Проверка компрессии в цилиндрах Лада Приора (ВАЗ 2170 2171 2172)

 Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах Лада Приора — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.
Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

Инструменты необходимые для проверки компрессии на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

 Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

 Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

Последовательность операций при проверке компрессии на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.
2. Снизьте давление в системе питания (см. «Снижение давления топлива в системе питания двигателя на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)»). После снижения давления предохранитель топливного насоса на место не устанавливайте, чтобы отключить топливный насос.
3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи. Демонтаж свечей зажигания производится по аналогии с заменой свечей на двигателе 21124.
4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.
5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.

Примечание
Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180–200 мин-1 или выше, но не более 350 мин-1.

7. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.

Примечание
У компрессометров иной конструкции показания могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).

8. Повторите операции 4–7 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец.

Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

9. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же значение компрессии осталось неизменным, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

Полезный совет
Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана.

При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Зрим в корень: сказки про компрессию двигателя

Залегшие кольца или трещина в клапане — значительно более частые причины снижения компрессии, чем износ двигателя.

2

Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт. По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая

Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров. «Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

1 no copyright

Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая

Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд. Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово! А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта… Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше. Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два. Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2…13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8…11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку. Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.

2 no copyright

Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья

Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно? Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая

Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить. Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот. Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

3 no copyright

И совсем не сказка…

Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах. В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель. Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается. Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю. Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.

Пропала компрессия в цилиндрах? Причины снижения, устранение неисправности

Компрессия внутри двигателя определяет общее состояние мотора, поскольку при ее низких значениях даже запустить автомобиль проблематично. Снижение мощности, перебои в работе, увеличение расхода моторного масла, сгорание топлива – главные следствия снижения давления воздуха моторных отсеков. Пропажа компрессии во всех цилиндрах говорит о серьезных проблемах с силовым агрегатом. В таких случаях следует незамедлительно проводить диагностику, а также при необходимости ремонт «сердца авто», которое дает жизнь всему транспортному средству.

Причины снижения или пропажи компрессии

Агрессивный стиль езды, а также неправильное обслуживание «железного коня» может приводить к различным сбоям его работы. Причины уменьшения давления внутри цилиндров нередко вызваны халатным отношением к своему транспортному средству и могут быть следующими:

• загрязненный воздушный фильтр усложняет создание топливно-воздушной смеси, что автоматически снижает компрессию;
• постоянный перегрев приводит к задирам на поршнях и цилиндрах, а в худших случаях могут прогорать поршни;
• разрыв ремней ГРМ (газораспределительного механизма) часто приводит к деформации клапанов;
• ошибки при установке распределительного вала по меткам при ремонте;
• неисправность системы газораспределения;
• при чрезмерных нагрузках на мотор в процессе эксплуатации авто происходит повышенный износ поршневых колец, а также может прогореть прокладка ГБЦ (головки блока цилиндров). Кроме того, трещины ГБЦ также приводят к нарушениям герметичности, снижению давления внутри цилиндров двигателя;
• неправильная регулировка клапанов приводит к нарушениям подачи воздуха и, как следствие, к снижению компрессии.

Все эти проблемы сопровождаются пропажей компрессии внутри силового агрегата как в одном, так и во всех цилиндрах.

Как правильно контролировать давление в моторных отсеках

Для определения компрессии используется прибор, который представляет собой манометр со специальными переходниками. С помощью переходников это приспособление соединяется с гнездами свечей бензиновых двигателей или отверстиями форсунок дизелей. При этом необходимо следовать некоторым правилам, соблюдая четкую последовательность действий:

• Важно убедиться в том, что аккумулятор заряжен, а стартер находится в исправном состоянии;
• Выкрутить свечи и тщательно очистить от мусора их гнезда;
• Затем аккуратно соединить все части прибора с двигателем через свечные отверстия или отверстия дизельных форсунок.
• Производить запуск двигателя, фиксируя при этом показания прибора. Запускать мотор следует с открытой, а также закрытой дроссельной заслонкой, сравнивая результаты в дальнейшем. Таким образом проверять каждый цилиндр;
• Сравнить полученные результаты с необходимыми техническими данными для конкретного автомобиля. По этим данным можно достаточно точно сделать выводы о состоянии ГРМ, а также поршневой моторной группы.

Для более точной диагностики важно производить замеры компрессии несколько раз в отдельных цилиндрах последовательно при разных режимах работы машины. Такой способ поможет более точно определить причины снижения или пропажи компрессии в одном отдельно взятом цилиндре.

Опытные мотористы подобно хорошим терапевтам способны диагностировать силовой агрегат на слух. По тону, характеру проявления, локализации звуков они способны точно определить причину снижения показателей работы мотора, в частности, снижения или пропажи компрессии. На более простом уровне автолюбителей можно производить начальную диагностику работы двигателя с помощью обычного бумажного листа. Такой метод при регулярном использовании позволит не пропустить начало «заболевания» и вовремя произвести терапевтические процедуры по отношению к двигателю. При такой процедуре нужно поднести к выхлопной трубе работающего прогретого двигателя лист бумаги. Бумажный листок должен отклониться на определенный угол и замереть в таком положении. Если наблюдаются провалы в сторону выхлопной трубы, то можно предположить нестабильную работу мотора. Это уже является поводом для более глубокой диагностики.

Таким образом, в случаях, когда пропала компрессия в одном или всех цилиндрах, самым важным является правильная диагностика. Только так возможно эффективно исправить конкретную поломку. Бытующее мнение о том, что при низком давлении конца сжатия двигатель изношен, требуется его разборка, капитальный ремонт, не всегда соответствует действительности. Важно уметь точно определить причины пропажи компрессии, а также наметить с помощью специалистов эффективные методы ее восстановления в одном или всех цилиндрах. Все, что нужно для ремонта ищите в каталоге автозапчастей на http://fortunaavto.com.ua/!

Утонула приора и не заводится причины. Что делать, если плохо заводится лада приора

Дамы и господа, а у вас была такая проблема, что стартер крутится, но Приора не заводится? Многие любители отечественного автопрома сталкивались с подобным явлением неоднократно. В частности, это можно сказать о счастливых владельцах Лады Приоры.

На самом деле это достаточно распространенная проблема , решать которую нужно очень быстро. Если появились первые признаки неисправности, то неизвестно, как автомобиль поведет себя при следующем заводе двигателя.

Стартер крутит, но Приора не заводится — это один из самых наболевших вопросов. У человека может начаться паника при возникновении подобной неприятности, но на самом деле не стоит отчаиваться. В некоторых случаях причины могут быть весьма несущественны. Зная, что может привести к подобного рода проблеме, можно обезопасить себя от нее или легко устранить, если она произошла.

{banner_content}

Основные причины

Итак, человек попал в неприятную ситуацию, когда стартер у его Приоры крутится, но мотор при этом не заводится. Тут причин может быть целый букет. О них стоит поговорить более подробно.

Таким образом, выше были перечислены основные причины возникновения неприятности, когда стартер крутит, но Приора не заводится. Все они могут возникать у каждой Приоры. Никто не застрахован в дороге. Однако, зная возможные причины неисправности, можно их и устранить.

20.03.2014

Слова «Зима» и «Не заводится» всегда стоят рядом, потому что такое время года является хорошей проверкой технического состояния автомобиля.

Это с одной стороны. А с другой стороны зима помогает некоторым водителям избавиться от жадности и перестать покупать бензин для своего автомобиля по смешной и низкой цене — как в нашем случае с автомобилем Лада Приора.

На фото автомобиль уже в процессе ремонта.

Сначала машина попала к нашим электрикам-электронщикам, почему-то люди всегда думают, что если машина не заводится, то в этом виновата прежде всего электроника. Но как оказалось, эти глубокие и сложные технические сферы тут не при чем: наши коллеги после проведения своих проверок замерили компрессию и помахали нам рукой (мы в одном цеху работаем):
— Ребята, это ваш автомобиль, тут нет компрессии!

Между прочим, это очень удобно, когда в одном ремонтном боксе работают и механики, и электрики, и электронщики: не получается что-то у нас или есть какие-то вопросы – мы к ним. Если у них есть вопросы по механической части – они к нам обращаются.

Начали проверять. Компрессии нет в первом и четвертом цилиндрах. А тут и время обеда наступило – пообедали, а потом решили еще раз попробовать запустить мотор. И тут – о чудо, машина завелась сразу же. С «пол-пинка», как говорится. Мы переглянулись и ничего пока не поняли; чем дальше, тем интереснее? Вот не было компрессии, а постояла машина чуток в тепле – и завелась. И компрессия появилась как из сказки.

Напарник спросил:
— Тебе такое попадалось?
Я пожал плечами:
— Пока непонятно, но есть кое-какие мысли.

Мы хотели посмотреть видеоскопом картину внутри цилиндров, но не получилось. Провели другие проверки. Так как вместе с Сергеем работаем давно (это мой напарник), то много друг другу не объясняли:
— Похоже на бензин?
— Да вроде есть такая беда…

Потому и решили снять «голову», посмотреть что и как.

Вы удивились? При чем тут «бензин» и «снять голову», то есть, головку блока цилиндров?

Знаете, нам попадались, и даже совсем недавно автомобили, в которых проблема зимнего незапуска по утрам заключалась в бензине: KIA Rio выпуска 2011 года. Свежак, как говорится. Проблема единственная: «не заводится». Это было начало 2013 года и тогда морозы были не сильно большие, но их хватало, чтобы машина не завелась утром.

Клиент рассказал нам чудные вещи: наш автосервис был уже четвертым по счету. В первом ему приговорили стартер – и поменяли. Во втором автосервисе неисправность нашли в топливном насосе – и тоже поменяли. Насчет третьего клиент уже не рассказывал, только рукой махнул.

И что самое удивительное, после замены стартера, топливного насоса и чего-то еще – машина бодро так заводилась, специалисты довольно улыбались и провожали клиента, согревая в руке полученные деньги. А потом машина ночь стояла на улице, морозилась до утра и далее привычное: «Не заводится».

Проверили у этой Киа компрессию – нет компрессии. Тогда тоже переглядывались: «Бензин?», «Да похоже на то …».

Но постарались обойтись малой кровью: поставили мотор на усиленную промывку и это помогло – машина стала заводиться с пол-пинка.

Ну а здесь, на этой Ладе Приоре, после осмотра мы решили, что болезнь зашла слишком далеко, лечить её надо операбельно – снимать «голову», смотреть.

Сняли. Посмотрели. Вытащили клапана – еле вытащили, потому что они в направляющих еле-еле ходят. Клапана реально «выдирали», помогая себе добрыми русскими словами.

Все собрали обратно, запустили мотор – он завелся как только ключ увидел. Все нормально. Выгнали на мороз, а мороз в тот день усилился, к вечеру завели – запуск снова нормальный. Машину отдали клиенту. Он покатался несколько часов, потом позвонил: «Небо и земля! – сказал он – на педаль почти не нажимаю, сама едет!».

Ну а мы победу не праздновали — была причина: когда клиент пришел забирать автомобиль, мы сказали ему, что «надо обязательно поменять бензин в баке. Обязательно!». На что клиент сильно удивился, разволновался и категорически отказался это делать. Вот поэтому победу мы не праздновали, ждали и … утром дождались: позвонил клиент и убитым голосом сказал: «Опять то же самое».

Конечно, тут никакой нашей вины нет – мы настоятельно рекомендовали клиенту заменить бензин в баке, а он отказался. Трудно сказать почему. Эйфория снова работающей машины, может быть…

Но надеялись на лучшее: утром, когда клиент притащил машину, снова померяли компрессию. Не обрадовало: компрессии нет ни в одном из цилиндров. Полный ноль. Но надежды еще не теряли, надеялись, что проблема не сильно большая, такое может случиться из-за некачественного топлива, из-за воды в баке плюс мороз. Отсюда наледь и клин на клапанах. Поставили в тепло, надеялись, что если это вода – отогреется.

Но не повезло, не отогрелась, потому пришлось начинать все заново: снятие головки, изучение проблемы, которая оказалась намного серьезнее, чем была: все впускные загнуло, а третий клапан закис до такой степени, что застрял в направляющей и его пришлось выдирать наружу вместе с направляющей.

Это детали механизма привода клапанов: 1 – клапан; 2 – направляющая втулка; 3 – стопорное кольцо; 4 – маслоотражательный колпачок; 5 – опорная шайба пружин; 6 – внутренняя пружина; 7 – наружная пружина; 8 – тарелка пружин; 9 – сухари; 10 – регулировочная шайба; 11 – толкатель.

У направляющих клапанов есть две функции: отвод тепла от клапанов и оттарированная посадка клапана в седле.

Что получилось у нас: клапан 1 намертво вклеился в направляющую втулку 2 и без нее никак не выходил наружу. Вот это и пришлось «выдирать» — вместе. История с полной разборкой и приведением в порядок головки блока цилиндров повторилась.

Было заменено и поставлено все новое.

А теперь пришло время показать причину неисправности: клапан с близкого расстояния, где хорошо видны отложения. Клапан отработал всего 3 часа, так как он новый.

Причина всех бед и неприятностей видна на клапане – отложения. И это уже отмытый клапан, очищали его для эксперимента чтобы понять, что за состав был внутри того старого бензина.

Отмывали – не отмыли, если браться руками – пальцы прилипают как на хороший клей и потом пальцы трудно отмыть даже бензином. Когда было тепло, этот состав на клапанах становился немного пластичным и позволял клапанам ходить в направляющих. А чуть температура опускалась ниже – отложения застывали и лучше чем космический суперклей намертво зажимали стержень клапана в направляющей.

Что дальше? Топливный бак, скорее всего, придется менять, потому что отмыть его от того, старого бензина вряд ли получится. Ну а топливопроводы придется промывать весьма тщательно и не один раз. Или менять?

Заправлялся наш клиент в Подмосковье. – Что за заправка такая?,- поинтересовались мы и услышали в ответ, что «на той заправке очень хорошие скидки на бензин: при покупке карты на постоянное обслуживание, скидка на литр может достигать около 60 копеек».

Воистину: «скупой платит дважды».

Трусов А.М.
© Легион-Автодата

Трусов Андрей Михайлович
г.Электросталь (Московская обл.), пр-т Мира, д.27-а

Автотехцентр «Good Hands»

Отличная, по правде говоря, машина «Лада Приора». Но иногда с ней, как и с любым другим автомобилем происходят неприятности. Например, затрудняется запуск. Это может произойти с утра и после поездки. В чём причина таких неполадок? А причин этих множество. И как с этим разобраться подскажет эта статья.

Внимание! «Лада Приора», это автомобиль с системой распределённого впрыска топлива. То есть процесс управляется электронным блоком управления (ЭБУ), поэтому нужно помнить, что компьютерная диагностика в любом случае самый надёжный способ проверки.

Основные виды «плохого» запуска

Обычно опытные водители сразу дают оценку неисправности в таком ключе: «Плохой запуск на горячую ». То есть понятно, что имеется 3 вида плохого запуска:

1. Плохой запуск на холодную.
2. Заводится плохо при горячем моторе.
3. Плохо заводится в любом состоянии.

Это обозначает, что эти три вида имеют свои особенности хоть и объединены одним признаком — автомобиль плохо заводится. Но в первом случае это происходит только тогда, когда машина остывшая. Либо это первый утренний запуск, либо «Приора» простояла достаточно долго, чтобы мотор полностью остыл или суровая зима.

Во втором случае «Приора» не заводится сразу, а только после нескольких полных поворотов стартером коленчатого вала только тогда, когда мотор имеет температуру выше 90 градусов. То есть полностью прогретый двигатель. Обычно после какого-то пробега.

Ну и третий вариант, когда «Приора» капризничает в любых условиях. Будь то утром, в обед или вечером, на холодном и горячем моторе.
Здесь будут рассмотрены минимальные возможности, которые имеются у владельца, для решения этой проблемы самостоятельно.

На горячую

Итак, машина проехала некоторое расстояние. Утром завелась с полуоборота, и вперёд. Но вот пройдено некоторое расстояние, сделана остановка, ключ на «старт» и … Несколько мучительных оборотов, и только потом двигатель заработал. Что случилось? Как правило, причин может быть множество. Условно их можно разделить на группы:

• Топливная система барахлит.
• Ошибки или поломки датчиков или исполнительных механизмов системы управления.
• Износ двигателя.

Внимание! Первая группа имеет свои особенности при проявлении во всех видах. Когда плохо заводится на горячую, холодную и в обоих случаях.

Первым делом глянуть наличие топлива в форсуночной рамке. Подача бензина, самая вероятная причина неполадок. Для этого, нужно открыть капот и снять декоративную накладку с мотора. Между двигателем и радиатором «Приоры» проходит впускной коллектор. Под ним стоит топливная рамка. В торцевой части расположен специальный перепускной клапан, закрытый пластиковой крышкой. Его нужно отвернуть и нажать на сердцевину. Должен произойти сильный выброс топлива.

Важно! Лучше всего, иметь для этой проверки специальный топливный манометр. Это даст 100% гарантию точности проверки.

При подключении этого прибора, нужно не пытаясь завести включить зажигание. Давление должно быть не менее 2,6.
Есть ещё вариант. Не столь надёжный, но вполне употребляемый. Несколько раз произвести закачку перед запуском, если «Приора» плохо заводится. То есть, не включая стартер, дождаться выключения топливного насоса, выключить зажигание и включить снова без стартера. Так несколько раз. А потом крутануть мотор. Если запуск улучшился, значит, давления было недостаточно, и нужно проверять фильтры и бензонасос.

И ещё одна причина, связанная с топливной системой, это банальное засорение форсунок, оно даёт эффект плохого запуска в такой же степени. Но здесь уже только проверка специалистом всей топливной рамки на специальном стенде.

Электронная часть проверки

Здесь стоит сразу внести ясность. Ни о какой полноценной установке причины плохого запуска без компьютерной диагностики не может идти речи. Хотя несколько позиций можно и проверить.
Самый простой способ, это проверить работоспособность цилиндров «Приоры». Для этого, нужно снять декоративную крышку,завести двигатель и оставить на холостых оборотах. Дать немного поработать и по очереди попробовать снять разъёмы с модулей зажигания.

Здесь понадобиться хороший слух и внимательность. Нужно чётко определить, при отключении какого из цилиндров, работа ритм работы меняется меньше всего.

1. Выкрутить ключом на 10 болты крепления модулей с «плохого» и любого другого цилиндра.
2. Поменять их местами и закрепить.
3. Повторить процедуру с прослушиванием., если признаки «плохого» запуска переместились на другой «котёл», то виноват модуль зажигания. И его заменить.
4. Если изменений не произошло, то поменять местами свечи зажигания.
5. Вновь повторить процедуру. Если изменений нет, то виновата или форсунка, или износ в цилиндре.

Кроме этого, одним из главных датчиков, управляющих запуском «Приоры», является датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).

Это очень тонкий инструмент. Именно ДМРВ считывает количество проходящего в цилиндры топлива, и на основе его данных, управляющий блок дозирует подачу бензина. Когда датчик начинает барахлить, компьютер льёт топливо в «аварийном» режиме. То есть, как бы переливает топливо. Это происходит, потому, что датчик показывает большее количество воздуха, чем идёт на самом деле.
Придётся повторить, как и в любом случае выявить это может только компьютерная диагностика. Однако, опытный мастер, или владелец со стажем, могут определить нарушения в работе этого датчика, сняв разъём во время работы. В зависимости от типа блока управления, обороты должны либо упасть, и машина заглохнет, либо подняться до 1 500 об/мин.
Также могут влиять на плохой запуск и датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), и исполнительный механизм — регулятор холостого хода (РХХ). Но выявить их может только диагностика.

Датчик положения коленчатого вала

Это основное устройство, дающее сигнал на запуск. Если оно выходит из строя, машина просто не заведётся. Но есть небольшой нюанс. Если загрязнён демпфер, или на сам датчик налипло много грязи, то может появиться эффект «плохого запуска». Но это достаточно легко проверить. Этот прибор установлен на корпусе масленого насоса слева от зубчатого шкива. При плохом запуске просто визуально рассмотреть его состояние, при необходимости, прочистить.

Плохой запуск при износе двигателя

Это довольно редкое явление. Вообще, моторы ВАЗ 2170 «Приора» довольно долговечны при правильном уходе. Но как говорится, и на старуху бывает проруха. В этом случае, износ двигателя определяется по тёмному выхлопу из трубы и повышенному расходу масла.
Ну а вообще, и тут нужна консультация специалиста. Мотор должен осмотреть моторист. И провести замер компрессии.

На холодную

Утро, ключ на старт. Стартер проворачивает мотор, но «Приора» не завелась сразу. С чего начинать? Вообще, большинство причин те же что и при плохом запуске «на горячую». Только отличие второго варианта в том, что здесь, более часто встречается поломка в электронной части. То есть датчики и исполнительные механизмы «Приоры» барахлят. Кстати, отдельной темой идёт запуск «Приоры» в мороз. Хотя сами по себе автомобили с распределённым впрыском переносят мороз на порядок лучше карбюраторных. В то время как при «горячем старте», чаще проблема бывает в топливной системе.
В то же время, если «Приора» плохо заводится в любом состоянии, то чаще всего это износ мотора.

Но обязательно нужно напомнить, что самый надёжный метод проверки для «Приоры» — это компьютерная диагностика. Описанные здесь методы, конечно, помогут опытному водителю найти и устранить небольшую поломку, но конкретную неисправность выявит только диагностика.

Кстати! В последнее время большую популярность получили мобильные сканеры. Да, это неплохое подспорье. Только нужно знать, что кроме «умного» прибора нужны как минимум знания и опыт. Дело в том что многие из описанных здесь неприятностей не идентифицируются блоком управления как поломка. Их может выявить только опытный диагност с помощью графических наблюдений.

Для запуска двигателя необходимо наличие двух основных компонентов: топливовоздушной смеси в камере сгорания и искры от свечи зажигания. За первый отвечает топливная система автомобиля, которая подает бензин из бака в блок, осуществляющий подготовку горючей смеси. Наличие искры обеспечивает ЭБУ. Он подает мощный электрический разряд на свечу зажигания в заключительном цикле сжатия топливовоздушной смеси в камере сгорания. В результате коленвал и связанная с ним поршневая группа вращаются. Сбой в работе любого узла вызовет затруднения при запуске двигателя Приоры или сделает его невозможным.

Источники проблемы

Причинами, по которым Лада Приора не заводится, могут быть неисправности в топливной системе:

• засорение топливных фильтров;
• выход из строя топливного насоса;
• отсутствие бензина в баке;
• засорение форсунок;
• замерзание конденсата в топливной магистрали.

Имея определенные навыки, каждый автолюбитель может своими руками устранить эти неисправности. Сначала следует проверить, поступает ли бензин к рампе с форсунками. Для этого нужно отсоединить топливный шланг от рампы и подсоединить манометр. Затем попросить помощника завести двигатель. При работающем бензонасосе давление в топливопроводе должно составлять 2,7 атмосферы. Если давление ниже указанного, следует искать причину в топливных фильтрах.

Полное отсутствие давления при подаче напряжения, равного 12 В, означает, что бензонасос вышел из строя. Чтобы устранить неполадку, необходимо заменить фильтр тонкой очистки, промыть или поменять фильтр бензонасоса или заменить его электродвигатель.

Если давление в топливопроводе нормальное, причину следует искать в рампе форсунок. Нужно снять ее с двигателя, промыть специальной жидкостью и продуть все отверстия сжатым воздухом. Чтобы замерзание конденсата не стало причиной отсутствия подачи топлива, ремонтные работы следует проводить в теплом помещении.

Перечень возможных неисправностей, связанных с функционированием электрооборудования:

• Недостаточный заряд аккумуляторной батареи.
• Окислены клеммы аккумулятора.
• Не работает стартер.
• Неисправно тяговое реле.
• Оборван ремень привода газораспределительного механизма.
• Неисправность электронного блока управления.
• Нарушены фазы газораспределения.
• Сильное загрязнение высоковольтных проводов или отсутствие контакта.
• Неисправны импульсные трансформаторы.
• Перегорели предохранители, отвечающие за работу системы зажигания и стартера.
• Свечи зажигания залиты или неисправны.
• Обгорание клемм замка зажигания.
• Неисправен иммобилайзер.

Прежде чем приступить к поиску этих проблем, необходимо убедиться в надежности контактов и соединений всех проводов, отсутствии окисления, обрывов и потертостей.

Устранение неполадок, связанных со стартером

Стартер является важным элементом системы запуска двигателя. Его задача – обеспечивать энергичное вращение коленвала, передающего поступательное движение поршневой группе, создавая необходимую степень сжатия в камере сгорания и выводя отработанные газы.

Основные неисправности стартера:

• замыкание в обмотке тягового реле;
• окисление наконечников проводов;
• заклинен бендикс;
• обрыв или замыкание в обмотке стартера;
• износ или поломка щеток стартера.

Сначала следует провести внешний осмотр предохранителя стартера Приоры: проверить состояние контактов, почистить окисленные клеммы. Нужно оценить надежность соединения «массы» с двигателем и кузовом. Затем необходимо еще раз попробовать завести автомобиль. Если тяговое реле стартера Лада Приора щелкает, но он не крутится, требуется устранение поломки.

При отказе устройства в полевых условиях, когда нет возможности обратиться на станцию технического обслуживания, можно завести машину с толчка. Для этого вам понадобится помощник. Разогнав автомобиль при включенном зажигании, необходимо быстро включить вторую передачу и отпустить сцепление: авто начинает дергаться, но после двух-трех рывков заводится. Это самый популярный метод запуска двигателя при разряженном аккумуляторе или неисправном стартере, однако его можно использовать только для автомобилей с механической КПП.

Ремонт стартера Лады Приоры можно выполнить, сняв его с мотора: так легче проводить профилактические работы, разблокировать бендекс, заменять щетки. Если произошел обрыв обмотки, нужно установить новый стартер в сборе, и желательно это делать на холодном двигателе.

Ремонт и замена замка запуска мотора

Замок зажигания Лады Приоры– электромеханическое устройство, состоящее из контактной группы и электрических коммуникаций. Этот узел системы запуска двигателя изнашивается при многократном включении и выключении контактных дорожек. При их механическом повреждении ухудшается проводимость тока, увеличиваются сопротивление и температура в зоне контактов, что приводит к их обгоранию. Другой причиной отказа замка зажигания является поломка пластмассовых деталей.

Неисправности, связанные с неполадками электрических разъемов, возникают из-за перегрузки контактной группы, вызванной подключением дополнительных приборов большой мощности. Еще одна проблема – короткое замыкание. На последних моделях авто устанавливаются доработанные конструкции, имеющие более надежную контактную группу. При обнаружении указанных дефектов потребуется замена замка зажигания Приора с иммобилайзеромв сборе.

Сначала нужно отсоединить минусовую клемму аккумулятора, затем снять пластмассовый кожух рулевой колонки, электрический штекер основного жгута проводов и переключатель режимов работы приборов. Следующий этап наиболее сложный: необходимо снять винты крепления замка к рулевой колонке. Они имеют круглые отрывные шляпки, обеспечивающие дополнительную степень защиты доступа к замку зажигания. По этой причине отвинчивать их следует аккуратно, специальным острым зубилом, легко постукивая по нему молотком. Достаточно сделать один оборот винта, чтобы появилась возможность открутить его руками. Отвинтив все четыре крепления, можно снять скобу фиксации замка. Завершающий этап – отсоединение штекера контактной группы. После замены монтаж снятых деталей выполняется в обратной последовательности.

Лада Приора – это популярный российский автомобиль, который с момента появления стал активно популяризироваться среди автолюбителей нашей страны.

Важным считается и то, что производители внимательно проработали все технические и функциональные качества, чтобы получить надежность и долговечность работы машины.

Но, как показывает практика, даже самые качественные автомобили в процессе применения могут столкнуться с техническими поломками. Если рассматривать основные поломки Лады Приоры, то здесь стоит отметить отсутствие зажигания, из-за чего запустить двигатель не представляется возможным.

Многие владельцы сталкивались с такими поломками и неисправностями своего автомобиля, поэтому требуется детальное рассмотрение причин появления и способов их устранения.

Основные причины и способы их решения

Лада Приора 16 клапанов – это автомобиль, созданный на основе инновационных технологий, позаимствованных у иностранных концернов, поэтому техническая сторона предоставляет разные функциональные возможности. Также важным свойством считается то, что все детали оригинальные, поэтому в случае необходимости потребитель может легко выполнить ремонтные работы.

Причины, по которым не заводится автомобиль, могут отличаться между собой в зависимости от внешнего влияния, а именно это отсутствие пускового момента в мороз, из-за технических неполадок и так далее.

Поломки стартера и их решение

Если стартер не крутит и не запускается двигатель автомобиля, то тогда можно выделить следующие поломки и способы их устранения.

Предполагаемая неисправность	Способ диагностики	Метод устранения
Отсутствие заряда аккумулятора	Номинальное напряжение на клеммах аккумулятора без нагрузки должно быть не менее 12В. Если двигатель не запускается, то создается характерное щелканье и треск.	Зарядка аккумулятора или его полная замена.
Окисление клемм или непрочная их установка	При запуске двигателя номинальное напряжение падает в несколько раз больше, чем на выводе АКБ. При работе системы создается характерный треск.	Можно зачистить контакты и обработать их специальными средствами для восстановления точности соединения.
Клин двигателя	Проверить уровень вращения коленвала и шкива генераторной системы.	Восстановить работы двигателя, помпы или генераторной системы.
Неисправность стартера	Провести технический осмотр стартера.	Отремонтировать его или же заменить на новый.
Неисправная цепь включения стартера	При повороте пускового ключа в положение «II» не срабатывает тяговое реле стартера. Проверяется уровень подачи напряжения.	Провести замену реле стартера, проводов или ключа зажигания в зависимости от места локации повреждения.
	При запуске с ключа в положение «II» не срабатывает реле, но при этом подается нужное напряжение. Снимается реле и осматривается на предмет повреждений.	Заменяется тяговое реле, так как в большинстве случаев они не поддаются ремонту.
Окисление контактов или неправильная работа «массы»	При запуске стартера создается характерный щелчок, причем якорь стартера не вращается, что приводит к заклиниванию всей системы. Проверяются контакты, ведущие к стартеру и клеммы массы.	Все клеммы нужно поднять, очистить от окисления контакты и заменить при необходимости поврежденный участок проводки.
Обрыв системы в тяговом реле	Во время запуска двигателя создается характерный треск, причем напряжение от АКБ предоставляется на нормальном уровне.	Проводится замена тягового реле.
Буксировка муфты при холостом ходе	При запуске стартера якорь вращается, а маховик остается неподвижным.	Проводится замена муфты или полностью всего стартера при невозможности провести ремонт.

Как правило, при детальном рассмотрении системы стартера и сопутствующих конструкций предоставляется возможность определить проблему и качественно ее устранить. Порой неисправность представляет собой сочетание нескольких поломок, например, разрядился аккумулятор и отошли клеммы. Поэтому важно внимательно отнестись ко всем деталям.

Стартер работает, а двигатель не запускается

Если стартер крутит долго, а двигатель не приводится в действие или автомобиль плохо заводится без газа, то в таком случае можно говорить о наличии неисправностей со стороны мотора или же в цепи, ведущей к стартеру. А иногда причины более примитивны: отсутствие топлива, разрядка аккумулятора, нарушение соединений или их отхождение от установленных мест. Внимательное рассмотрение причин появления такой неисправности, способов диагностирования и устранения позволяет достичь поставленной задачи в плане восстановления функциональности.

Предполагаемая неисправность	Способ диагностики	Метод устранения
Отсутствие топлива в баке	На панели приборов датчик топлива показывает нулевые отметки.	Заправить бензобак.
	Отсутствие номинального напряжения без нагрузки АКБ, из-за чего создается характерный треск.	Нужно просто зарядить аккумулятор или в случае его полной неисправности заменить на новый.
Окисление клемм или непрочное их крепление	Отсутствие должного напряжения и появление постороннего треска при попытках запустить двигатель.	Очищаются клеммы и провода, а также обрабатываются техническими смазками во избежание замыкания.
Нарушение фазы газораспределительного элемента	Нужно внимательно проверить метки на системе шкивов коленвала и распредвала.	Валы устанавливаются в правильное положение.
Поломка в системе зажигания	Проверяется система на наличие искры, от которой и запускается двигатель.	Проверяются цепи и системы зажигания, а необходимые элементы в системе полностью заменяются.
Перегревается предохранитель и неисправно функционирует главное реле в системе	Проверяется на предмет повреждений реле и предохранитель.	Устраняется причина перегорания предохранителя. А при необходимости заменяется реле или сам предохранитель.
	Проверяется давление в топливной системе на предмет отклонения от нормы и состояние топливной системы.	Очищается фильтр, регулируется топливное давление и заменяется при необходимости топливный насос.
Неисправное функционирование форсунок и цепей	1). Бывает, что крутит бензонасос качает топливо, а машине не заводится. С помощью омметра проверяется качество обмотки форсунок. А также диагностируются цепи на предмет разрыва.	1). Полностью заменяются форсунки или детали цепи.
	2). Не качает бензонасос.	2). Проверяется топливный насос на наличие повреждение и работоспособности.

Как правило, владельцы автомобиля Лада Приора и на холодную, и на горячую чаще всего сталкиваются с обрывом или повреждением системы, ведущей от стартера к двигателю, поэтому двигатель не схватывает и не заводится. Это позволит устранить проблемы без ее распространения в виде поломки дополнительных элементов.

Причины запуска и последующего самовыключение двигателя

Случается часто и так, что двигатель запускается и затем глохнет через несколько секунд, поэтому важно выделить основные причины такой неисправности:

1. Ослабевают или повреждаются соединения электрических катушек, которые и отвечают за быстрый запуск двигателя.
2. Отсутствует должное давление в топливной системе.
3. Негерметичные соединения в магистрали так же становятся причиной нарушения работоспособности двигателя.

Специалисты автомобильного дела рекомендуют регулярно проводить техническое обслуживание автомобиля, чтобы в последующем избежать поломок. Но если не удалось предотвратить появление неисправностей, то в таком случае рекомендуется обратиться к высококвалифицированным специалистам на СТО, которые смогут восстановить работоспособность автомобиля.

Двигатель Приора 21126 | Тюнинг двигателя приоры и ремонт

Двигатель Приора характеристики

Годы выпуска – (2007 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем двигателя приора – 1597 см. куб.
Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход  топлива — город  9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км
Вес двигателя приоры — 115 кг
Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель лада приора 21126: 
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л.
При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км
2. На практике –  200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л.с.
Без потери ресурса – до 120 л.с.

Двигатель устанавливался на:
Лада Приора
Лада Калина
Лада Гранта
Лада Калина 2
ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхностей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.
Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л.  инжекторный рядный  4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод.  Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.
Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с., статья о нем находится ТУТ.
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе.  В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127, статья о нем находится ЗДЕСЬ.

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀  По поводу перегревов и  прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V

Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже. 

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.
Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор.
Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта:
1. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем  и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.
2. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112, для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.
3. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол! )
Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л. с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах и главное, как это едет показано в видео ниже, смотрим:

Внимание МАТ (18+)

  

Приора на дросселях

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод  это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, валы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе.
В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию.
С правильной конфигурацией  приора мотор выдает порядка 180-200 л.с. и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч.
К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно,  ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать. 

Приора турбо двигатель

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего  строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы  идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео

Внимание МАТ (18+)

А что насчет нешуточного валилова? Для постройки таких моторов низ оставляем тот же на усиленном блоке, голова пиленная, валы Нуждин 9.6 или подобные, жесткие шпильки от 8 клапанника, насос более 300 л/ч, форсунки плюс-минус 800сс, турбину ставим TD05, выхлоп прямоточный на 63 трубе. Этот набор железа сможет надуть в ваш моторчик приоры 400-420 л.с.,  для легкой машины весом чуть больше тонны этого хватит чтоб взлететь в космос)

 
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

<<НАЗАД

Двигатель ВАЗ 21126. Характеристика. Обзор. Особенности двигателя.

Двигатель ВАЗ 21126-100026080.   Характеристика двигателя ВАЗ 21126.

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров: 4 Рабочий объем цилиндров, л: 1,597 Степень сжатия: 11 Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин,: 72 кВт. -(98 л.с.) Диаметр цилиндра, мм: 82 Ход поршня, мм: 75,6 Число клапанов: 16 Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин: 800-850 Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м: 145 Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2 Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.) Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK) Вес, кг: 115

Двигатель ВАЗ 21126 может применяться для установки на автомобиль ВАЗ 2170 «Lada Priora» и ее модификации.

Он разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю повысить ресурс двигателя.(смотреть «Блок цилиндров»)

Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров и увеличинная высота блока. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс — 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.

На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа — 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка — указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.

Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 — 6РК1125(1125мм).

Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.

Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.

Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.

Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм — нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.

Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина — 53 мм.

Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ. Увеличена площадка фланцев выпускного трубопровода. Стаканы свечных колодцев отлиты заодно с головкой.

Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.

Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не регулировать зазоры в клапанном механизме.

На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.

Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем определен ресурс в 200 тыс. км.

Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.

Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,45мм.(21126-1003020) и с отверстиями под цилиндры диаметром 82мм.

На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора модели11194-1203008-10(11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.

Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый подшипник и сальник.

Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.

Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010, изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.

Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7.9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.

Где первый цилиндр двигателя 21126 ?

Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала. 

 

21126 какие форсунки ?

Форсунки «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734.

вероятные причины неисправности, методы решения проблемы и советы специалистов

Автомобиль «Лада-Приора» — это экономичная народная машина, которая хороша практически во всем. Но многих владельцев огорчают в этой модели различные мелкие неполадки. Например, водители жалуются, что «Приора» плохо заводится на холодную. Если машина утром не завелась с первого раза, не стоит паниковать. Давайте попробуем разобраться с причинами и узнаем, как устранить неисправности автомобиля.

Основные причины

Очень трудно сразу выяснить, почему двигатель отказывается запускаться, когда он холодный. Здесь может быть два варианта – или нет искры, или нет топлива. Но если смотреть глубже, то можно выявить и другие проблемы. Давайте рассмотрим самые основные причины с холодным запуском двигателя «Лады-Приоры».

Специалисты выделяют следующие проблемы. Это низкое качество топлива, засоры в форсунках, засоренный фильтр тонкой очистки топлива, неисправности топливного насоса, некорректная регулировка давления в топливной рампе, забитый воздушный фильтр, грязная дроссельная заслонка, засоренный клапан холостого хода и низкие температуры среды в процессе запуска двигателя. Также «Приора» плохо заводится на холодную по причине неисправностей с ДМРВ, датчиком температуры.

Топливо низкого качества

На отечественных заправках низкокачественное топливо – это отнюдь не редкость. Но даже на брендовых заправках можно приобрести бензин низкого качества. В результате машина будет заводиться с трудом. С заправки машина уедет еще на оставшемся старом бензине, а двигатель будет прогрет. А вот после простоя завести машину будет достаточно трудно. Можно выделить несколько типов некачественного бензина.

Горючее может быть грязным: в нем могут присутствовать различные отложения. Они засоряются топливные каналы, а также фильтры. В результате давление в топливной рампе будет недостаточным, и запустить двигатель будет очень сложно.

Также бензин может быть низкооктановым. Чаще всего на таком горючем машина может не запуститься на холодную даже с третьего раза. Будет слышно, с каким шумом работает мотор, будет чувствоваться слабая тяга, возникнет детонация. Заводить машину на таком топливе специалисты не рекомендуют.

Для устранения причины достаточно слить плохое топливо с последующей промывкой топливной системы. Затем в бак нужно залить хороший бензин.

Топливный насос

Это одна из популярных причин, почему «Приора» плохо заводится на холодную. Это связано с неисправностями в бензонасосе. Можно даже слышать звук работы узла. Но если насос неисправен, в топливной системе не будет нужного для нормальной работы давления. Давления в топливной рампе нет, значит, и запуск будет плохой, либо двигатель не запустится вообще.

Бензонасос можно проверить только при помощи ушей. Нужно включить зажигание «Лады-Приоры». При этом, если бензонасос работает, со стороны бака будет слышно характерное жужжание. Оно продлится всего несколько секунд. Когда в рампу накачается достаточное количество бензина и давление станет нормальным, тогда насос отключится. Если жужжания после включения зажигания нет, то рекомендуется заменить бензонасос.

Засоренный топливный фильтр

В современных авто, а «Приора» — это современный автомобиль, установлены топливные фильтры. Они предназначены для очистки бензина от отложений и песка. Когда фильтр сильно засоряется, топливо не подается в нужном количестве в рампу, нужное давление также не создается и «Приора» плохо заводится на холодную. Смесь в цилиндры подается слишком бедная. Так как двигатель холодный, то зажечь такую бедную смесь крайне трудно.

Негерметичная система подачи воздуха

ДВС «Приоры» работает на топливной смеси. Если мотор недополучает нужное количество воздуха, то в цилиндры будет подаваться обогащенная смесь. Она очень плохо горит, и мотор также будет плохо запускаться на холодную. При богатой смеси могут быть пропуски зажигания.

Дроссельная заслонка

Грязная дроссельная заслонка вполне может быть причиной. «Приора» плохо заводится на холодную из-за подачи не чистого воздуха через заслонку, а с различными отложениями. Все это может препятствовать приготовлению нормальной смеси в правильных пропорциях.

Иногда дроссельная заслонка может даже заклинивать из-за огромного количества отложений на ней. Для решения проблемы специалисты рекомендуют очистить дроссель – это можно сделать самостоятельно с помощью баллончика для очистки инжектора.

Система зажигания

Это еще один довольно распространенный вариант и причина того, что «Приора» плохо заводится на холодную. Практически регулярно из-за резких и постоянных перепадов температур в катушках зажигания образуются различные микротрещины. Когда катушка нагревается, она имеет свойство расширяться. Если между стенками катушки имеются трещины, то на горячую пробоя нет, так как зазор в трещине будет минимальным. На холодную же микротрещина будет больше и в результате пробой будет. Искры на свече не будет. Воспламенения смеси нет, автомобиль плохо заводится.

Проблема имеется не только с катушками зажигания, но с любыми другими узлами, которые работают в системе зажигания «Приоры». Это может быть трамблер, провода, свечи. В данном случае нет ничего лучше, чем заменить катушку и другие элементы.

Низкий заряд АКБ

Если на “Приоре” установлен старый АКБ, то в мороз он разряжается быстрее. А значит, утром запустить холодный двигатель может быть проблематично. Иногда даже новый аккумулятор быстро разряжается. В этом случае следует искать утечки тока. Она может быть в проводке или же утечка происходит в каком-то устройстве.

Если поиск утечки тока результатов не дал, тогда рекомендуется проверить, как заряжает АКБ генератор. Если зарядка недостаточная, тогда батарея не будет заряжаться полностью. В результате стартер будет крутить значительно туже, чем если бы мотор был холодный.

Датчик холостого хода

Это также распространенная проблема, когда плохо заводится на холодную “Приора” 16 клапанов. Данный датчик – это электромагнит и шток. Когда машина холодная, датчик температуры сообщает об этом блоку управления и он подает сигнал на датчик, отвечающий за работу холостого хода. Обороты двигателя будут повышенными до прогрева. Шток датчика выдвигается и дроссель приоткрывается. Когда мотор прогревается, ЭБУ сообщает об этом датчику. Шток медленно задвигается обратно.

При неисправностях с датчиком холостого хода шток не выдвигается, соответственно, дроссель не приоткрывается или открывается не полностью. Датчик может быть загрязнен, может выйти из строя катушка, которая имеется внутри РХХ.

Компрессия

Если плохо заводится на холодную “Приора” 16 клапанов, а все описанные выше варианты не подходят, то стоит проверить компрессию. В этом случае с низкой компрессией завести холодный двигатель может быть очень трудно.

Когда детали мотора достаточно прогреты, они расширяются. Даже незначительного расширения будет достаточно, чтобы компрессия поднялась и мотор запустился. Если двигатель холодный, то расширения нет. Поэтому запуск будет затруднен.

Масло

Многие автовладельцы к зиме стараются заменить масло. Но не все знают, что именно для зимы лучше подойдет то масло, где вязкость минимальна. Густое масло зимой просто застынет. Кроме того, когда мотор холодный, ему очень трудно прогнать густое масло через каналы. Если картина дополняется еще и старым АКБ, то это усугубляет ситуацию еще больше. Поэтому нужно стараться приобретать масло именно той вязкости, при которой двигатель может нормально запускаться даже в мороз. Обычно приобретают продукт с вязкостью 5W30. Но в любом случае нужно смотреть на рекомендации производителя. Не стоит существенно отступать от допусков.

Заводится и глохнет

Бывает и такая ситуация, что «Приора» плохо заводится на холодную и глохнет. Первым делом специалисты это связывают с тем, что в камеры сгорания подается мало топлива, а с ним холодный воздух, который мешает нормальному воспламенению топливной смеси.

Эту неисправность можно вылечить. Для этого нужно вставить ключ зажигания в замок, чтобы запустить бензонасос. Зажигание отключают, а затем снова поворачивают для запуска насоса. Когда насос отключился, можно переходить к запуску автомобиля.

Второй вариант решения данной проблемы – это проверить и попытаться стабилизировать давление в топливной системе. Также проверяют топливный фильтр и регулируют зазор в дроссельной заслонке. Далее проверяют свечи и провода.

Заключение

Итак, мы рассмотрели, из-за чего «Лада-Приора» плохо заводится на холодную. Как видите, все эти неисправности можно устранить своими руками.

Двигатель с воспламенением от сжатия — обзор

Топливо с воспламенением от сжатия

Двигатель с воспламенением от сжатия обычно работает на дизельном топливе, а в последнее время — на биодизеле. Некоторые желаемые эксплуатационные характеристики дизельного топлива включают (1) высокое тепловыделение при сгорании, (2) летучесть, благодаря которой оно остается жидким до тех пор, пока температура не станет намного выше точки кипения воды, (3) быстрое воспламенение от сжатия (без искры). ) при степени сжатия примерно 15:1 или выше, и (4) образование мелкодисперсного однородного тумана при прокачке топлива через топливные форсунки в каждом цилиндре.

Технические характеристики дизельного топлива почти противоположны бензиновым. Бензин разработан так, чтобы легко испаряться в воздух и не воспламеняться при сжатии в цилиндре двигателя. Воздух сжимается в цилиндре дизельного двигателя перед впрыском топлива, поэтому преждевременное зажигание исключено. Дизельное топливо испаряется, когда мелкие частицы тумана из топливных форсунок воспламеняются в горячем сжатом воздухе. Топливо также смазывает насос топливной форсунки. Цетановое число дизельного топлива характеризует склонность топлива к воспламенению.Стандарты США для дизельного топлива требуют минимального цетанового числа 40. Механическая разница между дизельным двигателем и бензиновым двигателем заключается в том, что свечи зажигания заменены топливными форсунками.

Не рекомендуется заливать бензин в бак для дизельного топлива или наоборот. Многие заправочные станции продают оба вида топлива. Форсунка на бензонасосе больше, чем на дизельном топливном насосе. Отверстие под крышкой топливного бака на дизельном топливном баке меньше, чем форсунка для бензинового топлива, поэтому вы не можете заправить дизельный бак бензином.Однако форсунка для дизельного топлива заполнит бензобак, так что будьте осторожны!

При разработке альтернативных видов топлива ученый/инженер-топливщик сначала переводит физические свойства, такие как летучесть и легкость воспламенения, в молекулярные свойства, такие как размер и форма молекул. Разработка топлива становится выполнимой задачей, поскольку молекулы в основном содержат атомы углерода, водорода и кислорода, за некоторыми исключениями.

Небольшие молекулы, содержащие десять или меньше атомов углерода, более летучи и делают бензин, топливо для искрового зажигания.Слово октан в «октановой шкале» — это химическое название восьмиуглеродной молекулы, которая содержится в бензине. Это хорошая репрезентативная молекула для бензина. Чистому изооктану присвоено октановое число 100, и оно было использовано для установления эмпирической шкалы октанового числа в 1930 году.

Дизельное топливо содержит молекулы с восемью или более атомами углерода и менее летучее, чем бензин. Они имеют цетановые числа, которые характеризуют хорошие топлива с воспламенением от сжатия. Слово цетан в «цетановой шкале» — это название молекулы из 16 атомов углерода, которая представляет собой «хорошее» дизельное топливо.Молекулы с атомами углерода, расположенными в виде прямых цепочек, имеют высокие цетановые числа и являются лучшим топливом для двигателей с воспламенением от сжатия. Молекулы, в которых атомы углерода образуют кольца (бензол или толуол) или разветвленные цепи (например, изооктан), как правило, являются лучшим топливом для искрового зажигания.

НПЗ сегодня используют молекулярную перегруппировку (каталитический риформинг) для получения шести-восьми атомов углерода с разветвленной конфигурацией. Это увеличивает долю бензина, получаемого на баррель сырой нефти, и бензин имеет более высокое октановое число, чем можно получить простой перегонкой.Спецификации дизельного топлива легче достичь с помощью простых процессов нефтепереработки, поэтому для производства дизельного топлива требуется небольшой молекулярный дизайн. Дизельное топливо представляет собой смесь различных потоков нефтеперерабатывающих заводов, направляемых в смесительный бак и смешиваемых для придания нужной летучести и цетанового числа для получения «хорошего» дизельного топлива.

%PDF-1.3 % 1379 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 1379 89 0000000016 00000 н 0000002135 00000 н 0000002675 00000 н 0000002963 00000 н 0000003508 00000 н 0000003531 00000 н 0000004512 00000 н 0000004535 00000 н 0000005568 00000 н 0000005841 00000 н 0000006942 00000 н 0000006965 00000 н 0000008008 00000 н 0000008031 00000 н 0000008999 00000 н 0000009022 00000 н 0000009995 00000 н 0000010018 00000 н 0000010904 00000 н 0000010927 00000 н 0000011939 00000 н 0000012224 00000 н 0000012247 00000 н 0000013201 00000 н 0000013223 00000 н 0000013246 00000 н 0000013726 00000 н 0000013749 00000 н 0000014478 00000 н 0000014501 00000 н 0000015154 00000 н 0000015177 00000 н 0000016114 00000 н 0000016138 00000 н 0000017594 00000 н 0000017617 00000 н 0000018644 00000 н 0000018668 00000 н 0000021857 00000 н 0000021881 00000 н 0000024150 00000 н 0000024173 00000 н 0000025243 00000 н 0000025267 00000 н 0000029453 00000 н 0000029477 00000 н 0000033484 00000 н 0000033508 00000 н 0000037310 00000 н 0000037334 00000 н 0000039843 00000 н 0000039867 00000 н 0000042253 00000 н 0000042276 00000 н 0000043292 00000 н 0000043316 00000 н 0000047048 00000 н 0000047072 00000 н 0000051230 00000 н 0000051254 00000 н 0000055758 00000 н 0000055782 00000 н 0000059465 00000 н 0000059489 00000 н 0000064468 00000 н 0000064492 00000 н 0000067028 00000 н 0000067052 00000 н 0000069598 00000 н 0000069622 00000 н 0000073562 00000 н 0000073586 00000 н 0000077338 00000 н 0000077362 00000 н 0000081509 00000 н 0000081533 00000 н 0000084684 00000 н 0000084708 00000 н 0000086060 00000 н 0000086084 00000 н 0000088986 00000 н 0000089010 00000 н 0000093497 00000 н 0000093520 00000 н 0000094349 00000 н 0000094371 00000 н 0000094650 00000 н 0000002194 00000 н 0000002652 00000 н трейлер ] >> startxref 0 %%EOF 1380 0 объект > эндообъект 1466 0 объект > ручей Hb«a`ྟAX؁CeFwGo»6>hS?!,NhrJskKqSJ

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания

4-тактный двигатель внутреннего сгорания

Гленн Исследовательский центр

Это анимированный компьютерный рисунок одного цилиндра Райта. Авиадвигатель братьев 1903 года.Этот двигатель приводил в движение первый, тяжелее воздушные, самоходные, маневренные, пилотируемые летательные аппараты; Райт Флаер 1903 года. Двигатель состоял из четырех цилиндры как показано выше, с каждый поршень соединен с общим коленчатый вал. Коленчатый вал был соединен с двумя вращающимися в противоположных направлениях пропеллеры который произвел толчок, необходимый для преодоления лобовое сопротивление самолета.

Дизайн братьев очень прост по сегодняшним меркам, так что это хороший двигатель для студентов, чтобы учиться, чтобы изучить основы работа двигателя.Этот тип внутреннее сгорание двигатель называется четырехтактный двигатель , потому что есть четыре движения, или удары, поршня до повторения всей последовательности запуска двигателя. Четыре удара описаны ниже с некоторыми неподвижными рисунками. В анимации и на всех рисунках мы раскрасили система впуска топлива/воздуха красный, электрическая система зеленый, и Система вытяжки синий. Мы также представляем топливно-воздушную смесь и выхлопные газы небольшими цветные шарики, чтобы показать, как эти газы проходят через двигатель.Поскольку мы будем иметь в виду движение различных частей двигателя, здесь рисунок, показывающий названия частей:

Ход впуска

Двигатель цикл начинается с ход впуска как поршень тянут к коленчатому валу (влево на рисунке).

Впускной клапан открыт, и топливо и воздух проходят мимо клапана. и в камеру сгорания и цилиндр от впускного коллектора, расположенного над камерой сгорания.Выпускной клапан закрыт, а электрический контактный выключатель разомкнут. Топливно-воздушная смесь находится на относительно низком уровне. давление (почти атмосферный) и окрашена в синий цвет на этом рисунке. В конце такта впуска поршень находится в крайнем левом положении и начинает двигаться назад к правильно.

Цилиндр и камера сгорания заполнены топливно-воздушной смесью низкого давления. и, когда поршень начинает двигаться вправо, впускной клапан закрывается.

Историческая справка — Открытие и закрытие впускного клапана двигателя Райт 1903 г. братья назвали его «автоматом».Он основан на несколько более низком давлении внутри в цилиндре во время такта впуска для преодоления силы пружины, удерживающей клапан в закрытом состоянии. Современные двигатели внутреннего сгорания не работать таким образом, а использовать кулачки и коромысла, как выхлопная система братьев. Кулачки и коромысла обеспечивают лучший контроль и время открытия и закрытие клапанов.

Ход сжатия

Когда оба клапана закрыты, комбинация цилиндра и камеры сгорания образуют полностью закрытый сосуд, содержащий топливно-воздушную смесь.Как поршень сдвигается вправо, объем уменьшается, а топливно-воздушная смесь сжимается во время такт сжатия.

Во время сжатия нет нагревать переходит в топливно-воздушную смесь. Поскольку объем уменьшается из-за движения поршня, давление в газе равно увеличивается, как описано законами термодинамика. На рисунке смесь окрашена желтый для обозначения умеренного повышения давления. Чтобы создать повышенное давление, мы должны сделать Работа только на смеси так как вам нужно выполнить работу, чтобы накачать велосипедную шину с помощью насоса.Во время такта сжатия электрический контакт остается разомкнутым. Когда объем наименьший, и максимальное давление, как показано на рисунке, контакт замкнут, и течение электричество проходит через вилку.

Рабочий ход

В начале рабочего хода электрический контакт размыкается. Внезапное размыкание контакта вызывает искру в камере сгорания, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь. Стремительный горение выбросов топлива нагревать, и производит выхлопные газы в камере сгорания.

Поскольку впускной и выпускной клапаны закрыты, сгорание топливо находится в полностью закрытом (и почти постоянного объема) сосуде. То сжигание увеличивает температура выхлопных газов, любой остаточный воздух в камере сгорания и самой камере сгорания. От закон идеального газа, повышенная температура газов также приводит к увеличению давление в камере сгорания. На рисунке мы окрасили газы в красный цвет. для обозначения высокого давления.Высокое давление газов, действующих на поверхность поршня заставляет поршень двигаться влево, что инициирует рабочий ход.

В отличие от такта сжатия, горячий газ воздействует на поршень во время рабочего такта. Сила на поршне передается штоком поршня на коленчатый вал, где линейная движение поршня преобразуется в угловое движение коленчатого вала. Работа сделанный на поршне, затем используется для поворота вала, гребных винтов и для сжатия газов в такте сжатия соседнего цилиндра.Имея образовалась запальная искра, электрический контакт остается разомкнутым.

В рабочем такте объем, занимаемый газами увеличивается из-за движения поршня и не нагревать переходит в топливно-воздушную смесь. Поскольку объем увеличивается из-за движения поршня, давление и температура газа равны уменьшилось. Мы покрасили «молекулы» выхлопных газов в желтый цвет, чтобы обозначить умеренное давление. в конце рабочего хода.

Историческая справка — Способ получения электрической искры используемый братьями Райт, называется соединением типа «сделай и разорви».Там движущиеся части, расположенные внутри камеры сгорания. Современное внутреннее сгорание двигатели не используют этот метод, а вместо этого используют свечу зажигания для производства искра зажигания. Свеча зажигания не имеет движущихся частей, что намного безопаснее, чем свеча зажигания. метод, используемый братьями.

Такт выпуска

В конце рабочего такта поршень находится в крайнем левом положении. Нагрейте это осталось от рабочего хода теперь переведен к воде в водяная рубашка пока давление не приблизится к атмосферному давление.Затем открывается выпускной клапан кулачком, нажимая на коромысло, чтобы начать такт выхлопа.

Назначение выхлопа ход заключается в том, чтобы очистить цилиндр от отработанного выхлопа в рамках подготовки к следующему цикл зажигания. В начале такта выпуска цилиндр и камера сгорания заполнены. продуктов выхлопа при низком давлении (выделены синим цветом на рисунке выше). Потому что выпускной клапан открыт, выхлопные газы проталкиваются через клапан и выходят из двигателя. Впускной клапан закрыт, а электрический контакт разомкнут во время этого движения поршня.

В конце такта выпуска выпускной клапан закрывается и двигатель начинается очередной такт впуска.

Историческая справка — Выхлопная система братьев Райт заставил горячий выхлоп выходить из каждого цилиндра независимо … прямо рядом к пилоту. Этот двигатель также был очень громким. Современные автомобили собирают выхлоп из всех цилиндров в выпускной коллектор (так же, как впускной коллектор, используемый братьями). Выпускной коллектор проходит выхлоп к каталитическому нейтрализатору для удаления опасных газов, а затем через глушитель, чтобы было тихо, и, наконец, выхлопную трубу.

Теперь вы должны быть в состоянии понять смысл анимация в верхней части этой страницы. Обратите внимание, что коленчатый вал делает два оборотов на каждый оборот кулачков. Это движение контролируется временная цепь. Также обратите внимание, как кулачок перемещает выпускной клапан. в нужное время и как быстро впускной клапан открывается после выпускного клапан закрыт. В реальном режиме работы двигателя такт выпуска не может толкать все выхлоп из цилиндра, поэтому настоящий двигатель работает не так хорошо, как идеальный двигатель описан на этой странице.По мере работы и прогрева двигателя производительность изменения. Современные автомобильные двигатели регулируют соотношение топливо/воздух с помощью компьютера. топливные форсунки для поддержания высокой производительности. Братьям оставалось только смотреть мощность их двигателя упала примерно с 16 лошадиных сил, когда двигатель был сначала начал около 12 лошадиных сил, когда он был горячим.

---

Деятельность:

---

Экскурсии с гидом

---

Навигация ..

Домашняя страница руководства для начинающих

Вот что на самом деле означает «степень сжатия» и почему это важно

Вы уже слышали термин «степень сжатия», но задумывались ли вы, что он означает? Что ж, пришло время объяснить, что такое степень сжатия и почему каждый автопроизводитель теперь одержим ею, как Святым Граалем.

Степень сжатия, надо признать, сложнее, чем кажется на первый взгляд. Не помогает и то, что это один из тех терминов, которые вы слышите на автомобильных встречах и в пресс-релизах без особых объяснений. Это одна из тех вещей, которые вы в основном делаете вид, что понимаете, пытаясь произвести впечатление на того артиста на воздушном шаре, которого вы встретили в цирке на прошлых выходных.

Мы знаем, что высокая степень сжатия — это хорошо, а низкая — плохо. Мы знаем, что новый двигатель Skyactiv-X «Святой Грааль» от Mazda имеет высокую степень сжатия, наряду с «дизельным убийцей» от Infiniti и серией «Dynamic Force» от Toyota, которые рекламируют большую мощность вместе с большей эффективностью.

Мы живем в эпоху, когда инженеры не могут просто увеличить мощность двигателя, сделав его больше. Изменение степени сжатия двигателя становится тем, как это делается.

(Кстати, если вы читаете это и фыркаете, потому что уже знаете, что такое степень сжатия, хорошо для вас! Не все остальные знают.)

Определение степени сжатия очень просто

Степень сжатия это именно то, на что это похоже — соотношение, при котором вы сжимаете максимальный объем цилиндра до минимального объема цилиндра.Это объем цилиндра, когда поршень полностью опущен вниз по сравнению с полным подъемом. Это написано и сказано как отношение. Например, для двигателя со степенью сжатия 9:1 вы бы сказали, что это «девять к одному».

Теперь представьте цилиндр в своей голове. Поршень движется вверх и вниз внутри этого цилиндра. Когда поршень находится в нижней точке, это называется нижней мертвой точкой. Вот где объем цилиндра самый большой. Когда поршень находится в самой высокой точке внутри цилиндра, это называется верхней мертвой точкой, и именно здесь объем цилиндра наименьший.Сравнение этих двух томов — вот откуда исходит ваше соотношение.

Если вы такой же визуальный ученик, как и я, вам понравится этот GIF-файл, который я сделал, показывающий, как работает четырехтактный двигатель. Видите, как поршень движется вверх во время такта сжатия? Вот и весь воздух и топливо сжимаются в цилиндре. Если двигатель имеет высокую степень сжатия, это означает, что данный объем воздуха и топлива в цилиндре сжимается в гораздо меньшее пространство, чем двигатель с более низкой степенью сжатия.

А теперь пример с простой математикой, моей любимой.

Представьте, что у вас есть двигатель, в котором объем цилиндра и камеры сгорания составляет 10 куб. см, когда поршень находится в нижней мертвой точке. После закрытия впускного клапана и подъема поршня вверх во время такта сжатия он выдавливает воздушно-топливную смесь в пространство одного кубического сантиметра. Этот двигатель имеет степень сжатия 10:1.

Вот оно! Это степень сжатия. Общий рабочий объем плюс сжатый объем (включая объем головки блока цилиндров и все, что выше, где «заметает» поршень) в только сжатый объем .

Почему это лучше, если это сложно

Но понимание того, что такое степень сжатия , менее важно, чем понимание , почему нас волнует или почему высокое сжатие является таким стремлением.

Лучшее объяснение, которое я получил, дал мой коллега и инженер Дэвид Трейси, который затем обратился за помощью к другим инженерам и профессорам. Лучший ответ из них дал доктор Энди Рэндольф, технический директор ECR Engines. Он занимается исследованием трансмиссии для NASCAR, и его объяснение предельно ясно:

С точки зрения неспециалиста, мощность двигателя генерируется, когда сгорание воздействует на поршень и толкает поршень вниз по цилиндру во время такта расширения.

Чем выше поршень находится в отверстии в момент начала сгорания, тем большее усилие будет приложено.

По мере увеличения степени сжатия поршень перемещается выше в отверстии в верхней мертвой точке, следовательно, возникает дополнительная сила для такта расширения (дополнительная сила для того же количества топлива означает более высокий КПД).

Теперь мы действительно нужно больше узнать о почему в дополнение к как , а это значит, что нам придется углубиться в область термодинамики.

Суть всего этого в том, что более высокая степень сжатия означает, что двигатель получает больше работы при том же количестве топлива. Это хорошо для мощности, а также миль на галлон.

Чтобы объяснить, почему более высокая степень сжатия обеспечивает лучшую эффективность, мы не будем слишком глубоко погружаться в термодинамику, но, черт возьми, давайте просто окунемся в нее на цыпочках. Это здорово и хорошо для души.

Более высокая степень сжатия означает больше работы, но большее давление

На изображении выше показана диаграмма P-V или давление-объем для идеального типичного бензинового двигателя.Он визуально показывает, что происходит в вашем двигателе, когда он сжигает бензин.

На приведенной выше диаграмме нижняя кривая 1-2 показывает такт сжатия.

Строка 2-3 показывает горение.

Верхняя кривая 3-4 показывает ход расширения.

А линия 4-1 показывает отвод тепла при открытии выпускного клапана.

Чтобы быть более техническим, на диаграмме кривая 1-2 показывает такт сжатия, при котором давление (ось Y) увеличивается, а объем (ось X) падает, когда поршень работает над газом, сжимая его.Линия 2-3 показывает теплоту, выделяющуюся при сгорании, быстром увеличении давления и температуры газа. Кривая 3-4 показывает увеличение объема и падение давления, когда газ воздействует на поршень во время такта расширения. Линия 4-1 показывает отвод тепла от газа в окружающую среду по мере того, как давление возвращается к атмосферному при открытии выпускного клапана. Наконец, плоская линия 1-5 внизу представляет такт выпуска и возврат поршня в верхнюю мертвую точку в конце.

Площадь в этих линиях 1-2-3-4 показывает, какую работу выполняет двигатель.Более высокая степень сжатия означает, что две вертикальные линии на графике будут двигаться влево и вверх, оставляя больше области в пределах границ, чем при более низкой степени сжатия, и, таким образом, работа будет выполнена. Но, как вы можете видеть на этой диаграмме, вы столкнетесь с более высоким давлением. Другими словами, вы получите больше механической работы от вашего двигателя с высокой степенью сжатия. Вы получите больше давления в цилиндре и на поршне из-за подводимого тепла от сгорания.

Более высокая степень сжатия также означает большую тепловую эффективность

Также важно отметить, что подводимое тепло и потери тепла во время рабочего цикла вашего двигателя связаны с эффективностью как функцией степени сжатия.Все это работает на двух идеях. Во-первых, любая тепловая энергия, поступающая в систему, должна быть преобразована либо в механическую работу, либо в отработанное тепло. Во-вторых, тепловой КПД — это просто выходная мощность, деленная на подводимое тепло. Таким образом, вы можете получить отношение между тепловым КПД и степенью сжатия, как показано на веб-странице MIT и показано выше. Уравнение здесь (nu — тепловой КПД, r — степень сжатия, а gamma — свойство жидкости) :  

Когда вы даете двигателю определенного рабочего объема более высокую степень сжатия, вы фактически смещаете диаграмму PV вверх. и влево, и увеличить тепловложение (Qh на диаграмме) в большей степени, чем теплоотдачу (Ql).Иными словами, вы превращаете большую часть своей входной энергии в работу. Вот Джейсон Фенске из Engineering Explained , раскрывающий эту взаимосвязь между степенью сжатия, теплопередачей и эффективностью:

В любом случае, суть в том, что термодинамика диктует, что тепловая эффективность увеличивается с увеличением степени сжатия, как вы можете видеть на этом графике и уравнении. выше. А это означает больше лошадиных сил, лучшую экономию топлива, более тяжелые кошельки и более широкие улыбки. Покатайтесь на любом вялом, хрипящем, поглощающем бензин старом американском V8 с низкой степенью сжатия, и вы поймете, о чем я.

Степень сжатия также делает такие двигатели, как двигатель Mazda Skyactiv-G, такими эффективными. Первая из волны новых двигателей с высокой степенью сжатия и переменной степенью сжатия от Mazda, Nissan/Infiniti и Toyota, Mazda имеет самую высокую степень сжатия в бизнесе прямо сейчас, 14:1, поэтому она может работать с высоким расходом топлива. показатели экономичности и мощности даже без турбокомпрессора.

Почему более высокая степень сжатия означает более высокое октановое число

Почему все просто не используют высокие степени сжатия? Что ж, высокая степень сжатия — вот почему многим мощным двигателям требуется топливо премиум-класса или высокооктановый бензин.Октановые числа, как указано в статье How Stuff Works , являются мерой способности бензина сопротивляться детонации.

По сравнению с бензином с высоким октановым числом, бензин с низким октановым числом с большей вероятностью самовоспламеняется из-за высоких температур и давлений наддувочного воздуха. По сути, вам нужен газ, который воспламеняется, когда вы этого хотите, а не тот, который воспламеняется, когда вы этого не хотите. Такое неконтролируемое сгорание называется детонацией.Стучать плохо; это снижает крутящий момент и может привести к непоправимому повреждению вашего двигателя.

Высокая степень сжатия увеличивает риск детонации, поэтому двигатели с очень высокой степенью сжатия используют высокооктановый гоночный бензин или (сейчас чаще) E85. Газы имеют тенденцию нагреваться при сжатии, поэтому повышенная тепловая плотность может привести к преждевременному воспламенению топлива до того, как оно воспламенится от свечи зажигания. Повторюсь: это плохо.

Mazda пришлось проделать большую работу над конструкцией поршня и выхлопной системы, чтобы уменьшить стук в двигателе 14:1, работающем на газовом насосе.Поршни в двигателе Skyactiv-X, например, имеют полость посередине, чтобы Mazda могла выстрелить богатым топливом вокруг свечи зажигания в бедной смеси, и, да, есть причина, по которой это было не так. ‘не легкая технология для разработки.

Что еще интересно, так это то, что вы не можете просто сделать двигатель с такой высокой степенью сжатия, как вы хотите. Я связался с Джоном Хойенгой, владельцем магазина выхлопных газов и ралли Nameless Performance, чтобы поговорить о рисках и преимуществах высокой степени сжатия.

Джон строит раллийный автомобиль Nissan 240SX, в который он заменяет четырехцилиндровый двигатель SR20VE, который в настоящее время развивает мощность около 250 лошадиных сил на колесах всего из 2,0 литров. Удивительно, но без турбо. Все, что Джон должен поблагодарить, это очень высокая степень сжатия 14,5: 1. «При сжатии выполняется больше работы, — объяснил он, — поэтому тем больше мощности [двигатель] будет производить без наддува».

При этом, поскольку это гоночный двигатель, он использует для этого гоночный бензин или чрезвычайно высокооктановый бензин E85.Джон сказал, что все, что имеет степень сжатия выше 14,5: 1, подвергается риску самовоспламенения и может выбить шток или прокрутить подшипник. Это то, что небрежно называют «взрывом».

Есть предел тому, насколько высоко вы можете подняться

Я спросил, не поэтому ли мы видим, что люди не ездят с двигателями, которые имеют значительно более высокую степень сжатия, чем все, что мы видим сегодня. Неприлично высокие соотношения, вроде 60:1. Джон рассмеялся. Он объяснил, что металл просто не может выдерживать такие высокие уровни нагрузки, а такая степень сжатия может разогреть все до такой степени, что любой современный двигатель взорвется.

Конечно, не все из нас строят гоночные автомобили с гоночными двигателями, поэтому нам не о чем беспокоиться об изменении степени сжатия. Но мы случайные автовладельцы и энтузиасты квазидвигателей, так что это было объяснением того, что означает степень сжатия и почему это важно. Вам больше не нужно притворяться, теперь вы знаете, что это такое.

А теперь иди и найди этого акробата и скажи ему, что ты чувствуешь!

Патент США на двигатель с вращающимся цилиндром с воспламенением от сжатия. Патент (Патент № 7,219,633, выдан 22 мая 2007 г.)

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1.Область изобретения

Настоящее изобретение в целом относится к двигателям внутреннего сгорания и, более конкретно, к двигателю с вращающимся цилиндром с воспламенением от сжатия, содержащему два противоположных блока цилиндров, имеющих поршневые узлы, кулачковые пластины, головную пластину и приводной вал. Блоки цилиндров имеют цилиндрическую форму и располагаются между головной пластиной. Блоки цилиндров вращаются вместе с приводным валом, который соединяет блоки цилиндров через пластину коллектора. Приводной вал также соединяет двигатель с нагрузкой и любым вспомогательным оборудованием.Каждый блок цилиндров содержит несколько отверстий для множества поршневых узлов, расположенных по окружности вокруг их оси. Каждый узел поршня содержит головку поршня, поршневой шток с канавкой ползуна, штифт ползуна, расположенный внутри упомянутой канавки ползуна для поддержания выравнивания поршня во время возвратно-поступательного движения, пружину и кулачковый ролик. Возвратно-поступательное движение поршневых узлов управляется движением кулачковых роликов вдоль кулачковых пластин, которые содержат дорожки для кулачковых роликов.Пружина поджимает кулачковый ролик к кулачковой пластине. Коллекторная пластина содержит камеру сгорания, впускной и выпускной каналы, а также плоские части поршня, на которые сжимаются и расширяются газы.

2. Описание предшествующего уровня техники

Существуют и другие двигатели внутреннего сгорания, предназначенные для обеспечения постоянной выходной мощности. Типичным из них является патент США No. № 349,775, выданный Вуду 28 сентября 1886 г.

Другой патент был выдан Гулду 4 сентября 1900 г. как U.С. Пат. № 657,409. Еще один патент США. № 1 145 820 был выдан Саммерилу 6 июля 1915 г., а еще один номер был выдан 9 марта 1920 г. Мерфи как патент США. № 1 332 948.

Другой патент был выдан Вулсону 6 января 1931 г. как патент США. № 1 788 140. Еще один патент США. № 1 808 083 был выдан Тиббетсу 2 июня 1931 г., а еще один номер был выдан 9 мая 1961 г. Херрманну как патент США. № 2 983 264.

Другой патент был выдан Баку 5 марта 1991 года как U.С. Пат. № 4 996 953. Еще один патент США. № 6089195 был выдан Лоуи-младшему 18 июля 2000 г., а еще один номер был выдан 10 июня 2003 г. в качестве патента США № 6,089,195. №6,575,125 Ryan et al.

Другой патент был выдан Aswani 24 августа 2004 г. как патент США. № 6 779 494. Еще один патент Великобритании № GB390,263 был выдан Уайту 6 апреля 1933 г., а еще одна патентная заявка была опубликована 24 сентября 1998 г. в качестве международной патентной заявки WO98/41734 на имя Bahnev et al.

У.С. Пат. № 349,775 Изобретатель: Уильям Х. Вуд Выпущено: 28 сентября 1886 г.

В сочетании цилиндр, поршень со штоком, проходящим через обе головки цилиндров и зацепляющим изогнутые кулачки на обоих концах, и изогнутые кулачки крепятся к главному валу, все в основном соответствует описанию.

Патент США. № 657,409 Изобретатель: Alexander H. Gould Выдан: 4 сентября 1900 г.

Двигатель описанного типа, содержащий вращающийся якорь, имеющий множество продольно расположенных канавок для размещения поршня, образованных на его периферии, кожух включающий указанный якорь и образующий внешнюю стенку указанных канавок для приема поршня, впускное отверстие и выпускное отверстие, сообщающиеся с указанными канавками, и шатуны, переносимые поршнями и работающие на наклонных поверхностях, переносимых цилиндром, по существу, как описано .

Патент США. № 1,145,820 Изобретатель: Франк Х. Саммерил Выпущено: 6 июля 1915 г.

вращающийся вал, противоположные поршни в указанном цилиндре в рабочем соединении с указанным валом, источник рабочей жидкости в непрерывном сообщении с одним из указанных впускных отверстий и клапанно-управляемое соединение между указанным источником и другим впускным отверстием.

Патент США. № 1,332,948 Изобретатель: PW Murphy Выпущено: 9 марта 1920 г.

В двигателе внутреннего сгорания цилиндр, поршень, снабженный штоком поршня, корпус, в который шток входит для работы привода вал, при этом указанный корпус выполнен с возможностью подачи некоторого количества масла для снабжения находящихся в нем рабочих частей, перегородка, закрывающая цилиндр с корпусом, через которую проходит шток поршня, средство для уплотнения штока для предотвращения попадания масла из корпуса в цилиндр, камера, закрытая к корпусу, с проходом, предусмотренным между камерой и нижним концом цилиндра, в результате чего движение поршня в нем втягивает воздух через камеру, причем указанная камера открыта для атмосферы и обеспечивает подачу масла в указанной палате.

Патент США. № 1,788,140 Изобретатель: Лайонел М. Вулсон Выдан: 6 января 1931 г.

В двигателе внутреннего сгорания в сочетании цилиндр, поршень, подвижный в цилиндре, и средства для перемещения поршня на холостом ходу двигателя.

Патент США. № 1,808,083 Изобретатель: Milton Tibbets Выпущено: 2 июня 1931

В двигателе внутреннего сгорания в сочетании цилиндр, пара противоположных поршней, подвижных в цилиндре, и кулачковое средство для перемещения поршней в два холостых хода за полный цикл.

Патент США. № 2,983,264 Изобретатель: Карл Л. Херрманн Выпущено: 9 мая 1961 г.

В двигателе внутреннего сгорания с вращающимся валом корпус образует ряд цилиндров сгорания и ряд цилиндров сжатия, расположенных с параллельными осями к указанному валу и сгруппирован вокруг указанного вала, указанный вал включает в себя кулачок, указанный вал имеет камеру давления в нем, элемент управления потоком топлива для размещения указанной камеры сжатия в сообщении с указанной камерой, средства на конце указанных цилиндров сжатия рядом с указанным потоком элемент управления, указанный элемент ограничивает поток воздушно-топливной смеси между цилиндром сжатия и камерой до тех пор, пока давление внутри цилиндра сжатия не поднимется на заданную величину.

Патент США. № 4,996,953 Изобретатель: Эрик С. Бак Выпущено: 5 марта 1991 г.

Двигатели внутреннего сгорания имеют оппозитные поршни в одном или нескольких цилиндрах, при этом движение поршня определяется кулачками. Порты для впуска и выпуска находятся на одном конце цилиндра, открываются или закрываются одним поршнем, а камера сгорания находится на другом конце, и двигатель хорошо подходит для дополнительного использования камеры сгорания, отдельной от цилиндра и с сообщающимися проходами, управляемыми другим поршнем.Такое расположение делает двигатель особенно подходящим для использования тяжелого или нетрадиционного топлива. Профиль кулачка обеспечивает четырехтактный цикл; один поршень движется во время тактов впуска и выпуска, а второй поршень движется во время тактов сжатия и рабочего хода. Таким образом, преимущества четырехтактного двигателя сохраняются при сохранении простоты двухтактного двигателя. Профиль кулачка может быть адаптирован к характеристикам горения топлива, например, путем обеспечения периода задержки между концом такта сжатия и началом рабочего такта.Двигатель хорошо подходит для использования воспламенения от сжатия, но искровое зажигание возможно. Изолированная камера сгорания также может быть заменена теплообменником для использования внешнего источника тепла.

Патент США. № 6,089,195 Изобретатель: Alvin Lowi, Jr. Выпущено: 18 июля 2000 г.

Конструкция и механизм двигателя, работающие на различных процессах сгорания в двухтактном цикле без дополнительного охлаждения или смазки, содержат осевой узел. цилиндрических модулей и двойных кулачков с двойной гармоникой, которые работают с противоположными поршнями в каждом цилиндре через полностью захваченные подшипники качения.Противоположные поршни имеют двойное действие, выполняя цикл мощности двухтактного двигателя на обращенных друг к другу концах и всасывание и сжатие продувочного воздуха на своих внешних концах, и все это в одном и том же отверстии цилиндра. Двигатель имеет новую конфигурацию камеры сгорания, содержащую полутор, образованный периферийным рельефом, выполненным по внешнему периметру днища каждого поршня. Такое расположение оставляет большую центральную поверхность или хлюпающую поверхность на каждой головке поршня, что позволяет использовать небольшой поршневой зазор для создания сильного радиально направленного наружу потока (хлюпающего) при сближении поршней друг с другом в их циклических движениях.Поперечное сечение тороидального пространства может изменяться от точки к точке по периметру, чтобы обеспечить улучшенные области входа для впрыска топлива.

Патент США. № 6,575,125 Изобретатель: Лоуренс Дж. Райан Выдано: 10 июня 2003 г.

Настоящее изобретение представляет собой двигатель внутреннего сгорания цилиндрического типа. Двигатель обычно состоит из множества цилиндров, расположенных рядными парами, причем каждая рядная пара имеет поршень с двойной головкой. Цилиндры расположены вокруг центрального вала, на котором установлен кулачок.Кулачок имеет две противоположные синусоидальные поверхности, простирающиеся наружу и вокруг вала для позиционирования поршней в цилиндрах и передачи энергии сгорания на выходной вал. Кулачок имеет множество чередующихся и равноотстоящих выступов и обратных выступов, образующих каждую из синусоидальных поверхностей. Двигатель сконструирован и выполнен таким образом, что каждый подъем и обратный подъем совмещены с цилиндром, так что двигатель может производить рабочий ход по существу одновременно в каждом цилиндре, совмещенном с подъемом и обратным подъемом.

Патент США. № 6.779,494 Изобретатель: Дипак Джаянти Асуани Выпущено: 24 августа 2004 г.

Многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, в котором переход от возвратно-поступательного движения поршня к вращательному движению происходит посредством пары сопряженных осевых кулачков с двойным толкатели качения на поршневых узлах — по одному толкателю качения на сопряженный осевой кулачок. Пара сопряженных осевых кулачков образует осевой кулачок с канавками или ребрами, который имеет закрытую форму и часто называется цилиндрическим кулачком.Сбалансированная работа обеспечивается за счет ряда относительных ограничений между количеством и массами равномерно расположенных поршней-узлов вокруг цилиндра-кулачка, формой профиля смещения поршневого узла-поршня, а также клапанных узлов с их активационные свойства.

Номер патента Великобритании GB390,263 Изобретатель: John Whyte et al. Выдан: 6 апреля 1933 г.

Многоцилиндровые бескривошипные двигатели, пригодные для работы на пару или масле, отличающиеся наличием рамы, любого подходящего количества пар или цилиндров, расположенных напротив друг друга и прикрепленных к раме, поршня- шток, с помощью которого поршни каждой пары противоположных цилиндров соединены вместе, а клапаны каждой пары противоположных цилиндров управляются одним штоком клапана, и штифты, прикрепленные к центральной части каждого штока поршня, к которым штифты роликов прикрепил.

Номер международной заявки на патент WO 98/41734 Изобретатель: Боян Кирилов Бахнев Опубликовано: 24 сентября 1998 г. ) выполнен с волнообразной конфигурацией для обеспечения непрерывности функции движения толкателей ( 5 ) до, по крайней мере, ее второй производной в пределах одного оборота кулачка ( 4 ). Двигатель может включать механизм изменения степени сжатия и механизм регулирования распределения топливно-воздушной смеси.

Хотя эти двигатели внутреннего сгорания могут подходить для целей, для которых они были разработаны, они не подходят для целей настоящего изобретения, как описано ниже.

Настоящее изобретение преодолевает недостатки предшествующего уровня техники путем введения вращающегося двигателя с воспламенением от сжатия, в котором использование отдельной камеры сгорания, кулачка и дифференцированных степеней сжатия и расширения создает комбинацию эффектов.

Камера сгорания имеет ряд преимуществ, повышающих эффективность использования топлива благодаря воспламенению от сжатия, используемому термодинамическому процессу и временной задержке перед расширением.В то время как двигатели с искровым зажиганием смешивают топливо с воздухом перед сжатием, степень сжатия ограничена не более двенадцати, чтобы предотвратить самовоспламенение, использование воспламенения от сжатия в камере сгорания позволяет использовать более высокие степени сжатия, ранее ограниченные дизельными двигателями. Однако, в отличие от дизельных двигателей, в которых объем изменяется во время сгорания, двигатель CIRC осуществляет сгорание при постоянном объеме, что еще больше повышает тепловой КПД. Поскольку горение представляет собой постоянный процесс, нет необходимости использовать специальные виды топлива.Двигатели с искровым зажиганием требуют высокооктанового топлива для предотвращения детонации, в то время как дизельным двигателям требуется топливо с более низким октановым числом для достижения низких коэффициентов отсечки. Двигатель CIRC может сжигать любое топливо с дополнительным преимуществом, заключающимся в том, что ему не требуется система зажигания.

В двигателе CIRC отсутствует характерная для других поршневых двигателей проблема продвижения поршней до полного сгорания. Это вызывает потерю эффективности из-за потери потенциальной работы и менее полного сгорания из-за быстрого падения давления и температуры и зависит от скорости.Использование камеры сгорания в двигателе CIRC обеспечивает более полное сгорание топлива с учетом более длительного времени сгорания при более стабильных температуре и давлении. Еще одна проблема, присущая другим поршневым двигателям, — остаточные продукты сгорания, остающиеся в цилиндре из зазора после такта выпуска. Эти остаточные газы затем присутствуют во время впуска, сжатия и сгорания в следующем цикле. Камера сгорания устраняет проблему остаточного газа, поскольку нет необходимого зазора для цилиндров или необходимости в клапанах.

Использование в двигателе CIRC кулачковой системы, а не системы коленчатого вала, полностью переопределяет характеристики крутящего момента двигателей. В системе коленчатого вала составляющая силы, влияющая на крутящий момент, является функцией хода, длины штока и угла поворота коленчатого вала. Когда кривошип находится вблизи верхней мертвой точки или нижней мертвой точки, вектор силы, влияющий на крутящий момент, очень мал. Это означает, что крутящий момент, необходимый в последней части такта сжатия, выше, чем крутящий момент, создаваемый в конце рабочего такта.Это приводит к тому, что крутящий момент на коленчатом валу колеблется между положительным и отрицательным крутящим моментом, что требует использования маховика и вызывает сильные вибрации. Напротив, составляющая силы, вносящая вклад в крутящий момент кулачковой системы, является функцией уклона кулачковой дорожки. Хотя геометрия кулачковой дорожки ограничена ходом и радиусом вращения, наклон можно изменять по длине хода, чтобы сгладить крутящий момент. Геометрию кулачка можно отрегулировать таким образом, чтобы в конце такта сжатия требовался меньший крутящий момент с более пологим наклоном кулачка, при этом увеличивая крутящий момент, подаваемый в конце рабочего такта, с более крутым наклоном кулачка.Это приводит к тому, что крутящий момент всегда остается положительным и снижает вибрацию. Вибрация также уменьшается из-за того, что силы находятся на одной линии друг с другом. Поскольку конец рабочего такта все еще вносит значительный вклад в крутящий момент, позволяя газам сгорания расширяться дальше, чем исходный объем, помогает преобразовать оставшуюся избыточную энергию, которая обычно расходуется.

СУЩНОСТЬ НАСТОЯЩЕГО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Основной целью настоящего изобретения является создание двигателя с воспламенением от сжатия с вращающимся цилиндром, который может использовать множество типов топлива, не требуя системы зажигания.

Другой целью настоящего изобретения является создание вращающегося цилиндра с воспламенением от сжатия, имеющего высокую эффективность использования топлива.

Другой целью настоящего изобретения является создание двигателя с воспламенением от сжатия с вращающимся цилиндром, имеющего постоянный положительный крутящий момент.

Еще одной задачей настоящего изобретения является создание двигателя с воспламенением от сжатия с вращающимся цилиндром, имеющего множество противоположно совершающих возвратно-поступательное движение поршней, которые перемещаются вдоль кулачковых дисков.

Другой целью настоящего изобретения является создание двигателя с воспламенением от сжатия с вращающимся цилиндром, в котором воздух сжимается до легколетучего состояния перед поступлением в камеру сгорания, куда затем вводится топливо для ускорения воспламенения.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание двигателя с вращающимся цилиндром с воспламенением от сжатия, который является простым и легким в использовании.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание двигателя с вращающимся цилиндром с воспламенением от сжатия, который недорог в производстве и эксплуатации.

Дополнительные объекты настоящего изобретения появятся по мере продолжения описания.

Вышеупомянутые и другие объекты и преимущества станут очевидными из последующего описания.В описании делается ссылка на прилагаемые чертежи, которые являются его частью и на которых в качестве иллюстрации показаны конкретные варианты осуществления изобретения. Эти варианты осуществления будут описаны достаточно подробно, чтобы специалисты в данной области могли применить изобретение на практике, и следует понимать, что могут использоваться другие варианты осуществления и что могут быть внесены структурные изменения, не выходя за рамки объема изобретения. На прилагаемых чертежах одинаковые ссылочные позиции обозначают одни и те же или подобные детали на нескольких видах.

Следующее подробное описание, следовательно, не следует понимать в ограничительном смысле, и объем настоящего изобретения лучше всего определяется прилагаемой формулой изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Для более полного понимания изобретения, теперь оно будет описано в качестве примера со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором:

РИС. 1 представляет собой иллюстративный вид настоящего изобретения;

РИС. 2 представляет собой иллюстративный вид предшествующего уровня техники;

РИС.3 представляет собой иллюстративный вид впускного цикла по настоящему изобретению;

РИС. 4 представляет собой иллюстративный вид цикла сжатия по настоящему изобретению;

РИС. 5 представляет собой иллюстративный вид цикла сгорания или расширения по настоящему изобретению;

РИС. 6 представляет собой иллюстративный вид выхлопного цикла по настоящему изобретению;

РИС. 7 представляет собой механическую схему настоящего изобретения;

РИС. 8 представляет собой изометрическое поперечное сечение настоящего изобретения;

РИС.9 — иллюстративный вид сверху поршневых узлов;

РИС. 10 — изометрическое сечение поршневых узлов;

РИС. 11 — вид сверху поршня в сборе;

РИС. 12 — изометрический вид узла поршня;

РИС. 13 представляет собой изометрическое изображение узла поршня в разобранном виде;

РИС. 14 — частичный вид сверху настоящего изобретения;

РИС. 15 представляет собой изометрический вид частичного узла настоящего изобретения;

РИС.16 представляет собой частичный вид поперечного сечения настоящего изобретения;

РИС. 17 представляет собой частичный изометрический вид настоящего изобретения;

РИС. 18 — блок цилиндров в изометрии;

РИС. 19 — изометрический вид пластины перемычки;

РИС. 20 — изометрический вид приводных валов;

РИС. 21 — вид сверху на пластины коллектора;

РИС. 22 представляет собой вид в разрезе камеры сгорания коллекторной плиты;

РИС. 23 представляет собой вид в разрезе впускного отверстия коллектора;

РИС.24 представляет собой вид в поперечном сечении выпускного отверстия пластины коллектора;

РИС. 25 представляет собой вид в поперечном сечении впускного отверстия для охлаждающего воздуха на пластине коллектора;

РИС. 26 представляет собой вид в поперечном сечении выпускного отверстия для охлаждающего воздуха на пластине коллектора;

РИС. 27 — вид сбоку кулачковой пластины;

РИС. 28 представляет собой изометрическое сечение кулачковой пластины; и

РИС. 29 представляет собой вид в разрезе альтернативного узла поршня.

ОПИСАНИЕ ОБОЗНАЧЕННЫХ НОМЕРАМИ

Обращаясь теперь в описательной форме к чертежам, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают аналогичные элементы на нескольких видах, чертежи иллюстрируют вращающийся двигатель с воспламенением от сжатия согласно настоящему изобретению.Что касается используемых ссылочных позиций, то на различных чертежах используется следующая нумерация.

• • 10 Сжатие зажигания вращающегося двигателя
  • 12 Заголовок 9
  • 14 16
  • 16
  • 9 18 Компрессионная камера плиты
  • 20 Расширение тарелки
  • 21 Порт для впуска
  • 22 22 впускной канал
  • 24 выпускной выхлоп
  • 25 выхлопных каналов
  • 26 Piston Assembly
  • 28 поршневой головки
  • 30 Piston Rod
  • 31 Slider PIN
  • 39
  • 32 Spring
  • 39 39 34 CAM CAM TOHOWER
  • 38
  • 38 9026 40 камера сгорания
  • 42 инжектор
  • 44 приводной вал
  • 46 46 49 48 9029
  • 50 Randing ARM
  • 51 Swing Arm Arm 3
  • 52 счетчик счетчика
  • 54 Натяжение Весна
  • 56 Толкающий рычаг
  ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВАРИАНТА ВАРИАНТА ВАРИАНТА

  Далее подробно описывается один вариант осуществления изобретения (и несколько вариантов этого варианта осуществления).Однако это обсуждение не следует рассматривать как ограничивающее изобретение этими конкретными вариантами осуществления, специалисты-практики в данной области техники также увидят множество других вариантов осуществления. Для определения полного объема изобретения читатель обращается к прилагаемой формуле изобретения.

  РИС. 1 представляет собой иллюстративный вид настоящего изобретения 10 . Настоящее изобретение, двигатель с вращающимся цилиндром с воспламенением от сжатия (CIRC), обеспечивает конструкцию, которая имеет несколько явных преимуществ по сравнению с обычными двигателями внутреннего сгорания.Вращающиеся блоки цилиндров 14 и неподвижная плита 12 обеспечивают более экономичный двигатель с постоянным положительным крутящим моментом и сниженной вибрацией.

  РИС. 2 представляет собой иллюстративный вид известного уровня техники 16 ; ИНЖИР. 2 иллюстрирует основной цикл Отто, который используется в типичном двигателе внутреннего сгорания. В настоящем изобретении двигатель CIRC использует четырехтактный цикл, но реализует его совершенно другим и уникальным способом. Следующие иллюстрации, фиг.3-6 будут сравниваться и противопоставляться четыре цикла настоящего изобретения и предшествующего уровня техники.

  РИС. 3 представляет собой иллюстративный вид цикла впуска по настоящему изобретению 10 . ИНЖИР. 3 иллюстрирует сравнение между двигателем цикла Отто и настоящим изобретением 10 . Известный уровень техники 16 предлагает конструкцию, использующую впускной канал и клапан для управления заполнением топливной смесью поршневого цилиндра. Карбюратор или топливная форсунка регулируют соотношение топлива и воздуха.Цикл впуска двигателя CIRC всасывает воздух в цилиндр только тогда, когда поршневой блок 12 вращается мимо впускного канала 22 . Поршень всасывает воздух в цилиндры, прижимаясь пружиной к направляющей кулачка 14 (см. РИС. 8).

  РИС. 4 представляет собой иллюстративный вид цикла сжатия по настоящему изобретению 10 . ИНЖИР. 4 иллюстрирует сравнение двигателя с циклом Отто и настоящего изобретения 10 .Уровень техники 16 обеспечивает конструкцию, в которой поршень сжимает топливно-воздушную смесь в цилиндре; и впускной, и выпускной клапаны закрыты. Воздух в цилиндрах двигателя CIRC сжимается по мере того, как поршни поднимаются вдоль кулачковой пластины 18 и прижимают воздух к пластине коллектора 12 .

  РИС. 5 представляет собой иллюстративный вид цикла сгорания и расширения по настоящему изобретению 10 . ИНЖИР. 5 иллюстрирует сравнение двигателя с циклом Отто и настоящего изобретения 10 .Сгорание в предшествующем уровне техники 16 происходит в цилиндре поршня при заданном угле коленчатого вала и моменте зажигания. Расширяющиеся газы направляют поршень обратно в цилиндр. Сгорание в двигателе CIRC происходит в камере сгорания 40 , а не в цилиндрах. Сжатый воздух проходит через впускное отверстие в камеру сгорания 40 , где топливо вводится топливной форсункой. Высокая температура сжатого воздуха воспламеняет топливно-воздушную смесь.Затем газы сгорания проходят через выпускное отверстие в цилиндр в противоположном блоке цилиндров. Расширяющиеся выхлопные газы толкают поршень вниз по кулачковому диску.

  РИС. 6 представляет собой иллюстративный вид выхлопного цикла по настоящему изобретению 10 . ИНЖИР. 6 иллюстрирует сравнение двигателя с циклом Отто и настоящего изобретения 10 . Известный уровень техники 16 обеспечивает конструкцию, в которой выхлопные газы вытесняются через выпускное отверстие 24 по мере того, как расширительный поршень 38 поднимается в цилиндре, и выпускное отверстие 24 открывается.Выхлопные газы в цилиндрах двигателя CIRC выбрасываются из цилиндров при вращении цилиндров через выпускной канал 25 в пластине коллектора 12 . Газы вытесняются поршнями расширения 38 , когда они поднимаются по наклону пластины кулачка расширения 20 .

  РИС. 7 представляет собой механическую схему настоящего изобретения 10 . ИНЖИР. 7 представлена ​​механическая схема, показывающая основные компоненты настоящего изобретения 10 .

  РИС. 8 представляет собой изометрическое сечение настоящего изобретения 10 . Одной из уникальных особенностей двигателя CIRC являются оппозитные блоки цилиндров 14 . В отличие от известного уровня техники, где все циклы двигателя выполняются в каждом цилиндре, двигатель CIRC обеспечивает конфигурацию цилиндров радиального типа в двух противоположных блоках 14 цилиндров. Один блок цилиндров осуществляет всасывание и сжатие воздуха, перемещающегося по кулачковому диску сжатия 18 .Противоположный блок выполняет рабочий ход и выхлоп после сгорания в камере сгорания.

  РИС. 9 представляет собой иллюстративный вид сверху поршневых узлов 26 . Узлы поршней 26 имеют радиальную конфигурацию в блоках цилиндров 14 . Скользящие штифты 31 обеспечивают линейную опорную поверхность для прижатия узлов поршня 26 к блоку цилиндров 14 . Пружины сжатия 32 поджимают поршневые штоки 30 и обеспечивают контакт подшипников толкателя кулачка 34 и пластин кулачка 18 , 20 .

  РИС. 10 представляет собой изометрическое сечение узлов поршня 26 . Поршни в сборе 26 вращаются вместе с блоками цилиндров вокруг оси приводного вала 44 . Вращение блоков цилиндров вместе с прямолинейным движением поршневых агрегатов 26 по кулачковым шайбам 18 , 20 обеспечивают механическую синхронизацию двигателя ЦИРК 10 .

  РИС. 11 представляет собой вид сверху узла поршня 26 .Поршень в сборе 26 состоит из четырех (4) основных компонентов. Головка поршня 28 и шток поршня 30 во многом аналогичны компонентам обычного двигателя. Кулачковый толкатель 34 и пружина 32 обеспечивают линейное движение узла вдоль кулачковой пластины.

  РИС. 12 представляет собой изометрический вид узла поршня. Поршневые узлы смазываются из масляных каналов блока цилиндров 46 , проходящих через палец ползуна 31 , шток поршня 30 и поршень 28 .

  РИС. 13 представляет собой изометрическое изображение узла поршня 26 в разобранном виде. Штифт ползуна 31 расположен и закреплен на блоке цилиндров с помощью установочного штифта. Масляные каналы в штифте ползуна 31 обеспечивают смазку штока поршня 30 , толкателя кулачка 34 и головки поршня 30 .

  РИС. 14 представляет собой частичный вид сверху настоящего изобретения. Блоки цилиндров 14 закреплены на приводном валу 44 на противоположных сторонах пластины коллектора 12 .Блоки цилиндров 14 и приводной вал 44 вращаются, в то время как пластина коллектора 12 зафиксирована.

  РИС. 15 представляет собой изометрический вид частичного узла настоящего изобретения, показывающий пластину 12 коллектора с блоком цилиндров 14 с каждой стороны с ведущим валом 44 , проходящим через него.

  РИС. 16 представляет собой частичный вид поперечного сечения настоящего изобретения. Масляные каналы 46 в блоках цилиндров 14 обеспечивают смазку узлов поршня.

  РИС. 17 представляет собой частичный изометрический вид настоящего изобретения. Ряд реберных шлицов 48 прижимает приводные валы 44 к блокам цилиндров 14 .

  РИС. 18 представляет собой изометрический вид блока цилиндров 14 .

  РИС. 19 представляет собой изометрический вид пластины 12 коллектора. Крышка двигателя CIRC выполняет те же функции, что и головка блока цилиндров обычного двигателя внутреннего сгорания. Коллекторная плита включает в себя одну или несколько камер сгорания, впускные и выпускные каналы для воздуха для горения, а также впускные и выпускные каналы для охлаждающего воздуха.

  РИС. 20 представляет собой изометрический вид приводных валов 44 .

  РИС. 21 показан вид сверху пластины 12 коллектора. Передняя пластина 12 выполняет ту же функцию, что и головка блока цилиндров на обычном двигателе внутреннего сгорания.

  РИС. 22 представляет собой поперечное сечение коллекторной пластины 12 камеры сгорания 40 , демонстрирующее путь сжатого воздуха, подаваемого во впускное отверстие 22 , и продуктов сгорания, когда они объединяются в камере сгорания 40 и выбрасываются через выпускное отверстие 24 .

  РИС. 23 представляет собой вид в разрезе впускного отверстия коллектора 22 , показывающий путь сжатого воздуха через впуск.

  РИС. 24 представляет собой вид в разрезе пластины коллектора 12 выпускного отверстия 24 .

  РИС. 25 представляет собой поперечное сечение выпускного отверстия 12 коллекторной пластины.

  РИС. 26 представляет собой вид в поперечном сечении впускного отверстия охлаждающего воздуха 12 главной пластины.

  РИС. 27 представляет собой вид сбоку кулачковых пластин 18 , 20 .Кулачковые пластины 18 , 20 обеспечивают линейное движение поршневых узлов при их вращении вместе с блоками цилиндров. Кулачковые толкатели направляются по дорожке на поверхности кулачковой пластины.

  РИС. 28 представляет собой изометрическое сечение кулачковой пластины 18 , 20 .

  РИС. 29 представляет собой сечение настоящего изобретения 10 с альтернативным узлом поршня 26 . Поворотные рычаги 50 заменяют пружины сжатия оригинальной конструкции.На противовес 52 действует центростремительная сила от вращательного движения противовеса 52 , пропорциональная частоте вращения двигателя. Поворотный рычаг 50 и толкающий рычаг 56 связывают эту силу, направленную радиально наружу. Узлы поршня 26 создают «направленную вниз» силу на кулачковый диск. Пружина растяжения 54 удерживает поворотный рычаг 50 в положении во время запуска.

  Следует понимать, что каждый из элементов, описанных выше, или два или более вместе могут также найти полезное применение в других типах методов, отличных от типа, описанного выше.

  Хотя некоторые новые признаки этого изобретения были показаны и описаны и указаны в прилагаемой формуле изобретения, он не предназначен для ограничения приведенными выше подробностями, поскольку следует понимать, что различные пропуски, модификации, замены и изменения в формы и детали проиллюстрированного устройства и его работа могут быть изготовлены специалистами в данной области без отклонения от сущности настоящего изобретения.

  Без дальнейшего анализа вышеизложенное настолько полно раскрывает суть настоящего изобретения, что другие могут, применяя современные знания, легко адаптировать его для различных применений, не упуская признаков, которые, с точки зрения предшествующего уровня техники, справедливо составляют существенные характеристики общие или конкретные аспекты данного изобретения.

  Engine Rumble — барьер для более высоких степеней сжатия? на JSTOR

  Абстрактный

  НОВЫЙ БАРЬЕР для более высоких степеней сжатия недавно стал очевидным — гул двигателя! Это явление предотвратит дальнейшее увеличение степени сжатия, если не будут приняты корректирующие меры. В этой статье описываются явления гула двигателя не только с точки зрения шума и вибраций, исходящих от двигателя, но и с точки зрения развития давления внутри цилиндра.Грохот – результат аномально быстрого нарастания давления в камере сгорания из-за многократного воспламенения топливно-воздушной смеси тлеющими отложениями. Поскольку отложения являются причиной появления гула в двигателе, были проведены исследования для определения вклада различных бензинов и масел в склонность к гулу образующихся отложений. Результаты динамометрических и дорожных испытаний показывают, что отложения в камере сгорания, образовавшиеся при использовании некоторых масел и видов топлива, значительно реже вызывают гул, чем отложения от других.Добавка фосфора к бензину была протестирована в концентрациях от ½ до 1 теории, чтобы определить ее эффективность в снижении гула в автомобилях со степенью сжатия 12/1. Еще одним аспектом проблемы грохота является присущая самому топливу устойчивость к возгоранию из-за отложений. Оценки стойкости к воспламенению нескольких видов топлива были сделаны в автомобиле на дороге. Были изучены некоторые параметры конструкции и режима работы двигателя, чтобы определить их влияние на возникновение гула. К ним относятся степень сжатия, соотношение воздух/топливо, температура и влажность воздуха на входе, температура охлаждающей жидкости, нагрузка на двигатель и частота вращения двигателя.Имеются данные о том, что двигатели со степенью сжатия до 12/1 могут работать удовлетворительно с точки зрения шума при тщательном выборе топлива и масел.

  Информация об издателе

  SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и соответствующих технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой отраслях промышленности. Основными компетенциями SAE International являются обучение на протяжении всей жизни и добровольная разработка согласованных стандартов.Благотворительным подразделением SAE International является Фонд SAE, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и серию Collegiate Design Series.

  %PDF-1.4 % 179 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 179 182 0000000016 00000 н 0000004885 00000 н 0000005048 00000 н 0000003936 00000 н 0000005091 00000 н 0000005241 00000 н 0000006984 00000 н 0000007061 00000 н 0000007097 00000 н 0000007144 00000 н 0000007191 00000 н 0000007238 00000 н 0000007285 00000 н 0000007332 00000 н 0000007379 00000 н 0000007426 00000 н 0000009057 00000 н 0000009279 00000 н 0000009507 00000 н 0000010043 00000 н 0000010637 00000 н 0000010775 00000 н 0000010913 00000 н 0000011048 00000 н 0000011363 00000 н 0000011498 00000 н 0000011636 00000 н 0000011771 00000 н 0000012073 00000 н 0000012211 00000 н 0000012487 00000 н 0000012625 00000 н 0000012866 00000 н 0000013008 00000 н 0000013146 00000 н 0000013306 00000 н 0000013441 00000 н 0000013771 00000 н 0000013922 00000 н 0000014057 00000 н 0000014399 00000 н 0000014534 00000 н 0000014672 00000 н 0000014810 00000 н 0000014945 00000 н 0000015316 00000 н 0000015454 00000 н 0000015592 00000 н 0000015730 00000 н 0000015865 00000 н 0000016240 00000 н 0000016378 00000 н 0000016513 00000 н 0000016885 00000 н 0000017023 00000 н 0000017168 00000 н 0000017303 00000 н 0000017667 00000 н 0000017802 00000 н 0000017940 00000 н 0000018336 00000 н 0000018733 00000 н 0000018868 00000 н 0000019274 00000 н 0000019701 00000 н 0000020343 00000 н 0000020776 00000 н 0000021217 00000 н 0000021669 00000 н 0000022322 00000 н 0000022753 00000 н 0000023181 00000 н 0000023618 00000 н 0000024060 00000 н 0000024493 00000 н 0000024921 00000 н 0000025347 00000 н 0000025764 00000 н 0000026157 00000 н 0000026481 00000 н 0000026979 00000 н 0000028244 00000 н 0000028728 00000 н 0000029178 00000 н 0000029650 00000 н 0000030131 00000 н 0000030498 00000 н 0000030980 00000 н 0000031443 00000 н 0000031917 00000 н 0000032386 00000 н 0000032732 00000 н 0000033152 00000 н 0000033578 00000 н 0000033729 00000 н 0000034001 00000 н 0000034302 00000 н 0000034541 00000 н 0000034830 00000 н 0000035169 00000 н 0000035409 00000 н 0000035652 00000 н 0000035899 00000 н 0000036186 00000 н 0000036406 00000 н 0000036646 00000 н 0000041499 00000 н 0000042066 00000 н 0000042335 00000 н 0000042473 00000 н 0000042611 00000 н 0000042985 00000 н 0000043120 00000 н 0000043255 00000 н 0000043393 00000 н 0000043531 00000 н 0000043948 00000 н 0000044371 00000 н 0000044750 00000 н 0000045187 00000 н 0000045613 00000 н 0000046050 00000 н 0000046505 00000 н 0000046964 00000 н 0000047696 00000 н 0000048128 00000 н 0000048526 00000 н 0000048914 00000 н 0000049305 00000 н 0000049715 00000 н 0000050114 00000 н 0000050509 00000 н 0000050943 00000 н 0000051307 00000 н 0000051654 00000 н 0000052065 00000 н 0000052519 00000 н 0000053081 00000 н 0000053865 00000 н 0000054667 00000 н 0000055259 00000 н 0000055737 00000 н 0000055887 00000 н 0000058557 00000 н 0000058614 00000 н 0000058833 00000 н 0000058930 00000 н 0000059088 00000 н 0000059222 00000 н 0000059342 00000 н 0000059452 00000 н 0000059594 00000 н 0000059723 00000 н 0000059852 00000 н 0000059955 00000 н 0000060058 00000 н 0000060161 00000 н 0000060286 00000 н 0000060411 00000 н 0000060536 00000 н 0000060661 00000 н 0000060790 00000 н 0000060923 00000 н 0000061072 00000 н 0000061215 00000 н 0000061398 00000 н 0000061603 00000 н 0000061748 00000 н 0000061903 00000 н 0000062048 00000 н 0000062175 00000 н 0000062312 00000 н 0000062429 00000 н 0000062540 00000 н 0000062669 00000 н 0000062778 00000 н 0000062915 00000 н 0000063054 00000 н 0000063195 00000 н 0000063328 00000 н 0000063476 00000 н 0000063610 00000 н трейлер ]>> startxref 0 %%EOF 182 0 объект>поток xb«`f`c

  .