условного диаметра отверстий жиклеров и пропускной способности

		Условный диаметр отверстия, мм	Пропускная способность, см 3 /мин	Условный диаметр отверстия, мм	Пропускная способность, см 3 /мин
0,45	35	1,00	180	1,55	444
0,50	44	1,05	202	1,60	472
0,55	53	1,10	225	1,65	500
0,60	63	1,15	245	1,70	530
0,65	73	1,20	267	1,75	562
0,70	84	1,25	290	1,80	594
0,75	96	1,30	315	1,85	627
0,80	110	1,35	340	1,90	660
0,85	126	1,40	365	1,95	695
0,90	143	1,45	390	2,00	730
0,95	161	1,50	417	–	–

Проверку и регулировку системы холостого хода на СО и СН следует начинать с режима повышенных оборотов n пов . При избыточной концентрации СО (более 2%) следует прежде всего прочистить воздушные жиклеры главной дозирующей системы и системы холостого хода. Если это не помогает, нужно или уменьшить топливные, или увеличить воздушные жиклеры холостого хода (см. рис. 1). Учитывая, что топливные жиклеры и так имеют очень малые проходные сечения во избежание их засорения у карбюраторов К-88, К-89, К-90 и их модификаций предпочтительно увеличить пропускную способность воздушных жиклеров холостого хода на 10-15%. После этого проверку концентрацию СО и СН при n пов повторяют. В случае необходимости — дополнительно увеличивают воздушные жиклеры.

И только добившись выполнения норм на СО и СН при n пов начинают регулировку при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Вращением «винта качества» одной из камер добиваются минимальной концентрации СН. Затем «винтом качества» второй камеры снова добиваются минимальной концентрации СН. После этого проверяют концентрацию СО. Как правило, она несколько превышает допустимую (1,5%). В этом случае следует, последовательно поворачивая винты качества на одинаковый угол, добиться снижения СО до нормы. При этом для восьмицилиндровых двигателей ЗИЛ и ГАЗ концентрация СН обычно несколько увеличивается. Поэтому после регулировки на СО необходимо проверить концентрацию СН, которая не должна превышать 3000 частей на миллион.

Причиной повышенной концентрации СН может быть износ двигателя и, соответственно, высокий угар масла.

Карбюраторы К-90 оборудованы экономайзерами принудительного холостого хода (ЭПХХ). В отличие от клапанов ЭПХХ рассмотренных ранее карбюраторов К-131 и К-151, перекрывающих при торможении двигателем подачу топливовоздушной смеси, в карбюраторах К-90 применен электромагнитный клапан, перекрывающий подачу топливной эмульсии в канал перед переходной системой, и потому его проходные сечения значительно меньше.

Таблица 2. Технические характеристики и регулировочные данные карбюраторов

Модель	К-88 АМ	К-89 АЕ	К-90	К-135
Тип двигателя	ЗИЛ 508, ЗИЛ 130	ЗИЛ 375	ЗИЛ 508	ЗМЗ 53-11, ЗМЗ 66-06, ЗМЗ 672-11
Диаметр, мм: – смесительной камеры – узкого сечения диффузора: – большого – малого	36	36	36	34
Калиброванных отверстий жиклеров: – главного топливного – полной мощности – воздушных главной дозирующей системы – воздушных системы холостого хода – форсунки ускорительного насоса – жиклера экономайзера	– 2,5 2,2 1,6х1,8 – –	– 2,5 2,2 1,6х1,8 – –	– 2,5 2,2 1,6х1,8 – –	1,3 – 0,85 1,8 0,6 1,6
Расстояние до уровня топлива от верхней плоскости корпуса	19±0,5	19±0,5	19±0,5	20±0,5
Пропускная способность жиклеров, см 3 /мин: – главного топливного – топливного холостого хода – механического экономайзера	280 68 205	350 72 320	295 68 215	310 90 –
Подача топлива ускорительным насосом за 10 ходов	15–20	15–20	15–20	16±4

Схема подключения клапана также имеет принципиальные отличия от рассмотренных ранее карбюраторов: на режиме ПХХ блок управления включает обмотку клапана ЭПХХ к электроцепи и клапан перекрывает подачу эмульсии. Вместо микровыключателя карбюратор имеет контактную пластину на нижнем фланце и контакт на рычаге дроссельных заслонок. Благодаря такой конструкции при каких-либо нарушениях в системе управления клапаном ЭПХХ (обрыве цепи, окислении контактов и др.) двигатель на холостом ходу продолжает работать, и водитель не замечает неисправности, поскольку расход топлива увеличивается всего на 2-4%, а на шоссе практически не меняется.

Клапан ЭПХХ начинает работать только после прогрева системы охлаждения двигателя свыше 60 °С. На режиме свыше 1000 об/мин электронный блок включает цепь питания клапанов ЭПХХ. Однако если дроссельные заслонки приоткрыты, то контакты на упорном винте разомкнуты, электроцепь питания отключена и клапана ЭПХХ остаются открытыми. При частоте вращения свыше 1000 об/мин, когда водитель отпускает педаль «газа», электромагнитные клапаны перекрывают подачу эмульсии через систему холостого хода. При снижении частоты вращения до 1000 об/мин блок управления отключает цепь питания, клапаны открываются, и двигатель начинает работать на режиме холостого хода.

Проверку системы ЭПХХ можно произвести на прогретом двигателе при помощи лампы 12 Вольт мощностью не более 3 Вт, подключаемой вместо клапана. При повышении частоты вращения (свыше 1500 об/мин) лампа должна гореть. Если лампа не горит, следует убедиться, что проводка не нарушена и очистить контакты на карбюраторе и у датчиков. После резкого закрытия дроссельных заслонок и снижения частоты вращения меньше 1000 об/мин лампа должна гаснуть. Работу клапанов проверяют также по характерным щелчкам при их посадке во время резкого закрытия дроссельных заслонок после работы при повышенной частоте вращения (2000-2500 об/мин). Отдельно проверяется герметичность посадки каждого из клапанов, для чего их необходимо вывернуть и подключить к сети 12 вольт. На клапан одевается шланг, в который подается воздух или вода под небольшим давлением (например резиновой грушей).

Своевременный и грамотный уход за карбюраторами позволяет не только избежать пробле с экологической полицией, но и заметно снизить эксплуатационные расходы.

Впрочем, карбюратор — далеко не единственный виновник перерасхода топлива и повышенного содержания СО и СН в отработавшихъ газах. Большое значение имеет состояние системы питания двигателя воздухом.

В автомобилях ЗИЛ-431410, ЗИЛ-130К и ЗИЛ-131М воздух к воздушному фильтру подается по каналу, расположенному в усилителе капота двигателя. Это позволяет повысить мощностные показатели двигателя за счет подачи более холодного, чем в подкапотном пространстве, воздуха. Кроме того, наружный воздух, как правило, более чистый, что уменьшает засорение фильтра, увеличивает ресурс двигателя, способствует стабилизации его экологических и энергетических показателей. При этом необходимо следить за наличием заглушки в дополнительных отверстиях канала, чтобы предотвратить попадание воздуха из подкапотного пространства

В настоящее время главным образом применяются воздушные фильтры трех типов: масляно-инерционные, сухие с пористым сменным элементом и сухие инерционные (циклоны).

Достоинством масляно-инерционных фильтров является возможность их длительного использования без замены фильтрующего элемента. При засорении сопротивление меняется незначительно. Основной недостаток – относительно невысокая степень очистки воздуха: 95-97% при минимальном и 98,5-99% при максимальном расходе воздуха.

Наилучшая очистка воздуха обеспечивается пористым материалом (бумагой, картоном или синтетическим). Эффективность очистки доходит до 99,5%. Недостатком таких фильтров является меньшая пылеемкость и заметное повышение сопротивления при засорении. Поэтому чаще приходится проверять степень их засоренности и своевременно заменять или очищать фильтрующий элемент.

Установить связь между пробегом автомобиля и повышением сопротивления воздушного фильтра довольно трудно. При езде в городе, по асфальтированному шоссе, в зимних условиях допустимый пробег часто превышает 15 тысяч километров. В то же время несколько десятков километров в условиях сильной запыленности могут довести сопротивление фильтра до предела.

Увеличение сопротивления ведет к ухудшению наполнения цилиндров двигателя, нарушению регулировок карбюратора, увеличению выброса СО и СН. При больших нагрузках и сопротивлении фильтра 5 кПа (около 40 мм рт.ст.) снижение максимальной мощности доходит до 5-8%, а максимального крутящего момента – до 3-5%. Увеличивается расход топлива. Оценка сопротивления воздушного фильтра производится при испытании двигателя на моторном стенде или автомобиля на роликовом стенде, а также при проверке фильтра на вакуумной установке. На некоторых автомобилях устанавливаются индикаторы вакуума, отрегулированные на заданную допустимую степень засорения фильтра (обычно 3.3-7,5 кПа). Индикаторы вакуума выпускаются для тяжелых грузовиков, но часто их устанавливают на автомобили среднего и малого тоннажа.

Элемент картонного фильтра, достигший предельной запыленности, должен быть заменен на новый. При этом следует обратить внимание на плотность прилегания уплотняющих поясков к корпусу фильтра по всему периметру и герметичность заделки торцов картонного или синтетического элемента. При отсутствии сменного элемента он может быть частично восстановлен путем продувки его сжатым воздухом со стороны внутренней полости (при наличии предочистителя продувка производится отдельно). В отдельных случаях элемент фильтра промывается беспенным моющим раствором и тщательно просушивается.

После продувки пылеемкость в среднем восстанавливается наполовину, а после промывки -на 60%, поэтому срок службы после регенерации соответственно сокращается. Элементы фильтра из синтетического материала допускают многократную промывку — до 10 раз.

В связи с невысокой пылеемкостью фильтров из пористого материала для автомобилей, работающих в условиях высокой запыленности воздуха, существуют двух- и трехступенчатые фильтры. Как правило, первая ступень – это циклон или масляно-инерционный фильтр, вторая и третья ступени это сухие пористые фильтры.

Необходимо периодически проверять герметичность соединения воздушных каналов, шлангов системы вентиляции картера, установки фильтрующих элементов, уплотнений фланцев карбюратора и впускного трубопровода. При смене фильтра на изношенном двигателе требуется проверить, нет ли течи масла через сальники на повышенных оборотах коленчатого вала: давление в картере увеличилось, и появилась вероятность течи масла через изношенные сальники и неплотные соединения.

В системе топливоподачи необходимо периодически проверять степень засоренности топливных фильтров. При их засорении особенно в жаркое время возникают паровые пробки, приводящие к нарушению топливоподачи.

Карбюраторный двигатель отличается от инжекторного не только устройством, но и особенностями работы. В этой статье рассказано о том, что необходимо учесть при эксплуатации двигателя с карбюратором, как его обслуживать, как производить основные регулировки и с какими неполадками чаще всего встречаются владельцы машин с карбюраторными моторами.

актически никак не проявляется, но на холостом ходу излишки бензина ухудшают работу двигателя. Решение проблемы одно — замена клапана. Не менее частая проблема карбюраторов — засорение каналов. В карбюраторе большое количество каналов и разнообразных отверстий (клапаны, жиклеры и т.д.), на стенках которых со временем появляются отложения — это приводит к сужению сечений каналов и отверстий, что изменяет режим работы карбюратора. Решение проблемы здесь только одно — регулярная прочистка и промывка карбюратора. Причем эта операция проводится при полной разборке карбюратора — иначе добраться до каждого отверстия невозможно. Промывка карбюратора производится с помощью ацетона или специальных средств (при этом все резиновые детали нужно снять, так как растворитель может им навредить). Все каналы и отверстия продуваются сжатым воздухом. Чистить внутренние поверхности нужно осторожно, и лучше не использовать для этого острые предметы: во-первых, так можно нанести с

Карбюратор: как создать питательную смесь для двигателя

Несмотря на распространение инжекторных систем подачи топлива, на российских дорогах все еще много автомобилей с карбюраторными двигателями, и с этим нужно считаться. О том, что такое карбюратор, зачем он нужен в автомобиле, какое имеет устройство и на каких принципах основана его работа, читайте в этой статье.

ру, где поддерживается его постоянный уровень — это достигается с помощью поплавка и соединенного с ним игольчатого клапана, открывающего и закрывающего топливный канал в зависимости от положения поплавка. Из поплавковой камеры топливо через жиклер поступает в распылитель, который выходит в смесительную камеру. В камере имеется сужение специальной формы — диффузор (распылитель располагается именно в нем, причем в его самой узкой части). Через смесительную камеру проходит воздух, в диффузоре он смешивается с топливом, и созданная таким образом топливно-воздушная смесь поступает во впускной коллектор. На входе в камеру располагается воздушная заслонка — она необходима во время пуска двигателя. На выходе из камеры имеется дроссельная заслонка, связанная с педалью газа — изменением положения дроссельной заслонки можно изменять количество поступающей в цилиндры топливно-воздушной смеси. Как производится подача воздуха в карбюратор и смешивание воздуха с топливом?

Системы впрыска бензиновых двигателей

Двигатели с системами впрыска топлива, или инжекторные двигатели, почти вытеснили с рынка карбюраторные моторы. На сегодняшний день существует несколько типов систем впрыска, отличающихся устройством и принципом работы. О том, как устроены и работают различные типы и виды систем впрыска топлива, читайте в этой статье.

роя датчиков фаз (датчиков положения распредвала), при котором невозможен фазированный впрыск. Фазированный впрыск. Это наиболее современный и обеспечивающий наилучшие характеристики тип системы впрыска. При фазированном впрыске число форсунок равно числу цилиндров, и все они открываются и закрываются в зависимости от такта. Обычно форсунка открывается непосредственно перед тактом впуска — так достигаются лучший режим работы двигателя и экономичность. Также к распределенному впрыску относят системы с непосредственным впрыском, однако последний имеет кардинальные конструктивные отличия, поэтому его можно выделить в отдельный тип. Непосредственный впрыск Системы с непосредственным впрыском наиболее сложные и дорогие, однако только они могут обеспечить наилучшие показатели по мощности и экономичности. Также непосредственный впрыск дает возможность быстро изменять режим работы двигателя, максимально точно регулировать подачу топлива в каждый цилиндр и т

Топливная система автомобиля

Для работы двигателя необходимо топливо, которое должно в определенные моменты подаваться в цилиндры — эту задачу решают топливные системы (или системы подачи топлива). О том, как устроены топливные системы и какие отличительные черты имеют системы подачи топлива различных двигателей — читайте в этой статье.

навливается перед карбюратором, рампой или ТНВД. Фильтры обеспечивают очистку топлива от разнообразных загрязнений, пыли и посторонних твердых частиц. Устройство образования топливно-воздушной смеси — это карбюратор, в который подается бензин и воздух, где они смешиваются и через дроссельную заслонку подаются во впускной коллектор двигателя. В инжекторных и дизельных двигателях воздух подается отдельным дроссельным узлом, а образование горючей смеси происходит непосредственно в цилиндре. Устройства впрыска топлива. Это форсунки в дизельных и инжекторных бензиновых двигателях. Однако в дизельных моторах (а также и в инжекторах с непосредственным впрыском) форсунки установлены непосредственно в головках цилиндров, а в инжекторных моторах — во впускных коллекторах. Также в топливную систему современных автомобилей входит блок управления, который осуществляет управление подачей топлива, образованием топливно-воздушной смеси и изменением режимов работы двигателя в зависимос

Автобусы ПАЗ с АКПП: новые машины для современных городов

Павловский Автобусный Завод выпускает свои автобусы с 1952 года, и все эти шестьдесят лет ПАЗы верой и правдой служат в российских городах и сёлах. В последние годы ПАЗ взял курс на модернизацию и создание по-настоящему современных машин. Среди новой продукции завода — городские автобусы ПАЗ, укомплектованные автоматической коробкой передач. Об этих машинах пойдет речь в данной статье.

ние модельного ряда городских ПАЗиков с «автоматами». Зачем автобусу автомат? Почему производители автобусов упорно пытаются ставить на свои машины АКПП? Все дело в тех преимуществах, которыми обладает автобус с «автоматом». Облегчение работы водителя. В городских условиях водителю автобуса приходится постоянно отвлекаться на переключение передач, что снижает безопасность движения и повышает утомляемость водителя. С АКПП такой проблемы нет, и водитель занят не рычагом КП, а дорожной обстановкой, что значительно повышает качество и безопасность перевозки людей. Повышение срока службы агрегатов автобуса. Работа сцепления и его привода в автобусе с АКПП никак не связана с действиями водителя, поэтому срок службы этих агрегатов очень высок. Также использование «автоматов» значительно повышает срок службы тормозной системы автобуса. А в целом, снижаются и расходы на запчасти — ПАЗ с АКПП практически исключает ремонт сцепления и самой коробки. Снижение затрат на обслу

Карбюратор Ваз 2107.Устройство, ремонт и настройка (Видео).

Жиклер – устройство для точного дозирования топлива, воздуха или их смеси (эмульсии). Дозирование происходит через калиброванное отверстие в жиклере. На карбюраторах 2105, 2107 Озон в разных системах имеется 13 жиклеров. Рассмотрим их тарировочные данные и расположение на карбюраторе. Данная информация может быть полезной при проверке соответствия жиклеров номиналу, настройке карбюратора на минимальный расход топлива или, наоборот настройке на повышение мощностных характеристик двигателя путем подбора жиклеров. Топливные жиклеры главных дозирующих систем (ГДС) 1-й и 2-й камер карбюратора Озон

Расположены на дне поплавковой камеры карбюратора.

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	1.07	1.62
2105-1107010-10	1.09	1.62
2105-1107010-20	1.07	1.62
2107-1107010	1.12	1.5
2107-1107010-20	1.12	1.5
2140-1107010	1.09	1.57
2140-1107010-10	1.09	1.57
2140-1107010-50	1.09	1.40
2140-1107010-70	1.12	1.50
2141-1107010	1.12	1.50

Воздушные жиклеры главных дозирующих систем 1-й и 2-й камер карбюратора Озон

Ввернуты в верхнюю часть эмульсионных колодцев в корпусе карбюратора.

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	1.70	1.70
2105-1107010-10	1.70	1.70
2105-1107010-20	1.70	1.70
2107-1107010	1.50	1.50
2107-1107010-20	1.50	1.50
2140-1107010	1.50	1.70
2140-1107010-10	1.50	1.70
2140-1107010-50	1.70	1.50
2140-1107010-70	1.70	1.70
2141-1107010	1.50	1.50

Подробнее: «Главные дозирующие системы (ГДС) карбюратора Озон, 2105, 2107».

Топливный жиклер системы холостого хода карбюратора Озон

Расположен в держателе топливного жиклера ввернутом в корпус карбюратора или на ряде модификаций в электромагнитном клапане системы ЭПХХ установленном вместо держателя.

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	0.50	—
2105-1107010-10	0.50	—
2105-1107010-20	0.50	—
2107-1107010	0.50	—
2107-1107010-20	0.50	—
2140-1107010	0.50	—
2140-1107010-10	0.50	—
2140-1107010-50	0.50	—
2140-1107010-70	0.50	—
2141-1107010	0.50	—

Воздушный жиклер системы холостого хода карбюратора Озон

Запрессован в верхней части воздушного канала СХХ в корпусе карбюратора.

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	0.70	—
2105-1107010-10	0.70	—
2105-1107010-20	0.70	—
2107-1107010	0.70	—
2107-1107010-20	0.70	—
2140-1107010	0.40	—
2140-1107010-10	0.40	—
2140-1107010-50	0.70	—
2140-1107010-70	0.40	—
2141-1107010	0.70	—

Подробнее: «Система холостого хода (СХХ) карбюратора Озон»

«Схема системы холостого хода карбюратора Озон».

Топливный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора

Установлен в держателе завернутом в корпус карбюратора.

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	—	0.60
2105-1107010-10	—	0.60
2105-1107010-20	—	0.60
2107-1107010	—	0.60
2107-1107010-20	—	0.60
2140-1107010	—	0.60
2140-1107010-10	—	0.60
2140-1107010-50	—	0.75
2140-1107010-70	—	0.75
2141-1107010	—	0.60

Воздушный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора Озон

Запрессован в верхнюю часть воздушного канала переходной системы второй камеры карбюратора.

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	—	0.70
2105-1107010-10	—	0.70
2105-1107010-20	—	0.70
2107-1107010	—	0.70
2107-1107010-20	—	0.70
2140-1107010	—	0.70
2140-1107010-10	—	0.70
2140-1107010-50	—	0.70
2140-1107010-70	—	0.77
2141-1107010	—	0.70

Подробнее: «Переходные системы карбюратора Озон».

Топливный, воздушный и эмульсионный жиклеры эконостата карбюратора Озон

Топливный жиклер установлен в канале подачи топлива из поплавковой камеры в эконостат, воздушный в нижней части воздушного канала эконостата, эмульсионный в нижней части эмульсионного канала эконостата в крышке карбюратора.

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	—	1.50 – топливный 1.40 – воздушный 1.50 – эмульсионный
2105-1107010-10	—	1.50 – топливный 1.40 – воздушный 1.50 – эмульсионный
2105-1107010-20	—	1.50 – топливный 1.40 – воздушный 1.50 – эмульсионный
2107-1107010	—	1.50 – топливный 1.40 – воздушный 1.50 – эмульсионный
2107-1107010-20	—	1.50 – топливный 1.40 – воздушный 1.50 – эмульсионный
2140-1107010	—	1.20 – топливный 1.90 – воздушный 1.50 – эмульсионный
2140-1107010-10	—	1.20 – топливный 1.90 – воздушный 1.50 – эмульсионный
2140-1107010-50	—	1.20 – топливный 1.40 – воздушный 1.20 – эмульсионный
2140-1107010-70	—	1.20 – топливный 1.40 – воздушный 1.20 – эмульсионный
2141-1107010	—	1.20 – топливный — – воздушный — – эмульсионный

Подробнее: «Эконостат карбюратора Озон».

Перепускной жиклер ускорительного насоса карбюратора Озон

Установлен в корпусе ускорительного насоса.

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	0.40	—
2105-1107010-10	0.40	—
2105-1107010-20	0.40	—
2107-1107010	0.40	—
2107-1107010-20	0.40	—
2140-1107010	—	—
2140-1107010-10	—	—
2140-1107010-50	0.30	—
2140-1107010-70	0.30	—
2141-1107010	0.40	—

Подробнее: «Ускорительный насос карбюратора Озон».

Ускорительный насос карбюратора Озон

Демпферный жиклер пускового устройства карбюратора Озон

Расположен в корпусе пускового устройства, в канале подведения разрежения в полость за диафрагмой пускового устройства из задроссельного пространства.

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	0.70	—
2105-1107010-10	0.70	—
2105-1107010-20	0.70	—
2107-1107010	0.70	—
2107-1107010-20	0.70	—
2140-1107010	0.40	—
2140-1107010-10	0.40	—
2140-1107010-50	0.70	—
2140-1107010-70	0.40	—
2141-1107010	0.70	—

Подробнее: «Пусковое устройство карбюратора Озон».

Жиклеры пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Озон

Расположены в каналах подведения разрежения в корпус пневмопривода из первой и второй камер карбюратора.

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	1.20	1.00
2105-1107010-10	1.20	1.00
2105-1107010-20	1.20	1.00
2107-1107010	1.50	1.20
2107-1107010-20	1.50	1.20
2140-1107010	1.20	1.00
2140-1107010-10	1.20	1.00
2140-1107010-50	1.20	1.00
2140-1107010-70	1.20	1.00
2141-1107010	1.50	1.20

Подробнее: «Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Озон».

жиклеры пневмопривода карбюратора Озон

Примечания и дополнения

— На части жиклеров выбито число, показывающее диаметр калиброванного отверстия в сотых долях миллиметра. Например, жиклер с маркировкой 150 имеет диаметр отверстия 1,5 мм. Такая маркировка принята на всех карбюраторах ДААЗ.

Еще статьи по карбюраторам Озон

— Регулировочные винты карбюратора Озон

— Диффузоры карбюратора Озон

— Золотниковое устройство карбюратора Озон

— Кольцевой распылитель системы холостого хода карбюратора Озон

— Микровыключатель ЭПХХ карбюратора Озон

Основные виды жиклеров и их подбор

Промышленностью выпускается 2 вида жиклеров карбюратора, которые входят в каждый ремкомплект:

топливные;
воздушные.

Они изготавливаются для каждой камеры устройства. Выбор жиклера зависит от сечения большого и малого диффузора карбюратора. Комплекты для ремонта выпускаются разные — для каждой модели и марки автомобиля. Детали отличаются по диаметру отверстия. Как отрегулировать правильную работу мотора – информация необходимая каждому владельцу автотранспорта.

Довольно часто карбюратор Солекс устанавливают на автомобили других марок, с наиболее мощными двигателями. В таком случае машина будет работать с перебоями, потому что вазовские жиклеры не смогут качественно выполнять свою работу — из-за диаметра, недостаточного для подачи обогащенной смеси.

Нередко автолюбители для лучшего разгона и динамичной езды устанавливают топливную деталь большого размера. В этом случае не следует забывать об увеличении расхода топлива. Также увеличенный диаметр жиклера на несколько порядков не всегда сможет дать хороший результат. Как подобрать жиклеры, сможет подсказать таблица.

Если объем двигателя 1,6 литра, не следует ставить на него главный жиклер от мощного мотора. Если вас перестал устраивать разгон авто, может следует поискать другую причину, например:

малый уровень компрессии в одном из цилиндров;
сбилась регулировка системы зажигания;
неисправна одна или несколько свечей зажигания;
требуется замена высоковольтных проводов.

Это только некоторые причины и неисправности, устранив которые, вы снова получите резвый автомобиль. Мнения о переделке жиклеров у автолюбителей разные, но большинство считает, что не стоит этого делать. Иногда, любители экономии устанавливают жиклеры, размеры которых меньше рекомендованных. В таком случае получается экономичное, но очень слабое авто, которое будет очень долго разгоняться. Не следует жиклеры карбюратора Озон устанавливать в карбюратор Форда. Они должны стоять на классике Жигулей.

Большое влияние на показатели разгона и мощности автотранспорта может оказать правильно проведенная настройка работы карбюратора.

Основные неисправности

Для того чтобы можно было провести регулировку, необходимо знать несколько типичных неисправностей. Так как этот узел отвечает за динамические характеристики, то к поломкам можно отнести:

Проблемы при запуске мотора, чихание двигателя.
Рывки, дергания, частые провалы на педали акселератора.
Отсутствие возможностей для разгона.
Рост потребления топлива.

Так, если при эксплуатации своей машины вы смогли зафиксировать одну или несколько неисправностей из этого списка, тогда детали нужен ремонт.

Нужно знать, что максимально отрегулировать карбюратор ДААЗ 2107 1107010 можно лишь при снятом узле. Процесс не предусматривает очистку этого устройства ворсистой либо шерстяной ветошью. Также не понадобится никаких проволочек для очистки жиклеров.

Вначале при самостоятельной регулировке необходимо первым делом снять с узла крышку. Затем можно перейти к регулировке поплавковой камеры. Это удобно.

Проведение регулировки карбюратора

Каждый из карбюраторов регулируется по нескольким значениям. Выполнив эту операцию, изменяют:

наполнение бензином поплавочной камеры;
величину максимальных оборотов холостого хода;
насыщенность топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель.

Выполнить регулировку качества смеси достаточно легко. Сделать это может каждый автолюбитель:

На прогретом двигателе, при помощи винта регулировки качества смеси, выставляем количество оборотов, не более 900 на тахометре;
Снижаем до максимально возможного — качество смеси, закручивая винт регулировки. Доводим работу двигателя до очень малых оборотов;
Постепенно откручивая винт, доводим обороты до нормального количества, чтобы двигатель работал ровно. Здесь нельзя переборщить, лучше провести операцию еще раз. Повышенные обороты холостого хода повысят расход топлива, поэтому проводится дополнительная регулировка.

Бывают ситуации, когда обороты приходится увеличивать из-за провалов в работе мотора. Например, если при вращении винта не изменяются обороты. Причин у этой поломки несколько. Необходимо обратить внимание на:

жиклер электромагнитного клапана – возможно, он засорился;
канал, находящийся под винтом регулировки качества смеси. При некачественном бензине он засоряется;
электромагнитный клапан — возможно неисправен именно он.

Проверить исправность клапана достаточно просто. На выключенном моторе отсоединяем от электромагнита провод, откручиваем электромагнитный клапан и отсоединяет топливный жиклер. Теперь поворачиваем ключ в замке зажигания и подносим снятый с клапана провод.

Щелчок и утапливание штока клапана в корпус говорит об исправности электромагнита. В противном случае, меняем этот узел устройства. Умельцы советуют более легкий способ. На работающем двигателе сдергиваем провод. Если мотор заглох, можно работать дальше — клапан исправен.

При попадании в жиклер соринки, его следует прочистить. Чистка проводится очень просто. Жиклер можно продуть с помощью насоса или компрессора. Нередко соринки настолько мелкие, что их не видно, но лучше перестраховаться и, если уж снимают деталь, то ее продувают для исключения этой проблемы. Проведя все операции, ставим жиклер на место и проверяем работу системы.

Почистить канал холостого хода под винтом регулировки смеси, на дороге, не всегда получается. Нередко он забивается настолько, что его нельзя продуть, и для устранения неисправности нужна разборка карбюратора. Только после этого появляется возможность прочищать этот канал. В такой ситуации есть временный выход.

Гаечным ключом ослабляем крепление электромагнитного клапана на карбюраторе, до состояния нормальной работы двигателя и доезжаем до дома. В этом случае бензин проходит мимо топливного жиклера холостого хода и это приводит к повышенному потреблению топлива. Основной «симптом» этой неисправности – перебои на минимальных оборотах и выключение двигателя при отжимании педали газа, поэтому обязательная чистка каналов и последующая регулировка помогут избавиться от поломки.

Помните – настройка и регулировка проводится только на прогретом двигателе, но перед этим зачастую необходимо провести замену жиклера, установив деталь из комплекта. Как правильно это сделать рассмотрим далее.

Отличия в модификациях

Как известно, в последние модели ВАЗ 2107 и другие версии устанавливают новый карбюратор ДААЗ 2107 1107010 20. Давайте посмотрим, в чем разница между этой модификацией и старым карбюратором 1107010.

По информации, полученной от специалистов АвтоВАЗа, две эти модификации базируются на одной модели. Здесь принципиальная разница между ними — это экономайзер для принудительного холостого хода. Модель 1107010 имеет ЭПХХ, а новая модификация не оснащена данным узлом.

Хоть карбюратор ДААЗ 2107 20 и не оснащали экономайзером, он оборудован специальным жиклером для подачи топлива. Отличие в том, что здесь холостой ход регулируется посредством электромагнитного запорного клапана. Так, если зажигание отключено, то отсекается подача горючего.

Замена жиклера

Важно. Двигатели для автомобилей ВАЗ выпускаются с «ДААЗовскими» карбюраторами. Практически на всех модификациях первичная камера оснащена распылителем 4,5. Главный топливный жиклер имеет маркировку 135, на воздушном стоит номер 170. При установке распылителя номер 4 в первой камере ставят 130 топливный и 150 воздушный жиклеры. Следует обязательно выдерживать это соотношение.

Посмотрев данные по температуре двигателя, настраиваем его работу.

Типы устройств

Если на автомобиле установлен старый мотор, тогда такие автомобили укомплектованы карбюраторами ДААЗ 2107 – 1107010. С новыми моторами и вакуумным корректором применяется новая модель или модификация. Это модель ДААЗ 2107 1107010-20.

Эти изделия производят на Дмитровградском заводе автомобильных агрегатов. Данное предприятие уже достаточно много лет выпускает различное оборудование для классических моделей ВАЗ. ДААЗ 2107 (карбюратор) среди водителей заслужил особое доверие как достаточно надежный.

Жиклеры карбюраторов ОЗОН — предназначение, применяемость

Сегодня мы вам расскажем о жиклерах, которые применяются и применялись во всей линейке карбюраторов ОЗОН когда либо выпускавшихся ДААЗом, начиная от карбюраторов для ВАЗ-2101 (2101-1107010) и заканчивая карбюратором для ВАЗ-2108 (2108-1107010) — да-да, мы не ошиблись, на восьмерки тоже поначалу ставили именно ОЗОН а не СОЛЕКС как многие привыкли. Начнем наш рассказе немного издалека, ведь все понимают, что любой карбюратор — это достаточно сложный и точный прибор. Задача любого карбюратора — организовать смесь в определенных пропорциях воздуха и топлива, обеспечить удовлетворительную работу двигателя на всех режимах (пуск холодного двигателя, работа на холостом ходу, разгон, резкое ускорение автомобиля).

Сложность настройки любого карбюратора объясняется в первую очередь тем, что из всех возможных вариантов (а их масса) необходимо выбрать тот самый один вариант, оптимальный, который обеспечит машине хорошую динамику, при этом сохранит экономичность и низкий выброс СО. Я думаю все понимают, что все эти показатели находятся в сложной зависимости друг от друга.

Производство любого карбюратора требует применения очень точного и высокотехнологичного оборудования. Некоторые детали изготовляются на прецизионном (высокоточном) оборудовании. Многие детали проходят 100%-ный пооперационный контроль. Полностью изготовленные карбюраторы проходят окончательную проверку на технологических автоматических безмоторных вакуумных установках.

В общем, разборка и изготовление макетных и опытных образцов карбюраторов, их доводка и испытания, а затем подготовка производства и массовый выпуск — дело очень сложное и очень ответственное.

Переходя к рассмотрению карбюратора, начнем с детали, которую, по бытующему мнению, можно изготовить самостоятельно (кустарным способом), — с жиклера. Их растачивают, сверлят, чего только не делают с ними гаражные кулибины. Запомните, точность и длина калибровочного отверстия необходимы для заданной пропускной характеристики жиклера, которая обеспечивает нужную характеристику карбюратора. Тут не может быть никаких «примерно» или «около того». Многие жиклеры из кооперативных ремкомплектом грешат неточностями, потому что изготовлены с нарушениями технологий. Кстати именно поэтому жиклеры рекомендуется «проливать». Что бы определить их пропускную способность, которая часто отличается от маркировки на жиклере.

Хочется добавить еще несколько слов о жиклерах. Допустим (а это часто бывает при переборке), перепутаны местами главные топливные жиклеры первой и второй камер. В карбюраторе ВАЗ-2106 с завода в первой камере главный топливный жиклер имеет диаметр 1,3 мм, а во второй камере — 1,4 мм; разница площадей сечения составляет 16%. Площади сечений главных топливных жиклеров карбюратора 2105 диаметрами 1,07 и 1,62 мм соотносятся как 1:2,31, т.е. разница составляет 231%! Стоит перепутать их местами и получим полный отказ карбюратора в работе.

Стоит перечислить все главные топливные жиклеры карбюраторов ОЗОН от ДААЗ, применяемые на автомобилях «Ваз» (кроме 2108): 107; 109; 112; 120; 125; 128; 130; 135; 140; 150; 157; 162. Обозначение каждого жиклера представляет собой его диаметр в миллиметрах, умноженный на сто. Обратите внимание, что между жиклерами 107 и 109, а также между жиклерами 128 и 130 разница всего 0,02 мм. Но это неспроста. Эти маленькие «сотки» очень сильно влияют на производительность жиклеров.

А какие бывают с топливные жиклеры холостого хода? А они бывают трех типов: 45, 50, 60 (размеры 0,45; 0,50; 0,60 мм). Соотношение площадей их сечений составляет 1:1,23:1,7.

Ниже в таблице мы приводим параметры всех карбюраторов производства ДААЗа для двигателей ВАЗ.

Если внимательно изучать таблицу, можно обнаружить одну интересную закономерность. Для всех вазовских двигателей во всех модификациях карбюраторов 2101, 2103 и 2106 в первой камере применяют только два варианта сочетаний распылителей смеси и жиклеров, т.е. если в первой камере установлен распылитель смеси 4,5, то применяют главный топливный жиклер 135 и главный воздушный жиклер 170. А если распылитель смеси в первой камере 4,0, то используют главный топливный жиклер 130 и воздушный жиклер 150. Это очень важно знать тем, кто пользуется ремкомплектами для карбюраторов.

Параметры карбюраторов ОЗОН всех моделей производства ДААЗа.

Обозначение карбюратора	Двигатель ВАЗ	Распылитель смеси I камеры		Распылитель смеси II камеры
Обозначение карбюратора	Двигатель ВАЗ	Обозначение	Маркировка	Обозначение	Маркировка

2101; 21011	4,5	4,5
2101; 21011	4,0	4,5
2101; 21011	4,0	4,0
2103; 2106	4,5	4,5
2103-1107010-01; 2106-1107010	2103; 2106	4,0	4,0
2101; 21011	3,5*	4,5
2105-1107010; 2105-1107010-20	2101; 21011; 2105	3,5*	4,5
2107-1107010; 2107-1107010-20	2103; 2106	3,5*	4,5*
2103; 2106	3,5*	4,5*

Маркировка наносимая на жиклеры

Обозначение карбюратора	Топливный главной системы		Воздушный главной системы		Топливный холостого хода		Воздушный холостого хода		Жиклер ускорит. насоса
Обозначение карбюратора	I кам.	II кам.	I кам.	II кам.	I кам.	II кам.	I кам.	II кам.	топл.	пере- пускной
2101-1107010-03; 2101-1107010-30
2103-1107010-01; 2106-1107010
2105-1107010; 2105-1107010; 2105-1107010-20
2107-1107010; 2107-1107010-20
97,5	97,5	42±3

Маркировка наносимая на жиклеры

Обозначение карбюратора	Жиклер эконостата			Жиклер пневмопривода	Жиклер демпфирующий пускового устройства	Приоткрытие дроселя при запуске (размер А), мм	Приоткрытие воздушной заслонки пусковым устройством (размер Б), мм	Уровень топлива в поплавковой камере, мм
0,75-0,85	7±0,25	7±0,25
0,75-0,85	7±0,25	7±0,25
2101-1107010-03; 2101-1107010-30	0,75-0,85	7±0,25	6,5±0,25
0,8-0,9	7±0,25	7±0,25
2103-1107010-01; 2106-1107010	0,8-0,9	7±0,25	6,5±0,25
0,7-0,8	5±0,5	6,5±0,25
2105-1107010; 2105-1107010-20	0,5-0,8	5±0,5	6,5±0,25
2107-1107010; 2107-1107010-20	0,9-1,0	5,5±0,25	6,5±0,25
0,9-1,0	5,5±0,25	6,5±0,25
0,85	3±0,2 (низ)	25,5±1,0 (остаток)

Признаки неисправности карбюратора ВАЗ 2107

О наличии проблем в работе карбюратора можно судить по следующим проявлениям:

«провал» при нажатии на педаль газа, когда машина некоторое время продолжает движение с прежней скоростью или замедляется;
«рывок» при нажатии на педаль газа, когда машина начинает ускоряться, потом замедляется и снова ускоряется;
серии «рывков» или «провалов» при движении;
вялый разгон, потеря мощности;
повышенный расход топлива;
осложненный запуск двигателя;
повышенные либо пониженные обороты на холостом ходу;
неровная работа или остановка двигателя на холостом ходу.

Схема карбюратора ВАЗ 2107 не является слишком сложной, поэтому ремонт и регулировку узла можно произвести самостоятельно.

Как подобрать жиклеры для Солекс?

При грамотном подборе жиклеров на карбюратор Солекс двигатель будет работать плавно и стабильно даже при частых нагрузках. При этом получится еще и сэкономить до 35% бензина в городском режиме. В первую очередь следует определиться с главным элементом, а потом уже можно перейти и к воздушному. Причем огромное значение при подборе имеет объем мотора. Если он большой, то лучше использовать вторичные жиклеры маленького сечения. Диаметр деталей с калибровочными отверстиями в первой и второй камере могут несколько отличаться.

Вы легко можете найти специальные таблицы, в которых указывается оптимальное соотношение индексов топливных и воздушных жиклеров для Солекс, а также прогнозируется полученная смесь и даже поведение авто. Например, если взять топливный элемент большой производительности, а воздушный, напротив, малой, то будет переобогащенная смесь, которая не воспламеняется. В подборе вам поможет таблица, где указывается оптимальный диаметр всех жиклеров в зависимости от типа двигателя и марки карбюратора.

Таблица соотношения индексов жиклеров

Определиться с видом и размером жиклеров для Солекс очень важно, но необходимо их еще и купить. На этом этапе необходимо знать, какую информацию скрывают цифры, нанесенные на верхней части элементов. Не редкость, когда на поверхность детали наносится два обозначения, и в каждом из них скрыт определенный параметр. Например, цифры «21» и «23» соответствуют наружному диаметру дозирующего элемента. Увидев на главных топливных жиклерах обозначение «95» или «97,5» можно судить о производительности, так как это обозначение характеризует пропускную способность элемента. На воздушных элементах также указывается их производительность, но это значение обычно находится в пределах «125» и «155».

Кто-то уверен, что не нужно спешить с подбором новых жиклеров, а увеличить пропускную способность детали можно, расточив ее диаметр. Однако делать эту операцию следует только на высокоточном оборудовании. В гаражных условиях с помощью дрели и сверла изменять диаметр жиклеров нельзя, так вы только испортите их. Поэтому если по каким-либо показателям деталь не подходит, следует приобрести новый элемент, соответствующий требованиям.

Некоторые советы и рекомендации

При проведении различного рода профилактических работ с карбюратором, следует всегда соблюдать маркировку топливных и воздушных жиклёров. Для первых она равна 112, для вторых 150. Если позиции не будут совпадать, то владелец сразу ощутит снижение динамики разгона, повышение потребления топлива, которые ничем не обоснованны. Сужение пропускного канала приводит к обеднению смеси, она равно как и обогащение, также негативно сказываются на работоспособности машины в целом.

На этом рассмотрение темы окончено. Несмотря на сложность конструкции механизма, его можно починить своими силами. Если у вас остались сомнения, прочтите рекомендации снова и успешно закончите ремонт. Теперь вы точно знаете, что делать, если автомобиль глохнет на холостых.

Статьи по теме:

Карбюратор ВАЗ 2109: устройство, настройка, регулировка Автомобили моделей 2108-09 – воистину легендарные разработки Волжского автомобильного завода, именно с них началось производство переднеприводных легковых машин в СССР. Также для этих авто […]
Уменьшение расхода топлива ВАЗ 2107 Расход топлива ВАЗ 2107 достаточно умеренный, и по этому параметру автомашину можно рассматривать для покупки, но как быстро будет уходить бензин из бака, зависит от многих факторов, в том […]
Карбюратор солекс 21083: устройство, регулировка, настройка Переднеприводные автомобили ВАЗ 2108-09-099 долгое время комплектовались карбюраторными двигателями, и лишь ближе к началу 2000-х годов на вазовских машинах стала устанавливаться […]

Замена во всех подробностях

Подобрав по номерам жиклеры карбюратора Солекс, можно приступить и к их замене, в отличие от расточки эту операцию вполне реально провести и самостоятельно дома. Кстати говоря, не всегда поводом служит неправильно подобранный элемент, очень часто в процессе эксплуатации эти детали изнашиваются, засоряются, что приводит к изменению диаметра и состава смеси со всеми вытекающими последствиями. Кроме того, автовладельцы таким способом повышают мощность своего «железного коня» или, наоборот, уменьшают расход бензина. В общем, замена жиклеров вполне годится в категорию тюнинга транспортного средства.

Чтобы извлечь жиклеры от Солекс, придется демонтировать двигатель и, конечно, разобрать его. Перед тем как вытащить силовой агрегат обязательно отсоедините минусовой провод от АКБ, а затем снимите корпус воздушного фильтра. Заранее приготовьте чистую ветошь и растворитель, например, уайт-спирит, чтобы очистить поверхность мотора от загрязнений. Теперь необходимо найти место крепления приводного троса к воздушной заслонке и немного ослабить фиксирующий эти части винт. Проделайте то же самое и с болтом, крепящим оболочку троса. Для этой цели прекрасно подойдет рожковый ключ. Отсоединив от карбюратора трос, снимите и шланг подвода картерных газов с патрубка.

Извлечение жиклеров от Солекс

Чтобы отсоединить топливный шланг от штуцера, кроме гаечного ключа понадобится еще и крестовая отвертка. Сначала ослабляем затяжку крепежного хомута, затем демонтируем шланг и болтом М8 глушим отверстие в последнем. Необходимо снять шланг вакуумного регулятора. Также отсоединяется от вывода электромагнитного клапана и клемму провода. Берем плоскую отвертку и отжимаем с ее помощью наконечника тяги дроссельной заслонки, после чего извлекаем его. Теперь появилась возможность вытащить и возвратную пружину.

Чтобы снять карбюратор нужно приготовить накидной и рожковый ключ на «13». Первым откручиваются 3 гайки, посредством которых деталь крепится к впускному трубопроводу, а вторым – крепежная. Пользуясь случаем, осмотрите прокладку карбюратора, возможно, и ей не помешает замена. Если узел будет снят длительное время, то обязательно заглушите впускной трубопровод ветошью. Чтобы осуществить замену жиклеров в карбюраторе, осталось снять с него крышку. Берем плоскую отвертку и откручиваем эти детали. Сначала убираем топливные жиклеры, потом воздушные. В кольцах последних деталей найдете эмульсионные трубки, чтобы вытащить, их следует поддеть надфилем.

Замена прокладки карбюратора

Главный топливный элемент вторичной камеры обозначается буквой «А», а первичной – «Б». Затем приступаем и к снятию воздушных жиклеров, маркирующихся «В» и «Г» для вторичной и первичной камеры соответственно.

Замена не должна делаться вслепую. Визуально оцените состояние жиклеров. Наличие рисок, царапин и неровностей на их внутренней поверхности недопустимо, так как эти дефекты снижают пропускную способность. Негативное влияние имеет и загрязнение деталей смолами. Перед установкой новых жиклеров желательно проверить их на специальном стенде, так вы сможете увидеть, насколько соответствует указанная пропускная способность элементов реальным показателям.

Установка новых деталей Солекс

Если уж начали разбирать карбюратор, то неплохо было бы изучить и состояние остальных его частей, может быть, замена жиклеров не единственная потребность этого узла. Откручиваем винт ускорительного насоса и демонтируем последний вместе с клапаном и уплотнительными кольцами. Затем извлекаем из штатного места кольца и диффузоры обеих камер. Чтобы вытащить из ускорительного насоса канал, необходимо открутить крепежный винт.

Далее извлекаем вместе с корпусом топливный жиклер и достаем его. Демонтировать диафрагму можно после того, как откроете ее крышку и достанете пружину. Раскрутив болтовые соединения, разъединяем корпус карбюратора и дроссельной заслонки. Теперь появился доступ к теплоизоляционному элементу и картонным прокладкам. Снимаем крышку вместе с регулировочным винтом, затем извлекаем последний с уплотнительным кольцом. Все детали с дефектами ждет замена, остальные части хорошенько промываем в специальном средстве. Жиклеры и прочие отверстия продуваем сжатым воздухом. Собираем в обратном порядке.

Мнение эксперта Руслан Константинов Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет. По поводу настройки Солекса есть масса других не менее полезных особенностей. Подборка жиклеров далеко не единственный способ доработки карбюратора и обеспечения стабильной работы двигателя. К примеру, можно выставить уровень в камерах. Правда для этого потребуются специальные шаблоны, т. к. положения поплавков регулируются по-разному, всё зависит от типа крышки карбюратора. Не стоит думать, что оптимальный уровень установлен изначально производителем. Подгибая язычки поплавков можно избежать переливов и чрезмерных нагрузок на иглу. После выставления правильного уровня в поплавковых камерах можно отрегулировать холостой ход путём вращения винтов, отвечающих за качество и количество топлива. Некоторые идут ещё дальше и модернизируют агрегат ещё изощрённее. Например, делают отверстие в заслонке, запаивают эмульсионные трубки и т. п. Но это уже лишнее. А вот подбор жиклеров для правильной настройки карбюратора вещь даже нужная и полезная. Если все сделать правильно, в конечном итоге можно получить экономичный расход и хорошую отзывчивость акселератора.

Настраиваем пусковое устройство

Регулировка включает в себя процесс наладки пускового устройства. Для устройств старого образца оно работает на частоте 1500 оборотов. Если осмотреть ДААЗ 2107 (карбюратор для «семерки») с другой стороны, то можно увидеть специальный канал. Если снять узел и осмотреть его сзади, то можно увидеть канал для подвода воздуха.

Для регулировки сначала нужно его снять. Затем необходимо покрутить рычаг так, чтобы воздушная заслонка полностью закрылась. Далее следует перевернуть прибор, а затем провести замеры зазоров между заслонкой и стенкой. Для нашего карбюратора зазор должен составить 0,85 мм. Для подвода зазора под необходимый размер необходимо подогнуть тягу привода.

Далее нужно настроить зазор А. Вы сможете его найти между стенкой канала и кромкой заслонки внизу. Так, нужно закрыть заслонку и утопить шток пускового устройства. В результате она откроется, а зазор должен составить от 5 до 5,4 мм. Для регулировки нужно вращать отвертки регулировочный винт.

Воин-волынщик — AOPA

Warriors в первую очередь отличаются от своих предшественников Cherokee своей формой крыла с двойным конусом в плане и размахом крыльев на два фута шире. Ранние крылья Cherokee имели блочные, квадратные формы крыла с постоянной хордой в плане, которые стали известны как крылья «Hershey Bar».

Первый из серии Warrior вышел в 1974 году. (Те, что в первом модельном году фактически получили название Challenger, но от него быстро отказались в пользу названия Warrior, чтобы оставаться в соответствии с остальной частью номенклатуры, вдохновленной индейцами Пайпер. .) Warriors носили обозначение PA28-151, и до 1977 года их было продано 1898 штук. Именно тогда вышел Warrior II (PA28-161). Этот самолет имел на 10 лошадиных сил больше и имел большой успех: было продано 3374 экземпляра. Warrior II рекламировал крейсерскую скорость 127 узлов при 75-процентной мощности (по сравнению со 109 узлами Warrior). Частично увеличение скорости произошло за счет более мощного двигателя; остальное пришло из улучшенной аэродинамики колесных обтекателей. С 1988 по 1990 год некоторых Warriors называли Cadets, они были нацелены на рынок тренажеров, имели строгий пакет отделки и могли быть заказаны с авионикой VFR или IFR.Этот самолет все еще находится в производстве, как модель Warrior III.

С самого начала PA-28 задумывался как недорогой самолет с хорошими (безопасными) летными характеристиками и приемлемыми характеристиками. Стабилизатор, иногда описываемый как летающий хвост, — одна из отличительных черт Воина. Горизонтальное хвостовое оперение полностью поворачивается как одно целое и действует как руль высоты. Хотя он дает пилотам возможность управлять тангажем, стабилизатор использовался в первую очередь потому, что он считался более экономичным в постройке, чем обычный стабилизатор / руль высоты.

Эта философия — более низкие производственные затраты — также повлияла на конструкцию крыла. PA-28 Cherokees имеют укороченные формы крыльев с постоянной хордой, похожие по форме на другой продукт, корни которого лежат в Пенсильвании — плитку шоколада Hershey. Внутренняя часть крыла Warrior сохраняет форму планки Hershey, но передняя и задняя кромки внешних панелей сужаются. Это дает Warrior больший размах крыльев, чем крыло Hershey bar и, таким образом, более высокое удлинение (пропорция размаха крыльев и хорды крыла).В целом, более высокое соотношение сторон способствует лучшему подъему и крейсерским характеристикам из-за меньшего индуцированного сопротивления.

На конической части крыла Воина также присутствует размывка. Встаньте у законцовки крыла и посмотрите вниз на переднюю кромку, и вы заметите, что передняя кромка слегка поворачивается вниз возле законцовки. Это уменьшение угла атаки означает, что даже когда корневой участок крыла остановился, внешняя часть крыла продолжает создавать подъемную силу, а элероны остаются эффективными.Все это означает, что самолет более управляем в аэродинамическом сваливании.

Mikuni Pilot Jet для OEM-карбюратора N151.067 37,5 N151.067-37,5 4 / PK Топливные системы и комплекты форсунок Environmentews.tv

Пилотный жиклер Mikuni для OEM-карбюратора N151.067 37,5 N151.067-37,5 4 / PK Жиклеры топливной системы и комплекты форсунок Environmentews.tv

Пилотный жиклер Mikuni для OEM-карбюратора N151.067 37,5 N151.067-37,5 4 / PK, карбюратора N151.067 37,5 N151.067-37,5 4 / PK Mikuni Pilot Jet для OEM, 067) для OEM-карбюратора — 37,5 N151, 067-37,5 4 / PK: Jets & Jet Kits — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при подходящих покупках, Покупайте Mikuni Pilot Jet (N151, Простой в использовании и доступный по цене, Недорогие товары, Мы предлагаем широкий выбор продуктов.для OEM-карбюратора N151.067 37,5 N151.067-37,5 4 / PK Mikuni Pilot Jet Environmentews.tv.

Mikuni Pilot Jet для OEM-карбюратора N151.067 37,5 N151.067-37,5 4 / PK

Mikuni Pilot Jet (N151.067) для штатного карбюратора — 37,5 N151.067-37,5 4 / PK: Автомобильная промышленность. Купить Mikuni Pilot Jet (N151.067) для OEM-карбюратора — 37,5 N151.067-37,5 4 / PK: Jets & Jet Kits — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при определенных покупках. Пилотный жиклер от Mikuni。 Без слива, OEM-приложения Пилотный жиклер от.。 Применение OEM без утечки。。

Пилотный жиклер Mikuni для OEM-карбюратора N151.067 37,5 N151.067-37,5 4 / PK

Cuque 5179099AA Датчик положения коленчатого вала автомобиля для Dodge Ram 2500 3500 4500 5500 2006-2014 5179099AB Plastic Black Special. Держатель для сумочки Сетка для спинки сиденья Сумка Longwu Car Net Карманный чехол для сумки Сетка для хранения сиденья Задняя сумка для хранения домашних животных Детский гвардии Кошелек для хранения и карман Черный грузовой держатель для салфеток, HTTMT MT501-001 Мотоцикл Хромированная Новая регулируемая съемная спинка Sissy Bar с подушкой Совместимо с 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Harley Davidson FLHR Road King FLHX Street Glide.1 упаковка подходит для приемников 2 или 2-1 / 2 METOWARE с поворотной головкой и сцепным устройством для прицепа Блокировка приемника диаметром 5/8, подлинный GM 19330662 Орган управления тормозом и жгут адаптера, 590SN New Holland U80C Детали движителя Газовая стойка 114980A1 для Case IH 570LXT 570MXT 570N EP 570NXT 580L 580M 580N 580N EP 580SK 580SL 580SM 580SM 580SN 580SN WT 590 590L 590SL 590SM 590SM. Задняя тормозная колодка Bendix 151. ACDelco 18E604 Профессиональный цилиндр тормозного колеса заднего барабана в сборе. SurTrack TO-8220 Полуось CV. Комплект ремня ГРМ TUPARTS с заменой натяжного подшипника водяного насоса для Hyundai Accent 1996-1997 2001-2011 гг.

Пилотный жиклер Mikuni для OEM-карбюратора N151.067 37,5 N151.067-37,5 4 / PK

067) для OEM-карбюратора — 37,5 N151,067-37,5 4 / PK: Jets & Jet Kits — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при подходящих покупках, Купить Mikuni Pilot Jet (N151, Простой в использовании и доступный, Недорогие хорошие товары , Мы предоставляем широкий выбор товаров.

для OEM-карбюратора N151.067 47,5 N151.067-47,5 4 / PK Mikuni Pilot Jet Motorcycle & ATV Parts kaaruj.com

House 5A, Road 55, Gulshan 2,
1212 Dhaka, Dhaka Division, Bangladesh

Mobile 1: (+88) -01735-111612
Горячая линия: скоро …

Если у вас есть какие-либо вопросы, свяжитесь с нами.
Мы ответим вам в ближайшее время. Спасибо!

Mikuni Pilot Jet (N151.067) для штатного карбюратора — 47,5 N151.067-47,5 4 / PK: Автомобильная промышленность. Купить Mikuni Pilot Jet (N151.067) для OEM-карбюратора — 47,5 N151.067-47,5 4 / PK: Jets & Jet Kits — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при подходящих покупках. Пилотный жиклер от Mikuni。 Пилотный жиклер, OEM-приложения。 Пилотный жиклер .。 Не-дренажный, OEM-приложения。。。

для OEM-карбюратора N151.067 47,5 N151.067-47,5 4 / PK Mikuni Pilot Jet

Б-6.5 дюймов H-9 дюймов 5 дюймов T-5,5 дюймов Воздушный фильтр Pro Dry S Flg, комплект для крепления стойки 81340 компании Specialty Products для VW. Комплект втулок стабилизатора поперечной устойчивости Moog K200051, полуосевой вал Motorcraft TX-515 CV, комплект пружин сцепления для тяжелых условий эксплуатации Vesrah Racing. National Lock N8102 26D 915 1-.06 Цилиндровый ключ из матового хрома. 915 Штифтовые замки. Неокрашенный ABS Задний Спойлер другого цвета Задний спойлер багажника Крыло от IKON MOTORSPORTS 1998 1999 2000 2001 2002 Спойлер на крыше Подходит для седана BMW E39 5-й серии M5 1997-2003 гг. Маленький, настольный 15.Сверхлегкий компактный складной алюминиевый стол для кемпинга KingCamp 7 × 13,3 с сумкой для переноски двух размеров, RESQME Inc 05.300.02.05.09 Синий / оранжевый / безопасный желтый брелок для ключей Автомобиль Escape Tool 4 Pack. Заднее пластиковое крыло FidgetKute Black Pit Background для Honda CRF70 SSR Dirt Bike.

для OEM-карбюратора N151.067 47,5 N151.067-47,5 4 / PK Mikuni Pilot Jet

Добавьте роскоши в свой этнический образ, — Винтажная футболка в стиле ретро: покупайте футболки ведущих модных брендов в ✓ БЕСПЛАТНОЙ ДОСТАВКЕ и возможен возврат соответствующих покупок.Мы предлагаем вам сравнить изображение с используемым вами фильтром машины, записывать и воспроизводить непосредственно на карту MicroSD и Amcrest NVR (не входит в комплект). Он добавляет великолепный / изысканный / стильный блеск любому наряду и демонстрирует ваш модный стиль, когда вы его носите. Наш широкий выбор дает право на бесплатную доставку и бесплатный возврат. Материал отводит пот и очень быстро сохнет. для OEM-карбюратора N151.067 47,5 N151.067-47,5 4 / PK Mikuni Pilot Jet . Задняя кокетка обеспечивает дополнительную гибкость. Сетчатый фильтр из нержавеющей стали, состоящий из 3 частей, помогает извлекать из кофе ароматические масла и тонкий вкус.Уход за стиркой: ручная стирка или машинная стирка, круглые силиконовые формы изготовлены из пищевого силикона без BPA с помощью передовых технологий, кольцо очень удобно для повседневного ношения (исходя из моего собственного опыта ношения кольца в течение почти 2 лет без надевания он выключен), ПУНКТ — ОПИСАНИЕ Это карточки с запросами на книгу для печати, которые нужно отправить вместе с приглашением на детский душ. Пожалуйста, найдите время, чтобы прочитать наши правила магазина и часто задаваемые вопросы, прежде чем размещать заказ, для OEM-карбюратора N151.067 47,5 N151.067-47,5 4 / ПК Mikuni Pilot Jet . Винтажная пряжа для носков оранжевого цвета, полушерстяная пряжа для вязания, принадлежности для вязания крючком 100 г / 3. Начальная буква имени (левая буква) -. Затем они будут либо в мягком конверте, либо в картонной коробке, удобной для почтовых ящиков, что может занять от 1 до 2 рабочих дней. Дополнительные дополнения — цена указана за комплект:, Талия 30-44 дюйма / Бедра 36-44 дюйма / Нога открыть на 10 — 14 дюймов. Мятные банки имеют диаметр 2 дюйма. для штатного карбюратора N151.067 47.5 N151.067-47.5 4 / ПК Mikuni Pilot Jet . Футболка с круглым вырезом ComfortSoft без тегов для мальчиков Hanes: Одежда. Уретан с одинарной заливкой был смягчен, чтобы увеличить общее сцепление, чтобы вам было легче поворачивать. С максимальным давлением 150 фунтов на квадратный дюйм. Датчик наружной температуры и влажности устойчив к атмосферным воздействиям для круглогодичного использования. Бамбук — это экологичный, а также влагостойкий материал. Этот бег с шестом — репродукция. хорошая форма для удержания полотенец, для штатного карбюратора N151.067 47,5 N151.067-47.5 4 / ПК Mikuni Pilot Jet . ✓ Получите сертификат: CE FCC ROHS, двухкомпонентный капюшон с перекрещивающимся вырезом для повышенного комфорта.

Mikuni ™ | Карбюраторы, форсунки, прокладки, запчасти Powersports

Вы заядлый энтузиаст силовых видов спорта и хотите максимально использовать возможности своего автомобиля? Не смотрите дальше, чем Микуни. Уже около столетия Mikuni предлагает карбюраторы высшего качества и связанные с ними компоненты двигателей, разработанные с учетом производительности и долговечности.Mikuni — японская компания со штаб-квартирой в Токио, но у нее много дочерних компаний, и в ней работает более 5000 человек по всему миру. Американская корпорация Mikuni была основана в 1968 году для закупки запчастей для самолетов в США и их экспорта в Японию. Но позже компания начала производить свои детали и теперь может похвастаться производственным предприятием в Рейносе, Мексика. Mikuni имеет обширную линейку продуктов, которая включает в себя все: от карбюраторов до корпусов дроссельной заслонки, топливных и масляных насосов, систем изменения фаз газораспределения, клапанов вторичного воздуха и многое другое.

Инновации и технологии всегда были в центре внимания компании. В Mikuni работает команда высококвалифицированных профессионалов, которые делают все возможное, чтобы производить продукцию, не имеющую аналогов в отрасли. Например, Микуни первым запустил дроссельную заслонку с электронным управлением и крутящим моментом. Этот корпус дроссельной заслонки обеспечивает значительно улучшенную реакцию и использует меньше компонентов, что делает его более надежным, чем другие корпуса дроссельной заслонки. Высококачественные системы изменения фаз газораспределения Mikuni состоят из гидравлического привода и соленоидного клапана и обеспечивают превосходную синхронизацию клапана и контроль давления.Электрические соленоидные насосы Mikuni известны своей высокой эффективностью и компактными размерами.

Когда дело доходит до карбюраторов, Микуни сложно превзойти. Компания может похвастаться одной из самых полных линеек карбюраторов, разработанных исключительно для квадроциклов. Изготовленные с использованием лучших материалов и новейших технологий, они соответствуют или превосходят самые строгие стандарты качества производителей оригинального оборудования. Доказано, что эти карбюраторы предлагают исключительную производительность и надежность, независимо от того, насколько тяжелые условия.Наряду со сменными карбюраторами компания производит широкий ассортимент карбюраторов для гоночных автомобилей. В этих карбюраторах используются последние технологические достижения, чтобы превосходить своих конкурентов во всех отношениях. Они позволяют увеличить производительность до 25%, поэтому вы обязательно выиграете гонку за гонкой.

Максимальная производительность — ВАЖНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ СТАТЬЯ …. Распыление и настройка Weber Carbs. — Настройка Weber Carb и техническая информация. РАЗБОРНЫЕ СХЕМЫ ДЕТАЛЕЙ — Weber Carbs — Weber Carbs и TWM / Borla EFi Induction

Добро пожаловать на сайт Weber Carb с лучшими характеристиками.
Все для Weber Carbs. Углеводы, переоборудование, форсунки, запчасти, инструменты и услуги по ремонту

Жиклер и настройка нисходящего и бокового течения Weber Carbs.

Щелкните здесь, чтобы перейти на главную страницу Weber Carb

Комплекты для переоборудования карбюратора Weber Форсунки и комплекты форсунок Weber Комплекты для восстановления карбюратора Weber Инструменты и книги Weber Carb

Обзор и краткий курс: (В настоящее время работа над ним продолжается…Я хотел опубликовать то, что я сделал до сих пор .. Он будет продолжать расти по мере того, как позволяет больше времени … Добавьте его в закладки, возвращайтесь почаще и передавайте …)

Хорошо …. Это будет краткий курс того, что вам нужно знать, чтобы успешно настроить и использовать карбюраторы Weber … Это также относится к Mikuni, Solex и т. Д … Это не конкретная информация о конкретные автомобили или давая вам волшебные номера самолетов. Это процесс, который мы используем для настройки автомобиля, когда он находится в нашем магазине. У меня более 25 лет опыта настройки этих углеводов, и в этом нет никакого волшебства.Это всего лишь пошаговый процесс, который, как только вы освоите его, вы сможете каждый раз заставлять свои углеводы работать правильно. Это включает в себя больше, чем просто впрыскивание углеводов, и на самом деле этот шаг самый простой … Следование этим шагам и правилам также значительно упростит вам покупку форсунок для своего карбюратора … 32/36 Carb, или набор Triple DCOE, или даже набор из 4 Downdrafts на двигателе V8 … Две книги, перечисленные внизу этой страницы, являются бесценными инструментами для изучения всех основ ваших углеводов и различных дозированные элементы настройки, которые используются в них.Покупка и чтение этих книг стоит того, чтобы потратить немного денег и времени, чтобы лучше понять, на какие углеводы вы потратили все эти деньги.

Я не собираюсь объяснять все об этих углеводах. Руководство Weber Factory Tuning и Haynes Weber Book уже содержат всю полезную техническую информацию. Эти 2 тома представляют собой руководство по механике на заднем дворе по основам, которые вам нужно знать, чтобы ваши углеводы работали правильно …

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Шаг-1: Если у вас возникли проблемы с работой двигателя… Плохое качество холостого хода, глохнет и т.д. то это первое, что нужно сделать. ПРОВЕРИТЬ НА УТЕЧКИ ВАКУУМА! Это особенно верно для новых установок, когда вы только что приобрели и установили комплект для переоборудования, и у вас возникли проблемы. Вы должны помнить, что большинство преобразований Weber существуют уже много лет и были установлены на сотнях легковых и грузовых автомобилей. Они работают. Вероятность того, что у вас будет неисправный карбюратор из коробки, примерно равна удару молнии. Если у вас возникла проблема при новой установке, скорее всего, это проблема или один из следующих шагов… См. Техническую страницу по утечке вакуума для получения этой информации. НЕ ПОВЫШАЙТЕ это как проблему … Это проблема №1 при любом преобразовании карбюратора Вебера.
* Проведите тест на компрессию. Если компрессия снизится более чем на 10% на каждое отверстие, вам будет очень трудно настраивать углеводы.
* Всегда начинайте со свежего набора свечей зажигания. Так что не чистите их … Начните заново. Это даст вам хорошее представление о топливной смеси и позволит вам сделать правильное суждение о том, что вам нужно делать.
* Установите время … Вообще говоря, с Weber вам нужно немного больше, чем со штатным карбюратором.Хорошее место для начала для большинства автомобилей с Webers на бензиновом насосе — это подъем на 12-14 градусов при 1000 об / мин на холостом ходу и общий подъем на 36 градусов при 3000 об / мин … Это не высечено из камня, и вам нужно убедиться, что ваша машина не работает. Взрывайте при этих настройках. Если вы получили какой-либо взрыв, вам нужно уменьшить время …

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Шаг 2: Если у вас один карбюратор, вы можете пропустить этот шаг … Если у вас несколько углеводов, первое, что вам нужно сделать, это убедиться, что углеводы правильно синхронизированы с помощью инструмента Correct Synch. Это КРИТИЧНО для производительности нескольких углеводов … Меня не волнует, насколько хорошо вы думаете, что вы синхронизируете набор нескольких углеводов на слух (я очень хорош, и я не наполовину так хорош, как инструмент. ) вы недостаточно близки. Инструмент Synch также предупредит вас о других проблемах в системе, таких как погнутые валы дроссельной заслонки и т. Д. Связь … Это нельзя переоценивать. Плохо спроектированная или изношенная связь — причина №1 проблем с системами с несколькими карбюраторами. Больше людей отказались от двойных и тройных карбюраторных систем из-за сцепления, чем от любых других проблем вместе взятых.Если углеводы не соединены друг с другом таким образом, чтобы не было провалов и не позволяло регулировать количество углеводов, у вас всегда будут проблемы. Плохое качество холостого хода и проблемы с «липким высоким холостым ходом» являются наиболее частыми симптомами этого. Небольшой дисбаланс между карбюраторами при 1/3 дроссельной заслонки и выше не особо заметен для большинства людей, но незначительная разница на холостом ходу вызовет всевозможные проблемы. Вкратце … СНАЧАЛА синхронизируйте углеводы. При необходимости отремонтируйте или замените рычажный механизм, чтобы они работали правильно.

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Step-3: Узнайте, что находится в вашем карбюраторе СЕЙЧАС. Не полагайтесь на список на веб-сайте или книгу, в которой говорится, с какими углеводами могли поступить ваши углеводы. На самом деле снимите форсунки и заслонки, проверьте размеры и ЗАПИШИТЕ ИХ. Используйте эту форму, чтобы вписать его, чтобы знать, что у вас есть. Вы не можете принимать решения о реактивных двигателях, если не знаете, с чего начинаете … См. Эту страницу, чтобы узнать, что входит в наши новые оригинальные изделия, сделанные в Испании Weber Carbs

Шаг 4: Убедитесь, что ваша система зажигания работает правильно.Помните … Карбюратор Weber — это всегда повышение производительности, он предназначен для подачи большего количества топлива и воздуха и создания большего количества лошадиных сил, чем стандартный карбюратор. Это означает, что вам нужна соответствующая искра, чтобы сжечь лишнее топливо, иначе у вас возникнут проблемы с настройкой и впрыском ваших углеводов. Особенно это касается старых британских автомобилей и автомобилей с точечной системой зажигания. Отсутствие искры или слабая искра сделают невозможным правильную настройку углеводов или их максимальный потенциал. Это особенно верно для всех установок с несколькими карбюраторами.Вы не можете повесить несколько карбюраторов на любой двигатель без увеличения мощности искры и даже надеяться сжечь дополнительное топливо. Хорошая электронная система зажигания для замены точек, добавление блока МСД, хорошей катушки и проводов — лучший выход. Смотрите нашу техническую страницу Ignition для получения более подробной информации.

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Шаг 5: Убедитесь, что у вас правильная подача топлива. … Еще раз, вы не можете настраивать углеводы, у которых нет адекватной или надлежащей подачи топлива.Для получения этой информации см. Нашу страницу технических характеристик топливного насоса. Не игнорируйте этот шаг.

Шаг 6: Хорошо … Теперь, когда у вас есть все остальное (верно? Вы сделали все эти скучные вещи, не так ли?), Вы действительно можете начать настраивать углеводы … Хорошая новость в том, что что вы, вероятно, заставили машину работать достаточно хорошо, выполнив те другие шаги, которые больше нечего делать … Если ваша машина все еще не работает должным образом или вы чувствуете, что у вас должно быть больше мощности (будьте реалистичны в этом.4-цилиндровый 2.0 с 32/36 будет развить только около 120-125 л.с. макс, так что не ждите чудес.) Тогда пришло время запустить струю и настроить карбюратор (ы). Вам необходимо установить, работает ли вы на обедненной смеси. или богатый. Нет никакого способа обойти это. Есть несколько простых способов установить это, и важно знать, что иначе вы не сможете использовать другие форсунки для решения проблемы. Вы можете запустить Rich на холостом ходу и Lean на главной цепи и наоборот … Вам нужно выполнить проверку вилки … Если у вас нет доступа к анализатору 3 или 4 газа или машине Смога для настройки, тогда чтение пробок — следующая лучшая вещь..Еще один хороший вариант — установить датчик соотношения воздух / топливо Halmeter AF30, который поможет вам с настройкой. Это быстро и точно, и вам не придется гадать. Это особенно ценный инструмент для автомобилей, которые используются на гусеницах, так что вы не должны наклоняться и не оставлять отверстие в поршне …

Вам необходимо проверить свечи зажигания, чтобы увидеть, работаете ли вы на обедненной или богатой смеси. Белые свечи — бедные, а черные — богатые. В идеале вы хотите, чтобы керамическая часть вилки имела приятный цвет от темно-коричневого до средне-коричневого с чуть более темным кольцом прямо у основания резьбы вилки.Чтобы окрасить новый набор заглушек, может потребоваться несколько минут …

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Смесь холостого хода и топливная смесь:
Существует множество теорий о настройке регулировки смеси холостого хода на карбюраторе Weber для определения насыщения или обеднения … Weber будет правильно работать с винтами смеси от 1/2 оборота до 3 оказывается … карбюраторам DCOE позднего стиля с дополнительными винтами для выпуска воздуха наверху требуется от 2,5 до 3 оборотов для правильной работы…То есть вы не можете сказать это, потому что на 1/2 оказывается, что вам нужны более мелкие форсунки …. Вам нужно найти то, что подходит для этого конкретного двигателя … Двигатель с сильным вакуумным сигналом будет всасывать больше топлива. с меньшим количеством оборотов винта, чем двигатель со слабым вакуумным сигналом … Это такая вещь, которая выбрасывает теорию «определенного числа оборотов» в окно.

Смесительный винт и цепь холостого хода ВАЖНЫ для общей управляемости автомобиля. Он управляет не только холостым ходом, но и всей работой на низких оборотах и частичным переключением газа.Шнек подачи смеси подает в двигатель УЖЕ СМЕШАННЫЙ объем топлива и воздуха. Это не воздушный винт. Чем больше вы его открываете, тем больше смешанного топлива и воздуха попадает в двигатель. По часовой стрелке — стройнее, а против часовой — богаче.

Смесительную выглаживающую плиту очень легко настроить, будь то нисходящая, боковая или множественная боковая тяга. Начните с самореза или саморезов на 1,5 оборота …. Заведите машину и дайте ей прогреться. Установите СКОРОСТЬ холостого хода примерно на 900–1000 об / мин. Убедитесь, что несколько карбюраторов синхронизированы…Ворачивайте винты смеси до тех пор, пока холостой ход не начнет спотыкаться и становиться грубым … На боковой тяге с двумя винтами делайте их понемногу … Затем выкручивайте их до тех пор, пока не будет достигнуто наилучшее качество холостого хода. Это очень простая операция … Автомобиль должен хорошо работать на холостом ходу, а небольшие регулировки наклона (их включение) должны приводить к снижению холостого хода. Если вы открутите винты больше, он станет немного богаче, но он все равно должен простаивать. Если у вас нет утечек вакуума, это очень простой процесс. Если вы не можете хорошо отрегулировать эти винты и вам нужно немного открутить винты холостого хода, чтобы двигатель работал на холостом ходу, есть большая вероятность, что у вас есть утечка вакуума, и вам нужно ее исправить.

Специальная информация о настройке смесительного шнека для:
32/36 DGV, DGEV Carbs . Если вам нужно открыть смесительный винт более чем на 2 оборота на 32/36 DGV или 38 DGES, ваши жиклеры холостого хода слишком малы … Если вам нужно закрыть их ниже 1/2 оборота, они будут слишком большими …

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

38 DGES:

Если вам нужно открыть смесительный винт более чем на 2 оборота на 32/36 DGV или 38 DGES, ваши жиклеры холостого хода слишком малы…Если вам нужно закрыть их ниже 1/2 оборота, они будут слишком большими … Также 38 DGES могут быть немного сложными, потому что вы работаете на холостом ходу на обоих стволах одновременно. У вас есть 2 винта для смеси, и они не будут одинаковыми на большинстве автомобилей. Это связано с тем, что коллектор нагнетательного типа, на котором они находятся, распределяет топливо неравномерно. Имея 2 смесительных винта, вы подаете топливо из 2 мест во впускном коллекторе. Шнек для смеси, ближайший к двигателю, без сомнения, должен находиться намного дальше, чем внешний шнек для смеси.Это нормально. Я не рекомендую Stagger форсунки холостого хода на 38 DGES (другими словами, не используйте 2 форсунки холостого хода разного размера, даже если вам нужно отрегулировать винты по-разному. Это может вызвать проблемы с частичным управлением дроссельной заслонкой).

Серия DCOE и IDF / IDA . На DCOE или нескольких DCOE вы должны быть между 3/4 оборота и 1,5 оборота для всех старых моделей DCOE (DCOE 2, 9, 18 и т. Д.) И от 2 1/4 до 3 оборота для DCOES позднего стиля (151 и 152 с винтами для стравливания воздуха под белыми крышками.)

Форсунки холостого хода и настройка цепи холостого хода:

Очень просто .. Чем больше число, тем богаче струя. Жиклер на 50 холостых оборотов представляет собой топливное отверстие диаметром 0,5 мм. На карбюраторах серий DCOE и IDA есть 2 числа, например, 50F8. 50 относится к отверстию для топлива 0,5 мм, а F8 относится к отверстию для выпуска воздуха сбоку.
DGV, DFV, DGES смешивают воздух внутри карбюратора и не имеют этих отверстий для выпуска воздуха в жиклере холостого хода. В DCOE вы полностью настраиваете воздух и топливо для контура холостого хода с помощью жиклеров холостого хода.Это немного сложнее, но не так уж плохо … В принципе, вы можете настроить практически любую машину в мире с помощью форсунки холостого хода F8 или F9. (ДА, есть исключения из этого, и я хорошо о них знаю, поэтому не присылайте мне неприятные электронные письма, в которых говорится, что ваш Mini работает только на холостом ходу F6. Это базовый учебник по настройке, и нет необходимости вдаваться в детали конкретного автомобиля. проблемы.) F8 более скудный (имеет большее отверстие для воздуха), чем F9 … Soooooo. У вас может быть 50F8 и 50F9, и оба имеют одинаковое количество топлива, но 50F9 имеет более богатую СМЕСЬ (меньше воздуха на тот же объем топлива.) Вообще говоря, вы должны начать с F8 и поиграть с размером топлива, пока не приблизитесь, затем поэкспериментируйте с F9, чтобы увидеть, работает ли это лучше …

Углеводы IDF похожи на серии DGV и DFV в том, что воздух смешивается внутри. Нет числа F, с которым можно было бы иметь дело. Углеводы IDA не имеют отверстия для выпуска воздуха, но имеют номер F для обозначения этой функции. Это F10. Отвод воздуха для карбюратора IDA находится в держателе жиклера холостого хода и измеряется аналогично DCOE. Те из вас, у кого несколько двигателей IDA или Rotary работают на одном 48 IDA, вы обычно знаете, что делаете, поэтому я не буду вдаваться в подробности по этому поводу., ..

Форсунки холостого хода с шагом 0,5 … 50,55,60,65 и т. Д. Чем больше число форсунок холостого хода, тем богаче жиклер. Один шаг в размере жиклера холостого хода может иметь ОГРОМНУЮ разницу. При настройке цепи холостого хода не поднимайтесь или опускайтесь более чем на 1 ступень за раз.

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Дроссельные трубки и главный контур:
Хорошо … Итак, теперь ваша машина должна правильно работать на холостом ходу, карбюраторы синхронизированы, время настроено, все в порядке … Пора настроить главную схему.Вести машину. Он должен выходить из состояния холостого хода и плавно переходить к главной цепи … Если он упадет лицом и не будет дросселировать или будет работать лучше, если вы вернетесь назад, то у вас может быть несколько разных проблем в зависимости от типа карбюратора . Прежде чем обвинять карбюратор, убедитесь, что у вас правильная подача топлива и синхронизация зажигания. Если у вас недостаточно времени, у вас будет эта проблема, и она не будет иметь ничего общего с настройкой карбюратора.

32/36 DGV, DGEV, DFV и DFEV:
Эти карбюраторы имеют фиксированные Вентури, поэтому размер штуцера не является проблемой.Жиклеры насоса тоже не проблема. Не связывайся с ними. Если при первом взлете у вас есть ровное пятно или колебания, вероятно, цепь холостого хода слишком скудная. Если вы знаете, что у вас правильный контур холостого хода, тогда первичный главный жиклер слишком мал. Увеличивайте размер основного жиклера на 2 шага за раз. (Главный 150 — это отверстие 1,5 мм … Основные жиклеры с шагом 5, например: 150, 155, 160 и т. Д.) Продолжайте проверять свечи после запуска в течение нескольких минут (не допускайте холостого хода при проверке свечи зажигания. цвет основных жиклеров.Прокатитесь на автомобиле со скоростью выше 2000-3000 об / мин в течение нескольких минут, затем выключите двигатель, прежде чем дать ему поработать на холостом ходу, затем проверьте свечи. Если автомобиль затем перемещается нормально, но колеблется или падает лицом, когда открывается вторичный жиклер, вам нужно поработать с вторичным главным жиклером ….
Хороший вариант поиграть с вашим жиклером Weber 32/36 — просто получить его. наших комплектов для струйной очистки Custom Performance …. Мы предлагаем их для всех систем Single 32/36 DGV и DGEV, работающих от уровня моря до примерно 4000 футов.. При достижении более 4000 футов высоты возникают проблемы с высотой, и автомобиль необходимо настроить, как описано здесь. Еще один хороший вариант — установить датчик соотношения воздух / топливо Halmeter AF30, который поможет вам с настройкой. Это быстро и точно, и вам не придется гадать. Это особенно ценный инструмент для автомобилей, которые используются на гусеницах, так что вы не должны наклоняться и не оставлять отверстие в поршне …

38/38 DGES :
Эти карбюраторы имеют фиксированные трубки Вентури, поэтому размер штуцера не является проблемой.Жиклеры насоса тоже не проблема. Не связывайся с ними. Если при первом взлете у вас есть ровное пятно или колебания, вероятно, цепь холостого хода слишком скудная. Если вы знаете, что у вас правильный контур холостого хода, тогда главный жиклер слишком мал …. Увеличивайте размер главного жиклера на 2 шага за раз. (Главный 150 — это отверстие 1,5 мм … Основные жиклеры с шагом 5, например: 150, 155, 160 и т. Д.) Продолжайте проверять свечи после запуска в течение нескольких минут (не допускайте холостого хода при проверке свечи зажигания. цвет основных жиклеров.Еще один хороший вариант — установить датчик соотношения воздух / топливо Halmeter AF30, который поможет вам с настройкой. Это быстро и точно, и вам не придется гадать. Это особенно ценный инструмент для автомобилей, которые используются на гусеницах, так что вы не должны наклоняться и не оставлять отверстие в поршне …

DCOE, IDF или IDA:
Поехали …. Это действительно сложная часть. Я считаю, что карбюратор Sidedraft DCOE, IDF и IDA легко настраивается, но вы должны по-настоящему почувствовать Rich and Lean и понять, как работает карбюратор.Чтобы получить хорошее представление об этом, я не могу слишком настоятельно рекомендовать получить руководство по заводской настройке Weber и действительно понять, что делает каждый компонент. Тем не менее, это настоящая версия Cliff Notes настройки силовой цепи этих углеводов.

Размер штуцера

или главного Вентури является основой для всего, что нужно для настройки карбюраторов DCOE, IDA и IDF. Если вы ошиблись с Venturis, вы никогда не наладите его работу. Слишком большой, и у вас всегда будет ровное пятно, которое вы не можете настроить … Слишком маленький, и он всегда будет работать богатым и не будет производить никакой мощности.Если у вас плохая реакция дроссельной заслонки на низких оборотах

Это руководство только для начала или для того, чтобы убедиться, что вы не находитесь полностью за пределами диапазона, что очень затрудняет настройку. Многие из вас успешно эксплуатируют автомобили с размерами дроссельной заслонки за пределами этого диапазона, поэтому не пишите мне об этом по электронной почте. Сложность тюнинга этих типов автомобилей заключается в том, что существует множество комбинаций, которые хорошо работают в зависимости от двигателя и состояния настройки. Поэтому все настраивается. Вы можете адаптировать углеводы в соответствии со своими потребностями, стилем вождения, двигателем, местоположением, погодными и высотными условиями и т. Д…..

Вот очень простая диаграмма, в которой указаны размеры Вентури для популярных автомобилей и размеры двигателей для УЛИЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ … Все гоночные двигатели — это совсем другая история. Используйте объем двигателя и рейтинг л.с., чтобы оценить, что вам нужно для вашего автомобиля или двигателя, если их нет в списке.

Это руководство только для начала или для того, чтобы убедиться, что вы не находитесь полностью за пределами диапазона, что очень затрудняет настройку. Многие из вас успешно эксплуатируют автомобили с размерами дроссельной заслонки за пределами этого диапазона, поэтому не пишите мне об этом по электронной почте.Сложность тюнинга этих типов автомобилей заключается в том, что существует множество комбинаций, которые хорошо работают в зависимости от двигателя и состояния настройки. Поэтому все настраивается. Вы можете адаптировать углеводы в соответствии с вашими потребностями, стилем вождения, двигателем, местоположением, погодными и высотными условиями и т. Д.

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу Weber Carb

Двигатель / Автомобиль	Примерное HP	Углеводы или углеводы	Размер пусковой дроссельной трубки
Datsun Z 2.8 — 3,0	250-280	Тройной 45 DCOE	36 мм
Datsun Z 2,4 — 2,8	200-250	Тройной 40 DCOE	34 мм
BMW 2002	130-140	Двойной 40 DCOE	34 мм
BMW 2002	150-160	Двойной 45 DCOE	36 мм
BMW 2002	130-140	Одиночный 45 DCOE	36 мм
BMW 2002	120-130	Одиночный 40 DCOE	32 мм
Тойота 22R	140-150	Двойной 45 DCOE	34 мм
Toyota 4AGE	130-140	Двойной 40 DCOE	34 мм
Порше 914 2.0	120-130	Двойной 40 IDF	32 мм
Порше 914 1,8	110-115	Двойной 40 IDF	30 мм
Мазда RX7	Стоковые двигатель	Одинарный 48 IDA	42 мм
Мазда RX7	Улица или Мост Порт	Одинарный 48 IDA	44 мм

Не пытайтесь подавить карбюратор DCOE, который слишком велик, чтобы попытаться вылечить проблему…вы только создадите больше проблем …. 45 DCOE НИКОГДА не должны нуждаться в дросселе меньше 34 мм для правильной работы. Если это так, то углеводы слишком велики или у вас есть другая проблема … 40 DCOE можно использовать даже с 28-миллиметровой дроссельной трубкой, но есть вероятность, что производительность не будет хорошей с чем-то меньшим, чем 30-миллиметровый дроссель …. I обнаружили, что приложение DCOE с правильным размером 40 всегда должно работать с 30-миллиметровым дросселем и делать максимум до 34 мм …. Больше или меньше, и у вас, вероятно, либо углеводы неправильного размера, либо другая проблема, которая заставляет вас настраивать вне этого диапазона…Эта же информация относится и к карбюраторам IDF …

Главные жиклеры:

Air Corrector Jets

Эмульсионные трубки:

Насосные сопла и спускные клапаны:

Haynes Weber Carb Руководства

Отличный справочник по восстановлению, настройке и т.д.
21.95 $ ЗАКАЗАТЬ

Weber Заводская настройка Руководство

Это заводское руководство по настройке со всеми характеристиками откалиброванных деталей, принципиальными схемами и т. Д.Это книга, которую стоит иметь, если вы действительно хотите знать, как работает карбюратор Weber и что делают все его части.

$ 32.95 ЗАКАЗАТЬ

Пилотные жиклеры для карбюраторов

Как сделать высокоточные пилотные форсунки

Всем известно, насколько двигатель чувствителен к пилотным реактивным двигателям на ступенях разгона от 1000 до 3500 об / мин, и получение топливной смеси именно в этой области имеет решающее значение. По этой причине форсунки имеют совершенно точные размеры и шаги приращения.В этом году дочерняя компания EBC Brakes A-BAX Precision Engineering Ltd из Великобритании приобрела самую точную машину на планете для этой работы, показанной ниже. Пилотные форсунки A-BAX Precision Engineering Ltd точны, имеют четкую маркировку и надежно измеряются с помощью штифтовых калибров с точностью до одной десятой тысячной доли дюйма, на их точность можно положиться.

Все номера деталей, префиксы и суффиксы, показанные в этом каталоге, уникальны и образуют зарегистрированное авторское право как собственность EBC Brakes и ее владельцев товарных знаков в Великобритании.

Пилотные форсунки A-BAX Precision Engineering Ltd для карбюраторов Mikuni (продаются упаковками по 4 шт.)

Резьба M5 x 0.8

Jet Style — VM22 / 210

8 сливных отверстий типа
VM18 / VM22 / VM26-34 Тип фланца
VM26-44 Патрубок Тип
TM24-38 (без ускорительного насоса)

Размер	Деталь #
10	EBC22 / 210-10
12,5	EBC22 / 210-12,5
15	EBC22 / 210-15
17.5	EBC22 / 210-17,5
20	EBC22 / 210-20
22,5	EBC22 / 210-22,5
25	EBC22 / 210-25
27,5	EBC22 / 210-27,5
30	EBC22 / 210-30
32,5	EBC22 / 210-32,5
35	EBC22 / 210-35
37,5	EBC22 / 210-37.5
40	EBC22 / 210-40
42,5	EBC22 / 210-42,5
45	EBC22 / 210-45
47,5	EBC22 / 210-47,5
50	EBC22 / 210-50
52,5	EBC22 / 210-52,5
55	EBC22 / 210-55
57,5	EBC22 / 210-57,5
60	EBC22 / 210-60
65	EBC22 / 210-65
70	EBC22 / 210-70
75	EBC22 / 210-75
80	EBC22 / 210-80
85	EBC22 / 210-85
90	EBC22 / 210-90
95	EBC22 / 210-95
100	EBC22 / 210-100
105	EBC22 / 210-105
110	EBC22 / 210-110
120	EBC22 / 210-120
130	EBC22 / 210-130
140	EBC22 / 210-140

Размер Деталь #
10 EBC22 / 210-10
12,5 EBC22 / 210-12,5
15 EBC22 / 210-15
17.5 EBC22 / 210-17,5
20 EBC22 / 210-20
22,5 EBC22 / 210-22,5
25 EBC22 / 210-25
27,5 EBC22 / 210-27,5
30 EBC22 / 210-30
32,5 EBC22 / 210-32,5
35 EBC22 / 210-35
37,5 EBC22 / 210-37.5
40 EBC22 / 210-40
42,5 EBC22 / 210-42,5
45 EBC22 / 210-45
47,5 EBC22 / 210-47,5
50 EBC22 / 210-50
52,5 EBC22 / 210-52,5
55 EBC22 / 210-55
57,5 EBC22 / 210-57,5
60 EBC22 / 210-60
65 EBC22 / 210-65
70 EBC22 / 210-70
75 EBC22 / 210-75
80 EBC22 / 210-80
85 EBC22 / 210-85
90 EBC22 / 210-90
95 EBC22 / 210-95
100 EBC22 / 210-100
105 EBC22 / 210-105
110 EBC22 / 210-110
120 EBC22 / 210-120
130 EBC22 / 210-130
140 EBC22 / 210-140

Резьба M4

Jet Style — N224.103

Выпускной конец 2,5 мм
Ранний TMS / TMX
OEM MX36 / 38 BSR CV тип
Хонда / Кавасаки / Сузуки / Ямаха

Размер	Деталь #
10	EBC224-10
12,5	EBC224-12,5
15	EBC224-15
17.5	EBC224-17,5
20	EBC224-20
22,5	EBC224-22,5
25	EBC224-25
27,5	EBC224-27,5
30	EBC224-30
32,5	EBC224-32,5
35	EBC224-35
37,5	EBC224-37,5
40	EBC224-40
42.5	EBC224-42,5
45	EBC224-45
47,5	EBC224-47,5
50	EBC224-50
52,5	EBC224-52,5
55	EBC224-55
57,5	EBC224-57,5
60	EBC224-60
62,5	EBC224-62,5
65	EBC224-65
67.5	EBC224-67,5
70	EBC224-70

Размер Деталь #
10 EBC224-10
12,5 EBC224-12,5
15 EBC224-15
17.5 EBC224-17,5
20 EBC224-20
22,5 EBC224-22,5
25 EBC224-25
27,5 EBC224-27,5
30 EBC224-30
32,5 EBC224-32,5
35 EBC224-35
37,5 EBC224-37,5
40 EBC224-40
42.5 EBC224-42,5
45 EBC224-45
47,5 EBC224-47,5
50 EBC224-50
52,5 EBC224-52,5
55 EBC224-55
57,5 EBC224-57,5
60 EBC224-60
62,5 EBC224-62,5
65 EBC224-65
67.5 EBC224-67,5
70 EBC224-70

Резьба M5 x 0,8

Jet Style — N151.067

Без спускных отверстий
Более поздние версии OEM BS, карбюратор CV
Кавасаки / Сузуки / Ямаха

Размер	Деталь #
30	EBC151-30
32.5	EBC151-32,5
35	EBC151-35
37,5	EBC151-37,5
40	EBC151-40
42,5	EBC151-42,5
45	EBC151-45
47,5	EBC151-47,5
50	EBC151-50
52,5	EBC151-52,5
55	EBC151-55
57.5	EBC151-57,5
60	EBC151-60

Размер Деталь #
30 EBC151-30
32.5 EBC151-32,5
35 EBC151-35
37,5 EBC151-37,5
40 EBC151-40
42,5 EBC151-42,5
45 EBC151-45
47,5 EBC151-47,5
50 EBC151-50
52,5 EBC151-52,5
55 EBC151-55
57.5 EBC151-57,5
60 EBC151-60

Резьба M5 x 0,8

Jet Style — BS30 / 96

6 спускных отверстий типа
Карбюратор CV различных диапазонов OEM BS
Кавасаки / Сузуки / Ямаха

Размер	Деталь #
30	EBC30 / 96-30
32.5	EBC30 / 96-32,5
35	EBC30 / 96-35
37,5	EBC30 / 96-37,5
40	EBC30 / 96-40
42,5	EBC30 / 96-42,5
45	EBC30 / 96-45
47,5	EBC30 / 96-47,5
50	EBC30 / 96-50
52,5	EBC30 / 96-52,5
55	EBC30 / 96-55
57.5	EBC30 / 96-57,5
60	EBC30 / 96-60

Размер Деталь #
30 EBC30 / 96-30
32.5 EBC30 / 96-32,5
35 EBC30 / 96-35
37,5 EBC30 / 96-37,5
40 EBC30 / 96-40
42,5 EBC30 / 96-42,5
45 EBC30 / 96-45
47,5 EBC30 / 96-47,5
50 EBC30 / 96-50
52,5 EBC30 / 96-52,5
55 EBC30 / 96-55
57.5 EBC30 / 96-57,5
60 EBC30 / 96-60

Резьба M4

Jet Style — M28 / 1001

Yamaha P / №. 260-14142-Размер
Бластер / Банши / LC

Размер	Деталь #
15	EBC1001-15
17.5	EBC1001-17,5
20	EBC1001-20
22,5	EBC1001-22,5
25	EBC1001-25
27,5	EBC1001-27,5
30	EBC1001-30
32,5	EBC1001-32,5
35	EBC1001-35
37,5	EBC1001-37,5
40	EBC1001-40
42.5	EBC1001-42,5
45	EBC1001-45
47,5	EBC1001-47,5
50	EBC1001-50
52,5	EBC1001-52,5
55	EBC1001-55
57,5	EBC1001-57,5
60	EBC1001-60
62,5	EBC1001-62,5
65	EBC1001-65
67.5	EBC1001-67,5
70	EBC1001-70

Размер Деталь #
15 EBC1001-15
17.5 EBC1001-17,5
20 EBC1001-20
22,5 EBC1001-22,5
25 EBC1001-25
27,5 EBC1001-27,5
30 EBC1001-30
32,5 EBC1001-32,5
35 EBC1001-35
37,5 EBC1001-37,5
40 EBC1001-40
42.5 EBC1001-42,5
45 EBC1001-45
47,5 EBC1001-47,5
50 EBC1001-50
52,5 EBC1001-52,5
55 EBC1001-55
57,5 EBC1001-57,5
60 EBC1001-60
62,5 EBC1001-62,5
65 EBC1001-65
67.5 EBC1001-67,5
70 EBC1001-70

Резьба M4

Jet Style — VM28 / 486

Выпускное отверстие 2 мм, тип
HS40 / HSR42 / 45/48 / RS34-40
TM33 / 36/40 с ускорительным насосом
Кавасаки / Сузуки / Ямаха

Размер	Деталь #
10	EBC28 / 486-10
12.5	EBC28 / 486-12,5
15	EBC28 / 486-15
17,5	EBC28 / 486-17,5
20	EBC28 / 486-20
22,5	EBC28 / 486-22,5
25	EBC28 / 486-25
27,5	EBC28 / 486-27,5
30	EBC28 / 486-30
32,5	EBC28 / 486-32.5
35	EBC28 / 486-35
37,5	EBC28 / 486-37,5
40	EBC28 / 486-40
42,5	EBC28 / 486-42,5
45	EBC28 / 486-45
47,5	EBC28 / 486-47,5
50	EBC28 / 486-50
52,5	EBC28 / 486-52,5
55	EBC28 / 486-55
57.5	EBC28 / 486-57,5
60	EBC28 / 486-60
62,5	EBC28 / 486-62,5
65	EBC28 / 486-65
67,5	EBC28 / 486-67,5
70	EBC28 / 486-70

Размер Деталь #
10 EBC28 / 486-10
12.5 EBC28 / 486-12,5
15 EBC28 / 486-15
17,5 EBC28 / 486-17,5
20 EBC28 / 486-20
22,5 EBC28 / 486-22,5
25 EBC28 / 486-25
27,5 EBC28 / 486-27,5
30 EBC28 / 486-30
32,5 EBC28 / 486-32.5
35 EBC28 / 486-35
37,5 EBC28 / 486-37,5
40 EBC28 / 486-40
42,5 EBC28 / 486-42,5
45 EBC28 / 486-45
47,5 EBC28 / 486-47,5
50 EBC28 / 486-50
52,5 EBC28 / 486-52,5
55 EBC28 / 486-55
57.5 EBC28 / 486-57,5
60 EBC28 / 486-60
62,5 EBC28 / 486-62,5
65 EBC28 / 486-65
67,5 EBC28 / 486-67,5
70 EBC28 / 486-70

N151.067 Пилотный двигатель Mikuni для OEM-карбюратора 45 N151.067-45 4 / PK Автомобильный мотоцикл и квадроцикл kanakadurgamma.org

Mikuni Pilot Jet (N151.067) для штатного карбюратора — 45 N151.067-45 4 / PK: Автомобильная промышленность. Купить Mikuni Pilot Jet (N151.067) для OEM-карбюратора — 45 N151.067-45 4 / PK: Jets & Jet Kits — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при определенных покупках. Пилотный жиклер от Mikuni。 Без прокачки, OEM-приложения。

N151.067 Пилотный жиклер Mikuni для OEM-карбюратора 45 N151.067-45 4 / PK

Якорь 2894 Подвеска двигателя. TICARVE Гель для очистки салона автомобиля Универсальный гель для удаления пыли Очиститель вентиляционных отверстий Очиститель клавиатуры для ноутбука.121 мм внутренний диаметр фланца; 5 дюймов, высота 64 мм; 5,5 дюйма AEM 21-2011DK Универсальный накладной воздушный фильтр DryFlow: круглый, зауженный; 2,5 дюйма 140 мм 127 мм База; 4,75 дюйма ACDelco 46D2282A Advantage Шаровая опора передней нижней подвески в сборе. PartsW 14 Pc Полный комплект подвески для Acura TSX и Honda Accord / Верхние рычаги управления Передние нижние шаровые шарниры Стойка и пыльники шестерни Тяги рулевой тяги Передняя и задняя тяга стабилизатора поперечной устойчивости, узел подборщика распределителя Borg Warner ME58. Proform 141-927 Полированная крышка клапана. Для багажника FJ Cruiser из алюминия с серебряным покрытием, рельсы на крышу, верхняя часть багажника, стандартные моторные продукты Модуль зажигания LX741, шпиндель Dana 44 GM 8.5 малых подшипников. Органайзер для автомобильных сидений High Road TissuePockets. ONeal Mens Element Shred Jersey Red Medium, QAA подходит для Toyota Avalon 2013-2018 гг. Съемник магнитного маховика HURI 24 мм и 27 мм для GY6 50cc 125cc 150cc Roketa Jonway Taotao SUNL. Высокопроизводительный чип тюнера и программатор настройки мощности. Повышение мощности и крутящего момента. Подходит для Mercedes ML430. Полный комплект прокладок подходит для Ski-Doo MXZ 800 Adrenaline 2008 2009 от Race-Driven.