Карбюраторы мотоциклетного типа. Главная дозирующая система / Хабр

Здравствуйте, уважаемые читатели. Мы с вами продолжаем изучать карбюраторы мотоциклетного типа.

В предыдущей публикации мы познакомились с основными вопросами образования и воспламенения горючей смеси. Сегодня будем изучать главную дозирующую систему, рассмотрим ее принцип работы и способы регулировки.

Главная дозирующая система: основные сведения

На современных мотоциклетных двигателях применяются карбюраторы с дозирующей иглой. Такое название обусловлено конструкцией главной дозирующей системы, так как именно игла конического сечения управляет смесеобразованием в диапазоне от 1/4 подъема дросселя вплоть до полного открытия.

Истечение топлива из большинства систем карбюратора происходит под действием разрежения, создаваемого за счет движения воздушного потока. Суммарное разрежение в воздушном тракте карбюратора зависит от скорости потока и сопротивления тракта. Рассмотрим эту зависимость более подробно.

Скорость потока воздуха на различных участках тракта зависит от площади их проходного сечения. Местные сужения при условии сохранения неразрывности газового потока вызывают увеличение его скорости, которое сопровождается увеличением разрежения. В современных карбюраторах скорость воздуха в диффузоре достигает 150 м/сек. Воздух при движении преодолевает трение о стенки тракта и местные сопротивления (распылитель, заслонка и т.д.), что также приводит к увеличению разрежения.

Практический интерес представляют разрежения, возникающие на двух участках: в диффузоре и смесительной камере за дросселем. На рисунке приведены кривые суммарного разрежения в карбюраторах, устанавливаемых на двигателях различных типов. Разрежение зависит от типа, числа цилиндров и режимов работы двигателя. Для двухтактного одноцилиндрового двигателя разрежения наименьшие (кривые 1 и 1′), для четырехтактного многоцилиндрового — наибольшие (кривые 4 и 4′).

Изменение разрежения в смесительной камере P_k и в диффузоре карбюратора P_g при разных оборотах двигателя n и положении дросселя φ_др: 1 и 1′ — двухтактный одноцилиндровый двигатель; 2 —четырехтактный одноцилиндровый; 3 — четырехтактный двухцилиндровый; 4 и 4′ — четырехтактный многоцилиндровый

По мере открытия дросселя разрежение в смесительной камере уменьшается, а в диффузоре — увеличивается.

Характер изменения разрежения в диффузоре и смесительной камере не зависит от типа двигателя. Вначале при открытии дросселя примерно на 1/3 разрежение в смесительной камере уменьшается, а затем остается практически постоянным (кривые 1, 2, 3 и 4). Между тем на характер изменения разрежения в диффузоре его конструкция оказывает существенное влияние. Если в карбюраторе с диффузором постоянного сечения разрежение растет непрерывно (кривая 4′), то в карбюраторе с диффузором переменного сечения увеличение разрежения наблюдается лишь в начале открытия дросселя. При дальнейшем открытии более чем на 1/3 разрежение в диффузоре практически не меняется (кривая 1). При постоянном положении дросселя и увеличивающихся оборотах двигателя разрежение возрастает на всех участках воздушного тракта карбюратора.

Главная дозирующая система, состоящая только из распылителя и управляемая только величиной разрежения, подавала бы слишком много топлива на малых и средних подъемах дросселя и слишком мало на больших подъемах.

Переобеднение смеси особенно опасно, так как, в худшем случае, может привести к выходу двигателя из строя. Вот почему была разработана система с конической дозирующей иглой. Рассмотрим принцип ее работы.

Принцип работы главной дозирующей системы

Игла двигается внутри калиброванной части распылителя и на небольших подъемах дросселя сечение, через которое осуществляется распыление топлива, маленькое. Как следствие, расход топлива тоже маленький, что и требуется для поддержания корректного состава смеси на малых подъемах. На бо́льших подъемах дросселя коническая часть иглы меньшего диаметра оказывается в зоне распыления топлива, тем самым увеличивая площадь проходного сечения распылителя. Это позволяет увеличить подачу топлива, как и необходимо для нормальной работы двигателя. Такая конструкция и соответствующий принцип работы главной дозирующей системы дает возможность поддерживать нужный состав смеси, поэтому двигатель способен работать правильно при любом положении дросселя.

Взаимодействие иглы с распылителем

Теперь, после того, как принцип работы стал ясен, становится понятен принцип регулировки главной дозирующей системы. Регулировка осуществляется с помощью иглы и калиброванного отверстия распылителя.

Регулировка состава смеси

Регулировка с помощью иглы

В карбюраторах Dellorto игла фиксируется в дроссельной заслонке с помощью стопорного кольца, установленного в одном из пазов (на цилиндрической части иглы). Условно пазы пронумерованы с тупого конца иглы, то есть сверху.

Чем выше относительно распылителя расположена канавка, в которую установлено стопорное кольцо, тем ниже опущена игла. Это означает, что для выхода конической части иглы из распылителя, дроссель необходимо поднять выше. И наоборот, если нужно задействовать коническую часть иглы на меньших подъемах дросселя, необходимо поднять иглу, переставив стопор в более низкую канавку (вторую, третью…). Например, на практике следствием богатой смеси может быть медлительность в наборе оборотов и глухой, глубокий звук выхлопа.

В таком случае, необходимо опустить иглу, переместив стопорное кольцо в канавки выше.

Однако очень часто невозможно хорошо настроить карбюратор, изменяя только положение иглы. Кроме положения бывает необходимо варьировать геометрические параметры иглы (имеется в виду конусность и длина конической части). Они существенным образом влияют на процесс карбюрации, а от этого напрямую зависит приемистость двигателя. Таким образом, возникает необходимость заменить ее на другую с более подходящими геометрическими параметрами.

Для каждого семейства карбюраторов Dellorto существует широкий выбор дозирующих игл с различной геометрией. По мере необходимости в процессе настройки можно выбрать более подходящую иглу и приступить к испытаниям. К примеру, можно не получить достаточно богатую смесь на определенном подъеме дросселя при максимально поднятой игле. В таком случае нужно попробовать иглу с той же конусностью, но у которой конус будет начинаться раньше, т.е. цилиндрическая часть будет короче. В определенных случаях могут быть использованы иглы с различной конусностью, для лучшего соответствия тому или иному типу двигателя. При проведении подобного рода экспериментов всегда лучше варьировать только один параметр за раз.

Регулировка с помощью распылителя

Распылитель имеет калиброванное отверстие с того конца, которым сообщается с диффузором. В русскоязычной литературе часто употребляется словосочетание «диаметр распылителя», под которым подразумевается диаметр этого отверстия. Как правило, существует некий набор распылителей различных диаметров, для конкретного карбюратора.

С увеличением диаметра распылителя смесь обогащается, и наоборот — обедняется при уменьшении. Конечно, можно добиться того же эффекта, изменяя диаметр дозирующей иглы. Однако иглу подходящего диаметра может оказаться сложно приобрести. В таком случае намного проще подобрать распылитель, если такая необходимость вообще возникнет, так как карбюраторы Dellorto изначально оптимизированны под конкретный тип двигателя, для которого они предназначены.

Таким образом, настройка карбюратора чаще всего производится подбором жиклеров, установкой высоты иглы и подбора ее формы, в то время как распылитель и угол среза дроссельной заслонки остаются без изменений даже при наличии соответствующих сменных комплектов.

Распылитель главной дозирующей системы

Простейший распылитель представляет из себя трубку, соединяющую главный топливный жиклер с диффузором. Инженеры условно делят конструкции распылителей на «двухтактные» и «четырехтактные». Некоторые распылители (их относят к четырехтактному типу) имеют ряды отверстий по периметру, просверленных насквозь в главный топливный колодец.

Распылители, различающиеся конструкцией эмульсионных трубок

Конструкция распылителя для двухтактных двигателей

Распылитель вкручивается в насадок (Обобщенно гидравлический насадок — это короткая труба для выпуска жидкости в атмосферу или перетекания жидкости из одного резервуара в другой, тоже заполненный жидкостью), закрепленный в корпусе карбюратора.

Сопряжение распылителя с насадком

Как видно на рисунке ниже, в месте сопряжения распылителя с насадком образуется кольцевая щель, переходящая в кольцевую полость. Полость соединяется с атмосферой посредством дополнительного воздушного канала. Это дает возможность воздуху попасть в диффузор через кольцевую щель. Если распылитель имеет отверстия для эмульсирования топлива, к нему также подводится воздух по вспомогательному каналу.

Кольцевой зазор между распылителем и насадком

Входное отверстие этого канала обычно расположено перед диффузором во входной его части (под буквой b на рисунке ниже). Отверстие рядом — это воздушный канал системы холостого хода. Иногда, для уменьшения влияния пульсаций давления во впускном ресивере, вспомогательный канал сообщается с атмосферой напрямую. Например, как показано на рисунке под буквой a, через трубку в правой части карбюратора.

Способы сообщения вспомогательного воздушного канала с атмосферой

В совокупности главная дозирующая система работает следующим образом.

Под действием разрежения топливо поднимается по распылителю. Истечение топлива регулируется жиклером и дозирующей иглой. Часть воздуха проходит по дополнительному каналу и попадает в кольцевую полость. В результате этого в области над кольцевой щелью и распылителем происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом.

Работа главной дозирующей системы с распылителем двухтактного типа: Топливо из поплавковой камеры поднимается по распылителю 6, проходя через жиклер 7, который вместе с иглой 3 регулирует расход топлива. Топливо первично смешивается с воздухом, прошедшим по каналу 2, в кольцевом зазоре между насадком 5 и распылителем. Эмульсия попадает в диффузор 4 и смешивается с воздухом, поступившем через входное устройство 1.

Наряду с диаметром распылителя регулировочным параметром является диаметр воздушного канала (чем он больше, тем смесь беднее), а также высота выступания распылителя и насадка в диффузор. Варианты исполнения распылителей и насадков представлены на рисунках ниже.

Распылители, различающиеся по высоте

Различные варианты исполнения насадков

Давайте подробнее рассмотрим распылитель.

При неизменных прочих условиях, чем меньше выступает распылитель в диффузор, тем на меньшую высоту топливу необходимо подняться из поплавковой камеры, что способствует более раннему началу самого процесса распыления топлива в диффузоре. «Низкий» распылитель является характерной особенностью спортивных карбюраторов. Наоборот, с высоким распылителем топливная смесь будет беднее в переходных (неустановившихся) режимах.

Те же физические принципы применимы к работе воздушного насадка. Его выступание в диффузор создает сопротивление воздушному потоку, поэтому за выступом создается зона сильного разрежения, что способствует истечению топлива. Иными словами, чем выше насадок, тем больше разрежение за ним и тем богаче становиться смесь. Обеднить смесь можно, используя карбюратор с небольшой высотой насадка.

Конструкция распылителя для четырехтактных двигателей

Описанная ниже конструкция в настоящее время так же широко применяется и для двухтактных двигателей, так как позволяет получать более бедную и однородную смесь на всех режимах.

Тело распылителя четырехтактного типа снабжено рядами отверстий, а кольцевая камера, которая его окружает, постоянно сообщается с атмосферой, но не сообщается напрямую с диффузором. Это позволяет топливу начать перемешиваться с воздухом еще до того, как оно достигнет диффузора, образуя эмульсию внутри распылителя. При такой конструкции распылителя насадок не имеет выступающей части в диффузор.

Принцип работы главной дозирующей системы с распылителем четырехтактного типа представлен на рисунке. Отверстия в нижней части погружены в топливо, так как они находятся ниже его уровня. Отверстия же в верхней части всегда открыты для прохода воздуха. Когда преобладают отверстия в верхней части, смесь обедняется, в то время как увеличение количества и/или диаметра отверстий в нижней части приводит к увеличению расхода топлива с интенсивным эмульсированием. Из-за расположения отверстий по всей площади распылителя кольцевая камера, заполненная изначально топливом, пустеет при наборе оборотов, так как топливо расходуется через эти отверстия, что приводит к переобогащению смеси в начале и к ее обеднению в дальнейшем.

Работа главной дозирующей системы с распылителем четырехтактного типа: Топливо из поплавковой камеры по распылителю 5 поднимается, проходя через жиклер, который вместе с иглой 3 регулирует расход топлива. Топливо первично смешивается с воздухом, прошедшим по каналу 2, в кольцевом зазоре между распылителем и корпусом. Эмульсия смешивается с воздухом, поступившим через входное устройство 1, в диффузоре и смесительной камере 4.

Проще говоря, расположение отверстий в теле распылителя и их диаметр существенно влияют на истечение топлива и зависящую от этого приемистость двигателя. Таким образом, варьируя параметры отверстий, можно добиться оптимального состава смеси для всех режимов работы.

Главный топливный жиклер

Главный топливный жиклер является основным регулировочным элементом карбюратора на режимах полной нагрузки и высоких подъемах дросселя. Он отвечает за подачу топлива в главную дозирующую систему. Главный топливный жиклер расположен в самой нижней точке поплавковой камеры, чтобы всегда находиться ниже уровня топлива, даже когда мотоцикл совершает резкие маневры. Для исключения завоздушивания главного жиклера во многих конструкциях выше него устанавливается перфорированный дефлектор (он же успокоитель).

Успокоитель над главным топливным жиклером

Выбор главного топливного жиклера оказывает существенное влияние на работу двигателя. Его подбор осуществляется экспериментальным путем. Поэтому лучше начинать с заведомо большего жиклера, делая таким образом настройку более безопасной для двигателя. Богатая смесь не дает лучшей производительности, но, по крайней мере, не приводит к повреждениям двигателя (прихват или прогар поршня) в отличие от переобедненной смеси.

Помочь в подборе главного топливного жиклера может состояние свечи зажигания после теста на полном открытии дросселя при максимальных оборотах. Изолятор центрального электрода должен быть светло-коричневым. Если электрод темнее, жиклер слишком большой, если он слишком светлый, почти белый — жиклер слишком мал.

Анализ центрального электрода результативен, только если свеча работала долго, в то время как оценка состояния бокового электрода дает результат и на новой свече. Основание бокового электрода с внутренней стороны (стороны, обращенной к изолятору) должно быть темного цвета как минимум до изгиба электрода. Вся остальная поверхность должна быть металлического цвета. Если боковой электрод черный и закопчен, смесь богатая, но, если он идеально чист, жиклер слишком мал. Помните — жиклер слишком малой пропускной способности может привести к серьезным повреждениям двигателя.

После подбора жиклера с требуемой пропускной способностью для гражданских мотоциклов рекомендуется увеличить ее на 2-3 единицы в качестве меры предострожности от сильной зависимости настроек, например, от окружающей температуры.

Прежде чем сделать вывод о том, что жиклер слишком большой, посчитайте площадь проходного сечения кольцевого зазора, образованного острым концом дозирующей иглы и распылителем. Сечение жиклера не должно быть меньше. Такое отношение должно выполняться для того, чтобы жиклер всегда контролировал расход топлива.

Однако, следует помнить, что жиклер играет важную роль еще и в переходном (неустановившемся) режиме, когда водитель резко полностью открывает дроссельную заслонку. В этом случае главная дозирующая система должна быстро включиться в работу. Если этого не происходит, в момент резкого открытия дросселя возникает так называемый «провал». Это значит, что смесь кратковременно обедняется и через какое-то время снова нормализуется по составу (обогащается).

Продолжение следует…

Топливная система УРАЛа: чистка карбюраторов.

Всем доброго дня, после помывки и дефектовки двигателя, решил заняться топливной системой, в данной статье большее внимание будет заточено на карбюраторы мотоцикла, ибо они основная составляющая всей топливной системы мотоцикла, шланги, топливный кран, фильтра, это все мелочи, однако и о них будет сказано.

Итак, начнём. При первом же запуске двигателя, ещё в июле месяце я сразу заметил, что карбюраторы льют. Льют, особенно на высоких оборотах, как я это понял ?

Во-первых цвет свечи-чёрный, более того она ещё и мокрая, что говорит о том, что топливо горит не охотно.

Во-вторых при больших оборотах мотоцикл дымит чёрным насыщенным дымом, что так же свидетельствует о переливе.

В-третьих, при резком открытии ручки газа мотоцикл захлёбывался, а если проделывать данную процедуру, скажем так, минуту, то свечи вовсе заливало и мот просто отказывался заводится, до тех пор пока свечи не просохнут.

Так же было выяснено, что прокладки на карбах не какие, из-за времени они просто высохли и стали похожи на старый пластилин, который уже не тянется а ломается на маленькие кусочки, вывод: прокладки под замену.

Далее при разборе в карбюраторах был обнаружен мусор, очень много мусора, как я понимаю дело опять же в прокладках, через щели карбы сосали воздух, а с ним и пыль с дороги, так же на дне карбов можно было наблюдать кусочки отслоившейся краски, сейчас объясню, предыдущий хозяин, а так же и завод не предусмотрели фильтры очистки топлива, а это очень важная вещь ! Если данную статью читают УРАЛоводы, не поленитесь купить хотя бы дешевые фильтры очистки топлива, иначе с вами может приключиться та же учесть что и со мной. Вернёмся к вопросу, откуда в карбах краска? Ответ прост, причина- старый бак, вернее его внутреннее покрытие, от того что мотоцикл хранился не правильно, на зиму в него не заливалось топливо, в баке выделялся конденсат, который медленно, но верно отслаивал старое покрытие, а после отслойки покрытие стало контактировать с бензином, от торнадо происходившего в баке при движении его стало размельчать на мелкие кусочки, которые потом по шлангам стали попадать в карбюраторы. Отсюда и засоры в жиклерах, а так же крупинки на дне карбов. Вывод прост- стояли бы фильтра, такого бы не было.

О баке, кстати тоже есть куча инфы, о нем в отдельной статье.

После разбора и осмотра карбюраторов я начал думать как очистить их от налёта, дело в том, что со временем, из-за простоя топлива в карбах, бензин начал разлагаться, в последствии этого стал появляться налёт золотистого цвета, который просто так не выведешь. После небольших танцев с бубном, я пришёл к выводу, что карбюраторы надо замочить в ацетоне, ацетон намного лучше разъедает все эти налеты и грязь, именно он служит основой для очистителей карбюраторов.

Итак, идём в магазин покупаем 2 литра ацетона, очистители карбюратора, и простую 5 литровую бутылку, вырезаем из неё высокую емкость, ложем туда карбы и заливаем ацетоном на полтора дня. 

Далее ничего интересного, собираем карбы, и откладываем их в сторону, в стороне они будут лежать еще очень долго, до полной сборки двигателя. Далее пойдёт настройка, но это уже совсем другая, не менее интересная история.
Теперь с остальными узлами топливной системы, а именно с топливным краном и шлангами, топливный кран у мота тоже подтекал, с прокладкой крана та же учесть, что и с карбюраторными, она высохла, так же трубка, отвечающая за засос бензина на положении открыть и резерв оказалась сломанной, не удивительно, ибо тысяча и одна шайба подложенная под кран говорит о том, что туда уже лазили, странно, ведь резьба там нормальная, зачем шайбы? Не знаю, НаНоТеХНоЛогИи видимо.
В общем кран под замену, но уже с сеточкой.
Про шланги сказать вообще нечего, просто поменяю на красивые и одарю их фильтрами фирмы PEKAR.
Вот как бы и все, но самое интересное будет далее, это настройка, но это уже совсем другая история…. всем удачи, ровных дорог, и тёплых чехлов для консервации вашим стальным коням, они им пригодятся. Берегите их.

Урал 750 Ranger, Tourist, Wolf, Mikuni Карбюраторный комплект VM34

Mikuni VM34 Roundslide Карбюраторный комплект легко устанавливается и мгновенно улучшается на моделях Урал 750cc Ranger, Tourist и Wolf. Этот комплект карбюратора также подходит для других моделей, где нам необходимо проверить соответствие размеров карбюратору OEM, который он заменяет.

Еще никогда не было так легко двигаться еще быстрее при переходе со стандартного карбюратора CV на карбюратор VM. Попрощайтесь с изношенными старыми штатными карбюраторами, с трудным запуском, неравномерным холостым ходом, колебаниями и флуктуациями. Комплект карбюратора Dual Mikuni VM34 легко устанавливается на ваш Урал 750, и улучшение происходит мгновенно. Несмотря на то, что они не так быстро реагируют на ускорение, как карбюраторы TM, эти виртуальные машины решают все проблемы с производительностью карбюратора OEM, но при этом значительно улучшают общую мощность.

Этот комплект включает в себя два карбюратора Mikuni VM34 с установленными форсунками и запасные магистрали для настройки , пару наших анодированных серебристых втулок , установленных на впускных отверстиях карбюратора, чтобы позволить Mikuni VM34 соответствовать оригинальному патрубку воздушной камеры карбюратора CV. соединение, и хотя длина 105 мм немного больше, чем у оригинального карбюратора по общей длине, расположение труб воздушной камеры на Урале не страдает от этой разницы. Также имеется новая пара нижних тросов дроссельной заслонки , предназначенная для замены существующих. Они имеют нейлоновую подкладку и нуждаются в смазке.

Габаритные размеры карбюратора: вход 50 мм, длина спереди и сзади 105 мм, выход 40 мм (где они будут входить в ваши 38-мм резиновые сапоги). Если вы хотите использовать фильтры POD, попросите нас поставить впускные патрубки в разобранном виде, где диаметр самого карбюратора составляет 57 мм.

Установлены наиболее подходящие форсунки для австралийского и европейского топлива и условий, а также запасные части для тонкой настройки верхней части на WOT. Климат, высота над уровнем моря и плотность топлива из топлива с разным октановым числом по-разному влияют на окончательную тонкую настройку, как и распредвал, выхлопная система, расположение отверстий в головке блока цилиндров и т. д. Пожалуйста, свяжитесь с нами, если вы считаете, что требуется дальнейшая тонкая настройка, и мы можем помочь вам в этом процессе. Однажды настроенный VM Mikuni не расстроится в течение многих лет.

В течение последних 30 с лишним лет в Микуниозе мы постоянно проверяем и, при необходимости, совершенствуем наши струйные системы по мере изменения качества топлива. Обычное топливо в США имеет октановое число 85 или 91 в их премиальных марках, в которые добавляются многочисленные добавки и смеси (в основном пахнет и высыхает, как древесный лак), что приводит к совершенно другим характеристикам струи и характеристикам продукта. Этот карбюратор, поставляемый с завода, никогда не будет работать на этом велосипеде и требует полной повторной промывки, поскольку он поставляется отдельно с вашими карбюраторами или выполняется здесь перед отправкой.

Вы мгновенно почувствуете лучшую реакцию дроссельной заслонки, улучшенное ускорение, увеличенную мощность и крутящий момент.

ЕСЛИ НЕ ЖЕЛАЕТЕ ПРИОБРЕТАТЬ КОМПЛЕКТ В РЕКЛАМИРОВАННОМ ФОРМЕ, ПОЖАЛУЙСТА, СЛЕДУЙТЕ ИНСТРУКЦИЯМ НИЖЕ.

Если вы хотите установить другой воздушный фильтр, а не рукав, вы можете приобрести карбюратор, комплект тюнера и любые другие компоненты по отдельности, следуя приведенным ниже инструкциям.

В главном меню в левой части страницы наведите указатель мыши на список углеводов Mikuni  VM roundslide Carbs и выберите VM34 в раскрывающемся списке. При нажатии на карбюратор Mikuni любого размера из раскрывающегося списка вы попадете на страницу, показывающую не только сам карбюратор Mikuni, но и любые элементы, относящиеся к этому карбюратору, такие как форсунки Mikuni, фланцы Mikuni, комплекты для настройки карбюратора Mikuni, кабели Mikuni. , дроссельные заслонки Mikuni, воздухоочистители Mikuni и ряд переходников от карбюратора Mikuni к штатной воздушной коробке и т. д., которые также подходят. Это также упрощает выбор альтернативных форсунок, если у вас есть собственная спецификация или вы хотите приобрести дополнительные форсунки, поскольку показаны только те типы форсунок, которые подходят для этого конкретного карбюратора.
Нажмите на сам углевод, если хотите просмотреть полную информацию или совершить покупку. Затем верните стрелку назад на главную страницу карбюраторов и перейдите к комплектам тюнера, которые показывают в раскрывающемся списке продаж комплекты для струйных установок, которые у нас есть для подтвержденных подходящих двигателей для этого конкретного карбюратора. Еще раз внимательно прочитайте описание комплекта тюнера.
Если вам удобно приобрести карбюратор, комплект тюнера или другие сопутствующие компоненты, закажите их онлайн или иным образом, позвоните нам для дальнейшего обсуждения ваших потребностей по телефону 0747712677.

Все иностранные покупатели несут ответственность за уплату своих внутренних таможенных пошлин и налогов, взимаемых с импортируемых товаров. Порог беспошлинной торговли и ставки пошлин/налогов различаются в разных странах, и мы настоятельно рекомендуем вам проверить свою ответственность перед заказом, если вы не уверены. Пожалуйста, проверьте отслеживание всех международных отправлений в течение 7 дней, чтобы следить за их продвижением и определять, удерживаются ли они вашим местным таможенным отделом. или от их имени почтовой службой, с которой вам нужно будет связаться, используя предоставленный номер для отслеживания.

Обратите внимание: за исключением точной замены карбюраторов OEM, все карбюраторы Mikuni Aftermarket и компоненты для настройки продаются «как есть» только для использования в условиях бездорожья / гонок и не предназначены и не одобрены для использования на транспортных средствах, эксплуатируемых на дорогах общего пользования или в местах, где действуют применимые законы о вмешательстве в двигатель и борьбе с загрязнением окружающей среды.

Детали карбюратора для мотоциклов Урал

F23844/K — Keihin Carb Mount
Цена за штуку — 36,00 фунтов стерлингов
Цена за пару — 69 фунтов стерлингов.00

Подходит для всех моделей Urals объемом 750 куб. см, первоначально оснащенных карбюраторами Keihin CV с межосевым расстоянием шпилек 57 мм. Наши имеют закрытую стальную вставку, поэтому они достаточно жесткие, чтобы поддерживать карбюратор. Обратите внимание, есть несколько ранних Уралов 750 OHV с межосевым расстоянием от 52 до 54 мм. У нас есть несколько клиентов, которым удалось подпилить монтажные отверстия овальной формы, чтобы они подходили к этим велосипедам. Поставляется с зажимами и винтами, как показано на рисунке

F23831 — X Carb Mount
Цена за пару — 39,00 фунтов стерлингов
Специальное предложение

Крепление карбюратора Keihin старого типа, их больше не производят, поэтому, когда они исчезли, они исчезли.

F23806/J — Крепление карбюратора Jikov
Цена за пару — £60.00

В течение очень короткого времени мотоциклы Урал 650 куб.см оснащались карбюратором Jikov, произведенным в Чешской Республике. Крепления больше не поставляются на заводе, но нам удалось изготовить небольшое количество в качестве шаблонной детали. Они подходят для головок блока цилиндров Урал 650сс с межосевым расстоянием шпилек от 51 до 52 мм. Их также можно использовать для установки карбюраторов других марок с наружным диаметром примерно 34 мм, таких как Mikuni VM28.

F23806/A — Переходники для карбюратора
Цена за пару — 30 фунтов стерлингов

Полезный переходник карбюратора для карбюраторов с фланцевым креплением, таких как Amals. Один размер имеет 9-миллиметровые отверстия с центрами 53 мм, поэтому они подходят для шпилек M8 на расстоянии от 52 до 54 мм. Другая сторона имеет прорези с минимальным расстоянием 52 мм и максимальным 65 мм между монтажными шпильками. Отверстие посередине примерно 29 мм. Они также слегка наклоняют карбюратор. Узкая сторона 27 мм, а более толстая сторона 33 мм. 4 показаны для наглядности, но цена указана за 2.

F23844 — Толстая прокладка K65
Цена за штуку — 7,20 фунтов стерлингов
Цена за пару — 12,00 фунтов стерлингов

Очень толстая прокладка между головкой и карбюратором только для K65. Стандартные прокладки из России сейчас имеют толщину менее 2 мм. Они сделаны как точные копии оригинальных прокладок, разработанных на заводе. Они имеют толщину 4,10 мм и сжимаются до 4,00 мм при использовании. Это помогает остановить передачу тепла от головки к карбюратору.

Деталь F24010/K — комплект Keihin
Цена за штуку — 15,00 фунтов стерлингов
Цена за пару — 28,80 фунтов стерлингов

Простой комплект для карбюратора Keihin CVK, устанавливаемого на автомобили Урал Турист, Далесман, Вольф и т. д. Поплавковая игла устраняет незначительные утечки, связанные с износом витонового наконечника. Сменная медленно вращающаяся игла в комплекте с уплотнительным кольцом поможет устранить проблемы с установкой клещей, связанные с изношенным или поврежденным конусом иглы.

F24005 — Салазки Keihin
Цена за штуку — £120.00

Мембрана и поршень для всех моделей Урал 750 с карбюраторами Keihin CVK. Подлинная часть Keihin. Мы исследовали бюджетные альтернативы и обнаружили, что они полная ерунда.

Деталь F24013 — уплотнение K63/65/68
Цена за пару — 1,20 фунта стерлингов

Витоновое уплотнение для латунного топливного клапана на российских (и, вероятно, дешевых подделках) карбюраторах K63/K65 и K68. Viton соответствует стандарту E10. В цену не входит латунный клапан, только уплотнения, которые на него надеты.

TWINMAX — Балансировщик карбюраторов
Цена — 99,00 фунтов стерлингов

Подходит для очень точной балансировки двухкарбюраторных двигателей с вакуумными точками отбора. Очень хорошо работает на Урале с карбюраторами Keihin. Также можно использовать на четырехцилиндровых мотоциклах, балансируя каждый карбюратор с эталонным карбюратором.
Они работают намного лучше, чем традиционные ртутные или стержневые манометры. Они действительно берут на себя догадки о балансировке карбюратора.